JPH0620920Y2 - Flywheel with torsion damper - Google Patents
Flywheel with torsion damperInfo
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- JPH0620920Y2 JPH0620920Y2 JP14005887U JP14005887U JPH0620920Y2 JP H0620920 Y2 JPH0620920 Y2 JP H0620920Y2 JP 14005887 U JP14005887 U JP 14005887U JP 14005887 U JP14005887 U JP 14005887U JP H0620920 Y2 JPH0620920 Y2 JP H0620920Y2
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- flywheel
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- driven
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、駆動側フライホイールと従動側フライホイー
ルとを、両フライホイールを遊び角度をもって直接連結
するＫスプリングと、これに並列に配され摩擦機構Ｆｒ
を介して連結するＫ１スプリングとによって連結し、回
転数が系の共振点を通過するときに生じる摩擦機構のす
べりを利用して系の共振点を一時的に異なる共振点にシ
フトし、回転数の全域にわたって共振が生じないように
した、新規なトーショナルダンパ付フライホイールに関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention has a drive-side flywheel and a driven-side flywheel arranged in parallel with a K spring that directly connects the flywheels with a play angle. Friction mechanism Fr
It is connected by a K 1 spring that is connected via a coil, and the slip of the friction mechanism that occurs when the rotation speed passes through the resonance point of the system is used to temporarily shift the resonance point of the system to a different resonance point and rotate. The present invention relates to a new flywheel with a torsional damper in which resonance does not occur over the entire number range.
［従来の技術］ フライホイールを２つのマスに分割し、それらをばねで
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では２つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で１つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の通常回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦力を与え、振動エネルギーを消
散させて、共振現象を抑えている。これは共振現像が生
じると、共振から抜け出ることが難しく（いわゆる引き
込み現象）、走行不能となるので、それを避けるためで
ある。このような２分割フライホイールは、実開昭６１
−２３５４２号公報、特開昭６１−５９０４０号公報、
実開昭５９−１１３５４８号公報、実開昭５９−１０８
８４８号公報、実公昭５６−６６７６号公報、特開昭６
０−１０９６３５号公報によって知られている。[Prior Art] A split type flywheel is known in which a flywheel is divided into two masses and they are connected by a spring to absorb torque fluctuations. In the prior art, the two masses are usually connected by a spring mechanism with the same spring constant over the entire range of rotation, and thus have one resonance point at a certain engine speed. The spring constant is determined so that the resonance point is lower than the normal rotation range of engine rotation.However, since the resonance point is passed when the engine is started and stopped, frictional force is divided between the divided flywheels. The vibration phenomenon is given and dissipated to suppress the resonance phenomenon. This is to avoid the occurrence of resonance development, which makes it difficult to escape from resonance (so-called pull-in phenomenon) and makes traveling impossible. Such a two-division flywheel is a real breakout sho 61
No. 23542, JP-A No. 61-59040,
Japanese Utility Model Publication No. 59-113548, Japanese Utility Model Publication No. 59-108.
848, JP-B-56-6676, JP-A-6
No. 0-109635.
従来技術では、また、共振現象を抑えるために、比較的
大きな、一定値以上の摩擦力を与える必要がある。この
ため、ヒステリシス機構によって駆動側フライホイール
と従動側フライホイール間に常時一定値以上の摩擦力が
かかり、常用回転域においても、駆動側フライホイール
と従動側フライホイール間に摩擦力によってスティック
（一体化）が発生しやすくなり、スティック時には駆動
側フライホイールの回転変動（エンジン回転変動）が従
動側フライホイールに伝達されて、常用回転域における
トルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、トーショ
ナルダンパとしての回転変動低減効率が小さくなるとい
う問題がある。また、ヒステリシスを与えても、共振点
通過時には、かなり大きなトルク変動がある。In the prior art, it is also necessary to apply a relatively large frictional force of a certain value or more in order to suppress the resonance phenomenon. Therefore, due to the hysteresis mechanism, a frictional force of a certain value or more is constantly applied between the drive-side flywheel and the driven-side flywheel, and even in the normal rotation range, the friction force between the drive-side flywheel and the driven-side flywheel causes stick (integral). When a stick occurs, the fluctuation in rotation of the drive-side flywheel (engine rotation fluctuation) is transmitted to the driven-side flywheel, and the torque fluctuation absorption effect in the normal rotation range is reduced. That is, there is a problem that the rotation fluctuation reducing efficiency as the torsional damper becomes small. Further, even if hysteresis is given, there is a considerable torque fluctuation when passing through the resonance point.
このような問題を解消するために、摩擦機構のすべりを
利用して系の共振点を変化させるタイプの、新規なトー
ショナルダンパ付フライホイールが、本出願人により昭
和６１年９月５日に出願された（実願昭６１−１３５６
０８号）。これは、弾性結合したクーロンダンパ（機械
設計シリーズ、「防振、緩衝器の設計」オーム社発行）
を利用したもので、次の構成を有していた。In order to solve such a problem, a new flywheel with a torsional damper of a type that changes the resonance point of a system by utilizing a slip of a friction mechanism was proposed by the present applicant on September 5, 1986. Filed (Actual Application Sho 61-1356)
08). This is an elastically coupled coulomb damper (machine design series, "Vibration isolation, shock absorber design" published by Ohmsha)
It had the following configuration.
すなわち、フライホイールを駆動側フライホイールと従
動側フライホイールに分割した分割型フライホイールに
おいて、駆動側フライホイールと従動側フライホイール
間に設けられるばね機構に２種類のばね機構を用い、２
種類のばね機構の一方（ばね定数Ｋ）に駆動側フライホ
イールと従動側フライホイールとを直結させ、他方のば
ね機構（ばね定数Ｋ１）に、摩擦機構（設定摩擦力Ｆ
ｒ）を介して駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールとを連結させたトーショナルダンパ付フライホイー
ルから成っていた。That is, in a split type flywheel in which the flywheel is divided into a drive side flywheel and a driven side flywheel, two types of spring mechanisms are used for the spring mechanism provided between the drive side flywheel and the driven side flywheel.
The drive-side flywheel and the driven-side flywheel are directly connected to one (spring constant K) of the two types of spring mechanisms, and the other spring mechanism (spring constant K 1 ) is connected to the friction mechanism (set friction force F).
It consists of a flywheel with a torsional damper in which the drive-side flywheel and the driven-side flywheel are connected via r).
その作用は、駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールの相対捩れ角θが小のとき、すなわち共振点近傍以
外のときは、Ｋ＋Ｋ１のばね定数で両フライホイールを
連結し、Ｋ＋Ｋ１共振点を通過するときには、相対捩れ
角θが大になってトルクＦがＦｒより大になって摩擦機
構がすべりＫ１スプリングがきかなくなり、一時的に系
がＫスプリングのみで作用する系になって共振点がＫ共
振点にシフトし、これによって系の共振を防止させると
いうものであった。Its action is, when the relative torsion angle of the drive side flywheel and the driven side flywheel θ is small, i.e., when not in the vicinity resonance point, connecting the two flywheel spring constant of K + K 1, the K + K 1 resonance point When passing, the relative twist angle θ becomes large, the torque F becomes larger than Fr, the friction mechanism slips, and the K 1 spring becomes inoperative, and the system temporarily becomes a system that operates only by the K spring and becomes a resonance point. Shifts to the K resonance point, thereby preventing the resonance of the system.
これによって、今迄の分割型フライホイールのように必
らず共振点で共振することがなくなり、共振を回転数全
域にわたってなくすことができるという効果と、今迄の
分割型フライホイールのような、共振を軽減させるため
に常時ヒステリシスを働らかさなければならないという
必要性がなくなり、ヒステリシスの除去によってトルク
変動低減の向上が得られるという効果とを、得た。With this, unlike the split-type flywheels up to now, it does not necessarily resonate at the resonance point, and the effect that resonance can be eliminated over the entire rotational speed, and like the split-type flywheels up to now, The effect of eliminating the need to constantly operate the hysteresis to reduce the resonance is obtained, and the effect of reducing the torque fluctuation can be obtained by removing the hysteresis.
［考案が解決しようとする問題点］ しかし、実願昭６１−１３５６０８号のトーショナルダ
ンパ付フライホイールでは、Ｋスプリングはフライホイ
ールダンパのねじれ角全範囲で作動することになり、ば
ねのストロークが大きくなる。したがって、大ストロー
ク実現のため、ばね巻き数、有効径、ばね長の増大と、
使用応力の増大がさけられない。実願昭６１−１３５６
０８号では、第２のコントロールプレートを設けて２本
のスプリングを直列結合して大ストロークを得ている
が、部品点数増となっている。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the flywheel with a torsional damper of Japanese Utility Model Application No. 61-135608, the K spring operates in the entire range of the torsion angle of the flywheel damper, and the stroke of the spring is growing. Therefore, in order to realize a large stroke, the number of spring turns, the effective diameter, and the spring length are increased,
The increase in working stress is unavoidable. Practical application Sho 61-1356
In No. 08, a second control plate is provided and two springs are connected in series to obtain a large stroke, but the number of parts is increased.
本考案は、弾性結合したクーロンダンパを利用し、系の
共振点を、共振点通過時にずらして共振をさけるという
前記実願昭６１−１３５６０８号の優れた効果を維持し
ながら、上記の実願昭６１−１３５６０８号の問題を解
消し得る、実願昭６１−１３５６０８号とは別タイプの
トーショナルダンパ付フライホイールを提供するもので
ある。しかも、本考案は、摩擦機構のスティックスリッ
プ及び経時変化による共振特性の悪化を伴なわないで、
達成することを目的とする。The present invention utilizes the elastically coupled Coulomb damper to shift the resonance point of the system to avoid resonance when passing through the resonance point, while maintaining the excellent effect of the above-mentioned actual application No. 61-135608. (EN) A flywheel with a torsional damper of a type different from that of Japanese Utility Model Application No. 61-135608, which can solve the problem of Japanese Patent Application No. 61-135608. Moreover, the present invention does not cause deterioration of resonance characteristics due to stick-slip of the friction mechanism and aging,
Aim to achieve.
［問題点を解決するための手段］ 本考案のトーショナルダンパ付フライホイールは次の構
成を有する。[Means for Solving Problems] The flywheel with a torsion damper of the present invention has the following configuration.
(1)駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能な従動側フライホ
イールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールとを遊び
角度θＰをもって直接連結するＫスプリングと； Ｋスプリングと並列に設けられ、駆動側フライホイール
と従動側フライホイールとを、摩擦機構を介して連結す
るＫ１スプリングと； Ｋ１スプリングと摩擦機構との直列経路に設けられ、捩
れ角±θＰ以上で前記摩擦機構を強制的に滑らせる強制
滑動手段と； から成るトーショナルダンパ付フライホイール。(1) Drive-side flywheel; Drive-side flywheel that is arranged coaxially with the drive-side flywheel and is capable of twisting rotation with respect to the drive-side flywheel; Drive-side flywheel and driven-side flywheel provided in parallel with the K spring, and a drive side flywheel and the driven side flywheel, K 1 spring and linked via a friction mechanism;; K spring and connecting directly with play angle theta P and K 1 spring friction mechanism A flywheel with a torsional damper, which is provided in a series path with and forcibly slides the friction mechanism at a twist angle of ± θ P or more.
(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイールは次の
態様をとることができるが、以下は必須ではない。The flywheel with a torsion damper described in (1) can take the following modes, but the following is not essential.
(2)Ｋ１スプリングのばね定数をＫ１、摩擦機構の設定
摩擦力をＦｒ、Ｋスプリングに対して設けられた遊び角
度θｐとするとき、約θｐ＝Ｆｒ／Ｋ１である(1)記載
のトーショナルダンパ付フライホイール。(2) K 1 K 1 of the spring constant of the spring, when the setting frictional force of the friction mechanism Fr, and play angle theta p provided for K spring is approximately θ p = Fr / K 1 ( 1 ) Flywheel with torsional damper described.
(3)駆動側フライホイールと従動側フライホイールと
を、θｐより大きな角度θＲの遊び角度をもって直接連
結するＫ２スプリングを有している、(2)記載のトーシ
ョナルダンパ付フライホイール。(3) The flywheel with a torsion damper according to (2), which has a K 2 spring that directly connects the drive-side flywheel and the driven-side flywheel with a play angle of an angle θ R larger than θ p .
(4)Ｋスプリングのばね定数をＫ、Ｋ１スプリングのば
ね定数をＫ１とするとき、Ｋ＜Ｋ１である(1)記載のト
ーショナルダンパ付フライホイール。(4) When K the spring constant of the spring K, the spring constant of K 1 spring and K 1, K <is K 1 (1) Torsion flywheel with damper according.
(5)Ｋ１／Ｋ＝３〜４である(4)記載のトーショナルダン
パ付フライホイール。(5) The flywheel with a torsion damper according to (4), wherein K 1 / K = 3 to 4.
(6)リングギヤおよびその両側のドライブプレートを有
する駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能とされており、フ
ライホイールとドリブンプレートを有する従動側フライ
ホイールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールに対して
相対回転可能なコントロールプレートと； コントロールプレートと従動側フライホイールのドリブ
ンプレートとを一定の摩擦力をもって摩擦相対回転可能
に連結する摩擦機構と； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、遊び角度θＰをも
って回転方向に連結するＫスプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートとコントロー
ルプレート間に配設されたＫ１スプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、θＰより大きな角
度のθＲの遊び角度をもって回転方向に連結するＫ２ス
プリングと； 捩れ角±θＰ以上でドリブンプレートとコントロールプ
レート間に設けた前記摩擦機構を強制的に滑らせるため
の、コントロールプレートに設けられ捩れ角が±θＰ以
上でドライブプレートに当接する強制滑動手段と； から成る(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。(6) A drive-side flywheel having a ring gear and drive plates on both sides thereof; arranged coaxially with the drive-side flywheel and capable of torsional rotation with respect to the drive-side flywheel, and driven with the flywheel. A driven flywheel having a plate; a control plate capable of relative rotation with respect to a drive side flywheel and a driven side flywheel; a control plate and a driven plate of the driven side flywheel capable of friction relative rotation with a constant friction force A friction mechanism that connects the drive plate of the drive side flywheel and the driven plate of the driven side flywheel in the rotational direction with a play angle θ P between the drive plate of the drive side flywheel and the control plate. They arranged to have been K In the torsion angle ± theta P above; spring and; a driven plate of the drive plate and the driven side flywheel drive side flywheel, K 2 for connecting in the rotational direction with play angle theta R of an angle greater than theta P spring and (1) A forcible sliding means for forcibly sliding the friction mechanism provided between the driven plate and the control plate, the forced sliding means being provided on the control plate and contacting the drive plate at a twist angle of ± θ P or more; Flywheel with torsion damper.
(7)Ｋスプリング、Ｋ１スプリング、Ｋ２スプリングが
それぞれダブルスプリングから成る(6)記載のトーショ
ナルダンパ付フライホイール。(7) The flywheel with a torsion damper according to (6), wherein each of the K spring, the K 1 spring, and the K 2 spring is a double spring.
(8)Ｋスプリングが１個、Ｋ１スプリングが３個、Ｋ２
スプリングが２個、設けられている(6)記載のトーショ
ナルダンパ付フライホイール。(8) 1 K spring, 3 K 1 springs, K 2
The flywheel with a torsion damper according to (6), which is provided with two springs.
(9)コントロールプレートが互いに並置され周方向に隔
置された複数個のリベットによって連結された一対のプ
レートから成り、ドリブンプレートが前記リベットの間
を通って半径方向外方に向って延びる複数のアームを有
しており、このドリブンプレートのアームに前記Ｋスプ
リングおよびＫ２スプリングがそれぞれのスプリングシ
ートを介してそれぞれの遊び角度θＰ、θＲをもって周
方向に対向している(6)記載のトーショナルダンパ付フ
ライホイール。(9) A plurality of control plates are juxtaposed to each other and connected by a plurality of circumferentially spaced rivets, and a plurality of driven plates extend radially outward through the rivets. An arm is provided, and the K spring and the K 2 spring are circumferentially opposed to the arm of the driven plate with respective play angles θ P and θ R via respective spring seats. Flywheel with torsion damper.
(10)摩擦機構が、一対のドライブプレートとドリブンプ
レートとの間に配置された、スラストライニング、スラ
ストプレート、コーンスプリングから成る(6)記載のト
ーショナルダンパ付フライホイール。(10) The flywheel with a torsion damper according to (6), wherein the friction mechanism includes a thrust liner, a thrust plate, and a cone spring arranged between the pair of drive plates and the driven plate.
(11)強制滑動手段が、並置された一対のコントロールプ
レートを連結するリベットと、ドライブプレートに設け
られ、リベットとθＰのギャップを有する切欠部とから
成る(6)記載のトーショナルダンパ付フライホイール。(11) The fly with a torsion damper according to (6), wherein the forced sliding means includes a rivet that connects a pair of juxtaposed control plates, and a cutout portion provided on the drive plate and having a gap of θ P. wheel.
［作用］ 直結のＫスプリングに遊び角度θＰを設け、±θＰ内で
はＫスプリングは使用せずＫ１スプリングのみが作用す
る構成としたので、±θＰ内ではばね定数Ｋ１となり、
±θＰより大きい角度ではＫ１スプリングの結合部の摩
擦機構Ｆｒがすべり、ばね定数は、Ｋとなる。[Operation] play angle theta P provided directly in the K spring, only K 1 spring without K spring not use within ± theta P is configured to act, the spring constant K 1 becomes within ± theta P,
At an angle larger than ± θ P, the friction mechanism Fr at the joint of the K 1 spring slips and the spring constant becomes K.
共振特性は第５図のようになる。Ａ、Ｅ範囲ではねじれ
角は±θＰ以下であるためＫスプリングは作用せず、Ｋ
１スプリングのみが作用する。このときの共振点はＫ１
共振点である。Ｋ１共振点付近（Ｂ範囲）では、ねじり
角が±θＰを越えて（第４図）Ｆｒがずべり、ばね定数
はＫとなり、共振点がシフト（Ｋ１共振点→Ｋ共振点）
するために共振は発生しない。本考案によれば、２つの
共振点の差はＫ、Ｋ１が実願昭６１−１３５６０８号の
場合と同じであれば実願昭６１−１３５６０８号よりも
近くなり、振動ピーク（第５図のＰ点）は大きくなる
が、Ｋ１の大きさを実願昭６１−１３５６０８号のＫ＋
Ｋ１の大さと同じにすることにより、Ｐ点レベルを同じ
レベルにできる。これによりばね定数Ｋ１は大きくなり
第４図Ｂ領域（平均負荷トルクＦｒ〜ＴＲ）（ＴＲはθ
Ｒ迄捩れたときのトルク）での実働ばね定数Ｋ＋Ｋ
１は、実願昭６１−１３５６０８号より大きくなる。従
って平均トルクＦｒ〜ＴＲでの効果は若干減少するもの
の、一般にトルクＦｒ〜ＴＲを発揮するエンジン回転は
アイドルよりも高く、回転が高くなった状態での効果は
一体フライホイールや実願昭６１−１３５６０８号より
もはるかに大きいため、効果減少分は問題とはならな
い。The resonance characteristics are as shown in FIG. In the A and E ranges, the torsion angle is ± θ P or less, so the K spring does not work and K
Only one spring works. The resonance point at this time is K 1
It is a resonance point. Near the K 1 resonance point (B range), the torsion angle exceeds ± θ P (Fig. 4), Fr slips, the spring constant becomes K, and the resonance point shifts (K 1 resonance point → K resonance point).
Therefore, resonance does not occur. According to the present invention, the difference between the two resonance points K, K 1 is closer than the actual GanAkira No. 61-135608, if the same as in the Jitsugan Sho 61-135608, vibrations peak (FIG. 5 However, the size of K 1 is the same as K + in Japanese Utility Model Application No. 61-135608.
By making the size of K 1 the same, the P point level can be made the same level. As a result, the spring constant K 1 increases, and the region in FIG. 4B (average load torque Fr to TR) (TR is θ
Actual spring constant K + K at torque when twisted to R)
1 is larger than that of Japanese Utility Model Application No. 61-135608. Therefore, although the effect at the average torque Fr to TR is slightly reduced, the engine rotation that exhibits the torque Fr to TR is generally higher than that at idle, and the effect at the higher rotation is the integral flywheel or the practical application 61-. Since it is much larger than 135608, the reduction in effect does not matter.
さらに、本考案では、捩れ角θが±θＰになったとき
に、強制滑動手段により強制的に摩擦機構Ｆｒをすべら
せるようにしたので、経時変化でＦｒ値が大きくなって
も、変化分はリベットで受けて摩擦機構をすべらせるこ
とができ、すべり出し点Ｐ（第４図）の変化はない。Further, in the present invention, when the twist angle θ becomes ± θ P , the friction mechanism Fr is forced to slide by the forced sliding means, so even if the Fr value increases with time, the change Can be received by a rivet to cause the friction mechanism to slide, and the sliding point P (FIG. 4) does not change.
［実施例］ 以下に、本考案に係るトーショナルダンパ付フライホイ
ールの望ましい実施例を説明する。[Embodiment] A preferred embodiment of the flywheel with a torsion damper according to the present invention will be described below.
第３図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の原理をモデル的に示している。第３図において、フラ
イホイールは、駆動側フライホイールＩ１と従動側フラ
イホイールＩ２とに２分割され、Ｉ１とＩ２は、同軸心
上にあって互いに捩り方向回転が可能である。駆動側フ
ライホイールＩ１と従動側フライホイールＩ２とは、両
フライホイールを遊び角度θＰをもって直接的に連結す
るＫスプリングと、Ｋスプリングと並列に設けられ両フ
ライホイールを摩擦機構Ｆｒを介して連結するＫ１スプ
リングと、によって互に回転方向に連結されている。FIG. 3 shows a model of the principle of the flywheel with a torsion damper of the present invention. In FIG. 3, the flywheel is divided into a drive-side flywheel I 1 and a driven-side flywheel I 2, and I 1 and I 2 are coaxial with each other and can rotate in a torsional direction. The drive-side flywheel I 1 and the driven-side flywheel I 2 are provided with a K spring that directly connects the flywheels with a play angle θ P, and both flywheels provided in parallel with the K spring via a friction mechanism Fr. And K 1 springs that are connected to each other in the rotational direction.
Ｋ１スプリングのばね定数をＫ１、摩擦機構の設定摩擦
力をＦｒ、Ｋスプリングのばね定数をＫ、Ｋスプリング
のトルク伝達経路に設けた遊び角度をθＰとするとき、
約θＰ＝Ｆｒ／Ｋ１の関係をもたされている。Ｋスプリ
ングのばね定数Ｋは、Ｋ１スプリングのばね定数Ｋ１よ
り小である。この場合、Ｋ１／Ｋ＝３〜４程度に設定さ
れることが望ましい。K 1 K 1 of the spring constant of the spring, a setting frictional force of the friction mechanism Fr, when the spring constant of the K spring K, and play angle theta P provided in the torque transmission path K spring,
The relationship of about θ P = Fr / K 1 is established. The spring constant K of the K spring is smaller than the spring constant K 1 of the K 1 spring. In this case, it is desirable to set K 1 / K = 3 to 4 or so.
さらに、第３図に示すように、本考案には、強制滑動手
段Ｈが設けられている。強制滑動手段Ｈは、Ｋ１スプリ
ングが±θＰたわんだときに強制的に摩擦機構Ｆｒをす
べらせるものである。これは、経時変化でＦｒ値が大き
くなっても、摩擦機構Ｆｒのすべり出し点Ｐ（第４図）
を常に一定に保つ。Further, as shown in FIG. 3, the present invention is provided with a forced sliding means H. The forced sliding means H is for forcibly sliding the friction mechanism Fr when the K 1 spring bends ± θ P. This is because the sliding point P of the friction mechanism Fr (Fig. 4), even if the Fr value increases with the passage of time.
Always keep constant.
トーショナルダンパ付フライホイールは、両フライホイ
ールＩ１、Ｉ２を、さらにθＰより大きな角度θＲの遊
び角度をもって直接的に連結するＫ２スプリング（ばね
定数Ｋ２）を有していてもよい。ここでθＲは第５図の
Ｐ点における捩れ角以上の角度である。The flywheel with a torsion damper may have a K 2 spring (spring constant K 2 ) that directly connects both flywheels I 1 and I 2 with a play angle of an angle θ R larger than θ P. Good. Here, θR is an angle equal to or greater than the twist angle at point P in FIG.
第４図は、第３図の系の、ねじり角θ（駆動側フライホ
イールＩ１と従動側フライホイールＩ２との相対ねじり
角）と、伝達トルクＴとの関係を示す。ねじり角θが遊
び角度θＰより小さいときは、Ｋスプリングが作用せず
Ｋ１スプリングのみが作用する（第４図のＡ領域）。こ
のときはねじり角θ小のため、トルクＦはＦｒより小で
あって摩擦機構はすべらない。第５図は系の振動特性
（弾性結合したクーロンダンパを有する系の特性）を、
フライホイール回転数Ｎ（エンジン回転数）と、駆動側
フライホイールＩ１から従動側フライホイールＩ２への
加速度伝達率Ｊとの関係で示している。上記の第４図の
Ａ領域は、第５図Ａ、Ｅ領域に対応し、このＡ、Ｅ領域
では、系はＫ１共振曲線に沿う特性をとる。エンジン回
転数Ｎが低回転域から高回転域に、またはその逆方向に
移行するとき、Ｋ１共振点の回転数を通過する。系は、
Ｋ１共振曲線に沿ってＫ１共振点に近づき、次第に大き
く振動しようとし、Ｋ１スプリングの伝達トルクＦが増
えるが、ＦがＦｒに達すると摩擦機構がすべってＫ１ス
プリングがきかなくなり、これと同時にねじり角θの振
幅もθＰとなっているためＫスプリングが働く。したが
って、系の共振点はＫ１共振点→Ｋ共振点にシフトし、
振動特性はＫ１曲線から第５図のＢに沿ってＫ曲線に向
かう。Ｋ共振点は、Ｋ１共振点と異なっているので、小
さい振幅で回転数はＫ１共振点を通過し、振幅が小さく
なって摩擦機構のすべりが止まって再びＫ１共振曲線
（第５図のＡ、Ｅ）に戻って、通常の回転変動吸収を行
なう。このようにして、系はＫ１共振点を通過するとき
に、一時的に共振点がシフトされ、Ｋ１共振点を通過し
た後にやがてＫ１共振曲線に戻り、Ｋ１共振点で大きく
振れることが防止される。FIG. 4 shows the relationship between the torsion angle θ (relative torsion angle between the drive side flywheel I 1 and the driven side flywheel I 2 ) and the transmission torque T in the system of FIG. When the twist angle θ is smaller than the play angle θ P , the K spring does not act and only the K 1 spring acts (A region in FIG. 4). At this time, since the torsion angle θ is small, the torque F is smaller than Fr and the friction mechanism does not slip. Fig. 5 shows the vibration characteristics of the system (characteristics of a system having an elastically coupled Coulomb damper),
The relationship between the flywheel speed N (engine speed) and the acceleration transmissibility J from the drive side flywheel I 1 to the driven side flywheel I 2 is shown. The area A in FIG. 4 corresponds to the areas A and E in FIG. 5, and in this area A and E, the system has characteristics along the K 1 resonance curve. When the engine speed N shifts from the low speed range to the high speed range or in the opposite direction, it passes the speed of the K 1 resonance point. The system is
The transmission torque F of the K 1 spring increases as it approaches the K 1 resonance point along the K 1 resonance curve and gradually vibrates, but when F reaches Fr, the friction mechanism slips and the K 1 spring stops working. At the same time, since the torsion angle θ also has an amplitude of θ P , the K spring works. Therefore, the resonance point of the system shifts from the K 1 resonance point to the K resonance point,
The vibration characteristic goes from the K 1 curve to the K curve along B in FIG. Since the K resonance point is different from the K 1 resonance point, the rotation speed passes through the K 1 resonance point with a small amplitude, the amplitude decreases, the slippage of the friction mechanism stops, and the K 1 resonance curve (Fig. 5 again) appears. Returning to A and E), normal rotation fluctuation absorption is performed. Thus, the system as it passes through the K 1 resonance point is temporarily shifted resonance point, then returns to its K 1 resonance curve after passing through the K 1 resonance point, that largely fluctuates in K 1 resonance point Is prevented.
第４図中θＲの大きさはＫ１共振点通過時の相対ねじれ
角の最大値（計算により求まる）よりも大きく設定して
あり、従ってＫ１共振点通過に伴う振動は±θＲ内で収
まるが、急加速などの大トルク入力時にはねじれ角はθ
Ｒを越えθＲ以上ではＫ、Ｋ１、Ｋ２スプリング全てが
作動し、第４図のＣ領域でＫ＋Ｋ１＋Ｋ２曲線に沿って
トルクが伝達される。そしてトルクがさらに大きくなる
と、後述する、対向するスプリングシートが互いにあた
ってシートクッションが働き（第４図のＤ領域）、大ト
ルクを分割して受ける。ねじり角±θＲ以上の部分は急
加速、急減速時などトルクＴＲ以上のトルクが入力され
た時のみ作動するものであり、共振点通過時には使用さ
れない。Figure 4 during theta magnitude of R is K 1 maximum value of the relative torsional angle at resonance point passes Yes set to be larger than (found by calculation), therefore K 1 accompanying the resonance point passing vibrations within ± theta R However, the torsion angle is θ when a large torque is input such as sudden acceleration.
Above R and above θ R , all the K, K 1 and K 2 springs operate, and torque is transmitted along the K + K 1 + K 2 curve in the C region of FIG. When the torque is further increased, the opposing spring seats, which will be described later, come into contact with each other, and the seat cushion acts (area D in FIG. 4) to receive large torque in a divided manner. The portion with a twist angle of ± θ R or more operates only when a torque of torque T R or more is input, such as during sudden acceleration or sudden deceleration, and is not used when passing through the resonance point.
上記のトーショナルダンパ付フライホイールにおいて
は、２つの共振点の差はＫ、Ｋ１が実願昭６１−１３５
６０８号の場合と同じであれば、実願昭６１−１３５６
０８号よりも小さくなり、振動ピーク（第５図のＰ点）
は大きくなるが、Ｋ１の大きさを実願昭６１−１３５６
０８号のＫ＋Ｋ１の大きさと同じにすることにより、Ｐ
点レベルを同じレベルにできる。これにより、ばね定数
Ｋ１は大きくなり、第４図のＢ領域（平均負荷トルＦｒ
〜Ｔｒ領域）での実働ばね定数Ｋ＋Ｋ１は実願昭６１−
１３５６０８号よりも大きくなる。したがって、平均ト
ルクＦｒ〜ＴＲでの効果は若干減少するものの、一般的
にトルクＦｒ〜ＴＲを発揮するエンジン回転はアイドル
よりも高く、回転が高くなった状態での効果は一体フラ
イホイールや実願昭６１−２２５４２号よりもはるかに
大きいため、効果減少分は問題とはならない。In the above flywheel with a torsion damper, the difference between the two resonance points is K, K 1 is a practical application 61-135.
If it is the same as the case of No. 608, then Japanese Utility Model Application No.
It becomes smaller than No. 08, and the vibration peak (point P in Fig. 5)
However, the size of K 1 should be changed to the practical application Sho 61-1356.
By making it the same size as K + K 1 of No. 08, P
The point level can be the same level. As a result, the spring constant K 1 increases, and the region B (average load torque Fr) in FIG.
The actual spring constant K + K 1 in the (-Tr region) is the actual application 61-
It will be larger than 135608. Therefore, although the effect at the average torques Fr to TR is slightly reduced, the engine rotation that exhibits the torques Fr to TR is generally higher than that at idle, and the effect at the higher rotations is the effect of the integrated flywheel or the actual application. Since it is much larger than that of Sho 61-22542, the decrease in effect does not pose a problem.
次に本考案のトーショナルダンパ付フライホイールの具
体的構成を説明する。第１図、第２図、および第６図〜
第14図はフライホイールの具体的構成を示している。Next, a specific configuration of the flywheel with a torsion damper of the present invention will be described. 1, 2, and 6-
FIG. 14 shows a specific configuration of the flywheel.
第１図および第２図において、トーショナルダンパ付フ
ライホイールは、駆動側フライホイールＩ１と、従動側
フライホイールＩ２と、摩擦機構Ｆｒと、Ｋスプリング
５Ｋと、Ｋ１スプリング５Ｋ１と、Ｋ２スプリング５Ｋ
２（ただしＫ２スプリング５Ｋ２は必須ではない。）
と、強制滑動手段Ｈを有する。In FIGS. 1 and 2, a flywheel with a torsion damper includes a drive side flywheel I 1 , a driven side flywheel I 2 , a friction mechanism Fr, a K spring 5K, and a K 1 spring 5K 1 . K 2 spring 5K
2 (However, K 2 spring 5K 2 is not essential.)
And a forced sliding means H.
駆動側フライホイールＩ１は、エンジンクランクシャフ
ト15に連結され、アウタリングとしてのリングギヤ２
と、その内周のインナリング14と、それらの両側に位置
する一対のドライブプレート１（第２図中左側を１Ａ、
右側を１Ｂとする）とを有し、リングギヤ２はリベット
16によってドライブプレート１Ａ、１Ｂに挾持固定さ
れ、インナリング14は一方のドライブプレート１Ａと一
体的にセットボルト13によってクランクシャフト15に固
定される。ドライブプレート１Ａは第６図に示すような
形状をとり、スプリング５の両端のスプリングシート６
を係合させる窓を有し、ドライブプレート１Ｂは、第７
図に示すようにスプリングシート６を係合させるための
切欠を有する。The drive side flywheel I 1 is connected to the engine crankshaft 15 and has a ring gear 2 as an outer ring.
And the inner ring 14 on the inner periphery thereof, and the pair of drive plates 1 located on both sides thereof (the left side in FIG. 2 is 1A,
The right side is 1B), and the ring gear 2 is a rivet
16 is clamped and fixed to the drive plates 1A and 1B, and the inner ring 14 is fixed to the crankshaft 15 integrally with one of the drive plates 1A by a set bolt 13. The drive plate 1A has a shape as shown in FIG.
Drive plate 1B has a window for engaging the
As shown in the figure, it has a notch for engaging the spring seat 6.
従動側フライホイールＩ２は、クラッチ側に連結される
ものであり、フライホイール３とドリブンプレート９と
をボルトで連結した構造とり、駆動側フライホイールＩ
１に同心状に配され、ベアリング12を介して駆動側フラ
イホイールＩ１に相対回転（捩り回転）が可能とされて
いる。The driven flywheel I 2 is connected to the clutch side, and has a structure in which the flywheel 3 and the driven plate 9 are connected by bolts.
1 is arranged concentrically with each other and is capable of relative rotation (torsion rotation) to the drive side flywheel I 1 via the bearing 12.
駆動側フライホイールＩ１のドライブプレート１Ａと従
動側フライホイールＩ２のフライホイール３との軸方向
中間に、コントロールプレート４が駆動側フライホイー
ルＩ１と従動側フライホイールＩ２に対して相対回転可
能に配される。コントロールプレート４は一対のコント
ロールプレート４Ａ、４Ｂをリベット７により結合した
ものから成り、第９図のような形状を有する。ドリブン
プレート９は、第８図に示すような形状をとり、複数個
のリベット７の間を半径方向外方に延びる複数個のアー
ム９ａを有している。このアーム９ａがスプリング５の
両端のスプリングシート６と対向し、スプリングシート
６にあたることができる。Axially intermediate the drive plate 1A and the flywheel 3 the driven side flywheel I 2 of the drive side flywheel I 1, relative rotation control plate 4 relative to the drive side flywheel I 1 and the driven side flywheel I 2 Arranged as possible. The control plate 4 is composed of a pair of control plates 4A and 4B joined by rivets 7, and has a shape as shown in FIG. The driven plate 9 has a shape as shown in FIG. 8 and has a plurality of arms 9a extending radially outward between the plurality of rivets 7. The arms 9 a face the spring seats 6 at both ends of the spring 5 and can hit the spring seats 6.
摩擦機構Ｆｒはコントロールプレート４と従動側フライ
ホイールＩ２のドリブンプレート９とを一定の摩擦力Ｆ
ｒをもって摩擦相対回転可能に連結する。この摩擦機構
は、第11図に示すように、一対のコントロールプレート
４Ａ、４Ｂとドリブンプレート９との軸方向中間に配置
された、スラストライニング10、スラストプレート11、
コーンスプリング８とから成る。スラストライニング10
はドリブンプレート９に固着されており（固着されなく
てもよい）、コーンスプリング８がスラストプレート11
（コントロールプレートにまわり止めされている。）を
スラストライニング10に押しつけ、捩り回転時の摩擦力
Ｆｒを出す。The friction mechanism Fr causes the control plate 4 and the driven plate 9 of the driven flywheel I 2 to have a constant friction force F.
It is connected so as to be frictionally rotatable with r. As shown in FIG. 11, this friction mechanism includes a thrust lining 10, a thrust plate 11, and an axially arranged axially intermediate portion between the pair of control plates 4A and 4B and the driven plate 9.
It consists of a cone spring 8. Thrust lining 10
Is fixed to the driven plate 9 (need not be fixed), and the cone spring 8 is attached to the thrust plate 11
(Whether it is stopped by the control plate) is pressed against the thrust lining 10 to generate the frictional force Fr during torsional rotation.
Ｋスプリング５Ｋは、駆動側フライホイールＩ１のドラ
イブプレート１Ａ、１Ｂと、従動側フライホイールＩ２
のドリブンプレート９のアーム９ａとを、捩り回転方向
に遊び角度θＰをもって回転方向に連結する。K spring 5K, the drive plate 1A of the driving side flywheel I 1, and 1B, the driven side flywheel I 2
And the arm 9a of the driven plate 9 are connected in the rotational direction with a play angle θ P in the rotational direction.
駆動側フライホイールＩ１のドライブプレート１Ａ、１
Ｂと、コントロールプレート４Ａ、４Ｂとの間にはＫ１
スプリング５Ｋ１が配設される。前記遊び角度θｐと摩
擦機構の摩擦力ＦｒとＫ１スプリング５Ｋ１のばね定数
Ｋ１との関係はθｐ＝Ｆｒ／Ｋ１となるように設定され
る。但し、θＰ≒Ｆｒ／Ｋ１でも目的に合う。この関係
によって、Ｆｒの摩擦力に対応するトルクをＫ１スプリ
ング５Ｋ１が受けて撓み摩擦機構Ｆｒがすべり始めると
きに、丁度Ｋスプリング５Ｋに対して設けた遊び角度θ
ＰがＯになって、Ｋスプリング５Ｋが効くことになる。
Ｋスプリング５Ｋのばね定数ＫとＫ１スプリング５Ｋ１
のばね定数Ｋ１（合成ばね定数）は、Ｋ＜Ｋ１とされて
おり、望ましくはＫ１／Ｋ＝３〜４である。これは共振
点近傍で振幅の大きさを小さくし、実用回転域での加速
度伝達率Ｊを小にするための条件である。Drive side flywheel I 1 drive plate 1A, 1
K 1 between B and the control plates 4A, 4B
A spring 5K 1 is provided. The relationship between the play angle θ p , the frictional force Fr of the friction mechanism and the spring constant K 1 of the K 1 spring 5K 1 is set to θ p = Fr / K 1 . However, even if θ P ≈Fr / K 1, it is suitable for the purpose. Due to this relationship, when the K 1 spring 5K 1 receives the torque corresponding to the frictional force of Fr and the bending friction mechanism Fr starts to slide, the play angle θ just provided for the K spring 5K is set.
P becomes O, and K spring 5K comes into effect.
K spring 5K spring constant K and K 1 spring 5K 1
The spring constant K 1 (composite spring constant) is K <K 1, and preferably K 1 / K = 3 to 4. This is a condition for reducing the magnitude of the amplitude near the resonance point and reducing the acceleration transmissibility J in the practical rotation range.
Ｋ２スプリング５Ｋ２では、駆動側フライホイールＩ１
のドライブプレート１Ａ、１Ｂと従動側フライホイール
Ｉ２のドリブンプレート９のアーム９ａとを、θＰより
大きな角度のθＲ（第５図のＰ点の相対捩り角より若干
大きい角度）の遊び角度をもって捩り回転方向に連結す
る。In the K 2 spring 5K 2 , the drive side flywheel I 1
Of the drive plates 1A, 1B and the arm 9a of the driven plate 9 of the driven flywheel I 2 at an angle of play of θ R (an angle slightly larger than the relative twist angle at point P in FIG. 5) larger than θ P. To connect in the twisting and rotating direction.
図示例では、Ｋスプリング５Ｋは１組のダブルコイル、
Ｋ１スプリング５Ｋ１は３組のダブルコイル、Ｋ２はス
プリング５Ｋ２は２組のダブルコイルとしてある。ダブ
ルコイル化としたこと、及びＫ２スプリング５Ｋ２を設
けたことは、高トルクエンジンに対して搭載可とするた
めのものである。各スプリング５の両端のスプリングシ
ート６は、硬質樹脂部６Ａとゴム部６Ｂを有し、ゴム部
６Ｂはスプリング５が極端に撓んだときに、対向するゴ
ム部６Ａ、６Ｂ同志が当接して撓み、それ以上の撓みを
極力小に抑える。ゴム部６Ｂの当接変形がヒステリシス
を伴なう。In the illustrated example, the K spring 5K is a pair of double coils,
The K 1 spring 5K 1 has three sets of double coils, and the K 2 spring 5K 2 has two sets of double coils. The use of a double coil and the provision of the K 2 spring 5K 2 are intended for mounting on a high torque engine. The spring seats 6 at both ends of each spring 5 have a hard resin portion 6A and a rubber portion 6B, and when the spring 5 is extremely bent, the rubber portions 6A and 6B facing each other come into contact with each other. Flexure, and further flexure is kept to a minimum. The contact deformation of the rubber portion 6B is accompanied by hysteresis.
強制滑動手段Ｈは第12図ないし第14図のように構成する
ことができる。第12図ないし第14図において、互いに並
置されたコントロールプレート４Ａ、４Ｂは、前記の如
く、軸方向に延びるリベット７によって連結するが、こ
のリベットの頭部７ａ（第13図）または頭部７ａにスペ
ーサ17（第12図）を取付け、これを、ドライブプレート
１Ａに設けられた切欠部１ａに突入させ、切欠部１ａと
リベット７またはスペーサ17間に、捩り回転方向に±θ
Ｐのギャップをもたせる。すなわち、強制滑動手段Ｈ
は、リベット７（リベット７にスペーサ17を取付ける場
合はその取付けスペーサ17を含む）と、ドライブプレー
ト１Ａの切欠部１ａと、その間にギャップをもたせた構
成から成る。The forced sliding means H can be constructed as shown in FIGS. 12 to 14. In FIGS. 12 to 14, the control plates 4A and 4B juxtaposed to each other are connected by the rivet 7 extending in the axial direction as described above, and the head 7a (FIG. 13) or the head 7a of the rivet is connected. Attach a spacer 17 (Fig. 12) to the drive plate 1A, and insert it into the cutout 1a provided in the drive plate 1A. Between the cutout 1a and the rivet 7 or the spacer 17, the twist rotation direction is ± θ.
Have a P gap. That is, the forced sliding means H
Is composed of a rivet 7 (including a mounting spacer 17 when the spacer 17 is attached to the rivet 7), a cutout portion 1a of the drive plate 1A, and a gap provided therebetween.
上記のように構成されたトーショナルダンパ付フライホ
イールのねじり角θ−トルクＴ特性は第４図に示した通
りである。捩り振動振幅がθＰより小さいときのＡ領域
ではＫ１スプリング５Ｋ１のみが働く。第５図の特徴
で、Ａ、Ｅ領域に対応する。このときは、摩擦機構はす
べっていないので、常時作用の摩擦はなく、第５図に示
すように、Ｅ領域で加速度伝達率が小となる。第５図に
は、常時摩擦の働く従来技術も併せ示してあり第５図中
斜線を引いた部分が改良された部分である。The torsion angle θ-torque T characteristic of the flywheel with a torsional damper constructed as described above is as shown in FIG. In the region A when the torsional vibration amplitude is smaller than θ P, only the K 1 spring 5K 1 works. The features of FIG. 5 correspond to the A and E regions. At this time, since the friction mechanism is not slipping, there is no constant friction and the acceleration transmissibility becomes small in the E region as shown in FIG. FIG. 5 also shows a conventional technique in which friction always works, and the hatched portion in FIG. 5 is the improved portion.
系の回転数ＮがＫ１スプリングの共振点に近づいてくる
と徐々に振幅が大きくなり、第５図中Ｐ、Ｑ点に達し
て、振幅がθＰになると摩擦機構に働らく力Ｆが設定摩
擦力Ｆｒに達して、摩擦機構がすべり、Ｋ１スプリング
５Ｋ１がきかなくなり、ねじり角θが第４図の下θＰ〜
θＲの範囲でＫスプリング５Ｋがきき、共振点はＫ１共
振点からＫ共振点へスフトする。（第５図中Ｂ領域）Ｋ
１共振点から遠ざかると振幅は徐々に小さくなり、Ｐ、
Ｑ点で再びＦ＜Ｆｒとなり、摩擦機構のすべりが止まっ
て再びＫ１スプリング５Ｋ１の特性へと戻る。したがっ
て、共振の発生は生じない。このため、本考案において
も、実願昭６１−１３５６０８号の優れた効果はそのま
ま維持されている。When the rotational speed N of the system approaches the resonance point of the K 1 spring, the amplitude gradually increases, reaches points P and Q in FIG. 5, and when the amplitude becomes θ P , the force F acting on the friction mechanism is When the set friction force Fr is reached, the friction mechanism slips, the K 1 spring 5K 1 stops working, and the torsion angle θ changes from the lower θ P in FIG.
The K spring 5K is activated in the range of θ R, and the resonance point shifts from the K 1 resonance point to the K resonance point. (B area in FIG. 5) K
The amplitude gradually decreases as the distance from one resonance point increases, and P,
At point Q, F <Fr again, the slippage of the friction mechanism stops, and the characteristics of the K 1 spring 5K 1 are restored. Therefore, resonance does not occur. Therefore, in the present invention as well, the excellent effect of Japanese Utility Model Application No. 61-135608 is maintained as it is.
また、強制滑動手段Ｈが設けられているので、捩れ角±
θＰ以上で、ドリブンプレートとコントロールプレート
４間の摩擦機構Ｆｒが強制的に滑らされ、Ｋ１Ｋの切
替えが確実に実施され、Ｆｒ値が経時変化しても、Ｆｒ
すべり出し点Ｐは変化することなく共振点通過時の振動
悪化は生じない。Further, since the forced sliding means H is provided, the twist angle ±
Above θ P , the friction mechanism Fr between the driven plate and the control plate 4 is forcibly slid, K 1 K is reliably switched, and even if the Fr value changes with time, Fr
The slip-out point P does not change and the vibration does not worsen when passing through the resonance point.
［考案の効果］ （イ）、実願昭６１−１３５６０８号で提案したと同様
のすぐれた効果、すなわち、回転数全域にわたる共振防
止と、実使用域（第５図のＥ）での加速度伝達率減少を
得る。[Advantages of the Invention] (a) The same excellent effects as proposed in Japanese Utility Model Application No. 61-135608, that is, resonance prevention over the entire rotational speed and acceleration transmission in the actual use range (E in FIG. 5). You get a rate reduction.
（ロ）、強制滑動手段を設けたので、設定摩擦力Ｆｒの
値が経時変化しても、摩擦機構Ｆｒのすべり出し点Ｐは
変化することがなく、共振点通過時の振動悪化を防止で
きる。(B) Since the forced sliding means is provided, even if the value of the set friction force Fr changes with time, the slip-out point P of the friction mechanism Fr does not change, and deterioration of vibration when passing through the resonance point can be prevented.
（ハ）、本考案の実施例により、Ｋスプリングの長さ及
び外径縮小がはかれ、Ｋスプリング収納スペースが小さ
くてすむ。そのため実施例に示すように高トルクエンジ
ンに対応するためのＫ２スプリングの設定ができるな
ど、設定自由度が増す。(C) According to the embodiment of the present invention, the length and outer diameter of the K spring can be reduced, and the K spring storage space can be small. Therefore, as shown in the embodiment, the K 2 spring can be set for a high torque engine, so that the degree of freedom in setting is increased.
（ニ）、実願昭６１−１３５６０８号に示すような第２
のコントロールプレートを使ったばね直列化が不要とな
り、部品点数減少、コストダウンが可能となる。(D) The second as shown in Japanese Utility Model Application No. 61-135608
This eliminates the need for the spring serialization using the control plate of, reducing the number of parts and cost.
（ホ）、実願昭６１−１３５６０８号ではトルクの正負
逆転の際にＫ及びＫ１スプリングのスプリングシートを
押すプレートの入れかえ（Ｋ：ドライブプレートドリ
ブンプレート、Ｋ１：コントロールプレートドライブ
プレート）が全シートで起こるために、シートとの当た
り音（カチャカチャ音）レベルが大きいが、本考案によ
ればＫ１スプリングのみに上記の回転が起こり、Ｋスプ
リングには発生しないため、カチャカチャ音を低減でき
る。実願昭６１−１３５６０８号の実施例のようにＫ、
Ｋ１スプリングがそれぞれ２ヶ所づつ（Ｋスプリングは
２本直列が２ヶ所）の場合、本考案実施によりスプリン
グシート当たりの発生場所は半減し、音のレベルを大幅
に低減することが可能となる。(E) In Japanese Utility Model Application No. 61-135608, all plates are replaced (K: drive plate driven plate, K 1 : control plate drive plate) that pushes the spring seats of the K and K 1 springs when the torque is reversed. Since it occurs in the seat, the hitting sound with the seat is large. However, according to the present invention, the rotation occurs only in the K 1 spring and not in the K spring, so that the rattling sound can be reduced. K as in the example of Japanese Patent Application No. 61-135608,
K 1 when the spring is two places at a time, respectively (K spring 2 in series is two places), place of occurrence per spring seat according to the present invention embodiment it becomes possible to significantly reduce the level of half-and sound.
第１図は本考案の実施例に係るトーショナルダンパ付フ
ライホイールの正面図、 第２図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の断面図であって、第１図のII−II線に沿う断面図、 第３図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の振動モデル図、 第４図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
のねじり角−トルク図、 第５図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第６図は第１図のうちドライブプレート１Ａの正面図、 第７図は第１図のうちドライブプレート１Ｂの正面図、 第８図は第１図のうちドリブンプレートの正面図、 第９図は第１図のうちコントロールプレートの正面図、 第10図は第１図のうちスプリングの断面図、 第11図は第１図のうち摩擦機構の断面図、 第12図は強制滑動手段の一例の断面図、 第13図は強制滑動手段のもう一つの例の断面図、 第14図は第13図の正面図、 である。 Ｉ１……駆動側フライホイール Ｉ２……従動側フライホイール Ｈ……強制滑動手段 １Ａ、１Ｂ……ドライブプレート １ａ……切欠部 ２……リングギヤ ３……フライホイール ４……コントロールプレート ５……スプリング ５Ｋ……Ｋスプリング（合成ばね定数：Ｋ） ５Ｋ１……Ｋ１スプリング（合成ばね定数：Ｋ１） ５Ｋ２……Ｋ２スプリング（合成ばね定数：Ｋ２） ６……スプリングシート ７……リベット ８……コーンスプリング ９……ドリブンプレート 10……スラストライニング 11……スラストプレート 12……ベアリング 13……セットボルト 14……インナリング 15……クランクシャフト 16……リベット 17……スペーサ1 is a front view of a flywheel with a torsional damper according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of the flywheel with a torsional damper of FIG. 1, taken along line II-II of FIG. Fig. 3 is a vibration model diagram of the flywheel with a torsional damper of the present invention, Fig. 4 is a torsion angle-torque diagram of the flywheel with a torsional damper of the present invention, and Fig. 5 is a diagram of the present invention. FIG. 6 is a front view of the drive plate 1A in FIG. 1, FIG. 7 is a front view of the drive plate 1B in FIG. 1, and FIG. 8 is a front view of the drive plate 1B in FIG. Fig. 1 is a front view of a driven plate in Fig. 1, Fig. 9 is a front view of a control plate in Fig. 1, Fig. 10 is a cross-sectional view of a spring in Fig. 1, and Fig. 11 is a front view of Fig. 1. Of which, a cross-sectional view of the friction mechanism, 12 is a sectional view of an example of the forced sliding means, FIG. 13 is a sectional view of another example of the forced sliding means, and FIG. 14 is a front view of FIG. I 1 ...... Drive side flywheel I 2 ...... Drive side flywheel H ...... Forced sliding means 1 A, 1 B ...... Drive plate 1 a ...... Notch 2 ...... Ring gear 3 ...... Flywheel 4 ...... Control plate 5 ... … Spring 5K …… K spring (composite spring constant: K) 5K 1 …… K 1 spring (composite spring constant: K 1 ) 5K 2 …… K 2 spring (composite spring constant: K 2 ) 6 …… Spring seat 7 ...... Rivets 8 …… Cone springs 9 …… Driven plates 10 …… Thrust lining 11 …… Thrust plates 12 …… Bearings 13 …… Set bolts 14 …… Inner rings 15 …… Crankshaft 16 …… Rivets 17 …… Spacers
Claims (11)
ライホイールに対して捩り回転が可能な従動側フライホ
イールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールとを遊び
角度θＰをもって直接連結するＫスプリングと； Ｋスプリングと並列に設けられ、駆動側フライホイール
と従動側フライホイールとを、摩擦機構を介して連結す
るＫ１スプリングと； Ｋ１スプリングと摩擦機構との直列経路に設けられ、捩
れ角±θＰ以上で前記摩擦機構を強制的に滑らせる強制
滑動手段と； から成るトーショナルダンパ付フライホイール。1. A drive-side flywheel; a driven-side flywheel that is arranged coaxially with the drive-side flywheel and is capable of twisting rotation with respect to the drive-side flywheel; a drive-side flywheel and a driven-side flywheel. Doo and K spring for connecting directly with play angle theta P a; K spring and provided in parallel, and a drive side flywheel and the driven side flywheel, and K 1 spring linked via a friction mechanism; and K 1 spring A flywheel with a torsion damper, comprising: a forced sliding means that is provided in a series path with the friction mechanism and that forcibly slides the friction mechanism at a twist angle of ± θ P or more.
構の設定摩擦力をＦｒ Ｋスプリングに対して設けられ
た遊び角度をθｐとするとき、ほぼθｐ＝Ｆｒ／Ｋ１で
ある実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショナル
ダンパ付フライホイール。Wherein when K 1 K 1 of the spring constant of the spring, the play angle is provided a set friction force of the friction mechanism against Fr K spring and theta p, is approximately θ p = Fr / K 1 The flywheel with a torsion damper according to claim 1 of the utility model registration claim.
ールとを、θｐより大きな角度θＲの遊び角度をもって
直接連結するＫ２スプリングを有している、実用新案登
録請求の範囲第２項記載のトーショナルダンパ付フライ
ホイール。3. A utility model registration claim 2 having a K 2 spring that directly connects the drive side flywheel and the driven side flywheel with a play angle of an angle θ R larger than θ p. Flywheel with torsion damper.
ングのばね定数をＫ１とするとき、Ｋ＜Ｋ１である実用
新案登録請求の範囲第１項記載のトーショナルダンパ付
フライホイール。Wherein the spring constant of the K spring K, when the spring constant of K 1 spring and K 1, K <K 1 a is utility model registration claims torsional flywheel with damper as set forth in claim 1, wherein.
の範囲第４項記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。5. A flywheel with a torsion damper according to claim 4, wherein K 1 / K = 3-4.
ートを有する駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能とされており、フ
ライホイールとドリブンプレートを有する従動側フライ
ホイールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールに対して
相対回転可能なコントロールプレートと； コントロールプレートと従動側フライホイールのドリブ
ンプレートとを一定の摩擦力をもって摩擦相対回転可能
に連結する摩擦機構と； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、遊び角度θＰをも
って回転方向に連結するＫスプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートとコントロー
ルプレート間に配設されたＫ１スプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、θＰより大きな角
度のθＲの遊び角度をもって回転方向に連結するＫ２ス
プリングと； 捩れ角±θＰ以上でドリブンプレートとコントロールプ
レート間に設けた前記摩擦機構を強制的に滑らせるため
の、コントロールプレートに設けられ捩れ角が±θＰ以
上でドライブプレートに当接する強制滑動手段と； から成る実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショ
ナルダンパ付フライホイール。6. A drive-side flywheel having a ring gear and drive plates on both sides thereof; a flywheel arranged coaxially with the drive-side flywheel and capable of torsional rotation with respect to the drive-side flywheel. And a driven-side flywheel having a driven plate; a control plate rotatable relative to the driving-side flywheel and the driven-side flywheel; a control plate and a driven plate of the driven-side flywheel are frictionally opposed to each other with a constant frictional force. A friction mechanism that rotatably connects; a K spring that connects the drive plate of the drive side flywheel and the driven plate of the driven side flywheel in the rotational direction with a play angle θ P ; and a drive plate of the drive side flywheel and control Distribute between plates And K 1 spring is; a driven plate of the drive plate and the driven side flywheel drive side flywheel, and K 2 springs connecting in the rotational direction with play angle theta R of an angle greater than theta P; torsion angle ± for sliding the friction mechanism provided between the driven plate and the control plate in theta P more forcibly, and the forced sliding means whose angular twist provided in the control plate abuts against the drive plate at least ± theta P; consisting The flywheel with a torsion damper according to claim 1 of the utility model registration claim.
リングがそれぞれダブルスプリングから成る実用新案登
録請求の範囲第６項記載のトーショナルダンパ付フライ
ホイール。7. The flywheel with a torsion damper according to claim 6, wherein each of the K spring, the K 1 spring and the K 2 spring is a double spring.
個、Ｋ２スプリングが２個、設けられている実用新案登
録請求の範囲第６項記載のトーショナルダンパ付フライ
ホイール。8. One K spring and three K 1 springs.
The flywheel with a torsion damper according to claim 6, wherein the utility model is registered, and two K 2 springs are provided.
方向に隔置された複数個のリベットによって連結された
一対のプレートから成り、ドリブンプレートが前記リベ
ットの間を通って半径方向外方に向って延びる複数のア
ームを有しており、このドリブンプレートのアームに前
記ＫスプリングおよびＫ２スプリングがそれぞれのスプ
リングシートを介してそれぞれの遊び角度θＰ、θＲを
もって周方向に対向している実用新案登録請求の範囲第
６項記載のトーショナルダンパ付フライホイール。9. A control plate comprises a pair of plates juxtaposed to each other and connected by a plurality of circumferentially spaced rivets, wherein a driven plate extends radially outwardly between the rivets. It has a plurality of arms, and the K spring and the K 2 spring are opposed to the arm of the driven plate in the circumferential direction with play angles θ P and θ R , respectively, via respective spring seats. A flywheel with a torsional damper according to claim 6.
その間に延びているドリブンプレートとの間に配置され
た、スラストライニング、スラストプレート、コーンス
プリングから成る実用新案登録請求の範囲第６項記載の
トーショナルダンパ付フライホイール。10. The utility model registration claim 6 wherein the friction mechanism comprises a thrust lining, a thrust plate, and a cone spring, which are arranged between a pair of drive plates and a driven plate extending therebetween. Flywheel with torsion damper.
トロールプレートを連結するリベットと、ドライブプレ
ートに設けられリベットとθＰのギャップを有する切欠
部とから成る実用新案登録請求の範囲第６項記載のトー
ショナルダンパ付フライホイール。11. A utility model registration claim according to claim 6, wherein the forced sliding means comprises a rivet connecting a pair of juxtaposed control plates and a notch portion provided in the drive plate and having a gap of θ P. Flywheel with the described torsional damper.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14005887U JPH0620920Y2 (en) | 1987-09-16 | 1987-09-16 | Flywheel with torsion damper |
| US07/243,843 US4950205A (en) | 1987-09-14 | 1988-09-13 | Flywheel with a torsional damper |
| DE8888308457T DE3876559T2 (en) | 1987-09-14 | 1988-09-13 | FLYWHEEL WITH TORSION VIBRATION DAMPER. |
| EP88308457A EP0308178B1 (en) | 1987-09-14 | 1988-09-13 | Flywheel device with a torsional damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14005887U JPH0620920Y2 (en) | 1987-09-16 | 1987-09-16 | Flywheel with torsion damper |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6445045U JPS6445045U (en) | 1989-03-17 |
| JPH0620920Y2 true JPH0620920Y2 (en) | 1994-06-01 |
Family
ID=31403884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14005887U Expired - Lifetime JPH0620920Y2 (en) | 1987-09-14 | 1987-09-16 | Flywheel with torsion damper |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620920Y2 (en) |
-
1987
- 1987-09-16 JP JP14005887U patent/JPH0620920Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6445045U (en) | 1989-03-17 |
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