JPH06213056A - Catalytic warming-up controller of internal combustion engine - Google Patents
Catalytic warming-up controller of internal combustion engineInfo
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- JPH06213056A JPH06213056A JP528393A JP528393A JPH06213056A JP H06213056 A JPH06213056 A JP H06213056A JP 528393 A JP528393 A JP 528393A JP 528393 A JP528393 A JP 528393A JP H06213056 A JPH06213056 A JP H06213056A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の始動後所定期
間に触媒暖機のための制御を行なう内燃機関の触媒暖機
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a catalyst warm-up control device for an internal combustion engine, which controls the catalyst warm-up during a predetermined period after starting the internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、特開昭６２−７９５６号公報
に記載の如く、始動後所定期間、触媒暖機のために点火
時期を遅角する等の暖機制御を行ない、この始動後所定
期間内でスロットル開度が所定開度以上となったとき暖
機制御の制御量を減少させる装置がある。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-7956, warm-up control such as retarding the ignition timing for catalyst warm-up has been performed for a predetermined period after the start, and after the start, a predetermined control is performed. There is a device that reduces the control amount of warm-up control when the throttle opening becomes equal to or larger than a predetermined opening within a period.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記の従来装置では、
スロットル開度が所定値以上となったことを検出した
後、暖機制御量を減少させても、制御の追従遅れにより
希望通りの発進ができず運転上のギクシャク感が生じ
る。また、点火時期の遅角によって触媒暖機を行なう場
合、一般にアイドル回転数制御（ＩＳＣ）による吸入空
気量制御と同時に暖機制御を行なう必要があり、ここで
スロットル開度が所定開度以上となる過渡時にはスロッ
トル開度に比例して吸入空気量が増加せず、希望するト
ルクが出ないためにスムーズな発進ができないという問
題があった。In the above conventional device,
Even if the warm-up control amount is decreased after detecting that the throttle opening becomes equal to or more than a predetermined value, the control cannot be started as desired due to the control delay and the driver may feel jerky during operation. When the catalyst is warmed up by retarding the ignition timing, it is generally necessary to perform the warm-up control at the same time as the intake air amount control by the idle speed control (ISC). During this transition, the intake air amount does not increase in proportion to the throttle opening, and the desired torque is not output, so there is a problem that a smooth start cannot be performed.
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
車両の発進が予測されたとき触媒暖機を中止することに
より、運転上のギクシャク感を生じることがなく、トル
クの増大要求に対応できスムーズな発進が可能な内燃機
関の触媒暖機制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
By stopping the catalyst warm-up when the vehicle is predicted to start, a catalyst warm-up control device for an internal combustion engine that can respond to a torque increase request and can smoothly start without generating a jerky feeling during operation. The purpose is to provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。FIG. 1 shows the principle of the present invention.
【０００６】同図中、触媒暖機制御手段Ｍ１は、内燃機
関Ｍ２の始動後所定期間、排気ガス温度を上げ、触媒の
暖機を行なう。In the figure, the catalyst warm-up control means M1 raises the exhaust gas temperature for a predetermined period after starting the internal combustion engine M2 to warm up the catalyst.
【０００７】発進予測手段Ｍ３は、運転者の操作を検出
して車両の発進を予測する。The start prediction means M3 detects the operation of the driver and predicts the start of the vehicle.
【０００８】暖機制御減少手段Ｍ４は、上記発進予測手
段Ｍ３で発進を予測したときには触媒暖機を中止して暖
機制御量を減少させる。The warm-up control reducing means M4 stops the catalyst warm-up and reduces the warm-up control amount when the start predicting means M3 predicts the start.
【０００９】[0009]
【作用】本発明においては、車両の発進が予測されたと
き触媒暖機を中止して暖機制御量を徐々に減少されるた
め、実際に車両が発進されるまでの間に暖機制御量が充
分に小さくなっており、発進操作に応じて発生トルクが
増大する。In the present invention, when the vehicle is predicted to start, the catalyst warm-up is stopped and the warm-up control amount is gradually reduced. Therefore, the warm-up control amount is not increased until the vehicle is actually started. Is sufficiently small, and the generated torque increases according to the starting operation.
【００１０】[0010]
【実施例】図２は本発明の一実施例の構成図を示す。同
図中、本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に本発明を適用した例
を示している。このエンジン３１は後述するマイクロコ
ンピュータ２１によって制御される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention. In the figure, the present embodiment shows an example in which the present invention is applied to a 4-cylinder 4-cycle spark ignition type internal combustion engine (engine) as the internal combustion engine 11. The engine 31 is controlled by the microcomputer 21 described later.
【００１１】図２において、エアクリーナ２２の下流側
にはスロットルバルブ１９を介してサージタンク２３が
設けられている。エアクリーナ２２の近傍には吸気温を
検出する吸気温センサ２４が取付けられ、またスロット
ルバルブ１９には、スロットルバルブ１９の開度を検出
するスロットル開度センサ２５が取付けられている。ま
た、サージタンク２３にはダイヤフラム式の圧力センサ
２６が取付けられている。In FIG. 2, a surge tank 23 is provided downstream of the air cleaner 22 via a throttle valve 19. An intake air temperature sensor 24 that detects the intake air temperature is attached near the air cleaner 22, and a throttle opening sensor 25 that detects the opening of the throttle valve 19 is attached to the throttle valve 19. A diaphragm-type pressure sensor 26 is attached to the surge tank 23.
【００１２】また、スロットルバルブ１９を迂回し、か
つ、スロットルバルブ１９の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路２７が設けられ、そのバイパス通路２７
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２８
が取付けられている。このＩＳＣＶ２８に流れる電流を
デューティ比制御して開弁度を制御し、これによりバイ
パス通路２７に流れる空気量を調節することにより、ア
イドリング回転数が目標回転数に制御される。サージタ
ンク２３はインテークマニホルド２９及び吸気ポート３
０を介してエンジン３１の燃焼室３２に連通されてい
る。インテークマニホルド２９内に一部が突出するよう
各気筒毎に燃料噴射弁２０が配設されており、この燃料
噴射弁２０でインテークマニホルド２９を通る空気流中
に燃料が噴射される。A bypass passage 27 that bypasses the throttle valve 19 and connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 19 is provided.
Idle speed control valve (ISCV) 28 whose degree of opening is controlled by a solenoid in the middle of
Is installed. By controlling the degree of valve opening by controlling the duty ratio of the current flowing through the ISCV 28, and adjusting the amount of air flowing through the bypass passage 27, the idling speed is controlled to the target speed. The surge tank 23 includes the intake manifold 29 and the intake port 3
It communicates with the combustion chamber 32 of the engine 31 via 0. A fuel injection valve 20 is provided for each cylinder so that a part thereof projects into the intake manifold 29, and the fuel is injected into the air flow passing through the intake manifold 29 by this fuel injection valve 20.
【００１３】燃焼室３２は排気ポート３３及びエキゾー
ストマニホルド３４を介して触媒装置３５に連通されて
いる。また、３６は点火プラグで、一部が燃焼室３２に
突出するように設けられている。また、３７はピストン
で、図中、上下方向に往復運動する。The combustion chamber 32 is connected to a catalyst device 35 via an exhaust port 33 and an exhaust manifold 34. Further, reference numeral 36 is an ignition plug, which is provided so as to partially project into the combustion chamber 32. Further, 37 is a piston, which reciprocates vertically in the drawing.
【００１４】イグナイタ３８は高電圧を発生し、この高
電圧をディストリビュータ３９により各気筒の点火プラ
グ３６へ分配供給する。回転駆動センサ４０はディスト
リビュータ３９のシャフトの回転を検出して例えば３０
℃Ａ毎にエンジン回転信号をマイクロコンピュータ２１
へ出力する。The igniter 38 generates a high voltage, and the distributor 39 distributes and supplies the high voltage to the ignition plugs 36 of the respective cylinders. The rotation drive sensor 40 detects rotation of the shaft of the distributor 39 and detects, for example, 30
Microcomputer 21 outputs the engine rotation signal every ° C
Output to.
【００１５】また、４１は水温センサで、エンジンブロ
ック４２を貫通して一部がウォータジャケット内に突出
するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検
出して水温センサ信号（ＴＨＷ）を出力する。更に、４
３は酸素濃度検出センサ（Ｏ 2 センサ）で、その一部で
エキゾーストマニホルド３４を貫通突出するように配置
され、触媒装置３５に入る前の排気ガス中の酸素濃度を
検出する。Reference numeral 41 is a water temperature sensor, which is an engine blower.
Partially penetrates into the water jacket by penetrating the hook 42
The temperature of the engine cooling water is detected.
Then, the water temperature sensor signal (THW) is output. Furthermore, 4
3 is an oxygen concentration detection sensor (O 2Sensor), part of it
Arranged to project through the exhaust manifold 34
And the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalyst device 35
To detect.
【００１６】また、発進予備動作センサ８０は、マニュ
アル・トランス・ミッション（ＭＴ）車の場合、クラッ
チの踏み込み操作又はシフトレバーのローギアへのシフ
ト又はシフトレバーの操作を検出し、オートマティック
・トランスミッション（ＡＴ）車の場合、シフトレバー
のドライブレンジ又はリバースレンジへの移動、又はシ
フトレバーのパーキングレンジのロック解除操作を検出
する。また、この他に発進予備動作センサ８０はウィン
カー・スイッチ操作、ワイパースイッチ操作、夜間のラ
イト点燈操作、ハンドル操作、サイドブレーキ解除操作
等を検出する。非発進動作センサ８１はドア開、夜間の
ライト消灯、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハンド
ル未支持を検出する。これらのセンサ８０，８１夫々の
検出信号はマイクロコンピュータ２１に供給される。Further, in the case of a manual transmission (MT) vehicle, the start preliminary operation sensor 80 detects a depression operation of the clutch, a shift of the shift lever to a low gear, or an operation of the shift lever, and an automatic transmission (AT). ) In the case of a car, the shift lever is moved to the drive range or the reverse range or the shift lever is unlocked from the parking range. In addition to this, the start preparatory movement sensor 80 detects a blinker switch operation, a wiper switch operation, a nighttime light lighting operation, a steering wheel operation, a side brake release operation, and the like. The non-start operation sensor 81 detects that the door is open, the lights are turned off at night, the wiper switch is not operated in the rain, and the steering wheel is not supported. Detection signals of these sensors 80 and 81 are supplied to the microcomputer 21.
【００１７】本実施例の動作を制御するマイクロコンピ
ュータ２１は図３に示す如きハードウェア構成とされて
いる。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。図３において、マイクロコン
ピュータ２１は中央処理装置（ＭＰＵ）５３、処理プロ
グラムを格納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５
４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）５５、エンジン停止後もデータを保持す
るバックアップＲＡＭ５６、ＭＰＵ５３へそのマスター
クロックを供給するクロック発生器５７を有し、これら
を双方向のバスライン５８を介して互いに接続すると共
に、入出力ポート５９、入力ポート６０、出力ポート６
１〜６４に夫々接続した構成とされている。The microcomputer 21 for controlling the operation of this embodiment has a hardware configuration as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 3, the microcomputer 21 includes a central processing unit (MPU) 53 and a read only memory (ROM) 5 storing a processing program.
4. A random access memory (RAM) 55 used as a work area, a backup RAM 56 that retains data even after the engine is stopped, and a clock generator 57 that supplies the master clock to the MPU 53. The input / output port 59, the input port 60, and the output port 6 are connected to each other via the bus line 58.
1 to 64 are connected to each other.
【００１８】また、マイクロコンピュータ２１はフィル
タ６５及びバッファ６６を直列に介して取り出した圧力
センサ２６からの圧力検出信号と、バッファ６７を介し
て取り出した吸気温センサ２４からの吸気温検出信号
と、バッファ６８を介して取り出した水温センサ信号
（ＴＨＷ）と、バッファ８２を介して取り出した発進予
備動作検出信号と、バッファ８３を介して取り出した非
発進動作検出信号と、バッファ７９を介して取り出した
スロットル開度センサ２５からのスロットル開度信号と
をマルチプレクサ７０で選択出力し、これをＡ／Ｄ変換
器７１でディジタル信号に変換した後、入出力ポート５
９を介してバスライン５８へ送出する構成とされてい
る。なお、上記のフィルタ６５は、圧力センサ２６の出
力検出信号中に含まれる、吸気管圧力の脈動成分を除去
するためのフィルタである。The microcomputer 21 also detects a pressure detection signal from the pressure sensor 26 taken out through the filter 65 and the buffer 66 in series, and an intake temperature detection signal from the intake temperature sensor 24 taken out via the buffer 67. The water temperature sensor signal (THW) taken out via the buffer 68, the starting preliminary movement detection signal taken out via the buffer 82, the non-starting movement detection signal taken out via the buffer 83, and the taking out via the buffer 79 The multiplexer 70 selects and outputs the throttle opening signal from the throttle opening sensor 25 and the A / D converter 71 converts the signal into a digital signal.
It is configured to be sent to the bus line 58 via 9. The filter 65 is a filter for removing the pulsating component of the intake pipe pressure included in the output detection signal of the pressure sensor 26.
【００１９】これにより、マルチプレクサ７０の各入力
検出信号はＭＰＵ５３の制御の下に順次マルチプレクサ
７０により選択出力された後、Ａ／Ｄ変換器７１でディ
ジタル信号に変換された後、ＲＡＭ５５に記憶される。Thus, each input detection signal of the multiplexer 70 is sequentially selected and output by the multiplexer 70 under the control of the MPU 53, converted into a digital signal by the A / D converter 71, and then stored in the RAM 55. .
【００２０】また、マイクロコンピュータ２１はＯ2 セ
ンサ４３からの酸素濃度検出信号をバッファ７２を介し
てコンパレータ７３に入力され、ここで波形整形して入
力ポート６０に供給すると共に、波形整形回路７４によ
り回転角センサ４０からの検出信号を波形整形した信号
を入力ポート６０に供給される。Further, the microcomputer 21 inputs the oxygen concentration detection signal from the O 2 sensor 43 to the comparator 73 via the buffer 72, waveform-shapes it and supplies it to the input port 60. A signal obtained by waveform-shaping the detection signal from the rotation angle sensor 40 is supplied to the input port 60.
【００２１】更に、マイクロコンピュータ２１は駆動回
路７５〜７７を有しており、出力ポート６１からの信号
を駆動回路７５を介してイグナイタ３８へ供給し、出力
ポート６２からの信号をダウンカウンタを備えた駆動回
路７６を介して燃料噴射弁２０へ供給し、出力ポート６
３からの信号を駆動回路７７を介してＩＳＣＶ２８へ供
給する構成とされている。Further, the microcomputer 21 has drive circuits 75 to 77, supplies a signal from the output port 61 to the igniter 38 via the drive circuit 75, and includes a down counter for the signal from the output port 62. Is supplied to the fuel injection valve 20 via the drive circuit 76
The signal from the circuit 3 is supplied to the ISCV 28 via the drive circuit 77.
【００２２】図４は暖機制御判別処理の第１実施例のフ
ローチャートを示す。この処理は例えば２０ｍｓｅｃ毎
の割込みルーチンである。FIG. 4 shows a flowchart of the first embodiment of the warm-up control discrimination processing. This process is, for example, an interrupt routine every 20 msec.
【００２３】図４においてステップ１０１では触媒の暖
機条件を満足しているかどうかを判別する。暖機条件と
は一般に冷却水温が所定値以下、かつエンジン回転が開
始されて所定時間経過しておらず、かつアイドルスイッ
チがオン等の条件である。暖機条件満足の場合はステッ
プ１０２で発進予備動作検出がされたか否かを判別す
る。In FIG. 4, at step 101, it is judged if the catalyst warm-up condition is satisfied. Generally, the warm-up condition is a condition in which the cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined value, the engine rotation is started for a predetermined time, and the idle switch is turned on. If the warm-up condition is satisfied, it is determined in step 102 whether or not the start preliminary motion is detected.
【００２４】例えばＭＴ車の場合、クラッチの踏みこみ
操作が発進予備動作センサ８０により検出されていない
ときはステップ１０３で暖機制御を実行し、処理を終了
する。For example, in the case of an MT vehicle, when the clutch depressing operation is not detected by the starting preliminary movement sensor 80, warm-up control is executed in step 103, and the processing is ended.
【００２５】この暖機制御としては従来通り点火時期の
遅角、相対的なリーン化（例えば空燃比を１３．０から
１４．０にリーン化する）、アイドル回転数アップ、及
びこれらの複合制御である。As this warm-up control, the ignition timing is retarded, relative leaning is performed (for example, the air-fuel ratio is leaned from 13.0 to 14.0), idle speed is increased, and combined control of these is performed as usual. Is.
【００２６】一方、ステップ１０１で触媒暖機条件を満
足していない場合、又はステップ１０２で発進予備動作
を検出している場合はステップ１０４に進んで暖機制御
を中止して処理を終了する。On the other hand, if the catalyst warm-up condition is not satisfied in step 101, or if the starting preliminary operation is detected in step 102, the routine proceeds to step 104, where the warm-up control is stopped and the processing is terminated.
【００２７】ここで、ＭＴ車において、図５に示す如く
時点ｔ0 で始動し、暖機制御中の時点ｔ1 でクラッチペ
ダルを踏みこみ、時点ｔ2 でシフトレバー操作を行な
い、時点ｔ3 でアクセルペダルを踏みこみ、時点ｔ4 で
クラッチ継会し、時点ｔ5 で発進する場合について考え
る。この場合、従来装置では図５（Ｃ）に示す如く時点
ｔ3 でアクセルペダルの踏み込みによりスロットル開度
が所定値を越えた後に暖機制御が中止され、例えば点火
時期の遅角量である暖機制御量が減少するために発生ト
ルクは図５（Ｄ）に示す如く時点ｔ3 以降で乱れ、運転
上のギクシャク感が生じる。Here, in the MT vehicle, as shown in FIG. 5, the vehicle is started at time t 0 , the clutch pedal is depressed at time t 1 during warm-up control, the shift lever is operated at time t 2 , and time t 3 is reached. Consider the case where the accelerator pedal is depressed, the clutch is engaged at time t 4 , and the vehicle starts at time t 5 . In this case, in the conventional device, the warm-up control is stopped after the throttle opening exceeds a predetermined value by depressing the accelerator pedal at time t 3 as shown in FIG. Since the machine control amount decreases, the generated torque is disturbed after time t 3 as shown in FIG. 5 (D), and a tingling sensation during operation occurs.
【００２８】これに対し、上記実施例では図５（Ａ）に
示す如く時点ｔ1 でクラッチペダルが踏みこまれたとき
発進予備動作が検出されて暖機制御が中止され暖機制御
量つつまり遅角量が減少され、時点ｔ3 では暖機制御量
は極めて小さい値か零となっており、図５（Ｂ）に示す
如くアクセルペダルの踏みこみに応じて発生トルクは増
大し、運転上のギクシャク感が生じることがなく、スム
ーズな発進を行なうことができる。On the other hand, in the above embodiment, as shown in FIG. 5A, when the clutch pedal is depressed at the time t 1 , the starting preliminary operation is detected and the warm-up control is stopped and the warm-up control amount is blocked. The retard amount is decreased, and the warm-up control amount becomes an extremely small value or zero at time t 3 , and the generated torque increases according to the depression of the accelerator pedal as shown in FIG. A smooth start can be performed without the jerky feeling of.
【００２９】図６は暖機制御判別処理の第２実施例のフ
ローチャートを示す。この処理は例えば２０ｍｓｅｃ毎
の割込みルーチンである。FIG. 6 shows a flowchart of the second embodiment of the warm-up control discrimination processing. This process is, for example, an interrupt routine every 20 msec.
【００３０】図６においてステップ２０１では触媒の暖
機条件を満足しているかどうかを判別する。暖機条件と
は一般に冷却水温が所定値以下、かつエンジン回転が開
始されて所定時間経過しておらず、かつアイドルスイッ
チがオン等の条件である。暖機条件満足の場合はステッ
プ２０２でシフトレバー操作、ウインカースイッチ操
作、ワイパースイッチ操作、夜間のライト点燈操作、ハ
ンドル操作、サイドブレーキ解除操作夫々の発進予備動
作検出を行ない、続いてステップ２０３でドア開、夜間
のライト消灯、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハン
ドル未支持夫々の非発進動作検出を行なう。In FIG. 6, at step 201, it is judged if the catalyst warm-up condition is satisfied. Generally, the warm-up condition is a condition in which the cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined value, the engine rotation is started for a predetermined time, and the idle switch is turned on. If the warm-up conditions are satisfied, in step 202, shift lever operation, blinker switch operation, wiper switch operation, night light lighting operation, steering wheel operation, side brake release operation are performed respectively for starting preliminary movement detection, and then in step 203. Door open, lights off at night, wiper switch not operated in rainy weather, non-starting motion detection of steering wheel unsupported.
【００３１】次にステップ２０４では各発進予備動作，
非発進動作の検出開始時点からの時間に応じたメンバシ
ップ関数を算出し、全メンバシップ関数の総和を算出す
る。この場合シフトレバー操作，ウインカースイッチ操
作，ワイパースイッチ操作，夜間のライト点燈操作，サ
イドブレーキ解除操作夫々については図７（Ａ）に示す
メンバシップ関数を用い、ドア開については図７（Ｂ）
に示すメンバシップ関数を用い、夜間のライト消灯（点
灯の未操作）、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハン
ドル未支持夫々については図７（Ｃ）に示すメンバシッ
プ関数を用いる。図７（Ｂ）では半ドア発進、ドア開で
のバック走行に対応するため時間と共に徐々に関数を減
衰させている。Next, at step 204, each preliminary start operation,
The membership function is calculated according to the time from the start of detecting the non-starting motion, and the sum of all membership functions is calculated. In this case, the membership function shown in FIG. 7 (A) is used for the shift lever operation, the turn signal switch operation, the wiper switch operation, the night light lighting operation, and the side brake release operation, and FIG. 7 (B) is used for the door opening.
The membership function shown in FIG. 7C is used for turning off the lights at night (unoperated lighting), not operating the wiper switch in rainy weather, and not supporting the steering wheel. In FIG. 7 (B), the function is gradually attenuated with time in order to cope with a half-door start and back running with the door open.
【００３２】この後、ステップ２０５でメンバシップ関
数の総和が所定のしきい値を越えたか否かを判別し、総
和がしきい値を越えてなければステップ２０６に進んで
暖機制御を実行して処理を終了する。また図８に示す如
く、メンバシップ関数の総和がしきい値を越えると、ス
テップ２０７に進んで暖機制御を中止して処理を終了す
る。Thereafter, in step 205, it is determined whether or not the total sum of the membership functions exceeds a predetermined threshold value. If the total sum does not exceed the threshold value, the process proceeds to step 206 to execute the warm-up control. Ends the process. Further, as shown in FIG. 8, when the total sum of the membership functions exceeds the threshold value, the routine proceeds to step 207, where the warm-up control is stopped and the processing is terminated.
【００３３】一方、ステップ２０１で触媒暖機条件を満
足してない場合もステップ２０７で暖機制御を中止して
処理を終了する。On the other hand, if the catalyst warm-up condition is not satisfied in step 201, the warm-up control is stopped in step 207 and the process is terminated.
【００３４】この実施例では発進予備動作、非発進動作
の両面から総合的に運転者の発進意志を判別することに
より判別の確実性を上げ、判別項目を多くした事により
第１実施例より早いタイミングで発進を予測でき、運転
上のギクシャク感を生じることがなく、スムーズな発進
を行なうことができる。In this embodiment, the certainty of the judgment is increased by comprehensively judging the driver's willingness to start from both the pre-starting motion and the non-starting motion, and the number of judgment items is increased, which is faster than the first embodiment. The start can be predicted at a timing, and the driver can smoothly start without feeling jerky during driving.
【００３５】[0035]
【発明の効果】上述の如く、本発明の内燃機関の触媒暖
機制御装置によれば、車両の発進が予測されたとき触媒
暖機が中止され、運転上のギクシャク感を生じることが
なく、トルクの増大要求に対応でき、スムーズな発進が
可能となり、実用上きわめて有用である。As described above, according to the catalyst warm-up control device for an internal combustion engine of the present invention, the catalyst warm-up is stopped when the vehicle is predicted to start, and the driver does not feel jerky during operation. It can meet demands for increased torque and enables a smooth start, which is extremely useful in practice.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】マイクロコンピュータのブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of a microcomputer.
【図４】暖機制御判別処理のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of warm-up control determination processing.
【図５】暖機制御量とトルクの変化を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing changes in a warm-up control amount and torque.
【図６】暖機制御判別処理のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of warm-up control determination processing.
【図７】メンバシップ関数を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a membership function.
【図８】暖機制御中止タイミングを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a warm-up control stop timing.
Ｍ１ 暖機制御手段 Ｍ２ 内燃機関 Ｍ３ 発進予測手段 ２１ マイクロコンピュータ ２８ ＩＳＣＶ ３１ エンジン ３８ イグナイタ ４１ 水温センサ ８０ 発進予備動作センサ ８１ 非発進動作センサ M1 warm-up control means M2 internal combustion engine M3 start prediction means 21 microcomputer 28 ISCV 31 engine 38 igniter 41 water temperature sensor 80 start preliminary operation sensor 81 non-start operation sensor
Claims (1)
度を上げ、触媒の暖機を行なう内燃機関の触媒暖機制御
装置において、 運転者の操作を検出して車両の発進を予測する発進予測
手段を有し、 上記発進予測手段で発進を予測したときには触媒暖機を
中止して暖機制御量を減少させる暖機制御減少手段を備
えたことを特徴とする内燃機関の触媒暖機制御装置。1. A catalyst warm-up control device for an internal combustion engine, which warms a catalyst by raising an exhaust gas temperature for a predetermined period after starting an internal combustion engine, to detect a start of a vehicle by detecting a driver's operation. A catalyst warm-up control for an internal combustion engine, comprising a predicting means, and a warm-up control reducing means for stopping the catalyst warm-up and reducing the warm-up control amount when the start predicting means predicts a start. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP528393A JPH06213056A (en) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | Catalytic warming-up controller of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP528393A JPH06213056A (en) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | Catalytic warming-up controller of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213056A true JPH06213056A (en) | 1994-08-02 |
Family
ID=11606919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP528393A Pending JPH06213056A (en) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | Catalytic warming-up controller of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06213056A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672989B2 (en) | 2001-02-06 | 2004-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct injection type engine |
| US8033098B2 (en) | 2005-09-12 | 2011-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| WO2017154812A1 (en) * | 2016-03-07 | 2017-09-14 | いすゞ自動車株式会社 | Exhaust purification system and control method |
-
1993
- 1993-01-14 JP JP528393A patent/JPH06213056A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672989B2 (en) | 2001-02-06 | 2004-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct injection type engine |
| US8033098B2 (en) | 2005-09-12 | 2011-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| WO2017154812A1 (en) * | 2016-03-07 | 2017-09-14 | いすゞ自動車株式会社 | Exhaust purification system and control method |
| US10711673B2 (en) | 2016-03-07 | 2020-07-14 | Isuzu Motors Limited | Exhaust purification system and control method |
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