JPH0620916Y2 - Flywheel with torsion damper - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、駆動側フライホイールと従動側フライホイー
ルとを、両フライホイールを遊び角度をもって直接連結
するＫスプリングと、これに並列に配され摩擦機構Ｆｒ
を介して連結するＫ_１スプリングとによって連結し、回
転数が系の共振点を通過するときに生じる摩擦機構のす
べりを利用して系の共振点を一時的に異なる共振点にシ
フトし、回転数の全域にわたって共振を生じないように
した、新規なトーショナルダンパ付フライホイールに関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention has a drive-side flywheel and a driven-side flywheel arranged in parallel with a K spring that directly connects the flywheels with a play angle. Friction mechanism Fr
It is connected by a K ₁ spring that is connected via a coil, and the slip of the friction mechanism that occurs when the rotation speed passes through the resonance point of the system is used to temporarily shift the resonance point of the system to a different resonance point and rotate. The present invention relates to a new flywheel with a torsional damper that does not cause resonance over a whole number.

［従来の技術］ フライホイールを２つのマスに分割し、それらをばねで
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では２つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で１つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の通常回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦力を与え、振動エネルギーを消
散させて、共振現象を抑えている。これは共振現象が生
じると、共振から抜け出ることが難しく（いわゆる引き
込み現象）、走行不能となるので、それを避けるためで
ある。[Prior Art] A split type flywheel is known in which a flywheel is divided into two masses and they are connected by a spring to absorb torque fluctuations. In the prior art, the two masses are usually connected by a spring mechanism with the same spring constant over the entire range of rotation, and thus have one resonance point at a certain engine speed. The spring constant is determined so that the resonance point is lower than the normal rotation range of engine rotation.However, since the resonance point is passed when the engine is started and stopped, frictional force is divided between the divided flywheels. The vibration phenomenon is given and dissipated to suppress the resonance phenomenon. This is to avoid the occurrence of the resonance phenomenon, which makes it difficult to escape from the resonance (a so-called pull-in phenomenon) and makes the vehicle unable to run.

このような２分割フライホイールは、実開昭６１−２３
５４２号公報、特開昭６１−５９０４０号公報、実開昭
５９−１１３５４８号公報、実開昭５９−１０８８４８
号公報、実公昭５６−６６７６号公報、特開昭６０−１
０９６３５号公報によって知られている。Such a two-division flywheel is a practically open model 61-23.
542, JP 61-59040, JP 59-113548, and JP 59-108848.
JP, JP-B-56-6676, JP-A-60-1
No. 09635.

従来技術では、また、共振現象を抑えるために、比較的
大きな、一定値以上の摩擦力を与える必要がある。この
ため、ヒステリシス機構によって駆動側フライホイール
と従動側フライホイール間に常時一定値以上の摩擦力が
かかり、常用回転域においても、駆動側フライホイール
と従動側フライホイール間に摩擦力によってスティック
（一体化）が発生しやすくなり、スティック時には駆動
側フライホイールの回転変動（エンジン回転変動）が従
動側フライホイールに伝達されて、常用回転域における
トルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、トーショ
ナルダンパとしての回転変動低減効率が小さくなるとい
う問題がある。In the prior art, it is also necessary to apply a relatively large frictional force of a certain value or more in order to suppress the resonance phenomenon. Therefore, due to the hysteresis mechanism, a frictional force of a certain value or more is constantly applied between the drive-side flywheel and the driven-side flywheel, and even in the normal rotation range, the friction force between the drive-side flywheel and the driven-side flywheel causes stick (integral). When a stick occurs, the fluctuation in rotation of the drive-side flywheel (engine rotation fluctuation) is transmitted to the driven-side flywheel, and the torque fluctuation absorption effect in the normal rotation range is reduced. That is, there is a problem that the rotation fluctuation reducing efficiency as the torsional damper becomes small.

このような問題を解消するために、摩擦機構のすべりを
利用して系の共振点を変化させるタイプの、新規なトー
ショナルダンパ付フライホイールが、本出願人により昭
和６１年９月５日に出願された（実願昭６１−１３５６
０８号）。これは、クーロンダンパ（機械設計シリー
ズ、「防振、緩衝器の設計」オーム社発行）を利用した
もので、次の構成を有していた。In order to solve such a problem, a new flywheel with a torsional damper of a type that changes the resonance point of a system by utilizing a slip of a friction mechanism was proposed by the present applicant on September 5, 1986. Filed (Actual Application Sho 61-1356)
08). This uses a coulomb damper (machine design series, "Vibration isolation and shock absorber design", published by Ohm Co.), and had the following configuration.

すなわち、フライホイールを駆動側フライホイールと従
動側フライホイールに分割した分割型フライホイールに
おいて、駆動側フライホイールと従動側フライホイール
間に設けられるばね機構に２種類のばね機構を用い、２
種類のばね機構の一方（ばね定数Ｋ）に駆動側フライホ
イールと従動側フライホイールとを直結させ、他方のば
ね機構（ばね定数Ｋ_１）に、摩擦機構（設定摩擦力Ｆ
ｒ）を介して駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールとを連結させたトーショナルダンパ付フライホイー
ルから成っていた。That is, in a split type flywheel in which the flywheel is divided into a drive side flywheel and a driven side flywheel, two types of spring mechanisms are used for the spring mechanism provided between the drive side flywheel and the driven side flywheel.
The drive-side flywheel and the driven-side flywheel are directly connected to one (spring constant K) of the two types of spring mechanisms, and the other spring mechanism (spring constant K ₁ ) is connected to the friction mechanism (set friction force F).
It consists of a flywheel with a torsional damper in which the drive-side flywheel and the driven-side flywheel are connected via r).

その作用は、駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールの相対捩れ角θが小のとき、すなわち共振点近傍以
外のときは、Ｋ＋Ｋ_１のばね定数で両フライホイールを
連結し、Ｋ＋Ｋ_１共振点を通過するときには、相対捩れ
角θが大になってトルクＦがＦｒより大になって摩擦機
構がすべりＫ_１スプリングがきかなくなり、一時的に系
がＫスプリングのみで作用する系になって共振点がＫ共
振点にシフトし、これによって系の共振を防止させると
いうものであった。Its action is, when the relative torsion angle of the drive side flywheel and the driven side flywheel θ is small, i.e., when not in the vicinity resonance point, connecting the two flywheel spring constant of K + K _1, the K + K ₁ resonance point When passing, the relative twist angle θ becomes large, the torque F becomes larger than Fr, the friction mechanism slips, and the K ₁ spring becomes inoperative, and the system temporarily becomes a system that operates only by the K spring and becomes a resonance point. Shifts to the K resonance point, thereby preventing the resonance of the system.

これによって、今迄の分割型フライホイールのように必
らず共振点で共振することがなくなり、共振を回転数全
域にわたってなくすことができるという効果と、今迄の
分割型フライホイールのような、共振を軽減させるため
に常時ヒステリシスを働らかさなければならないという
必要性がなくなり、ヒステリシスの除去によって加速度
伝達率の大幅な低減が得られるという効果とを、得た。With this, unlike the split-type flywheels up to now, it does not necessarily resonate at the resonance point, and the effect that resonance can be eliminated over the entire rotational speed, and like the split-type flywheels up to now, The effect that the hysteresis does not have to be constantly applied to reduce the resonance is eliminated, and the acceleration transmissibility can be significantly reduced by removing the hysteresis.

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、実願昭６１−１３５６０８号のトーショナルダ
ンパ付フライホイールでは、Ｋスプリングはフライホイ
ールダンパのねじれ角全範囲で作動することになり、ば
ねのストロークが大きくなる。したがって、大ストロー
ク実現のため、ばね巻き数、有効径、ばね長の増大と、
使用応力の増大がさけられない。実願昭６１−１３５６
０８号では、第２のコントロールプレートを設けて２本
のスプリングを直列結合して大ストロークを得ている
が、部品点数増となっている。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the flywheel with a torsional damper of Japanese Utility Model Application No. 61-135608, the K spring operates in the entire range of the torsion angle of the flywheel damper, and the stroke of the spring is growing. Therefore, in order to realize a large stroke, the number of spring turns, the effective diameter, and the spring length are increased,
The increase in working stress is unavoidable. Practical application Sho 61-1356
In No. 08, a second control plate is provided and two springs are connected in series to obtain a large stroke, but the number of parts is increased.

本考案は、クーロンダンパを利用し、系の共振点を、共
振点通過時にずらして共振をさけるという前記実願昭６
１−１３５６０８号の優れた効果を維持しながら、上記
の実願昭６１−１３５６０８号の問題を解消し得る、実
願昭６１−１３５６０８号とは別タイプのトーショナル
ダンパ付フライホイールを提供するものである。The present invention uses the coulomb damper to shift the resonance point of the system to avoid resonance when passing through the resonance point.
(EN) A flywheel with a torsional damper, which is of a type different from that of Japanese Patent Application No. 61-135608, which can solve the problems of the above-mentioned Japanese Patent Application No. 61-135608 while maintaining the excellent effects of 1-135608. It is a thing.

［問題点を解決するための手段］ 本考案のトーショナルダンパ付フライホイールは次の構
成を有する。[Means for Solving Problems] The flywheel with a torsion damper of the present invention has the following configuration.

（１）駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能な従動側フライホ
イールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールとを遊び
角度をもって直接連結するＫスプリングと； Ｋスプリングと並列に設けられ、駆動側フライホイール
と従動側フライホイールとを、摩擦機構を介して連結す
るＫ_１スプリングと； から成るトーショナルダンパ付フライホイール。(1) Drive-side flywheel; Drive-side flywheel that is arranged coaxially with the drive-side flywheel and that can be twist-rotated with respect to the drive-side flywheel; and Drive-side flywheel and driven-side flywheel provided in parallel with the K spring, the drive side flywheel and the driven side flywheel and a and K ₁ spring linked via a friction mechanism;; K spring and connecting directly with play angle fly with torsional damper wheel consisting of .

（１）記載のトーショナルダンパ付フライホイールは次
の態様をとることができるが、以下は必須ではない。The flywheel with a torsion damper described in (1) can have the following aspects, but the following is not essential.

（２）Ｋ_１スプリングのばね定数をＫ_１、摩擦機構の設
定摩擦力をＦｒ、Ｋスプリングに対して設けられた遊び
角度をθ_Ｐとするとき、ほぼθ_Ｐ＝Ｆｒ／Ｋ_１である
（１）記載のトーショナルダンパ付フライホイール。(2) _{K 1 K 1} of the spring constant of the spring, a setting frictional force of the friction mechanism Fr, when the play angle provided for the K spring and theta _P, is approximately θ _P = Fr / _{K 1} ( 1) A flywheel with a torsion damper as described above.

（３）駆動側フライホイールと従動側フライホイールと
を、θ_ｐより大きな角度θ_Ｒの遊び角度をもって直接連
結するＫ_２スプリングを有している、（２）記載のトー
ショナルダンパ付フライホイール。(3) The flywheel with a torsional damper according to (2), which has a K ₂ spring that directly connects the drive-side flywheel and the driven-side flywheel with a play angle of an angle θ _R larger than θ _p .

（４）Ｋスプリングのばね定数をＫ、Ｋ_１スプリングの
ばね定数をＫ_１とするとき、Ｋ＜Ｋ_１である（１）記載
のトーショナルダンパ付フライホイール。(4) When K the spring constant of the spring K, the spring constant of _{K 1} spring and _{K 1,} K <is _{K 1} (1) Torsion flywheel with damper according.

（５）Ｋ_１／Ｋ＝３〜４である（４）記載のトーショナ
ルダンパ付フライホイール。(5) The flywheel with a torsion damper according to (4), wherein K ₁ / K = 3 to 4.

（６）リングギヤおよびその両側のドライブプレートを
有する駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能とされており、フ
ライホイールとドリブンプレートを有する従動側フライ
ホイールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールに対して
相対回転可能なコントロールプレートと； コントロールプレートと従動側フライホイールのドリブ
ンプレートとを一定の摩擦力をもって摩擦相対回転可能
に連結する摩擦機構と； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、遊び角度θ_Ｐをも
って回転方向に連結するＫスプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートとコントロー
ルプレート間に配設されたＫ_１スプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、θ_Ｐより大きな角
度のθ_Ｒの遊び角度をもって回転方向に連結するＫ_２ス
プリングと； から成る（１）記載のトーショナルダンパ付フライホイ
ール。(6) A drive-side flywheel having a ring gear and drive plates on both sides thereof; arranged coaxially with the drive-side flywheel and capable of twisting rotation with respect to the drive-side flywheel, and driven with the flywheel. A driven flywheel having a plate; a control plate capable of relative rotation with respect to a drive side flywheel and a driven side flywheel; a control plate and a driven plate of the driven side flywheel capable of friction relative rotation with a constant friction force A friction mechanism that connects the drive plate of the drive side flywheel and the driven plate of the driven side flywheel in the rotational direction with a play angle θ _P between the drive plate of the drive side flywheel and the control plate. Located in K ₁ spring and; a driven plate of the drive plate and the driven side flywheel drive side flywheel, and K ₂ springs connecting in the rotational direction with play angle theta _R of an angle greater than theta _P; consisting of (1) Flywheel with the described torsional damper.

（７）Ｋスプリング、Ｋ_１スプリング、Ｋ_２スプリング
がそれぞれダブルスプリングから成る（６）記載のトー
ショナルダンパ付フライホイール。(7) The flywheel with a torsion damper according to (6), wherein each of the K spring, the K ₁ spring, and the K ₂ spring is a double spring.

（８）Ｋスプリングが１個、Ｋ_１スプリングが３個、Ｋ
_２スプリングが２個、設けられている（６）記載のトー
ショナルダンパ付フライホイール。(8) 1 K spring, 3 K ₁ springs, K
_The flywheel with a torsion damper according to (6), wherein two ₂ springs are provided.

（９）コントロールプレートが互いに並置され周方向に
隔置された複数個のリベットによって連結された一対の
プレートから成り、ドリブンプレートが前記リベットの
間を通って半径方向外方に向って延びる複数のアームを
有しており、このドリブンプレートのアームに前記Ｋス
プリングおよびＫ_２スプリングがそれぞれのスプリング
シートを介してそれぞれの遊び角度θ_Ｐ、θ_Ｒをもって
周方向に対向している（６）記載のトーショナルダンパ
付フライホイール。(9) A plurality of control plates are juxtaposed to each other and connected by a plurality of circumferentially spaced rivets, and a plurality of driven plates extend radially outward through the rivets. An arm is provided, and the K spring and the K ₂ spring are opposed to the arm of the driven plate in the circumferential direction with respective play angles θ _P and θ _R via respective spring seats. Flywheel with torsion damper.

（10）摩擦機構が、一対のドライブプレートとドリブン
プレートとの間に配置された、スラストライニング、ス
ラストプレート、コーンスプリングから成る（６）記載
のトーショナルダンパ付フライホイール。(10) The flywheel with a torsion damper according to (6), wherein the friction mechanism includes a thrust lining, a thrust plate, and a cone spring, which are arranged between the pair of drive plates and the driven plate.

［作用］ 直結のＫスプリングに遊び角度θ_Ｐを設け、±θ_Ｐ内で
はＫスプリングは作用せずＫ_１スプリングのみが作用す
る構成としたので、±θ_Ｐ内ではばね定数Ｋ_１、±θ_Ｐ
より大きい角度ではＫ_１スプリングの結合部の摩擦機構
Ｆｒがすべり、ばね定数は、Ｋとなる。[Operation] play angle theta _P provided directly in the K spring, only K ₁ spring without K spring not act within ± theta _P is configured to act, the spring constant K ₁ within ± θ _P, ± θ _P
At a larger angle, the friction mechanism Fr at the joint of the K ₁ spring slips, and the spring constant becomes K.

共振特性は第５図のようになる。Ａ、Ｅ範囲ではねじれ
角は±θ_Ｐ以下であるためＫスプリングは作用せず、Ｋ
_１スプリングのみが作用する。このときの共振点はＫ_１
共振点である。Ｋ_１共振点付近（Ｂ範囲）では、ねじり
角が±θ_Ｐを越えて（第４図）Ｆｒがすべり、ばね定数
はＫとなり、共振点がシフト（Ｋ_１共振点→Ｋ共振点）
するために共振は発生しない。本考案によれば、２つの
共振点の差はＫ、Ｋ_１が実願昭６１−１３５６０８号の
場合と同じであれば実願昭６１−１３５６０８号よりも
近くなり、振動ピーク（第５図のＰ点）は大きくなる
が、Ｋ_１の大きさを実願昭６１−１３５６０８号のＫ＋
Ｋ_１の大きさと同じにすることにより、Ｐ点レベルを同
じレベルにできる。これによりばね定数Ｋ_１は大きくな
り第４図Ｂ領域（平均負荷トルクＦｒ〜Ｔ_Ｒ）（Ｔ_Ｒは
θ_Ｒまで捩れたときのトルク）での実働ばね定数Ｋ＋Ｋ
_１は、実願昭６１−１３５６０８号より大きくなる。従
って平均トルクＦｒ〜Ｔ_Ｒでの効果は若干減少するもの
の、一般にトルクＦｒ〜Ｔ_Ｒを発揮するエンジン回転は
アイドルよりも高く、回転が高くなった状態での効果は
一体フライホイールや実願昭６１−１３５６０８号より
もはるかに大きいため、効果減少分は問題とはならな
い。The resonance characteristics are as shown in FIG. In the A and E ranges, the torsion angle is ± θ _P or less, so the K spring does not work and K
Only _one spring works. The resonance point at this time is K ₁
It is a resonance point. Near the K ₁ resonance point (B range), the torsion angle exceeds ± θ _P (Fig. 4), Fr slips, the spring constant becomes K, and the resonance point shifts (K ₁ resonance point → K resonance point).
Therefore, resonance does not occur. According to the present invention, the difference between the two resonance points K, _{K 1} is closer than the actual GanAkira No. 61-135608, if the same as in the Jitsugan Sho 61-135608, vibrations peak (FIG. 5 However, the size of K _{1 is} the same as K + in Japanese Utility Model Application No. 61-135608.
By making the size of K ₁ the same, the P point level can be made the same level. Thus production spring constant K + K in FIG. 4 B region becomes spring constant _{K 1} is greater (mean load torque Fr~T _{R) (T R} is torque when twisted to theta _R)
1 is larger than that of Japanese Utility Model Application No. 61-135608. Thus although the effect on the average torque Fr～T _R decreases slightly, generally torque Fr～T engine to exhibit _R is higher than the idle, the effect of a state in which the rotation becomes high integral flywheel and JitsuganAkira Since it is much larger than 61-135608, the reduced effect is not a problem.

［実施例］ 以下に、本考案に係るトーショナルダンパ付フライホイ
ールの望ましい実施例を説明する。[Embodiment] A preferred embodiment of the flywheel with a torsion damper according to the present invention will be described below.

第３図は、本考案のトーショナルダンパ付フライホイー
ルの原理をモデル的に示している。第３図において、フ
ライホイールは、駆動側フライホイールＩ_１と従動側フ
ライホイールＩ_２とに２分割され、Ｉ_１とＩ_２は、同軸
心上にあって互いに捩り方向回転が可能である。駆動側
フライホイールＩ_１と従動側フライホイールＩ_２とは、
両フライホイールを遊び角度θ_Ｐをもって直接的に連結
するＫスプリングと、Ｋスプリングと並列に設けられ両
フライホイールを摩擦機構Ｆｒを介して連結するＫ_１ス
プリングと、によって互に回転方向に連結されている。FIG. 3 shows a model of the principle of the flywheel with a torsion damper of the present invention. In FIG. 3, the flywheel is divided into a drive-side flywheel I ₁ and a driven-side flywheel I _2, and I ₁ and I ₂ are coaxial with each other and can rotate in a torsional direction. The drive side flywheel I ₁ and the driven side flywheel I ₂ are
And K spring directly coupling the two flywheels with play angle theta _P, and K ₁ spring linked via a friction mechanism Fr both flywheel provided in parallel with the K spring is coupled to each other direction of rotation by ing.

Ｋ_１スプリングのばね定数をＫ_１、摩擦機構の設定摩擦
力をＦｒ、Ｋスプリングのばね定数をＫ、Ｋスプリング
のトルク伝達経路に設けた遊び角度をθ_Ｐとするとき、
ほぼθ_Ｐ＝Ｆｒ／Ｋ_１の関係をもたされている。Ｋスプ
リングのばね定数Ｋは、Ｋ_１スプリングのばね定数Ｋ_１
より小である。この場合、Ｋ_１／Ｋ＝３〜４程度に設定
されることが望ましい。K ₁ K ₁ of the spring constant of the _spring, a setting frictional force of the friction mechanism Fr, when the spring constant of the K spring K, and play angle theta _P provided in the torque transmission path K spring,
The relationship of approximately θ _P = Fr / K ₁ is established. The spring constant K of the K spring is the spring constant K _{1 of the} K ₁ spring.
Is smaller. In this case, it is desirable to set K ₁ / K = 3 to 4 or so.

トーショナルダンパ付フライホイールは、両フライホイ
ールＩ_１、Ｉ_２を、さらにθ_Ｐより大きな角度θ_Ｒの遊
び角度をもって直接的に連結するＫ_２スプリング（ばね
定数Ｋ_２）を有していてもよい。ここでθ_Ｒは第５図の
Ｐ点における捩れ角以上の角度である。The flywheel with a torsion damper may have a K ₂ spring (spring constant K ₂ ) that directly connects both flywheels I ₁ and I ₂ with a play angle of an angle θ _R larger than θ _P. Good. Here, θ _R is an angle equal to or greater than the twist angle at point P in FIG.

第４図は、第３図の系の、ねじり角θ（駆動側フライホ
イールＩ_１と従動側フライホイールＩ_２との相対ねじり
角）と、伝達トルクＴとの関係を示す。ねじり角θが遊
び角度θ_Ｐより小さいときは、Ｋスプリングが作用せず
Ｋ_１スプリングのみが作用する（第４図のＡ領域）。こ
のときはねじり角θ小のため、トルクＦはＦｒより小で
あって摩擦機構はすべらない。第５図は系の振動特性
（クーロンダンパを有する系の特性）を、フライホイー
ル回転数Ｎ（エンジン回転数）と、駆動側フライホイー
ルＩ_１から従動側フライホイールＩ_２への加速度伝達率
Ｊとの関係で示している。上記の第４図のＡ領域は、第
５図のＡおよびＥ領域に対応し、このＡ、Ｅ領域では、
系はＫ_１共振曲線に沿う特性をとる。エンジン回転数Ｎ
が低回転域から高回転域に、またはその逆方向に移行す
るとき、Ｋ_１共振点の回転数を通過する。系はＫ_１共振
曲線に沿ってＫ_１共振点に近づき、次第に大きく振動し
ようとし、Ｋ_１スプリングの伝達トルクＦが増えるが、
ＦがＦｒに達すると摩擦機構がすべってＫ_１スプリング
がきかなくなり、これと同時にねじり角θの振幅もθ_Ｐ
となっているためＫスプリングが働く。したがって、系
の共振点はＫ_１共振点→Ｋ共振点にシフトし、振動特性
はＫ_１曲線から第５図のＢに沿ってＫ曲線に向かう。Ｋ
共振点は、Ｋ_１共振点と異なっているので、小さい振幅
で回転数はＫ_１共振点を通過し、振幅が小さくなって摩
擦機構のすべりが止まって再びＫ_１共振曲線（第５図の
Ａ、Ｅ）に戻って、通常の回転変動吸収を行なう。この
ようにして、系はＫ_１共振点を通過するときに、一時的
に共振点がシフトされ、Ｋ_１共振点を通過した後にやが
てＫ_１共振曲線に戻り、Ｋ_１共振点で大きく振れること
が防止される。FIG. 4 shows the relationship between the torsion angle θ (relative torsion angle between the drive side flywheel I ₁ and the driven side flywheel I ₂ ) and the transmission torque T in the system of FIG. When the twist angle θ is smaller than the play angle θ _P , the K spring does not act and only the K ₁ spring acts (A region in FIG. 4). At this time, since the torsion angle θ is small, the torque F is smaller than Fr and the friction mechanism does not slip. FIG. 5 shows the vibration characteristics of the system (characteristics of a system having a Coulomb damper), the flywheel speed N (engine speed), and the acceleration transmissibility J from the drive side flywheel I ₁ to the driven side flywheel I ₂ . It is shown in the relationship with. The area A in FIG. 4 corresponds to the areas A and E in FIG. 5, and in the areas A and E,
The system has characteristics along the K ₁ resonance curve. Engine speed N
Passes through the rotation speed of the K ₁ resonance point when shifts from the low rotation range to the high rotation range or in the opposite direction. The system approaches the K ₁ resonance point along the K ₁ resonance curve and tries to vibrate gradually, and the transmission torque F of the K ₁ spring increases,
When F reaches Fr, the friction mechanism slips and the K ₁ spring does not work, and at the same time, the amplitude of the torsion angle θ also changes to θ _P.
Therefore, the K spring works. Therefore, the resonance point of the system shifts from the K ₁ resonance point to the K resonance point, and the vibration characteristic goes from the K ₁ curve to the K curve along B in FIG. K
Since the resonance point is different from the K ₁ resonance point, the rotation speed passes through the K ₁ resonance point with a small amplitude, the amplitude decreases, the slippage of the friction mechanism stops, and the K ₁ resonance curve (see FIG. 5 again). Returning to A and E), normal rotation fluctuation absorption is performed. Thus, the system as it passes through the K ₁ resonance point is temporarily shifted resonance point, then returns to its K ₁ resonance curve after passing through the K ₁ resonance point, that largely fluctuates in K ₁ resonance point Is prevented.

第４図中θ_Ｒの大きさはＫ_１共振点通過時の相対ねじり
角の最大値（計算により求まる）よりも大きく設定して
あり、従ってＫ_１共振点通過に伴う振動は±θ_Ｒ内で収
まるが、急加速などの大トルク入力時にはねじり角はθ
_Ｒを越えθ_Ｒ以上ではＫ、Ｋ_１、Ｋ_２スプリング全てが
作動し、第４図のＣ領域でＫ＋Ｋ_１＋Ｋ_２曲線に沿って
トルクが伝達される。そしてトルクがさらに大きくなる
と、後述する、対向するスプリングシートが互いにあた
ってシートクッションが働き（第４図のＤ領域）、大ト
ルクを分担して受ける。ねじり角±θ_Ｒ以上の部分は急
加速、急減速時などトルクＴ_Ｒ以上のトルクが入力され
た時のみ作動するものであり、共振点通過時には使用さ
れない。In Fig. 4, the magnitude of θ _R is set to be larger than the maximum value of the relative torsion angle when passing through the K ₁ resonance point (obtained by calculation), and therefore the vibration associated with passing through the K ₁ resonance point is within ± θ _R. However, the torsion angle is θ when a large torque is input such as sudden acceleration.
Above _R and above θ _R , all the K, K ₁ and K ₂ springs operate, and torque is transmitted along the K + K ₁ + K ₂ curve in the C region of FIG. When the torque further increases, the opposing spring seats, which will be described later, come into contact with each other and the seat cushion acts (area D in FIG. 4) to share the large torque. The portion with a twist angle of ± θ _R or more operates only when a torque of torque T _R or more is input, such as during sudden acceleration or sudden deceleration, and is not used when passing through the resonance point.

上記のトーショナルダンパ付フライホイールにおいて
は、２つの共振点の差はＫ、Ｋ_１が実願昭６１−１３５
６０８号の場合と同じであれば、実願昭６１−１３５６
０８号よりも小さくなり、振動ピーク（第５図のＰ点）
は大きくなるが、Ｋ_１の大きさを実願昭６１−１３５６
０８号のＫ＋Ｋ_１の大きさと同じにすることにより、Ｐ
点レベルを同じレベルにできる。これにより、ばね定数
Ｋ_１は大きくなり、第４図のＢ領域（平均負荷トルクＦ
ｒ〜Ｔｒ領域）での実働ばね定数Ｋ＋Ｋ_１は実願昭６１
−１３５６０８号よりも大きくなる。したがって、平均
トルクＦｒ〜Ｔ_Ｒでの効果は若干減少するものの、一般
的にトルクＦｒ〜Ｔ_Ｒを発揮するエンジン回転はアイド
ルよりも高く、回転が高くなった状態での効果は一体フ
ライホイールや実願昭６１−２２５４２号よりもはるか
に大きいため、効果減少分は問題とはならない。In the above flywheel with a torsion damper, the difference between the two resonance points is K, K ₁ is a practical application 61-135.
If it is the same as the case of No. 608, then Japanese Utility Model Application No.
It becomes smaller than No. 08, and the vibration peak (point P in Fig. 5)
However, the size of K ₁ should be changed to the practical application Sho 61-1356.
By making it the same size as K + K ₁ of No. 08, P
The point level can be the same level. As a result, the spring constant K ₁ is increased, and the region B (average load torque F) in FIG.
The actual spring constant K + K ₁ in the r-Tr region is the actual application 61
It is larger than -135608. Therefore, although the effect of the average torque Fr～T _R is slightly decreased, generally the engine speed to exert a torque Fr～T _R is higher than the idle, the effect of a state in which the rotation becomes high Ya integral flywheel Since it is much larger than the actual application No. 61-22542, the reduction in the effect does not matter.

次に本考案のトーショナルダンパ付フライホイールの具
体的構成を説明する。第１図、第２図、および第６図〜
第12図はフライホイールの具体的構成を示している。Next, a specific configuration of the flywheel with a torsion damper of the present invention will be described. 1, 2, and 6-
FIG. 12 shows a specific configuration of the flywheel.

第１図および第２図において、トーショナルダンパ付フ
ライホイールは、駆動側フライホイールＩ_１と、従動側
フライホイールＩ_２と、摩擦機構Ｆｒと、Ｋスプリング
５Ｋと、Ｋ_１スプリング５Ｋ_１と、Ｋ_２スプリング５Ｋ
_２（ただしＫ_２スプリング５Ｋ_２は必須ではない。）
と、を有する。In FIGS. 1 and 2, a flywheel with a torsion damper includes a drive side flywheel I ₁ , a driven side flywheel I ₂ , a friction mechanism Fr, a K spring 5K, and a K ₁ spring 5K ₁ . K ₂ spring 5K
₂ (However, K ₂ spring 5K ₂ is not essential.)
And.

駆動側フライホイールＩ_１は、エンジンクランクシャフ
ト15に連結され、アウタリングとしてのリングギヤ２
と、その内周のインナリング14と、それらの両側に位置
する一対のドライブプレート１（第２図中左側を１Ａ、
右側を１Ｂとする）とを有し、リングギヤ２はリベット
16によってドライブプレート１Ａ、１Ｂに挾持固定さ
れ、インナリング14は一方のドライブプレート１Ａと一
体的にセットボルト13によってクランクシャフト15に固
定される。ドライブプレート１Ａは第６図に示すような
形状をとり、スプリング５両端のスプリングシート６を
係合させる窓を有し、ドライブプレート１Ｂは、第７図
に示すようにスプリングシート６を係合させるための切
欠を有する。The drive side flywheel I ₁ is connected to the engine crankshaft 15 and has a ring gear 2 as an outer ring.
And the inner ring 14 on the inner periphery thereof, and the pair of drive plates 1 located on both sides thereof (the left side in FIG. 2 is 1A,
The right side is 1B), and the ring gear 2 is a rivet
16 is clamped and fixed to the drive plates 1A and 1B, and the inner ring 14 is fixed to the crankshaft 15 integrally with one of the drive plates 1A by a set bolt 13. The drive plate 1A has a shape as shown in FIG. 6 and has windows for engaging the spring seats 6 at both ends of the spring 5, and the drive plate 1B engages the spring seats 6 as shown in FIG. Has a notch for.

従動側フライホイールＩ_２は、クラッチ側に連結される
ものであり、フライホイール３とドリブンプレート９と
をボルトで連結した構造とり、駆動側フライホイールＩ
_１に同心状に配され、ベアリング12を介して駆動側フラ
イホイールＩ_１に相対回転（捩り回転）が可能とされて
いる。The driven flywheel I ₂ is connected to the clutch side, and has a structure in which the flywheel 3 and the driven plate 9 are connected by bolts.
₁ is arranged concentrically with each other and is capable of relative rotation (torsion rotation) to the drive side flywheel I ₁ via the bearing 12.

駆動側フライホイールＩ_１のドライブプレート１Ａと従
動側フライホイールＩ_２のフライホイール３との軸方向
中間に、コントロールプレート４が駆動側フライホイー
ルＩ_１と従動側フライホイールＩ_２に対して相対回転可
能に配される。コントロールプレート４は一対のコント
ロールプレート４Ａ、４Ｂをリベット７により結合した
ものから成り、第９図のような形状を有する。ドリブン
プレート９は、第８図に示すような形状をとり、複数個
のリベット７の間を半径方向外方に延びる複数個のアー
ム９ａを有している。このアーム９ａがスプリング５の
両端のスプリングシート６と対向し、スプリングシート
６にあたることができる。Axially intermediate the drive plate 1A and the flywheel 3 the driven side flywheel I ₂ of the drive side flywheel I _1, relative rotation control plate 4 relative to the drive side flywheel I ₁ and the driven side flywheel I ₂ Arranged as possible. The control plate 4 is composed of a pair of control plates 4A and 4B joined by rivets 7, and has a shape as shown in FIG. The driven plate 9 has a shape as shown in FIG. 8 and has a plurality of arms 9a extending radially outward between the plurality of rivets 7. The arms 9 a face the spring seats 6 at both ends of the spring 5 and can hit the spring seats 6.

摩擦機構Ｆｒはコントロールプレート４と従動側フライ
ホイールＩ_２のドリブンプレート９とを一定の摩擦力Ｆ
ｒをもって摩擦相対回転可能に連結する。この摩擦機構
は、第11図に示すように、一対のコントロールプレート
４Ａ、４Ｂとドリブンプレート９との軸方向中間に配置
された、スラストライニング10、スラストプレート11、
コーンスプリング８とから成る。スラストライニング10
はドリブンプレート９に固着されており（固着されなく
てもよい）、コーンスプリング８がスラストプレート11
（つめをコントロールプレートかしめリベットにかけ、
コントロールプレートにまわり止めされている）をスラ
ストライニング10に押しつけ、捩り回転時の摩擦力Ｆｒ
を出す。The friction mechanism Fr causes the control plate 4 and the driven plate 9 of the driven flywheel I ₂ to have a constant friction force F.
It is connected so as to be frictionally rotatable with r. As shown in FIG. 11, this friction mechanism includes a thrust lining 10, a thrust plate 11, and an axially arranged axially intermediate portion between the pair of control plates 4A and 4B and the driven plate 9.
It consists of a cone spring 8. Thrust lining 10
Is fixed to the driven plate 9 (need not be fixed), and the cone spring 8 is attached to the thrust plate 11
(Hang the claw on the control plate and rivet,
(Which is stopped by the control plate) is pressed against the thrust lining 10 and the frictional force Fr during torsional rotation
Give out.

Ｋスプリング５Ｋは、駆動側フライホイールＩ_１のドラ
イブプレート１Ａ、１Ｂと、従動側フライホイールＩ_２
のドリブンプレート９のアーム９ａとを、捩り回転方向
に遊び角度θ_Ｐをもって回転方向に連結する。K spring 5K, the drive plate 1A of the driving side flywheel _{I 1,} and 1B, the driven side flywheel _{I 2}
And the arm 9a of the driven plate 9 are connected in the rotational direction with a play angle θ _{P in the} rotational direction.

駆動側フライホイールＩ_１のドライブプレート１Ａ、１
Ｂと、コントロールプレート４Ａ、４Ｂとの間にはＫ_１
スプリング５Ｋ_１が配設される。前記遊び角度θ_Ｐと摩
擦機構の摩擦力ＦｒとＫ_１スプリング５Ｋ_１のばね定数
Ｋ_１との関係はθ_Ｐ＝Ｆｒ／Ｋ_１となるように設定され
る。但しθ_Ｐ＝Ｆｒ／Ｋ_１でない場合でも、θ_Ｐ≒Ｆｒ
／Ｋ_１であれば目的に合う。この関係によって、Ｆｒの
摩擦力に対応するトルクをＫ_１スプリング５Ｋ_１が受け
て撓み摩擦機構Ｆｒがすべり始めるときに、丁度Ｋスプ
リング５Ｋに対して設けた遊び角度θ_Ｐが０になって、
Ｋスプリング５Ｋが効くことになる。Ｋスプリング５Ｋ
のばね定数ＫとＫ_１スプリング５Ｋ_１のばね定数Ｋ
_１（合成ばね定数）は、Ｋ＜Ｋ_１とされており、望まし
くはＫ_１／Ｋ＝３〜４である。これは共振点近傍で振幅
の大きさを小さくし、実用回転域での加速度伝達率Ｊを
小にするための条件である。Drive side flywheel I ₁ drive plate 1A, 1
K ₁ between B and the control plates 4A, 4B
A spring 5K ₁ is provided. The relationship between the play angle θ _P , the frictional force Fr of the friction mechanism, and the spring constant K ₁ of the K ₁ spring 5K ₁ is set so that θ _P = Fr / K ₁ . However, even if θ _P = Fr / K ₁ is not satisfied, θ _P ≈Fr
/ K ₁ is suitable for the purpose. Due to this relationship, when the K ₁ spring 5K ₁ receives a torque corresponding to the frictional force of Fr and the flexural friction mechanism Fr begins to slip, the play angle θ _P provided for the K spring 5K becomes 0,
K spring 5K will work. K spring 5K
Spring constant K and K ₁ spring 5K ₁ spring constant K
₁ (composite spring constant) is K <K _1, and preferably K ₁ / K = 3 to 4. This is a condition for reducing the magnitude of the amplitude near the resonance point and reducing the acceleration transmissibility J in the practical rotation range.

Ｋ_２スプリング５Ｋ_２は、駆動側フライホイールＩ_１の
ドライブプレート１Ａ、１Ｂと従動側フライホイールＩ
_２のドリブンプレート９のアーム９ａとを、θ_Ｐより大
きな角度のθ_Ｒ（第５図のＰ点の相対捩れ角より若干大
きい角度）の遊び角度をもって捩り回転方向に連結す
る。K ₂ spring 5K _2, the drive plate 1A of the driving side flywheel _{I 1,} 1B and the driven side flywheel I
An arm 9a of the _second driven plate 9, with play angle theta of an angle greater than _P theta _{R (slightly} larger angle than the relative twist angle of point P in FIG. 5) coupled to the twisting direction of rotation.

図示例では、Ｋスプリング５Ｋは１組のダブルコイル、
Ｋ_１スプリング５Ｋ_１は３組のダブルコイル、Ｋ_２スプ
リング５Ｋ_２は２組のダブルコイルとしてある。ダブル
コイル化としたこと、及びＫ_２スプリング５Ｋ_２を設け
たことは、高トルクエンジンに対して搭載可とするため
のものである。各スプリング５の両端のスプリングシー
ト６は、硬質樹脂部６Ａとゴム部６Ｂを有し（第10図参
照）、ゴム部６Ｂはスプリング５が極端に撓んだとき
に、対向するゴム部６Ｂ、６Ｂ同志が当接して撓み、そ
れ以上の撓みを極力小に抑える。ゴム部６Ｂの当接変形
がヒステリシスを伴なう。In the illustrated example, the K spring 5K is a pair of double coils,
The K ₁ spring 5K ₁ has three sets of double coils, and the K ₂ spring 5K ₂ has two sets of double coils. The use of a double coil and the provision of the K ₂ spring 5K ₂ are intended for mounting on a high torque engine. The spring seats 6 at both ends of each spring 5 have a hard resin portion 6A and a rubber portion 6B (see FIG. 10), and the rubber portion 6B is a rubber portion 6B facing each other when the spring 5 is extremely bent, 6B Comrades come into contact with each other to bend and suppress further bending as much as possible. The contact deformation of the rubber portion 6B is accompanied by hysteresis.

上記のように構成されたトーショナルダンパ付フライホ
イールのねじり角θ−トルク特性は第４図に示した通り
である。捩り振動振幅がθ_Ｐより小さいときのＡ領域で
はＫ_１スプリング５Ｋ_１のみが働く。第５図の特性で、
Ａ、Ｅ領域に対応する。このときは、摩擦機構はすべっ
てないので、常時作用の摩擦はなく、第５図に示すよう
に、Ｅ領域で加速度伝達率が小となる。第５図には、常
時摩擦の働く従来技術も併せ示してあり第５図中斜線を
引いた部分が改良された部分である。The torsion angle θ-torque characteristic of the flywheel with a torsional damper configured as described above is as shown in FIG. In the region A when the torsional vibration amplitude is smaller than θ _P, only the K ₁ spring 5K ₁ works. With the characteristics of Fig. 5,
It corresponds to the areas A and E. At this time, since the friction mechanism is not slipping, there is no constant friction, and the acceleration transmissibility becomes small in the E region, as shown in FIG. FIG. 5 also shows a conventional technique in which friction always works, and the hatched portion in FIG. 5 is the improved portion.

系の回転数ＮがＫ_１スプリングの共振点に近づいてくる
と徐々に振幅が大きくなり、第５図中Ｐ、Ｑ点に達し
て、振幅がθ_Ｐになると摩擦機構に働らく力Ｆが設定摩
擦力Ｆｒに達して、摩擦機構がすべり、Ｋ_１スプリング
５Ｋ_１がきかなくなり、ねじり角θが第４図のθ_Ｐ〜θ
_Ｒの範囲でＫスプリング５Ｋがきき、共振点はＫ_１共振
点からＫ共振点へシフトする（第５図中Ｂ領域）。Ｋ_１
共振点から遠ざかると振幅は徐々に小さくなり、Ｐ、Ｑ
点で再びＦ＜Ｆｒとなり、摩擦機構のすべりが止まって
再びＫ_１スプリング５Ｋ_１の特性へと戻る。したがっ
て、共振の発生は生じない。このため、本考案において
も、実願昭６１−１３５６０８号の優れた効果はそのま
ま維持されている。When the rotational speed N of the system approaches the resonance point of the K ₁ spring, the amplitude gradually increases, reaches points P and Q in FIG. 5, and when the amplitude becomes θ _P , the force F acting on the friction mechanism is When the set friction force Fr is reached, the friction mechanism slips, the K ₁ spring 5K ₁ stops working, and the torsion angle θ changes from θ _P to θ in FIG.
_In the range of _R , the K spring 5K is activated, and the resonance point shifts from the K ₁ resonance point to the K resonance point (B area in FIG. 5). K ₁
The amplitude gradually decreases with increasing distance from the resonance point, and P, Q
At the point, F <Fr again, the slippage of the friction mechanism stops, and the characteristic of the K ₁ spring 5K ₁ returns again. Therefore, resonance does not occur. Therefore, in the present invention as well, the excellent effect of Japanese Utility Model Application No. 61-135608 is maintained as it is.

［考案の効果］ （イ）、実願昭６１−１３５６０８号で提案したと同様
のすぐれた効果、すなわち、回転数全域にわたる共振防
止と、実使用域（第５図のＥ）での加速度伝達率減少を
得る。[Advantages of the Invention] (a) The same excellent effects as proposed in Japanese Utility Model Application No. 61-135608, that is, resonance prevention over the entire rotational speed and acceleration transmission in the actual use range (E in FIG. 5). You get a rate reduction.

（ロ）、本考案の実施例により、Ｋスプリングの長さ及
び外径縮小がはかれ、Ｋスプリング収納スペースが小さ
くてすむ。そのため実施例に示すように高トルクエンジ
ンに対応するためのＫ_２スプリングの設定ができるな
ど、設定自由度が増す。(B) According to the embodiment of the present invention, the length and outer diameter of the K spring can be reduced, and the K spring storage space can be small. Therefore, as shown in the embodiment, the K ₂ spring can be set for a high torque engine, so that the degree of freedom in setting is increased.

（ハ）実願昭６１−１３５６０８号に示すような第２の
コントロールプレートを使ったばね直列化が不要とな
り、部品点数減少、コストダウンが可能となる。(C) The spring series using the second control plate as shown in Japanese Utility Model Application No. 61-135608 is not necessary, and the number of parts and cost can be reduced.

（ニ）実願昭６１−１３５６０８号ではトルクの正負逆
転の際にＫ及びＫ_１スプリングのスプリングシートを押
すプレートの入れかえ（Ｋ：ドライブプレートドリブ
ンプレート、Ｋ_１：コントロールプレートドライブプ
レート）が全シートで起こるために、シートとの当たり
音（カチャカチャ音）レベルが大きいが、本考案によれ
ばＫ_１スプリングのみに上記の反転が起こり、Ｋスプリ
ングには発生しないため、カチャカチャ音を低減でき
る。実願昭６１−１３５６０８号の実施例のようにＫ、
Ｋ_１スプリングがそれぞれ２ヶ所づつ（Ｋスプリングは
２本直列が２ヶ所）の場合、本考案実施によりスプリン
グシート当たりの発生場所は半減し、音のレベルを大幅
に低減することが可能となる。(D) In Jpn. App. No. 61-135608, the replacement of the plates that push the spring seats of the K and K ₁ springs when the torque is reversed (K: drive plate driven plate, K ₁ : control plate drive plate) is all seats. However, according to the present invention, the above-mentioned reversal occurs only in the K ₁ spring and does not occur in the K spring, so that the rattling noise can be reduced. K as in the example of Japanese Patent Application No. 61-135608,
K ₁ when the spring is two places at a time, respectively (K spring 2 in series is two places), place of occurrence per spring seat according to the present invention embodiment it becomes possible to significantly reduce the level of half-and sound.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の実施例に係るトーショナルダンパ付フ
ライホイールの正面図、 第２図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の断面図であって、第１図のII−II線に沿う断面図、 第３図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の振動モデル図、 第４図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
のねじり角−トルク図、 第５図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第６図は第１図のうちドライブプレート１Ａの正面図、 第７図は第１図のうちドライブプレート１Ｂの正面図、 第８図は第１図のうちドリブンプレートの正面図、 第９図は第１図のうちコントロールプレートの正面図、 第10図は第１図のうちスプリングの断面図、 第11図は第１図のうち摩擦機構の断面図、 第12図はスラストプレートの正面図、 である。 Ｉ_１……駆動側フライホイール Ｉ_２……従動側フライホイール １Ａ、１Ｂ……ドライブプレート ２……リングギヤ ３……フライホイール ４……コントロールプレート ５……スプリング ５Ｋ……Ｋスプリング （合成ばね定数：Ｋ） ５Ｋ_１……Ｋ_１スプリング （合成ばね定数：Ｋ_１） ５Ｋ_２……Ｋ_２スプリング （合成ばね定数：Ｋ_２） ６……スプリングシート ７……リベット ８……コーンスプリング ９……ドリブンプレート 10……スラストライニング 11……スラストプレート 12……ベアリング 13……セットボルト 14……インナリング 15……クランクシャフト 16……リベット1 is a front view of a flywheel with a torsional damper according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of the flywheel with a torsional damper of FIG. 1, taken along line II-II of FIG. Fig. 3 is a vibration model diagram of the flywheel with a torsional damper of the present invention, Fig. 4 is a torsion angle-torque diagram of the flywheel with a torsional damper of the present invention, and Fig. 5 is a diagram of the present invention. FIG. 6 is a front view of the drive plate 1A in FIG. 1, FIG. 7 is a front view of the drive plate 1B in FIG. 1, and FIG. 8 is a front view of the drive plate 1B in FIG. Fig. 1 is a front view of a driven plate in Fig. 1, Fig. 9 is a front view of a control plate in Fig. 1, Fig. 10 is a cross-sectional view of a spring in Fig. 1, and Fig. 11 is a front view of Fig. 1. Of which, a cross-sectional view of the friction mechanism, FIG. 12 is a front view of the thrust plate. I ₁ ...... Drive side flywheel I ₂ ...... Drive side flywheel 1A, 1B ...... Drive plate 2 ...... Ring gear 3 ...... Flywheel 4 ...... Control plate 5 ...... Spring 5K ...... K spring (composite spring constant : K) 5K ₁ ...... K ₁ spring (composite spring constant: K ₁ ) 5K ₂ ...... K ₂ spring (composite spring constant: K ₂ ) 6 ...... Spring seat 7 ...... Rivet 8 ...... Cone spring 9 ...... Driven plate 10 …… Thrust lining 11 …… Thrust plate 12 …… Bearing 13 …… Set bolt 14 …… Inner ring 15 …… Crankshaft 16 …… Rivets

Claims (10)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能な従動側フライホ
イールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールとを遊び
角度をもって直接連結するＫスプリングと； Ｋスプリングと並列に設けられ、駆動側フライホイール
と従動側フライホイールとを、摩擦機構を介して連結す
るＫ_１スプリングと； から成るトーショナルダンパ付フライホイール。1. A drive-side flywheel; a driven-side flywheel that is arranged coaxially with the drive-side flywheel and is capable of twisting rotation with respect to the drive-side flywheel; a drive-side flywheel and a driven-side flywheel. and K spring for connecting directly with play angle bets; K spring and provided in parallel, and a drive side flywheel and the driven side flywheel, K ₁ spring and linked via a friction mechanism; torsional with damper consisting of Flywheel. 【請求項２】Ｋ_１スプリングのばね定数をＫ_１、摩擦機
構の設定摩擦力をＦｒ、Ｋスプリングに対して設けられ
た遊び角度をθ_Ｐとするとき、ほぼθ_Ｐ＝Ｆｒ／Ｋ_１で
ある実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショナル
ダンパ付フライホイール。Wherein _{K 1 K 1} of the spring constant of the spring, a setting frictional force of the friction mechanism Fr, when the play angle is provided with the theta _P against K spring, at approximately θ _P = Fr / _{K 1} A flywheel with a torsion damper according to claim 1 of a certain utility model registration claim. 【請求項３】駆動側フライホイールと従動側フライホイ
ールとを、θ_ｐより大きな角度θ_Ｒの遊び角度をもって
直接連結するＫ_２スプリングを有している、実用新案登
録請求の範囲第２項記載のトーショナルダンパ付フライ
ホイール。3. A utility model registration claim ₂ having a K ₂ spring that directly connects the drive side flywheel and the driven side flywheel with a play angle of an angle θ _R larger than θ _p. Flywheel with torsion damper. 【請求項４】Ｋスプリングのばね定数をＫ、Ｋ_１スプリ
ングのばね定数をＫ_１とするとき、Ｋ＜Ｋ_１である実用
新案登録請求の範囲第１項記載のトーショナルダンパ付
フライホイール。Wherein the spring constant of the K spring K, when the spring constant of K ₁ spring and K _1, K <K ₁ a is utility model registration claims torsional flywheel with damper as set forth in claim 1, wherein. 【請求項５】Ｋ_１／Ｋ＝３〜４である実用新案登録請求
の範囲第４項記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。5. A flywheel with a torsion damper according to claim 4, wherein K ₁ / K = 3-4. 【請求項６】リングギヤおよびその両側のドライブプレ
ートを有する駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り回転が可能とされており、フ
ライホイールとドリブンプレートを有する従動側フライ
ホイールと； 駆動側フライホイールと従動側フライホイールに対して
相対回転可能なコントロールプレートと； コントロールプレートと従動側フライホイールのドリブ
ンプレートとを一定の摩擦力をもって摩擦相対回転可能
に連結する摩擦機構と； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、遊び角度θ_Ｐをも
って回転方向に連結するＫスプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートとコントロー
ルプレート間に配設されたＫ_１スプリングと； 駆動側フライホイールのドライブプレートと従動側フラ
イホイールのドリブンプレートとを、θ_Ｐより大きな角
度のθ_Ｒの遊び角度をもって回転方向に連結するＫ_２ス
プリングと； から成る実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショ
ナルダンパ付フライホイール。6. A drive-side flywheel having a ring gear and drive plates on both sides thereof; a flywheel arranged coaxially with the drive-side flywheel and capable of torsional rotation with respect to the drive-side flywheel. And a driven-side flywheel having a driven plate; a control plate rotatable relative to the driving-side flywheel and the driven-side flywheel; a control plate and a driven plate of the driven-side flywheel are frictionally opposed to each other with a constant frictional force. A friction mechanism that rotatably connects; a K spring that connects the drive plate of the drive side flywheel and the driven plate of the driven side flywheel in the rotational direction with a play angle θ _P ; and a drive plate of the drive side flywheel and control Distribute between plates And K ₁ spring is; a driven plate of the drive plate and the driven side flywheel drive side flywheel, and K ₂ springs connecting in the rotational direction with play angle theta _R of an angle greater than theta _P; consisting practical The flywheel with a torsion damper according to claim 1 of the new model registration claim. 【請求項７】Ｋスプリング、Ｋ_１スプリング、Ｋ_２スプ
リングがそれぞれダブルスプリングから成る実用新案登
録請求の範囲第６項記載のトーショナルダンパ付フライ
ホイール。7. The flywheel with a torsion damper according to claim 6, wherein each of the K spring, the K ₁ spring and the K ₂ spring is a double spring. 【請求項８】Ｋスプリングが１個、Ｋ_１スプリングが３
個、Ｋ_２スプリングが２個、設けられている実用新案登
録請求の範囲第６項記載のトーショナルダンパ付フライ
ホイール。8. One K spring and three K ₁ springs.
The flywheel with a torsion damper according to claim 6, wherein the utility model is registered, and two K ₂ springs are provided. 【請求項９】コントロールプレートが互いに並置され周
方向に隔置された複数個のリベットによって連結された
一対のプレートから成り、ドリブンプレートが前記リベ
ットの間を通って半径方向外方に向って延びる複数のア
ームを有しており、このドリブンプレートのアームに前
記ＫスプリングおよびＫ_２スプリングがそれぞれのスプ
リングシートを介してそれぞれの遊び角度θ_Ｐ、θ_Ｒを
もって周方向に対向している実用新案登録請求の範囲第
６項記載のトーショナルダンパ付フライホイール。9. A control plate comprises a pair of plates juxtaposed to each other and connected by a plurality of circumferentially spaced rivets, wherein a driven plate extends radially outwardly between the rivets. It has a plurality of arms, and the K spring and the K ₂ spring are opposed to the arm of the driven plate in the circumferential direction with play angles θ _P and θ _R , respectively, via respective spring seats. A flywheel with a torsional damper according to claim 6. 【請求項１０】摩擦機構が、一対のドライブプレートと
ドリブンプレートとの間に配置された、スラストライニ
ング、スラストプレート、コーンスプリングから成る実
用新案登録請求の範囲第６項記載のトーショナルダンパ
付フライホイール。10. A fly with a torsion damper according to claim 6, wherein the friction mechanism is composed of a thrust lining, a thrust plate and a cone spring arranged between a pair of drive plates and a driven plate. wheel.