JPH0539736A - Idle engine speed controller for internal combustion engine - Google Patents
Idle engine speed controller for internal combustion engineInfo
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- JPH0539736A JPH0539736A JP19536691A JP19536691A JPH0539736A JP H0539736 A JPH0539736 A JP H0539736A JP 19536691 A JP19536691 A JP 19536691A JP 19536691 A JP19536691 A JP 19536691A JP H0539736 A JPH0539736 A JP H0539736A
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- shift
- time
- delay
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアイドル回転
数制御装置に係り、特に自動変速機を備えた内燃機関の
非駆動レンジから駆動レンジへのシフト後のアイドル回
転数を安定にするアイドル回転数制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control device for an internal combustion engine, and more particularly to an idle speed control device for an internal combustion engine equipped with an automatic transmission after stabilizing the idle speed after shifting from a non-drive range to a drive range. The present invention relates to a rotation speed control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より内燃機関においては、低燃費化
の観点からアイドル回転数を極力低く設定している。こ
のため、自動変速機を備えた内燃機関では、非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした際の負荷の僅かな増加が
機関回転数の低下を招くのに伴い、アイドル回数数が不
安定になり、甚だしい場合には機関ストールするおそれ
がある。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine, the idle speed is set as low as possible from the viewpoint of reducing fuel consumption. Therefore, in an internal combustion engine equipped with an automatic transmission, a slight increase in load when shifting from a non-driving range to a driving range causes a decrease in engine speed, and the number of idles becomes unstable, In extreme cases, the engine may stall.
【０００３】このため、上記の非駆動レンジから駆動レ
ンジへシフトしたことを検出して吸入空気量や燃料噴射
量を増量して機関出力を増加させることが考えられる。
しかし、上記のシフト後の駆動レンジによる機関の負荷
への作用は、シフトした時点ではなくシフトした時点よ
り若干の時間遅れをもって生じるのが通常であるため、
シフトしたことを検出して機関出力を直ちに増加させる
と、機関に負荷が作用していない状態で機関出力が増加
することとなるため、機関回転数が急激に増加してしま
う。Therefore, it is conceivable to detect the shift from the non-driving range to the driving range and increase the intake air amount and the fuel injection amount to increase the engine output.
However, since the action of the drive range after the above shift on the load of the engine usually occurs with a slight time delay from the shift time, not the shift time,
Immediately increasing the engine output by detecting the shift causes the engine output to increase in the state where no load is applied to the engine, so that the engine speed rapidly increases.
【０００４】そこで、従来より自動変速機を非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした時点より一定時間経過後
に機関出力を増加させると共に、自動変速機の流体温度
に応じて上記の遅延時間を可変するアイドル回転数制御
装置が知られている（特開昭６２−１３１９３９号公
報）。Therefore, conventionally, the engine output is increased after a lapse of a certain time from the time when the automatic transmission is shifted from the non-driving range to the driving range, and at the same time the idle time is varied according to the fluid temperature of the automatic transmission. A rotation speed control device is known (Japanese Patent Laid-Open No. 62-131939).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
のシフトポジションはパーキング（Ｐ）、ニュートラル
（Ｎ）等の非駆動レンジと、ドライブ（Ｄ）、ロー
（Ｌ）、セカンド（２）、リバース（Ｒ）等の駆動レン
ジとがある。また、自動変速機は内燃機関の出力を伝達
するトルクコンバータと、トルクコンバータによる駆動
力を更に増加させる補助変速機としてのプラネタリギヤ
ユニットと、油圧制御装置とよりなる。By the way, the shift position of the automatic transmission has a non-driving range such as parking (P), neutral (N), drive (D), low (L), second (2) and reverse. (R) and the like. The automatic transmission includes a torque converter that transmits the output of the internal combustion engine, a planetary gear unit as an auxiliary transmission that further increases the driving force of the torque converter, and a hydraulic control device.
【０００６】図８は上記のフラネタリギヤユニットの一
例の構成図を示す。同図中Ｃ0 ，Ｃ 1 及びＣ2 はクラッ
チ、Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 及びＢ3 はブレーキ、Ｆ0 ，Ｆ1
及びＦ2 はワンウェイクラッチを示す。FIG. 8 shows an example of the above-mentioned planetary gear unit.
The block diagram of an example is shown. C in the figure0, C 1And C2Is crack
J, B0, B1, B2And B3Is the brake, F0, F1
And F2Indicates a one-way clutch.
【０００７】かかる公知の構成のプラネタリギヤユニッ
トの各レンジにおける作動状態の様子を図９に示す。同
図中、黒丸の部分が作動であることを示す。また、「後
退」は前記シフトポジションがＲレンジの場合であり、
「１速」〜「４速」はＤレンジの場合である。また、Ｌ
レンジでは「１速」に固定であり、２レンジは「１速」
から「２速」のアップシフトはあっても、「２速」から
「３速」へのアップシフトは行なわれない。FIG. 9 shows the operating state of each range of the planetary gear unit having such a known structure. In the figure, the black circles indicate the operation. “Reverse” means that the shift position is in the R range,
"1st speed" to "4th speed" are in the D range. Also, L
The range is fixed to "1st speed" and the 2 ranges is "1st speed"
Although there is an upshift from "2nd speed" to "3rd speed", the upshift from "2nd speed" to "3rd speed" is not performed.
【０００８】図９において、カッコはＬレンジ又は２レ
ンジの場合であって、Ｄレンジではカッコの部分は作動
しない。従って、図９からわかるように、非駆動レンジ
であるＮレンジから駆動レンジであるＤレンジへシフト
した場合、「１速」のブレーキＢ1 〜Ｂ3 はいずれも作
動しないが、Ｎレンジから別の駆動レンジであるＲレン
ジへシフトした場合、「後退」の欄に示すようにブレー
キＢ1 〜Ｂ3 のうちＢ 3 が作動状態となるようにされ
る。In FIG. 9, parentheses indicate L range or 2 levels.
It is the case of the range, and the part in parentheses works in the D range
do not do. Therefore, as can be seen from FIG. 9, the non-driving range
Shifts from the N range which is the drive range to the D range which is the drive range
If you do, "1st speed" brake B1~ B3Are all made
It doesn't move, but it is R range which is another drive range from N range.
If you shift to the
B1~ B3Out of B 3Is activated.
It
【０００９】すなわち、駆動レンジがＲレンジの場合、
出力軸の回転数を反転させるため、リバースブレーキＢ
3 の作動がＤレンジに比し追加され、更にこのリバース
ブレーキＢ3 の作動の追加によりクラッチ及びブレーキ
のかかる油圧が低下し、駆動レンジがＤレンジの時に比
べシフトの継合時間が長くなり、負荷が作用するまでに
長い時間を要する。That is, when the drive range is the R range,
Reverse brake B to reverse the rotation speed of the output shaft.
The operation of 3 is added compared to the D range, and the addition of this operation of the reverse brake B 3 lowers the hydraulic pressure applied to the clutch and the brake, and the shift joint time becomes longer than when the drive range is the D range. It takes a long time for the load to act.
【００１０】しかるに、前記した従来装置では、自動変
速機の液体温度に応じて遅延時間を可変するものの、液
体温度が同じ場合は、駆動レンジがＤレンジかＲレンジ
かに関係なく、図１０（Ａ）に示す如く、ニュートラル
スイッチ（ＮＳＷ）信号が非駆動レンジであることを示
すオン（ハイレベル）から駆動レンジを示すオフ（ロー
レベル）の状態へ切換わった後、同図（Ｂ）に実線で示
すＮレンジからＤレンジへのシフトに基づいて負荷が作
用するまでの時間分だけ遅延してから同図（Ｃ）に実線
で示す如く見込制御を実行し、機関出力を増大させるた
めに吸入空気量を大にしている。However, in the above-mentioned conventional device, although the delay time is varied according to the liquid temperature of the automatic transmission, when the liquid temperature is the same, regardless of whether the drive range is the D range or the R range, FIG. As shown in (A), after the neutral switch (NSW) signal is switched from ON (high level) indicating the non-driving range to OFF (low level) indicating the driving range, it is shown in FIG. In order to increase the engine output, after delaying by the time until the load acts based on the shift from the N range to the D range shown by the solid line, the expected control is executed as shown by the solid line in FIG. The amount of intake air is large.
【００１１】従って、従来装置ではＮレンジからＤレン
ジへシフトした場合は、アイドル回転数は図１０（Ｄ）
に実線で示す如く安定に制御されるが、ＮレンジからＲ
レンジへシフトした場合は、前記した理由からＤレンジ
へシフトした場合よりも同図（Ｂ）に破線で示す如く負
荷が作用するまでの時間が、同図（Ｃ）に実線及び破線
の立上がりで示す機関出力を増大させる見込制御実行開
始時点よりも遅くなる。Therefore, in the conventional device, when the N range is shifted to the D range, the idle speed is as shown in FIG. 10 (D).
It is controlled stably as shown by the solid line, but from the N range to R
In the case of shifting to the range, the time until the load acts as shown by the broken line in FIG. 7B is longer than that in the case of shifting to the D range due to the reason described above, by the rising of the solid line and the broken line in FIG. It becomes later than the start time of the expected control execution for increasing the indicated engine output.
【００１２】このため、従来装置ではＮレンジからＲレ
ンジへのシフト時には、機関に負荷が作用していない状
態で機関出力が増加されることになるため、図１０
（Ｄ）に破線で示す如く、アイドル回転数が見込制御実
行開始直後に急激に増大する（オーバーシュートを生ず
る）という問題がある。For this reason, in the conventional apparatus, when shifting from the N range to the R range, the engine output is increased in a state where no load is applied to the engine.
As indicated by the broken line in (D), there is a problem that the idle speed rapidly increases (overshoot occurs) immediately after the start of the expected control execution.
【００１３】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
シフト時点から機関出力を増加させるまでの遅延時間を
シフト後の駆動レンジに応じて可変することにより、上
記の課題を解決した内燃機関のアイドル回転数制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
An object of the present invention is to provide an idle speed control device for an internal combustion engine that solves the above problems by varying the delay time from the time of shifting to increasing the engine output according to the drive range after shifting.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理ブロ
ック図を示す。同図に示すように、本発明では内燃機関
１１のアイドル状態において、自動変速機１２の非駆動
レンジからリバースの第１の駆動レンジ又は第１の駆動
レンジ以外の第２の駆動レンジへのシフトをシフト検出
手段１３により検出する。FIG. 1 shows a block diagram of the principle of the present invention. As shown in the figure, in the present invention, in the idle state of the internal combustion engine 11, the automatic transmission 12 is shifted from the non-driving range to the reverse first driving range or the second driving range other than the first driving range. Is detected by the shift detecting means 13.
【００１５】遅延時間発生手段１４はシフト検出手段１
３により第１の駆動レンジへのシフトと検出されたとき
は、第２の駆動レンジへのシフトと検出されたときの遅
延時間よりも相対的に長い遅延時間を発生する。The delay time generating means 14 is the shift detecting means 1
When the shift to the first drive range is detected by 3, the delay time relatively longer than the delay time when the shift to the second drive range is detected is generated.
【００１６】制御手段１５はシフト検出手段１３により
非駆動レンジから第１又は第２の駆動レンジへのシフト
を検出した時点から前記遅延時間発生手段１４により得
られた遅延時間経過後に、内燃機関１１の機関出力を増
大する。The control means 15 passes through the delay time obtained by the delay time generation means 14 from the time when the shift detection means 13 detects the shift from the non-driving range to the first or second drive range, and then the internal combustion engine 11 Increase the engine output of.
【００１７】[0017]
【作用】本発明では、自動変速機１２を非駆動レンジか
ら前記第１の駆動レンジへシフトした場合には、非駆動
レンジから前記第２の駆動レンジへシフトした場合に比
し長い遅延時間経過してから機関出力を増大するように
しているため、非駆動レンジから前記第１又は第２の駆
動レンジへのシフト後の、機関に負荷が作用する時間に
適応させて機関出力を増大するようにできる。In the present invention, when the automatic transmission 12 is shifted from the non-driving range to the first driving range, a longer delay time elapses than when the automatic transmission 12 is shifted from the non-driving range to the second driving range. Since the engine output is increased after that, the engine output is increased by adapting to the time when the load acts on the engine after the shift from the non-driving range to the first or second driving range. You can
【００１８】[0018]
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
エンジンコントロールコンピュータ（以下、ＥＣＵコン
ピュータという）２１によってシステム各部が制御され
る。FIG. 2 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. This embodiment is an example in which the internal combustion engine 11 is applied to a 4-cylinder 4-cycle spark ignition type internal combustion engine (engine).
1 shows a structural cross-sectional view of an arbitrary cylinder, and an engine control computer (hereinafter referred to as an ECU computer) 21 to be described later controls each part of the system.
【００１９】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。In FIG. 2, an engine block 22 accommodates a piston 23 which reciprocates in the vertical direction in the figure, and a combustion chamber 24 communicates with an intake manifold 25 via an intake valve 26, while an exhaust valve 27. It is connected to the exhaust manifold 28 via. An ignition plug 29 is provided in the combustion chamber 24 so that the plug gap projects.
【００２０】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ３５が設けられている。An upstream side of the intake manifold 25 is connected to an intake pipe 31 via a surge tank 30 for all four cylinders. Inside this intake pipe 31, the throttle valve 3
3 and an air flow meter 32 are provided respectively. The opening of the throttle valve 33 is adjusted in conjunction with the accelerator pedal, and the opening is detected by the throttle position sensor 34. An intake air temperature sensor 35 that measures the intake air temperature is provided downstream of the air flow meter 32.
【００２１】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路３６が設けられ、そのバイパス通路３６
の途中に例えばソレノイドによって開弁度が制御される
アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ
Ｖ）３７が取付けられている。A bypass passage 36 that bypasses the throttle valve 33 and connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 33 is provided, and the bypass passage 36 is provided.
Idle speed control valve (ISC) whose opening degree is controlled by a solenoid
V) 37 is attached.
【００２２】３８は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のＥＣＵコンピュータ２
１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セン
サで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグ
ニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。Reference numeral 38 denotes a fuel injection valve, which is provided in the ECU computer 2 which will be described later in the air flow passing through the intake manifold 25.
Inject fuel according to the instructions in 1. Further, the oxygen concentration detection sensor (O 2 sensor) 39 is an exhaust manifold 2
It is provided so as to partially penetrate 8 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalyst device. A water temperature sensor 40 is provided so as to penetrate the engine block 22 and partially project into the water jacket, and detects the water temperature of the engine cooling water. An igniter 41 opens and closes a primary current of an ignition coil (not shown).
【００２３】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。Reference numeral 42 is a distributor, which is a cylinder discrimination sensor 43 for generating a reference position detection signal of the engine crankshaft, and an engine speed signal, for example, 30.
It has a rotation angle sensor 44 which is generated every ° C A.
【００２４】また、ＥＣＵコンピュータ２１の出力信号
は燃料噴射弁３８やイグナイタ４１に入力される一方、
ＥＣＴコンピュータ４５にも必要なデータが転送され
る。While the output signal of the ECU computer 21 is input to the fuel injection valve 38 and the igniter 41,
The necessary data is also transferred to the ECT computer 45.
【００２５】ＥＣＴコンピュータ４５はトランスミッシ
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回
転により車速を検出する車速センサ（図示せず）からの
車速信号、及び自動変速機４６（図１の１２に相当）の
シフトポジション（ギア段）の位置を検出するシフトポ
ジションスイッチ４７からのギア段検出信号が、ＥＣＵ
コンピュータ２１からのデータと共に入力され、変速線
の計算を行ない、それに基づいて自動変速機４６による
ギア段の設定制御（シフト制御）を行なう。The ECT computer 45 is a transmission control computer and is composed of a microcomputer. For example, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor (not shown) that detects the vehicle speed by the rotation of an output shaft, and an automatic transmission 46 (see FIG. 1). The gear position detection signal from the shift position switch 47 for detecting the shift position (gear position)
The data is input together with the data from the computer 21, the shift line is calculated, and the automatic transmission 46 controls the gear stage setting (shift control) based on the calculation.
【００２６】また、エアコンスイッチ４８はエアコンの
作動状態を検出するスイッチで、ＥＣＵコンピュータ２
１へ検出信号を出力する。上記のシフトポジションスイ
ッチ４７は前記したシフト検出手段１３を構成し、ま
た、ＥＣＵコンピュータ２１は前記遅延時間発生手段１
４及び制御手段１５をソフトウェア処理にて実現する。
ＥＣＵコンピュータ２１は図３に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、Ｅ
ＣＵコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５０，
処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ（Ｒ
ＯＭ）５１，作業領域として使用されるランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停止後もデータ
を保持するバックアップＲＡＭ５３，入力インタフェー
ス回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ５６
及び入出力インタフェース回路５５などから構成されて
おり、それらはバス５７を介して互いに接続されてい
る。The air conditioner switch 48 is a switch for detecting the operating condition of the air conditioner.
The detection signal is output to 1. The shift position switch 47 constitutes the shift detecting means 13 described above, and the ECU computer 21 causes the delay time generating means 1 to operate.
4 and the control means 15 are realized by software processing.
The ECU computer 21 has a hardware configuration as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 3, E
The CU computer 21 is a central processing unit (CPU) 50,
Read-only memory (R that stores processing programs
OM) 51, random access memory (RAM) 52 used as a work area, backup RAM 53 that retains data even after the engine is stopped, input interface circuit 54, A / D converter 56 with multiplexer
And an input / output interface circuit 55, which are connected to each other via a bus 57.
【００２７】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。The A / D converter 56 receives an intake air amount detection signal from the air flow meter 32, an intake air temperature detection signal from the intake air temperature sensor 35, a detection signal from the throttle position sensor 34, a water temperature detection signal from the water temperature sensor 40, O
2 The oxygen concentration detection signal from the sensor 39 is sequentially switched and fetched through the input interface circuit 54, converted into an analog / digital signal, and sequentially transmitted to the bus 57.
【００２８】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、エアコンスイッチ４８からの検出信号などが夫々入
力され、それをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力す
る。The input / output interface circuit 55 receives a detection signal from the throttle position sensor 34, a rotation speed signal corresponding to the engine rotation speed (NE) from the rotation angle sensor 44, a detection signal from the air conditioner switch 48, etc., respectively. It is input to the CPU 50 via the bus 57.
【００２９】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及びＥＣＴコンピュータ４５へ適宜選択
出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁３８による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの制御噴射量を制御し
たり、イグナイタ４１により点火時期制御を行なわせ、
またＥＣＴコンピュータ４５へ必要なデータを送出す
る。なお、ＥＣＴコンピュータ４５もＥＣＵコンピュー
タ２１と同様のハードウェア構成とされている。Further, the CPU 50 executes various arithmetic processing based on each data input from the above-mentioned input / output interface circuit 55 and the A / D converter 56 through the bus 57, and outputs the obtained data to the bus 57 and the input. Through the output interface circuit 55, the ISCV 37, the fuel injection valve 38,
The output is appropriately selected and output to the igniter 41 and the ECT computer 45, the opening of the ISCV 37 is controlled to control the idle speed to the target speed, and the fuel injection time by the fuel injection valve 38, that is, the control injection amount per unit time is set. Control the ignition timing by the igniter 41,
Also, necessary data is sent to the ECT computer 45. The ECT computer 45 has the same hardware configuration as the ECU computer 21.
【００３０】本実施例は非駆動レンジ（以下、Ｎレンジ
として説明する）からＲレンジ又はＲレンジ以外の駆動
レンジ（以下、代表してＤレンジとして説明する）へシ
フトした際、シフト直後の機関が負荷に作用する時間に
適合させて設定遅延時間を変更し、アイドル回転数の見
込制御の実行タイミングを最適にするものである。In the present embodiment, when the engine is shifted from the non-driving range (hereinafter, referred to as N range) to the R range or a driving range other than R range (hereinafter, typically described as D range), the engine immediately after the shift is performed. Changes the set delay time in accordance with the time when the load acts on the load to optimize the execution timing of the idle speed anticipation control.
【００３１】ここで、上記のアイドル回転数の見込制御
は、アイドル回転数のフィードバック制御（ＩＳＣ制
御）のルーチン中にて実現されるため、まず、ＩＳＣ制
御ルーチンについて説明する。Since the above-described idle speed anticipation control is realized in the idle speed feedback control (ISC control) routine, the ISC control routine will be described first.
【００３２】図４及び図５はＩＳＣ制御ルーチンの一例
のフローチャードを示す。このＩＳＣ制御ルーチンがＥ
ＣＵコンピュータ２１において例えば１８０°ＣＡ毎に
起動されると、まず始動時か否かを判定し（ステップ１
０１）、始動時であれば、フィードバック項ＤＩにバッ
クアップＲＡＭ５３に記憶しておいた学習値ＤＧを代入
する（ステップ１０２）。始動時でなければ、ステップ
１０３にＩＳＣ制御Ｆ／Ｂ条件であるか否か、即ちス
ロットルボジションセンサ３４より出力される信号によ
りスロットルバルブ３３が全閉である、図示していな
い車速センサより車速が所定値以下である等の条件を満
足するか否かが判定される。Ｆ／Ｂ条件を満たしていな
ければ、フィードバック項ＤＩに前回このルーチンで求
められたＤＩOLD を代入する（ステップ１０４）。Ｆ／
Ｂ条件が満たされていれば、現在のエンジン回転数ＮＥ
と目標回転数ＮＴとの偏差ＤＬＮＴを算出する（ステッ
プ１０５）。4 and 5 show a flow chart of an example of the ISC control routine. This ISC control routine is E
When the CU computer 21 is activated, for example, every 180 ° CA, it is first determined whether or not the activation is being performed (step 1
01) At the start, the learning value DG stored in the backup RAM 53 is substituted into the feedback term DI (step 102). If it is not at the time of starting, it is determined in step 103 whether or not the ISC control F / B condition is satisfied, that is, the throttle valve 33 is fully closed by the signal output from the throttle position sensor 34, and the vehicle speed is determined by a vehicle speed sensor (not shown). It is determined whether or not a condition such as a predetermined value or less is satisfied. If the F / B condition is not satisfied, DI OLD previously obtained in this routine is substituted for the feedback term DI (step 104). F /
If the condition B is satisfied, the current engine speed NE
The deviation DLNT between the target rotation speed NT and the target rotation speed NT is calculated (step 105).
【００３３】次に、次表に基づきＤＩの補正量ＤＬＤＩ
を求める（ステップ１０６）。Next, based on the following table, DI correction amount DLDI
Is calculated (step 106).
【００３４】[0034]
【表１】 [Table 1]
【００３５】そして、ＤＩに補正量ＤＬＤＩを加算し
て、新たにフィードバック項ＤＩを求める（ステップ１
０７）。このようにエンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎ
Ｔとなるようにフィードバック項ＤＩが制御される。Then, the correction amount DLDI is added to DI to newly obtain the feedback term DI (step 1
07). In this way, the engine speed NE is equal to the target speed N
The feedback term DI is controlled so that it becomes T.
【００３６】以下、ＩＳＣの学習を行なう。まず、エン
ジン回転数ＮＥのなまし処理を次式にて行なう（ステッ
プ１０８）。Hereinafter, ISC learning will be performed. First, the smoothing process of the engine speed NE is performed by the following equation (step 108).
【００３７】 ＮＥＳＭi ＝ＮＥＳＭi-1 ＋（ＮＥ−ＮＥＳＭi-1 ）／３２ 続いて、次回ルーチン実行のために、ＮＥＳＭi-1 にＮ
ＥＳＭi を代入し（ステップ１０９）、ＮＥＳＭi をな
まし値ＮＥＳＭとして代入する（ステップ１１０）。NESM i = NESM i-1 + (NE-NESM i-1 ) / 32 Then, NESM i-1 is set to N for execution of the next routine.
ESM i is substituted (step 109), and NESM i is substituted as the smoothed value NESM (step 110).
【００３８】次に図５のステップ１１１へ進んでそのな
まし値ＮＥＳＭが、目標回転数ＮＴに対して±２０（ｒ
ｐｍ）の範囲内に収まっているか否かを判定し、収まっ
ていないときは後述のステップ１１７へ進む。収まって
いるときは、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＴの近
傍に、安定して収束していると判断し、ＤＩが、ＤＧ−
０．４（％）とＤＧ＋３（％）の間の範囲内にあるか否
かを判定する（ステップ１１２）。ＤＩが上記範囲内に
収まっていなければ後述のステップ１１７へ進み、収ま
っているときはＤＧ＞ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ＞
−２０を満たしているか否か判定する（ステップ１１
３）。Next, the routine proceeds to step 111 in FIG. 5, where the moderated value NESM is ± 20 (r
It is determined whether or not it is within the range of (pm), and if it is not within the range, the process proceeds to step 117 described later. When it is within the range, it is determined that the engine speed NE is stably converged near the target speed NT, and DI is DG-
It is determined whether or not it is within the range between 0.4 (%) and DG + 3 (%) (step 112). If DI is not within the above range, the process proceeds to step 117 described below, and if it is, DG> DI is satisfied and DLNT>
It is determined whether -20 is satisfied (step 11).
3).
【００３９】上記のステップ１１３で条件を満足してい
ると判定されたときは、学習値ＤＧから０．４（％）減
算した値を新たな学習値ＤＧとして更新する（ステップ
１１４）。ステップ１１３で条件を満足していないと判
定されたときは、ＤＧ＜ＤＩを満たし、かつ、ＤＬＮＴ
＜２０を満たしているか否かを判定する（ステップ１１
５）。この条件を満たしていれば学習値ＤＧに０．４
（％）を加算した値を新たなＤＧとして更新する（ステ
ップ１１６）。ステップ１１５の条件も満たさないとき
は、学習値ＤＧを更新することなく、前回の値を保持し
たままステップ１１７へ進む。When it is determined in step 113 that the condition is satisfied, the value obtained by subtracting 0.4 (%) from the learning value DG is updated as a new learning value DG (step 114). When it is determined in step 113 that the condition is not satisfied, DG <DI is satisfied, and DLNT is satisfied.
It is determined whether <20 is satisfied (step 11
5). If this condition is satisfied, the learning value DG is 0.4
The value obtained by adding (%) is updated as a new DG (step 116). If the condition of step 115 is also not satisfied, the learning value DG is not updated and the previous value is held and the process proceeds to step 117.
【００４０】以上の学習処理の概略は、エンジン回転数
ＮＥが目標回転数ＮＴの近傍に安定して収束している時
のフィードバック項ＤＩに学習値ＤＧが近づくように学
習値ＤＧを更新しているものである。The outline of the above learning processing is to update the learning value DG so that the learning value DG approaches the feedback term DI when the engine speed NE is stably converged near the target speed NT. There is something.
【００４１】次に、ステップ１１７へ進んで、本発明の
要部である見込制御の補正値ＣＰＭＴを後述するサブル
ーチンで算出する。そして、前記したフィードバック項
ＤＩと補正値ＣＰＭＴとを加算し、それにより得られた
値ＤＯＰを最終的にＩＳＣデューティ比として出力して
（ステップ１１８）、このＩＳＣ制御ルーチンを終了す
る。Next, the routine proceeds to step 117, where the expected control correction value CPMT, which is an essential part of the present invention, is calculated by a subroutine described later. Then, the above-mentioned feedback term DI and the correction value CPMT are added, and the value DOP obtained thereby is finally output as the ISC duty ratio (step 118), and this ISC control routine is ended.
【００４２】前記したＩＳＣＶ３７は、このＤＯＰに応
じた開度にデューティー比制御され、アイドル状態のと
きのバイパス通路３６を通る空気量を制御する。The above-mentioned ISCV 37 is duty ratio controlled to an opening degree according to this DOP, and controls the amount of air passing through the bypass passage 36 in the idle state.
【００４３】次に前記補正値ＣＰＭＴを算出する見込制
御ルーチンについて図６のフローチャートと共に説明す
る。図６において、まずＥＣＵコンピュータ２１はＥＣ
Ｔコンピュータ４５を介して入力されるシフトポジショ
ンスイッチ４７からのニュートラルスイッチ（ＮＳＷ）
信号がオンか（すなわちＮレンジか）、オフか（すなわ
ちＤレンジ又はＲレンジか）否か判定する（ステップ２
０１）。Next, the expected control routine for calculating the correction value CPMT will be described with reference to the flowchart of FIG. In FIG. 6, first, the ECU computer 21 is an EC
Neutral switch (NSW) from shift position switch 47 input via T computer 45
Determine whether the signal is on (ie N range) or off (ie D range or R range) (step 2)
01).
【００４４】ＮＳＷ信号がオンからオフへ反転したとき
は、ＮレンジからＤレンジへシフトした際に負荷が機関
に作用し始める遅延時間ＴD をセットする（ステップ２
０２）。この遅延時間ＴD 内にＮＳＷ信号がオン、すな
わち再びＮレンジへシフトされたときは、補正値ＣＰＭ
Ｔは前回の値のままとしてこのルーチンを終了する（ス
テップ２０３，２０４）。When the NSW signal is inverted from ON to OFF, the delay time T D at which the load starts acting on the engine when shifting from the N range to the D range is set (step 2).
02). When the NSW signal is turned on within the delay time T D , that is, when the N range is shifted again, the correction value CPM
This routine is ended with T remaining at the previous value (steps 203 and 204).
【００４５】他方ＮＳＷ信号がオンとならずオフの状態
のままで前記遅延時間ＴD 経過したときは、ステップ２
０３から２０５へ進み、自動変速機４６のシフトポジシ
ョンスイッチ４７からＥＣＴコンピュータ４５を介して
ＥＣＵコンピュータ２１へ入力されるリバース信号（Ｒ
ＥＶ信号）がオンか否かにより、ＤレンジかＲレンジか
を判別する。On the other hand, when the delay time T D has elapsed while the NSW signal is not turned on and remains off, step 2
03 to 205, a reverse signal (R) input from the shift position switch 47 of the automatic transmission 46 to the ECU computer 21 via the ECT computer 45.
Whether the D range or the R range is determined depending on whether the EV signal) is on.
【００４６】ＲＥＶ信号は自動変速機４６がＲレンジに
シフトされたときのみオン（例えばハイレベル）とされ
る信号であり、上記遅延時間ＴD 経過した時点でオフの
ときは、ＮレンジからＤレンジへのシフトと判定し（ス
テップ２０５）。補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ増加さ
せ（ステップ２０６）、このルーチンを終了する。The REV signal is a signal that is turned on (for example, high level) only when the automatic transmission 46 is shifted to the R range, and when it is off when the delay time T D has elapsed, the REV signal changes from the N range to the D range. It is determined to be a shift to the range (step 205). The correction value CPMT is increased by the expected amount α (step 206), and this routine ends.
【００４７】従って、ＮレンジからＤレンジへのシフト
時点から前記遅延時間ＴD 経過した後、上記補正値ＣＰ
ＭＴが見込量αだけ増加したことにより、前記ＩＳＣＶ
３７の開度制御値ＤＯＰが見込量の分増加し、ＩＳＣＶ
３７の開度が大とされ、アイドル時の吸入空気量の増加
により機関出力が増加する（すなわち、見込制御が実行
される）。上記のステップ２０６により前記制御手段１
５が実現化される。Therefore, after the delay time T D has elapsed from the time of shifting from the N range to the D range, the correction value CP
As the MT increases by the expected amount α, the ISCV
The opening control value DOP of 37 increases by the expected amount, and ISCV
The opening degree of 37 is increased, and the engine output increases (that is, the expected control is executed) due to the increase of the intake air amount during idling. According to the above step 206, the control means 1
5 is realized.
【００４８】他方、前記ステップ２０５でＲＥＶ信号が
オンであると判定されたときは、ＮレンジからＲレンジ
へのシフトと判断し、遅延時間を延長するため、所定の
遅延時間ＴR をセットする（ステップ２０７）。この所
定の遅延時間ＴR は前記遅延時間ＴD とＴR との和の時
間が、ＮレンジからＲレンジへシフトした場合のシフト
時点から機関に負荷が作用するまでの時間に略等しい値
に設定されている。以上のステップ２０１〜２０７が前
記遅延時間発生手段１４に相当する処理である。On the other hand, when it is determined in step 205 that the REV signal is on, it is determined that the shift is from the N range to the R range, and a predetermined delay time T R is set to extend the delay time. (Step 207). The predetermined delay time T R has a value such that the time of the sum of the delay times T D and T R is approximately equal to the time from the shift point when the N range is shifted to the R range until the load acts on the engine. It is set. The above steps 201 to 207 are processes corresponding to the delay time generating means 14.
【００４９】続いて、上記の遅延時間ＴR 経過する前に
ＲＥＶ信号がオフと判定されたときは（ステップ２０
８，２０９）、ＮＳＷ信号がオンが否か判定され（ステ
ップ２１０）、ＮＳＷ信号がオンのときはＮレンジへ更
にシフトされたと判定して補正値ＣＰＭＴを前回の値の
ままとして（すなわち、見込制御を実行することな
く）、このルーチンを終了する。Subsequently, when it is determined that the REV signal is off before the delay time T R has elapsed (step 20)
8, 209), it is determined whether or not the NSW signal is on (step 210), and when the NSW signal is on, it is determined that the N range has been further shifted, and the correction value CPMT remains at the previous value (that is, the expected value). This routine is terminated without executing control).
【００５０】一方、ステップ２１０でＮＳＷ信号がオフ
のときは、前記遅延時間ＴR 内でＤレンジへのシフトが
行なわれたと判断し、ステップ２０６へ進んで補正値Ｃ
ＰＭＴを見込量αだけ増加し、遅延時間ＴR の経過を待
つことなく直ちに見込制御を実行させる。On the other hand, when the NSW signal is off at step 210, it is judged that the shift to the D range has been made within the delay time T R , and the routine proceeds to step 206, where the correction value C
The PMT is increased by the expected amount α, and the expected control is immediately executed without waiting for the delay time T R to elapse.
【００５１】一方、ＲＥＶ信号がオン状態のままで前記
遅延時間ＴR 経過したと判定されたときは（ステップ２
０８）、ステップ２０６へ進んで補正値ＣＰＭＴを見込
量αだけ増加する。従って、ＮレンジからＲレンジへシ
フトされた場合はシフト検出時点から（ＴD ＋ＴR ）の
遅延時間経過後に見込制御が実行される。On the other hand, when it is determined that the delay time T R has elapsed while the REV signal remains in the ON state (step 2
08), the routine proceeds to step 206, where the correction value CPMT is increased by the expected amount α. Therefore, when the N range is shifted to the R range, the expected control is executed after the delay time of (T D + T R ) has elapsed from the shift detection time.
【００５２】なお、ステップ２０１においてＮＳＷ信号
がオンからオフへ反転していないと判定されたときは、
ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転か否か判定し（ステ
ップ２１１）、ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転でも
ないときはこのルーチンを終了する。When it is determined in step 201 that the NSW signal is not inverted from on to off,
It is determined whether the NSW signal is an inversion from off to on (step 211), and when the NSW signal is not inversion from off to on, this routine is ended.
【００５３】一方、ＮＳＷ信号がオフからオンへの反転
と判定されたときは補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ減少
させ（ステップ２１２）、このルーチンを終了する。従
って、駆動レンジからＮレンジへシフトされた場合は、
シフト検出時点で直ちに見込制御を実行する。On the other hand, when it is determined that the NSW signal is inverted from OFF to ON, the correction value CPMT is decreased by the estimated amount α (step 212), and this routine is ended. Therefore, when the drive range is shifted to the N range,
Prediction control is executed immediately at the time of shift detection.
【００５４】これにより、本実施例によれば、図７にお
いて、時刻ｔ1 でＮレンジからＲレンジにシフトされた
ものとすると、図７（Ａ）に示す如くＮＳＷ信号が時刻
ｔ1 でオンからオフへ反転し、引続いて遅延時間ＴD 内
で同図（Ｂ）に示す如くＲＥＶ信号がオフからオンへ反
転する。Thus, according to this embodiment, assuming that the N range is shifted to the R range at time t 1 in FIG. 7, the NSW signal is turned on at time t 1 as shown in FIG. 7 (A). From ON to OFF, and subsequently, within the delay time T D , the REV signal is inverted from OFF to ON as shown in FIG.
【００５５】ＮレンジからＲレンジへのシフト時刻ｔ1
後、図７（Ｃ）に示す如く遅延時間ＴD とＴR の和の時
間経過した時刻ｔ3 の直後に、機関に負荷が作用し始め
る。前記した従来装置ではＮレンジからＲレンジへのシ
フト後、図７（Ｄ）に破線で示す如く遅延時間ＴD 経過
した時刻ｔ2 で見込制御を実行したため、アイドル回転
数は同図（Ｅ）に示す如くオーバーシュートが生じてい
た。Shift time t 1 from N range to R range
Thereafter, as shown in FIG. 7C, immediately after time t 3 when the time of the sum of the delay times T D and T R has elapsed, the load begins to act on the engine. In the above-described conventional apparatus, after the shift from the N range to the R range, the idle control is performed at the time t 2 when the delay time T D has elapsed as shown by the broken line in FIG. There was overshoot as shown in.
【００５６】これに対し、本実施例では図７（Ｄ）に実
線で示す如く時刻ｔ3 で補正値ＣＰＭＴを見込量αだけ
大にして見込制御を実行しているため、同図（Ｅ）に実
線で示す如く見込制御の実行タイミングが最適であるた
めアイドル回転数のオーバーシュートを防ぐことができ
る。On the other hand, in the present embodiment, as shown by the solid line in FIG. 7 (D), at time t 3 , the correction value CPMT is increased by the expected amount α and the forecast control is executed. Since the execution timing of the expected control is optimum as indicated by the solid line, it is possible to prevent the idle speed from overshooting.
【００５７】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えばＩＳＣＶ３７はステップモータによ
り開閉弁制御される構成でもよい。この場合、前記ＣＰ
ＭＴはステップ数となる。The present invention is not limited to the above embodiment, and for example, the ISCV 37 may be controlled by an opening / closing valve by a step motor. In this case, the CP
MT is the number of steps.
【００５８】[0058]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、非駆動レ
ンジからリバースレンジへシフトした場合には、非駆動
レンジからリバースレンジ以外の駆動レンジへシフトし
た場合よりも長い時間遅延後に見込制御を実行し、機関
に負荷が作用する時間に適応させて機関出力を増大する
ようにしたため、非駆動レンジからリバースレンジへシ
フトした場合に、アイドル回転数のオーバーシュートを
防ぐことができる等の特長を有するものである。As described above, according to the present invention, when the non-driving range is shifted to the reverse range, the expected control is performed after a longer time delay than when the non-driving range is shifted to the driving range other than the reverse range. The engine output is increased by adapting to the time when the load is applied to the engine.Therefore, when shifting from the non-driving range to the reverse range, the idle speed overshoot can be prevented. Is to have.
【図１】本発明の原理ブロック図である。FIG. 1 is a principle block diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】図２中のＥＣＵコンピュータのハードウェア構
成を示す図である。3 is a diagram showing a hardware configuration of an ECU computer in FIG.
【図４】ＩＳＣ制御ルーチンの一例のフローチャート
（その１）である。FIG. 4 is a flowchart (part 1) of an example of an ISC control routine.
【図５】ＩＳＣ制御ルーチンの一例のフローチャート
（その２）である。FIG. 5 is a flowchart (part 2) of an example of an ISC control routine.
【図６】本発明の要部の一実施例の見込制御ルーチンの
フローチャートである。FIG. 6 is a flow chart of a prospect control routine of an embodiment of the main part of the present invention.
【図７】本発明の一実施例の動作説明用タイムチャート
である。FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the embodiment of the present invention.
【図８】プラネタリギヤユニットの一例の構成図であ
る。FIG. 8 is a configuration diagram of an example of a planetary gear unit.
【図９】図８のプラネタリギヤユニットの各レンジにお
ける作動状態の様子を示す図である。9 is a diagram showing a state of an operating state in each range of the planetary gear unit of FIG.
【図１０】従来装置の動作説明用タイムチャートであ
る。FIG. 10 is a time chart for explaining the operation of the conventional device.
１１ 内燃機関 １２，４６ 自動変速機 １３ シフト検出手段 １４ 遅延時間発生手段 １５ 制御手段 ２１ ＥＣＵコンピュータ ３７ アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣＶ）11 Internal Combustion Engine 12,46 Automatic Transmission 13 Shift Detection Means 14 Delay Time Generation Means 15 Control Means 21 ECU Computer 37 Idle Speed Control Valve (I
SCV)
Claims (1)
速機の非駆動レンジからリバースの第１の駆動レンジ又
は該第１の駆動レンジ以外の第２の駆動レンジへのシフ
トを検出するシフト検出手段と、 該シフト検出手段により前記第１の駆動レンジへのシフ
トを検出された時は前記第２の駆動レンジへのシフトと
検出された時の遅延時間よりも相対的に長い遅延時間を
発生する遅延時間発生手段と、 前記シフト検出手段により前記非駆動レンジから前記第
１又は第２の駆動レンジへのシフトを検出した時点から
前記遅延時間発生手段により得られた前記遅延時間経過
後に、内燃機関の機関出力を増大するよう制御する制御
手段とを有することを特徴とする内燃機関のアイドル回
転数制御装置。1. A shift detecting means for detecting a shift from a non-driving range of an automatic transmission to a reverse first driving range or a second driving range other than the first driving range in an idle state of an internal combustion engine. A delay which, when the shift detection means detects a shift to the first drive range, generates a delay time relatively longer than the delay time when the shift to the second drive range is detected. The time generation means and the internal combustion engine after the delay time obtained by the delay time generation means from the time when the shift detection means detects the shift from the non-driving range to the first or second drive range. An idle speed control device for an internal combustion engine, comprising: a control means for controlling to increase an engine output.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19536691A JP2861507B2 (en) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19536691A JP2861507B2 (en) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539736A true JPH0539736A (en) | 1993-02-19 |
| JP2861507B2 JP2861507B2 (en) | 1999-02-24 |
Family
ID=16339983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19536691A Expired - Lifetime JP2861507B2 (en) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2861507B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0829634A2 (en) | 1996-09-17 | 1998-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the idle speed of stratified charge injection engine |
| KR20020044482A (en) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | Air compensation timing control method in a AT vehicle |
| KR101320523B1 (en) * | 2013-09-23 | 2013-10-23 | 효동기계공업(주) | Shock relief device for cutter of former |
-
1991
- 1991-08-05 JP JP19536691A patent/JP2861507B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0829634A2 (en) | 1996-09-17 | 1998-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the idle speed of stratified charge injection engine |
| US5875757A (en) * | 1996-09-17 | 1999-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling idle speed of stratified charge injection engine |
| KR20020044482A (en) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | Air compensation timing control method in a AT vehicle |
| KR101320523B1 (en) * | 2013-09-23 | 2013-10-23 | 효동기계공업(주) | Shock relief device for cutter of former |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2861507B2 (en) | 1999-02-24 |
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