JPH0539736A - Idle engine speed controller for internal combustion engine - Google Patents
Idle engine speed controller for internal combustion engineInfo
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- JPH0539736A JPH0539736A JP19536691A JP19536691A JPH0539736A JP H0539736 A JPH0539736 A JP H0539736A JP 19536691 A JP19536691 A JP 19536691A JP 19536691 A JP19536691 A JP 19536691A JP H0539736 A JPH0539736 A JP H0539736A
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- shift
- time
- delay
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアイドル回転
数制御装置に係り、特に自動変速機を備えた内燃機関の
非駆動レンジから駆動レンジへのシフト後のアイドル回
転数を安定にするアイドル回転数制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control device for an internal combustion engine, and more particularly to an idle speed control device for an internal combustion engine equipped with an automatic transmission after stabilizing the idle speed after shifting from a non-drive range to a drive range. The present invention relates to a rotation speed control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より内燃機関においては、低燃費化
の観点からアイドル回転数を極力低く設定している。こ
のため、自動変速機を備えた内燃機関では、非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした際の負荷の僅かな増加が
機関回転数の低下を招くのに伴い、アイドル回数数が不
安定になり、甚だしい場合には機関ストールするおそれ
がある。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine, the idle speed is set as low as possible from the viewpoint of reducing fuel consumption. Therefore, in an internal combustion engine equipped with an automatic transmission, a slight increase in load when shifting from a non-driving range to a driving range causes a decrease in engine speed, and the number of idles becomes unstable, In extreme cases, the engine may stall.
【0003】このため、上記の非駆動レンジから駆動レ
ンジへシフトしたことを検出して吸入空気量や燃料噴射
量を増量して機関出力を増加させることが考えられる。
しかし、上記のシフト後の駆動レンジによる機関の負荷
への作用は、シフトした時点ではなくシフトした時点よ
り若干の時間遅れをもって生じるのが通常であるため、
シフトしたことを検出して機関出力を直ちに増加させる
と、機関に負荷が作用していない状態で機関出力が増加
することとなるため、機関回転数が急激に増加してしま
う。Therefore, it is conceivable to detect the shift from the non-driving range to the driving range and increase the intake air amount and the fuel injection amount to increase the engine output.
However, since the action of the drive range after the above shift on the load of the engine usually occurs with a slight time delay from the shift time, not the shift time,
Immediately increasing the engine output by detecting the shift causes the engine output to increase in the state where no load is applied to the engine, so that the engine speed rapidly increases.
【0004】そこで、従来より自動変速機を非駆動レン
ジから駆動レンジへシフトした時点より一定時間経過後
に機関出力を増加させると共に、自動変速機の流体温度
に応じて上記の遅延時間を可変するアイドル回転数制御
装置が知られている(特開昭62−131939号公
報)。Therefore, conventionally, the engine output is increased after a lapse of a certain time from the time when the automatic transmission is shifted from the non-driving range to the driving range, and at the same time the idle time is varied according to the fluid temperature of the automatic transmission. A rotation speed control device is known (Japanese Patent Laid-Open No. 62-131939).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
のシフトポジションはパーキング(P)、ニュートラル
(N)等の非駆動レンジと、ドライブ(D)、ロー
(L)、セカンド(2)、リバース(R)等の駆動レン
ジとがある。また、自動変速機は内燃機関の出力を伝達
するトルクコンバータと、トルクコンバータによる駆動
力を更に増加させる補助変速機としてのプラネタリギヤ
ユニットと、油圧制御装置とよりなる。By the way, the shift position of the automatic transmission has a non-driving range such as parking (P), neutral (N), drive (D), low (L), second (2) and reverse. (R) and the like. The automatic transmission includes a torque converter that transmits the output of the internal combustion engine, a planetary gear unit as an auxiliary transmission that further increases the driving force of the torque converter, and a hydraulic control device.
【0006】図8は上記のフラネタリギヤユニットの一
例の構成図を示す。同図中C0 ,C 1 及びC2 はクラッ
チ、B0 ,B1 ,B2 及びB3 はブレーキ、F0 ,F1
及びF2 はワンウェイクラッチを示す。FIG. 8 shows an example of the above-mentioned planetary gear unit.
The block diagram of an example is shown. C in the figure0, C 1And C2Is crack
J, B0, B1, B2And B3Is the brake, F0, F1
And F2Indicates a one-way clutch.
【0007】かかる公知の構成のプラネタリギヤユニッ
トの各レンジにおける作動状態の様子を図9に示す。同
図中、黒丸の部分が作動であることを示す。また、「後
退」は前記シフトポジションがRレンジの場合であり、
「1速」〜「4速」はDレンジの場合である。また、L
レンジでは「1速」に固定であり、2レンジは「1速」
から「2速」のアップシフトはあっても、「2速」から
「3速」へのアップシフトは行なわれない。FIG. 9 shows the operating state of each range of the planetary gear unit having such a known structure. In the figure, the black circles indicate the operation. “Reverse” means that the shift position is in the R range,
"1st speed" to "4th speed" are in the D range. Also, L
The range is fixed to "1st speed" and the 2 ranges is "1st speed"
Although there is an upshift from "2nd speed" to "3rd speed", the upshift from "2nd speed" to "3rd speed" is not performed.
【0008】図9において、カッコはLレンジ又は2レ
ンジの場合であって、Dレンジではカッコの部分は作動
しない。従って、図9からわかるように、非駆動レンジ
であるNレンジから駆動レンジであるDレンジへシフト
した場合、「1速」のブレーキB1 〜B3 はいずれも作
動しないが、Nレンジから別の駆動レンジであるRレン
ジへシフトした場合、「後退」の欄に示すようにブレー
キB1 〜B3 のうちB 3 が作動状態となるようにされ
る。In FIG. 9, parentheses indicate L range or 2 levels.
It is the case of the range, and the part in parentheses works in the D range
do not do. Therefore, as can be seen from FIG. 9, the non-driving range
Shifts from the N range which is the drive range to the D range which is the drive range
If you do, "1st speed" brake B1~ B3Are all made
It doesn't move, but it is R range which is another drive range from N range.
If you shift to the
B1~ B3Out of B 3Is activated.
It
【0009】すなわち、駆動レンジがRレンジの場合、
出力軸の回転数を反転させるため、リバースブレーキB
3 の作動がDレンジに比し追加され、更にこのリバース
ブレーキB3 の作動の追加によりクラッチ及びブレーキ
のかかる油圧が低下し、駆動レンジがDレンジの時に比
べシフトの継合時間が長くなり、負荷が作用するまでに
長い時間を要する。That is, when the drive range is the R range,
Reverse brake B to reverse the rotation speed of the output shaft.
The operation of 3 is added compared to the D range, and the addition of this operation of the reverse brake B 3 lowers the hydraulic pressure applied to the clutch and the brake, and the shift joint time becomes longer than when the drive range is the D range. It takes a long time for the load to act.
【0010】しかるに、前記した従来装置では、自動変
速機の液体温度に応じて遅延時間を可変するものの、液
体温度が同じ場合は、駆動レンジがDレンジかRレンジ
かに関係なく、図10(A)に示す如く、ニュートラル
スイッチ(NSW)信号が非駆動レンジであることを示
すオン(ハイレベル)から駆動レンジを示すオフ(ロー
レベル)の状態へ切換わった後、同図(B)に実線で示
すNレンジからDレンジへのシフトに基づいて負荷が作
用するまでの時間分だけ遅延してから同図(C)に実線
で示す如く見込制御を実行し、機関出力を増大させるた
めに吸入空気量を大にしている。However, in the above-mentioned conventional device, although the delay time is varied according to the liquid temperature of the automatic transmission, when the liquid temperature is the same, regardless of whether the drive range is the D range or the R range, FIG. As shown in (A), after the neutral switch (NSW) signal is switched from ON (high level) indicating the non-driving range to OFF (low level) indicating the driving range, it is shown in FIG. In order to increase the engine output, after delaying by the time until the load acts based on the shift from the N range to the D range shown by the solid line, the expected control is executed as shown by the solid line in FIG. The amount of intake air is large.
【0011】従って、従来装置ではNレンジからDレン
ジへシフトした場合は、アイドル回転数は図10(D)
に実線で示す如く安定に制御されるが、NレンジからR
レンジへシフトした場合は、前記した理由からDレンジ
へシフトした場合よりも同図(B)に破線で示す如く負
荷が作用するまでの時間が、同図(C)に実線及び破線
の立上がりで示す機関出力を増大させる見込制御実行開
始時点よりも遅くなる。Therefore, in the conventional device, when the N range is shifted to the D range, the idle speed is as shown in FIG. 10 (D).
It is controlled stably as shown by the solid line, but from the N range to R
In the case of shifting to the range, the time until the load acts as shown by the broken line in FIG. 7B is longer than that in the case of shifting to the D range due to the reason described above, by the rising of the solid line and the broken line in FIG. It becomes later than the start time of the expected control execution for increasing the indicated engine output.
【0012】このため、従来装置ではNレンジからRレ
ンジへのシフト時には、機関に負荷が作用していない状
態で機関出力が増加されることになるため、図10
(D)に破線で示す如く、アイドル回転数が見込制御実
行開始直後に急激に増大する(オーバーシュートを生ず
る)という問題がある。For this reason, in the conventional apparatus, when shifting from the N range to the R range, the engine output is increased in a state where no load is applied to the engine.
As indicated by the broken line in (D), there is a problem that the idle speed rapidly increases (overshoot occurs) immediately after the start of the expected control execution.
【0013】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
シフト時点から機関出力を増加させるまでの遅延時間を
シフト後の駆動レンジに応じて可変することにより、上
記の課題を解決した内燃機関のアイドル回転数制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
An object of the present invention is to provide an idle speed control device for an internal combustion engine that solves the above problems by varying the delay time from the time of shifting to increasing the engine output according to the drive range after shifting.
【0014】[0014]
【課題を解決するための手段】図1は本発明の原理ブロ
ック図を示す。同図に示すように、本発明では内燃機関
11のアイドル状態において、自動変速機12の非駆動
レンジからリバースの第1の駆動レンジ又は第1の駆動
レンジ以外の第2の駆動レンジへのシフトをシフト検出
手段13により検出する。FIG. 1 shows a block diagram of the principle of the present invention. As shown in the figure, in the present invention, in the idle state of the internal combustion engine 11, the automatic transmission 12 is shifted from the non-driving range to the reverse first driving range or the second driving range other than the first driving range. Is detected by the shift detecting means 13.
【0015】遅延時間発生手段14はシフト検出手段1
3により第1の駆動レンジへのシフトと検出されたとき
は、第2の駆動レンジへのシフトと検出されたときの遅
延時間よりも相対的に長い遅延時間を発生する。The delay time generating means 14 is the shift detecting means 1
When the shift to the first drive range is detected by 3, the delay time relatively longer than the delay time when the shift to the second drive range is detected is generated.
【0016】制御手段15はシフト検出手段13により
非駆動レンジから第1又は第2の駆動レンジへのシフト
を検出した時点から前記遅延時間発生手段14により得
られた遅延時間経過後に、内燃機関11の機関出力を増
大する。The control means 15 passes through the delay time obtained by the delay time generation means 14 from the time when the shift detection means 13 detects the shift from the non-driving range to the first or second drive range, and then the internal combustion engine 11 Increase the engine output of.
【0017】[0017]
【作用】本発明では、自動変速機12を非駆動レンジか
ら前記第1の駆動レンジへシフトした場合には、非駆動
レンジから前記第2の駆動レンジへシフトした場合に比
し長い遅延時間経過してから機関出力を増大するように
しているため、非駆動レンジから前記第1又は第2の駆
動レンジへのシフト後の、機関に負荷が作用する時間に
適応させて機関出力を増大するようにできる。In the present invention, when the automatic transmission 12 is shifted from the non-driving range to the first driving range, a longer delay time elapses than when the automatic transmission 12 is shifted from the non-driving range to the second driving range. Since the engine output is increased after that, the engine output is increased by adapting to the time when the load acts on the engine after the shift from the non-driving range to the first or second driving range. You can
【0018】[0018]
【実施例】図2は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関11として4気筒4サイクル
火花点火式内燃機関(エンジン)に適用した例で、図2
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
エンジンコントロールコンピュータ(以下、ECUコン
ピュータという)21によってシステム各部が制御され
る。FIG. 2 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. This embodiment is an example in which the internal combustion engine 11 is applied to a 4-cylinder 4-cycle spark ignition type internal combustion engine (engine).
1 shows a structural cross-sectional view of an arbitrary cylinder, and an engine control computer (hereinafter referred to as an ECU computer) 21 to be described later controls each part of the system.
【0019】図2において、エンジンブロック22内に
図中、上下方向に往復運動するピストン23が収納さ
れ、また燃焼室24が吸気弁26を介してインテークマ
ニホルド25に連通される一方、排気弁27を介してエ
キゾーストマニホルド28に連通されている。また、燃
焼室24にプラグギャップが突出するように点火プラグ
29が設けられている。In FIG. 2, an engine block 22 accommodates a piston 23 which reciprocates in the vertical direction in the figure, and a combustion chamber 24 communicates with an intake manifold 25 via an intake valve 26, while an exhaust valve 27. It is connected to the exhaust manifold 28 via. An ignition plug 29 is provided in the combustion chamber 24 so that the plug gap projects.
【0020】インテークマニホルド25の上流側はサー
ジタンク30を介して4気筒共通に吸気管31に連通さ
れている。この吸気管31内にはスロットルバルブ3
3、エアフローメータ32が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ33はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ34により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ32の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ35が設けられている。An upstream side of the intake manifold 25 is connected to an intake pipe 31 via a surge tank 30 for all four cylinders. Inside this intake pipe 31, the throttle valve 3
3 and an air flow meter 32 are provided respectively. The opening of the throttle valve 33 is adjusted in conjunction with the accelerator pedal, and the opening is detected by the throttle position sensor 34. An intake air temperature sensor 35 that measures the intake air temperature is provided downstream of the air flow meter 32.
【0021】また、スロットルバルブ33を迂回し、か
つ、スロットルバルブ33の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路36が設けられ、そのバイパス通路36
の途中に例えばソレノイドによって開弁度が制御される
アイドル・スピード・コントロール・バルブ(ISC
V)37が取付けられている。A bypass passage 36 that bypasses the throttle valve 33 and connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 33 is provided, and the bypass passage 36 is provided.
Idle speed control valve (ISC) whose opening degree is controlled by a solenoid
V) 37 is attached.
【0022】38は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド25を通る空気流中に、後述のECUコンピュータ2
1の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ(O2 センサ)39はエキゾーストマニホルド2
8を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。40は水温セン
サで、エンジンブロック22を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。41はイグナイタで、イグ
ニッションコイル(図示せず)の一次電流を開閉する。Reference numeral 38 denotes a fuel injection valve, which is provided in the ECU computer 2 which will be described later in the air flow passing through the intake manifold 25.
Inject fuel according to the instructions in 1. Further, the oxygen concentration detection sensor (O 2 sensor) 39 is an exhaust manifold 2
It is provided so as to partially penetrate 8 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalyst device. A water temperature sensor 40 is provided so as to penetrate the engine block 22 and partially project into the water jacket, and detects the water temperature of the engine cooling water. An igniter 41 opens and closes a primary current of an ignition coil (not shown).
【0023】また、42はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ43と、エンジン回転数信号を例えば30
℃A毎に発生する回転角センサ44とを有している。Reference numeral 42 is a distributor, which is a cylinder discrimination sensor 43 for generating a reference position detection signal of the engine crankshaft, and an engine speed signal, for example, 30.
It has a rotation angle sensor 44 which is generated every ° C A.
【0024】また、ECUコンピュータ21の出力信号
は燃料噴射弁38やイグナイタ41に入力される一方、
ECTコンピュータ45にも必要なデータが転送され
る。While the output signal of the ECU computer 21 is input to the fuel injection valve 38 and the igniter 41,
The necessary data is also transferred to the ECT computer 45.
【0025】ECTコンピュータ45はトランスミッシ
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回
転により車速を検出する車速センサ(図示せず)からの
車速信号、及び自動変速機46(図1の12に相当)の
シフトポジション(ギア段)の位置を検出するシフトポ
ジションスイッチ47からのギア段検出信号が、ECU
コンピュータ21からのデータと共に入力され、変速線
の計算を行ない、それに基づいて自動変速機46による
ギア段の設定制御(シフト制御)を行なう。The ECT computer 45 is a transmission control computer and is composed of a microcomputer. For example, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor (not shown) that detects the vehicle speed by the rotation of an output shaft, and an automatic transmission 46 (see FIG. 1). The gear position detection signal from the shift position switch 47 for detecting the shift position (gear position)
The data is input together with the data from the computer 21, the shift line is calculated, and the automatic transmission 46 controls the gear stage setting (shift control) based on the calculation.
【0026】また、エアコンスイッチ48はエアコンの
作動状態を検出するスイッチで、ECUコンピュータ2
1へ検出信号を出力する。上記のシフトポジションスイ
ッチ47は前記したシフト検出手段13を構成し、ま
た、ECUコンピュータ21は前記遅延時間発生手段1
4及び制御手段15をソフトウェア処理にて実現する。
ECUコンピュータ21は図3に示す如きハードウェア
構成とされている。同図中、図2と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図3において、E
CUコンピュータ21は中央処理装置(CPU)50,
処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ(R
OM)51,作業領域として使用されるランダム・アク
セス・メモリ(RAM)52,エンジン停止後もデータ
を保持するバックアップRAM53,入力インタフェー
ス回路54,マルチプレクサ付きA/Dコンバータ56
及び入出力インタフェース回路55などから構成されて
おり、それらはバス57を介して互いに接続されてい
る。The air conditioner switch 48 is a switch for detecting the operating condition of the air conditioner.
The detection signal is output to 1. The shift position switch 47 constitutes the shift detecting means 13 described above, and the ECU computer 21 causes the delay time generating means 1 to operate.
4 and the control means 15 are realized by software processing.
The ECU computer 21 has a hardware configuration as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 3, E
The CU computer 21 is a central processing unit (CPU) 50,
Read-only memory (R that stores processing programs
OM) 51, random access memory (RAM) 52 used as a work area, backup RAM 53 that retains data even after the engine is stopped, input interface circuit 54, A / D converter 56 with multiplexer
And an input / output interface circuit 55, which are connected to each other via a bus 57.
【0027】A/Dコンバータ56はエアフローメータ
32からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ35から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ34か
らの検出信号、水温センサ40からの水温検出信号、O
2 センサ39からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路54を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス57へ順次送出する。The A / D converter 56 receives an intake air amount detection signal from the air flow meter 32, an intake air temperature detection signal from the intake air temperature sensor 35, a detection signal from the throttle position sensor 34, a water temperature detection signal from the water temperature sensor 40, O
2 The oxygen concentration detection signal from the sensor 39 is sequentially switched and fetched through the input interface circuit 54, converted into an analog / digital signal, and sequentially transmitted to the bus 57.
【0028】入出力インタフェース回路55はスロット
ルポジションセンサ34からの検出信号及び回転角セン
サ44からのエンジン回転数(NE)に応じた回転数信
号、エアコンスイッチ48からの検出信号などが夫々入
力され、それをバス57を介してCPU50へ入力す
る。The input / output interface circuit 55 receives a detection signal from the throttle position sensor 34, a rotation speed signal corresponding to the engine rotation speed (NE) from the rotation angle sensor 44, a detection signal from the air conditioner switch 48, etc., respectively. It is input to the CPU 50 via the bus 57.
【0029】また、CPU50は上記の入出力インタフ
ェース回路55及びA/D変換器56からバス57を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス57及び入出力インタフェ
ース回路55を通してISCV37,燃料噴射弁38,
イグナイタ41及びECTコンピュータ45へ適宜選択
出力し、ISCV37の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁38による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの制御噴射量を制御し
たり、イグナイタ41により点火時期制御を行なわせ、
またECTコンピュータ45へ必要なデータを送出す
る。なお、ECTコンピュータ45もECUコンピュー
タ21と同様のハードウェア構成とされている。Further, the CPU 50 executes various arithmetic processing based on each data input from the above-mentioned input / output interface circuit 55 and the A / D converter 56 through the bus 57, and outputs the obtained data to the bus 57 and the input. Through the output interface circuit 55, the ISCV 37, the fuel injection valve 38,
The output is appropriately selected and output to the igniter 41 and the ECT computer 45, the opening of the ISCV 37 is controlled to control the idle speed to the target speed, and the fuel injection time by the fuel injection valve 38, that is, the control injection amount per unit time is set. Control the ignition timing by the igniter 41,
Also, necessary data is sent to the ECT computer 45. The ECT computer 45 has the same hardware configuration as the ECU computer 21.
【0030】本実施例は非駆動レンジ(以下、Nレンジ
として説明する)からRレンジ又はRレンジ以外の駆動
レンジ(以下、代表してDレンジとして説明する)へシ
フトした際、シフト直後の機関が負荷に作用する時間に
適合させて設定遅延時間を変更し、アイドル回転数の見
込制御の実行タイミングを最適にするものである。In the present embodiment, when the engine is shifted from the non-driving range (hereinafter, referred to as N range) to the R range or a driving range other than R range (hereinafter, typically described as D range), the engine immediately after the shift is performed. Changes the set delay time in accordance with the time when the load acts on the load to optimize the execution timing of the idle speed anticipation control.
【0031】ここで、上記のアイドル回転数の見込制御
は、アイドル回転数のフィードバック制御(ISC制
御)のルーチン中にて実現されるため、まず、ISC制
御ルーチンについて説明する。Since the above-described idle speed anticipation control is realized in the idle speed feedback control (ISC control) routine, the ISC control routine will be described first.
【0032】図4及び図5はISC制御ルーチンの一例
のフローチャードを示す。このISC制御ルーチンがE
CUコンピュータ21において例えば180°CA毎に
起動されると、まず始動時か否かを判定し(ステップ1
01)、始動時であれば、フィードバック項DIにバッ
クアップRAM53に記憶しておいた学習値DGを代入
する(ステップ102)。始動時でなければ、ステップ
103にISC制御F/B条件であるか否か、即ちス
ロットルボジションセンサ34より出力される信号によ
りスロットルバルブ33が全閉である、図示していな
い車速センサより車速が所定値以下である等の条件を満
足するか否かが判定される。F/B条件を満たしていな
ければ、フィードバック項DIに前回このルーチンで求
められたDIOLD を代入する(ステップ104)。F/
B条件が満たされていれば、現在のエンジン回転数NE
と目標回転数NTとの偏差DLNTを算出する(ステッ
プ105)。4 and 5 show a flow chart of an example of the ISC control routine. This ISC control routine is E
When the CU computer 21 is activated, for example, every 180 ° CA, it is first determined whether or not the activation is being performed (step 1
01) At the start, the learning value DG stored in the backup RAM 53 is substituted into the feedback term DI (step 102). If it is not at the time of starting, it is determined in step 103 whether or not the ISC control F / B condition is satisfied, that is, the throttle valve 33 is fully closed by the signal output from the throttle position sensor 34, and the vehicle speed is determined by a vehicle speed sensor (not shown). It is determined whether or not a condition such as a predetermined value or less is satisfied. If the F / B condition is not satisfied, DI OLD previously obtained in this routine is substituted for the feedback term DI (step 104). F /
If the condition B is satisfied, the current engine speed NE
The deviation DLNT between the target rotation speed NT and the target rotation speed NT is calculated (step 105).
【0033】次に、次表に基づきDIの補正量DLDI
を求める(ステップ106)。Next, based on the following table, DI correction amount DLDI
Is calculated (step 106).
【0034】[0034]
【表1】 [Table 1]
【0035】そして、DIに補正量DLDIを加算し
て、新たにフィードバック項DIを求める(ステップ1
07)。このようにエンジン回転数NEが目標回転数N
Tとなるようにフィードバック項DIが制御される。Then, the correction amount DLDI is added to DI to newly obtain the feedback term DI (step 1
07). In this way, the engine speed NE is equal to the target speed N
The feedback term DI is controlled so that it becomes T.
【0036】以下、ISCの学習を行なう。まず、エン
ジン回転数NEのなまし処理を次式にて行なう(ステッ
プ108)。Hereinafter, ISC learning will be performed. First, the smoothing process of the engine speed NE is performed by the following equation (step 108).
【0037】 NESMi =NESMi-1 +(NE−NESMi-1 )/32 続いて、次回ルーチン実行のために、NESMi-1 にN
ESMi を代入し(ステップ109)、NESMi をな
まし値NESMとして代入する(ステップ110)。NESM i = NESM i-1 + (NE-NESM i-1 ) / 32 Then, NESM i-1 is set to N for execution of the next routine.
ESM i is substituted (step 109), and NESM i is substituted as the smoothed value NESM (step 110).
【0038】次に図5のステップ111へ進んでそのな
まし値NESMが、目標回転数NTに対して±20(r
pm)の範囲内に収まっているか否かを判定し、収まっ
ていないときは後述のステップ117へ進む。収まって
いるときは、エンジン回転数NEが目標回転数NTの近
傍に、安定して収束していると判断し、DIが、DG−
0.4(%)とDG+3(%)の間の範囲内にあるか否
かを判定する(ステップ112)。DIが上記範囲内に
収まっていなければ後述のステップ117へ進み、収ま
っているときはDG>DIを満たし、かつ、DLNT>
−20を満たしているか否か判定する(ステップ11
3)。Next, the routine proceeds to step 111 in FIG. 5, where the moderated value NESM is ± 20 (r
It is determined whether or not it is within the range of (pm), and if it is not within the range, the process proceeds to step 117 described later. When it is within the range, it is determined that the engine speed NE is stably converged near the target speed NT, and DI is DG-
It is determined whether or not it is within the range between 0.4 (%) and DG + 3 (%) (step 112). If DI is not within the above range, the process proceeds to step 117 described below, and if it is, DG> DI is satisfied and DLNT>
It is determined whether -20 is satisfied (step 11).
3).
【0039】上記のステップ113で条件を満足してい
ると判定されたときは、学習値DGから0.4(%)減
算した値を新たな学習値DGとして更新する(ステップ
114)。ステップ113で条件を満足していないと判
定されたときは、DG<DIを満たし、かつ、DLNT
<20を満たしているか否かを判定する(ステップ11
5)。この条件を満たしていれば学習値DGに0.4
(%)を加算した値を新たなDGとして更新する(ステ
ップ116)。ステップ115の条件も満たさないとき
は、学習値DGを更新することなく、前回の値を保持し
たままステップ117へ進む。When it is determined in step 113 that the condition is satisfied, the value obtained by subtracting 0.4 (%) from the learning value DG is updated as a new learning value DG (step 114). When it is determined in step 113 that the condition is not satisfied, DG <DI is satisfied, and DLNT is satisfied.
It is determined whether <20 is satisfied (step 11
5). If this condition is satisfied, the learning value DG is 0.4
The value obtained by adding (%) is updated as a new DG (step 116). If the condition of step 115 is also not satisfied, the learning value DG is not updated and the previous value is held and the process proceeds to step 117.
【0040】以上の学習処理の概略は、エンジン回転数
NEが目標回転数NTの近傍に安定して収束している時
のフィードバック項DIに学習値DGが近づくように学
習値DGを更新しているものである。The outline of the above learning processing is to update the learning value DG so that the learning value DG approaches the feedback term DI when the engine speed NE is stably converged near the target speed NT. There is something.
【0041】次に、ステップ117へ進んで、本発明の
要部である見込制御の補正値CPMTを後述するサブル
ーチンで算出する。そして、前記したフィードバック項
DIと補正値CPMTとを加算し、それにより得られた
値DOPを最終的にISCデューティ比として出力して
(ステップ118)、このISC制御ルーチンを終了す
る。Next, the routine proceeds to step 117, where the expected control correction value CPMT, which is an essential part of the present invention, is calculated by a subroutine described later. Then, the above-mentioned feedback term DI and the correction value CPMT are added, and the value DOP obtained thereby is finally output as the ISC duty ratio (step 118), and this ISC control routine is ended.
【0042】前記したISCV37は、このDOPに応
じた開度にデューティー比制御され、アイドル状態のと
きのバイパス通路36を通る空気量を制御する。The above-mentioned ISCV 37 is duty ratio controlled to an opening degree according to this DOP, and controls the amount of air passing through the bypass passage 36 in the idle state.
【0043】次に前記補正値CPMTを算出する見込制
御ルーチンについて図6のフローチャートと共に説明す
る。図6において、まずECUコンピュータ21はEC
Tコンピュータ45を介して入力されるシフトポジショ
ンスイッチ47からのニュートラルスイッチ(NSW)
信号がオンか(すなわちNレンジか)、オフか(すなわ
ちDレンジ又はRレンジか)否か判定する(ステップ2
01)。Next, the expected control routine for calculating the correction value CPMT will be described with reference to the flowchart of FIG. In FIG. 6, first, the ECU computer 21 is an EC
Neutral switch (NSW) from shift position switch 47 input via T computer 45
Determine whether the signal is on (ie N range) or off (ie D range or R range) (step 2)
01).
【0044】NSW信号がオンからオフへ反転したとき
は、NレンジからDレンジへシフトした際に負荷が機関
に作用し始める遅延時間TD をセットする(ステップ2
02)。この遅延時間TD 内にNSW信号がオン、すな
わち再びNレンジへシフトされたときは、補正値CPM
Tは前回の値のままとしてこのルーチンを終了する(ス
テップ203,204)。When the NSW signal is inverted from ON to OFF, the delay time T D at which the load starts acting on the engine when shifting from the N range to the D range is set (step 2).
02). When the NSW signal is turned on within the delay time T D , that is, when the N range is shifted again, the correction value CPM
This routine is ended with T remaining at the previous value (steps 203 and 204).
【0045】他方NSW信号がオンとならずオフの状態
のままで前記遅延時間TD 経過したときは、ステップ2
03から205へ進み、自動変速機46のシフトポジシ
ョンスイッチ47からECTコンピュータ45を介して
ECUコンピュータ21へ入力されるリバース信号(R
EV信号)がオンか否かにより、DレンジかRレンジか
を判別する。On the other hand, when the delay time T D has elapsed while the NSW signal is not turned on and remains off, step 2
03 to 205, a reverse signal (R) input from the shift position switch 47 of the automatic transmission 46 to the ECU computer 21 via the ECT computer 45.
Whether the D range or the R range is determined depending on whether the EV signal) is on.
【0046】REV信号は自動変速機46がRレンジに
シフトされたときのみオン(例えばハイレベル)とされ
る信号であり、上記遅延時間TD 経過した時点でオフの
ときは、NレンジからDレンジへのシフトと判定し(ス
テップ205)。補正値CPMTを見込量αだけ増加さ
せ(ステップ206)、このルーチンを終了する。The REV signal is a signal that is turned on (for example, high level) only when the automatic transmission 46 is shifted to the R range, and when it is off when the delay time T D has elapsed, the REV signal changes from the N range to the D range. It is determined to be a shift to the range (step 205). The correction value CPMT is increased by the expected amount α (step 206), and this routine ends.
【0047】従って、NレンジからDレンジへのシフト
時点から前記遅延時間TD 経過した後、上記補正値CP
MTが見込量αだけ増加したことにより、前記ISCV
37の開度制御値DOPが見込量の分増加し、ISCV
37の開度が大とされ、アイドル時の吸入空気量の増加
により機関出力が増加する(すなわち、見込制御が実行
される)。上記のステップ206により前記制御手段1
5が実現化される。Therefore, after the delay time T D has elapsed from the time of shifting from the N range to the D range, the correction value CP
As the MT increases by the expected amount α, the ISCV
The opening control value DOP of 37 increases by the expected amount, and ISCV
The opening degree of 37 is increased, and the engine output increases (that is, the expected control is executed) due to the increase of the intake air amount during idling. According to the above step 206, the control means 1
5 is realized.
【0048】他方、前記ステップ205でREV信号が
オンであると判定されたときは、NレンジからRレンジ
へのシフトと判断し、遅延時間を延長するため、所定の
遅延時間TR をセットする(ステップ207)。この所
定の遅延時間TR は前記遅延時間TD とTR との和の時
間が、NレンジからRレンジへシフトした場合のシフト
時点から機関に負荷が作用するまでの時間に略等しい値
に設定されている。以上のステップ201〜207が前
記遅延時間発生手段14に相当する処理である。On the other hand, when it is determined in step 205 that the REV signal is on, it is determined that the shift is from the N range to the R range, and a predetermined delay time T R is set to extend the delay time. (Step 207). The predetermined delay time T R has a value such that the time of the sum of the delay times T D and T R is approximately equal to the time from the shift point when the N range is shifted to the R range until the load acts on the engine. It is set. The above steps 201 to 207 are processes corresponding to the delay time generating means 14.
【0049】続いて、上記の遅延時間TR 経過する前に
REV信号がオフと判定されたときは(ステップ20
8,209)、NSW信号がオンが否か判定され(ステ
ップ210)、NSW信号がオンのときはNレンジへ更
にシフトされたと判定して補正値CPMTを前回の値の
ままとして(すなわち、見込制御を実行することな
く)、このルーチンを終了する。Subsequently, when it is determined that the REV signal is off before the delay time T R has elapsed (step 20)
8, 209), it is determined whether or not the NSW signal is on (step 210), and when the NSW signal is on, it is determined that the N range has been further shifted, and the correction value CPMT remains at the previous value (that is, the expected value). This routine is terminated without executing control).
【0050】一方、ステップ210でNSW信号がオフ
のときは、前記遅延時間TR 内でDレンジへのシフトが
行なわれたと判断し、ステップ206へ進んで補正値C
PMTを見込量αだけ増加し、遅延時間TR の経過を待
つことなく直ちに見込制御を実行させる。On the other hand, when the NSW signal is off at step 210, it is judged that the shift to the D range has been made within the delay time T R , and the routine proceeds to step 206, where the correction value C
The PMT is increased by the expected amount α, and the expected control is immediately executed without waiting for the delay time T R to elapse.
【0051】一方、REV信号がオン状態のままで前記
遅延時間TR 経過したと判定されたときは(ステップ2
08)、ステップ206へ進んで補正値CPMTを見込
量αだけ増加する。従って、NレンジからRレンジへシ
フトされた場合はシフト検出時点から(TD +TR )の
遅延時間経過後に見込制御が実行される。On the other hand, when it is determined that the delay time T R has elapsed while the REV signal remains in the ON state (step 2
08), the routine proceeds to step 206, where the correction value CPMT is increased by the expected amount α. Therefore, when the N range is shifted to the R range, the expected control is executed after the delay time of (T D + T R ) has elapsed from the shift detection time.
【0052】なお、ステップ201においてNSW信号
がオンからオフへ反転していないと判定されたときは、
NSW信号がオフからオンへの反転か否か判定し(ステ
ップ211)、NSW信号がオフからオンへの反転でも
ないときはこのルーチンを終了する。When it is determined in step 201 that the NSW signal is not inverted from on to off,
It is determined whether the NSW signal is an inversion from off to on (step 211), and when the NSW signal is not inversion from off to on, this routine is ended.
【0053】一方、NSW信号がオフからオンへの反転
と判定されたときは補正値CPMTを見込量αだけ減少
させ(ステップ212)、このルーチンを終了する。従
って、駆動レンジからNレンジへシフトされた場合は、
シフト検出時点で直ちに見込制御を実行する。On the other hand, when it is determined that the NSW signal is inverted from OFF to ON, the correction value CPMT is decreased by the estimated amount α (step 212), and this routine is ended. Therefore, when the drive range is shifted to the N range,
Prediction control is executed immediately at the time of shift detection.
【0054】これにより、本実施例によれば、図7にお
いて、時刻t1 でNレンジからRレンジにシフトされた
ものとすると、図7(A)に示す如くNSW信号が時刻
t1 でオンからオフへ反転し、引続いて遅延時間TD 内
で同図(B)に示す如くREV信号がオフからオンへ反
転する。Thus, according to this embodiment, assuming that the N range is shifted to the R range at time t 1 in FIG. 7, the NSW signal is turned on at time t 1 as shown in FIG. 7 (A). From ON to OFF, and subsequently, within the delay time T D , the REV signal is inverted from OFF to ON as shown in FIG.
【0055】NレンジからRレンジへのシフト時刻t1
後、図7(C)に示す如く遅延時間TD とTR の和の時
間経過した時刻t3 の直後に、機関に負荷が作用し始め
る。前記した従来装置ではNレンジからRレンジへのシ
フト後、図7(D)に破線で示す如く遅延時間TD 経過
した時刻t2 で見込制御を実行したため、アイドル回転
数は同図(E)に示す如くオーバーシュートが生じてい
た。Shift time t 1 from N range to R range
Thereafter, as shown in FIG. 7C, immediately after time t 3 when the time of the sum of the delay times T D and T R has elapsed, the load begins to act on the engine. In the above-described conventional apparatus, after the shift from the N range to the R range, the idle control is performed at the time t 2 when the delay time T D has elapsed as shown by the broken line in FIG. There was overshoot as shown in.
【0056】これに対し、本実施例では図7(D)に実
線で示す如く時刻t3 で補正値CPMTを見込量αだけ
大にして見込制御を実行しているため、同図(E)に実
線で示す如く見込制御の実行タイミングが最適であるた
めアイドル回転数のオーバーシュートを防ぐことができ
る。On the other hand, in the present embodiment, as shown by the solid line in FIG. 7 (D), at time t 3 , the correction value CPMT is increased by the expected amount α and the forecast control is executed. Since the execution timing of the expected control is optimum as indicated by the solid line, it is possible to prevent the idle speed from overshooting.
【0057】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えばISCV37はステップモータによ
り開閉弁制御される構成でもよい。この場合、前記CP
MTはステップ数となる。The present invention is not limited to the above embodiment, and for example, the ISCV 37 may be controlled by an opening / closing valve by a step motor. In this case, the CP
MT is the number of steps.
【0058】[0058]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、非駆動レ
ンジからリバースレンジへシフトした場合には、非駆動
レンジからリバースレンジ以外の駆動レンジへシフトし
た場合よりも長い時間遅延後に見込制御を実行し、機関
に負荷が作用する時間に適応させて機関出力を増大する
ようにしたため、非駆動レンジからリバースレンジへシ
フトした場合に、アイドル回転数のオーバーシュートを
防ぐことができる等の特長を有するものである。As described above, according to the present invention, when the non-driving range is shifted to the reverse range, the expected control is performed after a longer time delay than when the non-driving range is shifted to the driving range other than the reverse range. The engine output is increased by adapting to the time when the load is applied to the engine.Therefore, when shifting from the non-driving range to the reverse range, the idle speed overshoot can be prevented. Is to have.
【図1】本発明の原理ブロック図である。FIG. 1 is a principle block diagram of the present invention.
【図2】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図3】図2中のECUコンピュータのハードウェア構
成を示す図である。3 is a diagram showing a hardware configuration of an ECU computer in FIG.
【図4】ISC制御ルーチンの一例のフローチャート
(その1)である。FIG. 4 is a flowchart (part 1) of an example of an ISC control routine.
【図5】ISC制御ルーチンの一例のフローチャート
(その2)である。FIG. 5 is a flowchart (part 2) of an example of an ISC control routine.
【図6】本発明の要部の一実施例の見込制御ルーチンの
フローチャートである。FIG. 6 is a flow chart of a prospect control routine of an embodiment of the main part of the present invention.
【図7】本発明の一実施例の動作説明用タイムチャート
である。FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the embodiment of the present invention.
【図8】プラネタリギヤユニットの一例の構成図であ
る。FIG. 8 is a configuration diagram of an example of a planetary gear unit.
【図9】図8のプラネタリギヤユニットの各レンジにお
ける作動状態の様子を示す図である。9 is a diagram showing a state of an operating state in each range of the planetary gear unit of FIG.
【図10】従来装置の動作説明用タイムチャートであ
る。FIG. 10 is a time chart for explaining the operation of the conventional device.
11 内燃機関 12,46 自動変速機 13 シフト検出手段 14 遅延時間発生手段 15 制御手段 21 ECUコンピュータ 37 アイドル・スピード・コントロール・バルブ(I
SCV)11 Internal Combustion Engine 12,46 Automatic Transmission 13 Shift Detection Means 14 Delay Time Generation Means 15 Control Means 21 ECU Computer 37 Idle Speed Control Valve (I
SCV)
Claims (1)
速機の非駆動レンジからリバースの第1の駆動レンジ又
は該第1の駆動レンジ以外の第2の駆動レンジへのシフ
トを検出するシフト検出手段と、 該シフト検出手段により前記第1の駆動レンジへのシフ
トを検出された時は前記第2の駆動レンジへのシフトと
検出された時の遅延時間よりも相対的に長い遅延時間を
発生する遅延時間発生手段と、 前記シフト検出手段により前記非駆動レンジから前記第
1又は第2の駆動レンジへのシフトを検出した時点から
前記遅延時間発生手段により得られた前記遅延時間経過
後に、内燃機関の機関出力を増大するよう制御する制御
手段とを有することを特徴とする内燃機関のアイドル回
転数制御装置。1. A shift detecting means for detecting a shift from a non-driving range of an automatic transmission to a reverse first driving range or a second driving range other than the first driving range in an idle state of an internal combustion engine. A delay which, when the shift detection means detects a shift to the first drive range, generates a delay time relatively longer than the delay time when the shift to the second drive range is detected. The time generation means and the internal combustion engine after the delay time obtained by the delay time generation means from the time when the shift detection means detects the shift from the non-driving range to the first or second drive range. An idle speed control device for an internal combustion engine, comprising: a control means for controlling to increase an engine output.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19536691A JP2861507B2 (en) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19536691A JP2861507B2 (en) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0539736A true JPH0539736A (en) | 1993-02-19 |
JP2861507B2 JP2861507B2 (en) | 1999-02-24 |
Family
ID=16339983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19536691A Expired - Lifetime JP2861507B2 (en) | 1991-08-05 | 1991-08-05 | Idle speed control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2861507B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0829634A2 (en) | 1996-09-17 | 1998-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the idle speed of stratified charge injection engine |
KR20020044482A (en) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | Air compensation timing control method in a AT vehicle |
KR101320523B1 (en) * | 2013-09-23 | 2013-10-23 | 효동기계공업(주) | Shock relief device for cutter of former |
-
1991
- 1991-08-05 JP JP19536691A patent/JP2861507B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0829634A2 (en) | 1996-09-17 | 1998-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the idle speed of stratified charge injection engine |
US5875757A (en) * | 1996-09-17 | 1999-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling idle speed of stratified charge injection engine |
KR20020044482A (en) * | 2000-12-06 | 2002-06-15 | 이계안 | Air compensation timing control method in a AT vehicle |
KR101320523B1 (en) * | 2013-09-23 | 2013-10-23 | 효동기계공업(주) | Shock relief device for cutter of former |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2861507B2 (en) | 1999-02-24 |
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