JPH06200771A - 過給機付気体燃料エンジン - Google Patents
過給機付気体燃料エンジンInfo
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- JPH06200771A JPH06200771A JP4348361A JP34836192A JPH06200771A JP H06200771 A JPH06200771 A JP H06200771A JP 4348361 A JP4348361 A JP 4348361A JP 34836192 A JP34836192 A JP 34836192A JP H06200771 A JPH06200771 A JP H06200771A
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- Japan
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- fuel
- engine
- fuel supply
- supercharger
- gas
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 水素ガスを含有する気体燃料を用いるエンジ
ンに過給機を設けて出力を確保しつつ空燃比をリーン化
してNOxの低減を図るようにするとともに、比較的低
圧で気体燃料を供給することができ、しかも、全運転領
域にわたって気体燃料および空気の供給を良好に行なう
ことができるようにする。 【構成】 過給機13を備えるとともに、吸気行程中に
気体燃料を供給する第1燃料通路24と、吸気行程後に
筒内に気体燃料を供給する第2燃料通路25とを設け、
それぞれに流量調整弁26,27を設けるとともに、コ
ントロールユニット35により、エンジンの低速時には
第2燃料通路25からの燃料供給割合を多くし、高速時
に上記第1燃料通路24からの燃料供給割合を多くする
ように流量調整弁26.27を制御している。
ンに過給機を設けて出力を確保しつつ空燃比をリーン化
してNOxの低減を図るようにするとともに、比較的低
圧で気体燃料を供給することができ、しかも、全運転領
域にわたって気体燃料および空気の供給を良好に行なう
ことができるようにする。 【構成】 過給機13を備えるとともに、吸気行程中に
気体燃料を供給する第1燃料通路24と、吸気行程後に
筒内に気体燃料を供給する第2燃料通路25とを設け、
それぞれに流量調整弁26,27を設けるとともに、コ
ントロールユニット35により、エンジンの低速時には
第2燃料通路25からの燃料供給割合を多くし、高速時
に上記第1燃料通路24からの燃料供給割合を多くする
ように流量調整弁26.27を制御している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、気体燃料を供給する手
段を備えるとともに過給機を備えたエンジンに関するも
のである。
段を備えるとともに過給機を備えたエンジンに関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】近年、水素ガスを少なくとも部分的に含
有する気体燃料を使用するエンジンが開発されつつあ
り、このような気体燃料エンジンによると、排気ガス中
の有害成分を大幅に減少させることができる。つまり、
水素ガスの使用によりHC(炭化水素)およびCO(一
酸化炭素)を除去することができるとともに、空燃比の
可燃範囲が広いため、NOx(窒素酸化物)が生じやす
い空燃比よりも大幅にリーンな状態で燃焼を行なわせて
NOxの発生も抑制することができる。ただし、燃料供
給量を少なくすることでリーン化を図るのでは高負荷時
の出力低下を招く。
有する気体燃料を使用するエンジンが開発されつつあ
り、このような気体燃料エンジンによると、排気ガス中
の有害成分を大幅に減少させることができる。つまり、
水素ガスの使用によりHC(炭化水素)およびCO(一
酸化炭素)を除去することができるとともに、空燃比の
可燃範囲が広いため、NOx(窒素酸化物)が生じやす
い空燃比よりも大幅にリーンな状態で燃焼を行なわせて
NOxの発生も抑制することができる。ただし、燃料供
給量を少なくすることでリーン化を図るのでは高負荷時
の出力低下を招く。
【0003】そこで、上記のようなNOx抑制等のため
にリーン化を図りつつ、出力低下を避けるために過給機
を用いることは、従来においても考えられている。例え
ば、特開昭51−34308号公報に示されているエン
ジンでは、水素ガスを燃料の一部または全部とし、この
水素ガスを吸気通路に供給するとともに、ターボ過給機
等の過給機を設け、空気を過給することにより、出力は
低下させずに混合気をリーン化するようにしている。
にリーン化を図りつつ、出力低下を避けるために過給機
を用いることは、従来においても考えられている。例え
ば、特開昭51−34308号公報に示されているエン
ジンでは、水素ガスを燃料の一部または全部とし、この
水素ガスを吸気通路に供給するとともに、ターボ過給機
等の過給機を設け、空気を過給することにより、出力は
低下させずに混合気をリーン化するようにしている。
【0004】また、特開昭63−198762号公報に
は、出力向上のために過給機を具備し、かつ、水素ガス
を燃焼室に直接噴射するように水素噴射弁を吸気弁およ
び排気弁とは別に設けるとともに、排気弁の閉鎖後の所
定期間だけ水素噴射弁を開き、その後の一定期間に吸気
弁を開くように設定することにより、吸気行程前半に相
当する期間に水素ガスが燃焼室に供給された後に、上記
過給機により加圧された空気が燃焼室に供給されるよう
にして、水素供給量の確保を図るようにした水素エンジ
ンが示されている。
は、出力向上のために過給機を具備し、かつ、水素ガス
を燃焼室に直接噴射するように水素噴射弁を吸気弁およ
び排気弁とは別に設けるとともに、排気弁の閉鎖後の所
定期間だけ水素噴射弁を開き、その後の一定期間に吸気
弁を開くように設定することにより、吸気行程前半に相
当する期間に水素ガスが燃焼室に供給された後に、上記
過給機により加圧された空気が燃焼室に供給されるよう
にして、水素供給量の確保を図るようにした水素エンジ
ンが示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記各公報に示されて
いるような従来の過給機付気体燃料エンジンでは、エン
ジンの全運転領域にわたって水素ガスおよび空気の供給
を良好に行なわせることが難しかった。
いるような従来の過給機付気体燃料エンジンでは、エン
ジンの全運転領域にわたって水素ガスおよび空気の供給
を良好に行なわせることが難しかった。
【0006】すなわち、一般に過給機の過給性能はエン
ジンの低速側では充分に高められず、従って低速側では
高速側と比べて過給圧が低くなる。また、気体燃料は液
体燃料と比べて容積率が格段に大きい。このため、過給
機付エンジンであっても、例えば特開昭51−3430
8号公報に示されているように水素ガス等が吸気通路に
供給されるようになっているだけでは、過給圧が低くて
燃料供給量の多い低速高負荷時に、空気の供給が阻害さ
れ、リーン化が達成されないだけでなく空気が不足する
という事態を招く。また、特開昭63−198762号
公報に示されているように燃焼室に対して水素ガスを供
給してから加圧空気を供給するようにした場合でも、過
給圧が低い低速時には、燃焼室内の水素ガスによって空
気の吸入が妨げられてしまう。
ジンの低速側では充分に高められず、従って低速側では
高速側と比べて過給圧が低くなる。また、気体燃料は液
体燃料と比べて容積率が格段に大きい。このため、過給
機付エンジンであっても、例えば特開昭51−3430
8号公報に示されているように水素ガス等が吸気通路に
供給されるようになっているだけでは、過給圧が低くて
燃料供給量の多い低速高負荷時に、空気の供給が阻害さ
れ、リーン化が達成されないだけでなく空気が不足する
という事態を招く。また、特開昭63−198762号
公報に示されているように燃焼室に対して水素ガスを供
給してから加圧空気を供給するようにした場合でも、過
給圧が低い低速時には、燃焼室内の水素ガスによって空
気の吸入が妨げられてしまう。
【0007】なお、気体燃料エンジンにおいて空気の吸
入が妨げられないようにするため、吸気ポートが閉じた
後の圧縮行程前半に、その時の燃焼室内の圧力よりも高
い圧力で気体燃料を燃焼室に直接供給するように気体燃
料供給手段を構成することは、従来において知られてい
る。しかし、過給機が具備される場合、このような気体
燃料供給手段によると、高速高負荷の運転域では、過給
によって圧縮行程前半の燃焼室内の圧力がかなり高くな
るため、それに抗して気体燃料を供給するためにはその
圧力を非常に高くしなければならず、そのような高い圧
力を与えることができる燃料供給源を得ることが難し
い。さらに、高速時には燃料供給から点火までの時間が
短くなって、燃料と空気との混合が不十分になるという
問題もあった。
入が妨げられないようにするため、吸気ポートが閉じた
後の圧縮行程前半に、その時の燃焼室内の圧力よりも高
い圧力で気体燃料を燃焼室に直接供給するように気体燃
料供給手段を構成することは、従来において知られてい
る。しかし、過給機が具備される場合、このような気体
燃料供給手段によると、高速高負荷の運転域では、過給
によって圧縮行程前半の燃焼室内の圧力がかなり高くな
るため、それに抗して気体燃料を供給するためにはその
圧力を非常に高くしなければならず、そのような高い圧
力を与えることができる燃料供給源を得ることが難し
い。さらに、高速時には燃料供給から点火までの時間が
短くなって、燃料と空気との混合が不十分になるという
問題もあった。
【0008】本発明は、上記の事情に鑑み、燃料として
水素ガスを含有する気体燃料を用いるとともに、過給機
を具備するエンジンにおいて、全運転領域にわたって気
体燃料および空気の供給を良好に行なうことができ、し
かも、燃料供給圧力をあまり高くする必要がなくて、気
体燃料の供給源等に著しい制約を受けることがない過給
機付気体燃料エンジンを提供することを目的とする。
水素ガスを含有する気体燃料を用いるとともに、過給機
を具備するエンジンにおいて、全運転領域にわたって気
体燃料および空気の供給を良好に行なうことができ、し
かも、燃料供給圧力をあまり高くする必要がなくて、気
体燃料の供給源等に著しい制約を受けることがない過給
機付気体燃料エンジンを提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、少なくとも部分的に水素ガスを含有する
気体燃料をシリンダに供給する手段を備えるとともに、
吸気を過給する過給機を備えたエンジンにおいて、エン
ジン回転数を検出する回転数検出手段と、吸気行程中に
気体燃料を供給する第1燃料供給手段と、吸気行程後に
筒内に気体燃料を供給する第2燃料供給手段と、上記各
燃料供給手段の燃料供給量を調節する燃料調節手段と、
エンジンの低速時は第2燃料供給手段からの燃料供給割
合が多く、エンジンの高速時は第1燃料供給手段からの
燃料供給割合が多くなるように、上記回転数検出手段の
出力に応じて燃料調節手段を制御する制御手段とを備え
たものである。
に、本発明は、少なくとも部分的に水素ガスを含有する
気体燃料をシリンダに供給する手段を備えるとともに、
吸気を過給する過給機を備えたエンジンにおいて、エン
ジン回転数を検出する回転数検出手段と、吸気行程中に
気体燃料を供給する第1燃料供給手段と、吸気行程後に
筒内に気体燃料を供給する第2燃料供給手段と、上記各
燃料供給手段の燃料供給量を調節する燃料調節手段と、
エンジンの低速時は第2燃料供給手段からの燃料供給割
合が多く、エンジンの高速時は第1燃料供給手段からの
燃料供給割合が多くなるように、上記回転数検出手段の
出力に応じて燃料調節手段を制御する制御手段とを備え
たものである。
【0010】この発明において、全負荷領域での空燃比
を、エンジンの低速側から高速側にまでわたる回転数全
域で、空気過剰率が1.5以上のリーンに設定しておく
ことが好ましい。
を、エンジンの低速側から高速側にまでわたる回転数全
域で、空気過剰率が1.5以上のリーンに設定しておく
ことが好ましい。
【0011】また、上記第1燃料供給手段を、過給機よ
り上流の吸気通路へ燃料を供給するように形成すること
が好ましい。この場合、上記第1燃料供給手段から供給
される気体燃料を吸入するベンチュリ部を吸気通路に設
けておけばよい。またこの場合に、上記第1燃料供給手
段からの燃料供給割合が比較的多い運転域からのエンジ
ン減速時に、スロットル弁の閉作動を遅延させる遅延手
段を設けておくこと効果的である。
り上流の吸気通路へ燃料を供給するように形成すること
が好ましい。この場合、上記第1燃料供給手段から供給
される気体燃料を吸入するベンチュリ部を吸気通路に設
けておけばよい。またこの場合に、上記第1燃料供給手
段からの燃料供給割合が比較的多い運転域からのエンジ
ン減速時に、スロットル弁の閉作動を遅延させる遅延手
段を設けておくこと効果的である。
【0012】また、吸気行程終了直後の圧縮行程初期に
EGRをシリンダに供給するEGR供給手段を設け、上
記第2燃料供給手段による燃料供給の時期をEGRの供
給時期よりも遅くしておくことが好ましい。この場合
に、過給機をターボ過給機とし、このターボ過給機のタ
ービンよりも上流の排気通路からEGRガスを導くよう
にEGR供給手段を形成することが効果的である。
EGRをシリンダに供給するEGR供給手段を設け、上
記第2燃料供給手段による燃料供給の時期をEGRの供
給時期よりも遅くしておくことが好ましい。この場合
に、過給機をターボ過給機とし、このターボ過給機のタ
ービンよりも上流の排気通路からEGRガスを導くよう
にEGR供給手段を形成することが効果的である。
【0013】
【作用】上記のような本発明の構成によると、過給圧が
低いエンジンの低速時には、上記第2燃料供給手段の燃
料供給割合が多くされて、その燃料が吸気行程後に筒内
に供給されることにより、空気の吸入が妨げられること
がない。また、低速時であればこのように吸気行程後に
筒内に供給されても、点火までに、空気との混合のため
の時間が確保される。一方、高速時には、第1燃料供給
手段の燃料供給割合が多くされて、その燃料が吸気行程
中に供給されることにより、燃料供給圧力を高くする必
要がなく、かつ、点火までの間における空気との混合が
促進される。そして、高速時には過給機による過給作用
が高められ、その過給作用で空気の供給も充分に達成さ
れる。
低いエンジンの低速時には、上記第2燃料供給手段の燃
料供給割合が多くされて、その燃料が吸気行程後に筒内
に供給されることにより、空気の吸入が妨げられること
がない。また、低速時であればこのように吸気行程後に
筒内に供給されても、点火までに、空気との混合のため
の時間が確保される。一方、高速時には、第1燃料供給
手段の燃料供給割合が多くされて、その燃料が吸気行程
中に供給されることにより、燃料供給圧力を高くする必
要がなく、かつ、点火までの間における空気との混合が
促進される。そして、高速時には過給機による過給作用
が高められ、その過給作用で空気の供給も充分に達成さ
れる。
【0014】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施例による燃料供給装置を備えた気
体燃料エンジンの全体構造を示しており、当実施例のエ
ンジンはロータリピストンエンジンである。また、当実
施例では、気体燃料として水素ガスが用いられている。
図1は本発明の一実施例による燃料供給装置を備えた気
体燃料エンジンの全体構造を示しており、当実施例のエ
ンジンはロータリピストンエンジンである。また、当実
施例では、気体燃料として水素ガスが用いられている。
【0015】ロータリピストンエンジンは、トロコイド
状のロータハウジング1とその両側に位置するサイドハ
ウジングとにより構成されたシリンダを有し、その内方
に、3つの作動室2を隔成する略三角形状のロータ3を
備え、このロータ3が偏心軸4に支承されて偏心回転す
ることにより、各作動室2が容積変化し、オットーサイ
クルを行うようになっている。
状のロータハウジング1とその両側に位置するサイドハ
ウジングとにより構成されたシリンダを有し、その内方
に、3つの作動室2を隔成する略三角形状のロータ3を
備え、このロータ3が偏心軸4に支承されて偏心回転す
ることにより、各作動室2が容積変化し、オットーサイ
クルを行うようになっている。
【0016】吸気行程の作動室2に臨む位置のサイドハ
ウジングには、空気を供給する吸気ポート5が設けられ
ている。また、この吸気ポート5の近傍に、加圧された
水素ガスをシリンダ内に供給するための水素ポート(気
体燃料供給用のポート)6と、EGRガスをシリンダ内
に導入するためのEGRポート7が形成されている。上
記水素ポート6は、吸気行程途中から圧縮行程途中まで
作動室2に開口するような位置に形成されている。上記
EGRポート7も吸気行程以後まで作動室2に開口する
位置に設けられている。さらに、排気行程の作動室2に
臨む位置のロータハウジング1に排気ポート8が形成さ
れ、爆発行程の作動室に臨む位置では点火プラグ9がロ
ータハウジング1に取付けられている。上記吸気ポート
5および排気ポート8には、吸気通路11および排気通
路12がそれぞれ接続されている。
ウジングには、空気を供給する吸気ポート5が設けられ
ている。また、この吸気ポート5の近傍に、加圧された
水素ガスをシリンダ内に供給するための水素ポート(気
体燃料供給用のポート)6と、EGRガスをシリンダ内
に導入するためのEGRポート7が形成されている。上
記水素ポート6は、吸気行程途中から圧縮行程途中まで
作動室2に開口するような位置に形成されている。上記
EGRポート7も吸気行程以後まで作動室2に開口する
位置に設けられている。さらに、排気行程の作動室2に
臨む位置のロータハウジング1に排気ポート8が形成さ
れ、爆発行程の作動室に臨む位置では点火プラグ9がロ
ータハウジング1に取付けられている。上記吸気ポート
5および排気ポート8には、吸気通路11および排気通
路12がそれぞれ接続されている。
【0017】上記吸気通路11の途中にはターボ過給機
13のコンプレッサ13aが介設され、このコンプレッ
サ13aと排気通路12の途中に設けられたタービン1
3bとが連結されている。吸気通路11における上記コ
ンプレッサ13aの下流にはインタークーラ14が設け
られている。また、コンプレッサ13aの上流にはスロ
ットル弁15が設けられ、このスロットル弁15は、ス
テップモータ16によって作動されるようになってい
る。スロットル弁15の直上流には、吸気通路11へ水
素ガスを導入して空気と混合するため、ベンチュリ部1
7aを有するミキサー17が設けられている。さらに吸
気通路11の上流側には、エアクリーナ18およびエア
フローメータ19が配設されている。
13のコンプレッサ13aが介設され、このコンプレッ
サ13aと排気通路12の途中に設けられたタービン1
3bとが連結されている。吸気通路11における上記コ
ンプレッサ13aの下流にはインタークーラ14が設け
られている。また、コンプレッサ13aの上流にはスロ
ットル弁15が設けられ、このスロットル弁15は、ス
テップモータ16によって作動されるようになってい
る。スロットル弁15の直上流には、吸気通路11へ水
素ガスを導入して空気と混合するため、ベンチュリ部1
7aを有するミキサー17が設けられている。さらに吸
気通路11の上流側には、エアクリーナ18およびエア
フローメータ19が配設されている。
【0018】また、気体燃料である水素ガスを供給する
気体燃料供給系統として、メタルハイドライドタンク
(以下MHタンクという)21からの水素ガスを導く燃
料供給通路22が設けられている。上記MHタンク21
は、その内部に水素を吸蔵、放出することのできる水素
吸蔵合金を備えており、このMHタンク21に対し、水
素充填用の通路、冷却水通路および加熱水通路(図示省
略)が配設され、エンジンウォータジャケットから供給
される冷却水でMHタンク21の水素吸蔵合金が加熱さ
れることにより、水素ガスが燃料供給通路22に放出さ
れるようになっている。
気体燃料供給系統として、メタルハイドライドタンク
(以下MHタンクという)21からの水素ガスを導く燃
料供給通路22が設けられている。上記MHタンク21
は、その内部に水素を吸蔵、放出することのできる水素
吸蔵合金を備えており、このMHタンク21に対し、水
素充填用の通路、冷却水通路および加熱水通路(図示省
略)が配設され、エンジンウォータジャケットから供給
される冷却水でMHタンク21の水素吸蔵合金が加熱さ
れることにより、水素ガスが燃料供給通路22に放出さ
れるようになっている。
【0019】上記燃料供給通路22の上流部には圧力調
整器23が設けられ、この圧力調整器23は、MHタン
ク21から供給される水素ガスを適度の圧力に調圧し、
例えば略5気圧(3〜7気圧)に調圧するようになって
いる。この圧力調整機23の下流において燃料供給通路
22は、第1燃料供給手段を構成する第1燃料通路24
と第2燃料供給手段を構成する第2燃料通路25とに分
岐している。
整器23が設けられ、この圧力調整器23は、MHタン
ク21から供給される水素ガスを適度の圧力に調圧し、
例えば略5気圧(3〜7気圧)に調圧するようになって
いる。この圧力調整機23の下流において燃料供給通路
22は、第1燃料供給手段を構成する第1燃料通路24
と第2燃料供給手段を構成する第2燃料通路25とに分
岐している。
【0020】上記第1燃料通路24の下流端は、吸気通
路11に設けられたミキサー17のベンチュリ部17a
に開口しており、この第1燃料通路24の途中に、燃料
調節手段としての流量調整弁26が設けられている。こ
の流量調整弁26は、デューティソレノイドバルブまた
は比例ソレノイドバルブ等で形成され、第1燃料通路2
4中の水素ガスの流量を無段階に調整することができる
ようになっている。そして上記流量調整弁26が開いて
いるときに、水素ガスが第1燃料通路24を通って吸気
通路11に流入し、空気と混合した状態で、吸気ポート
5から吸気行程中に作動室2に供給されるようになって
いる。
路11に設けられたミキサー17のベンチュリ部17a
に開口しており、この第1燃料通路24の途中に、燃料
調節手段としての流量調整弁26が設けられている。こ
の流量調整弁26は、デューティソレノイドバルブまた
は比例ソレノイドバルブ等で形成され、第1燃料通路2
4中の水素ガスの流量を無段階に調整することができる
ようになっている。そして上記流量調整弁26が開いて
いるときに、水素ガスが第1燃料通路24を通って吸気
通路11に流入し、空気と混合した状態で、吸気ポート
5から吸気行程中に作動室2に供給されるようになって
いる。
【0021】一方、上記第2燃料通路25の下流端は上
記水素ポート6に接続され、この第2燃料通路25に
は、燃料調節手段としての流量調整弁27およびタイミ
ング弁28が配設されている。上記流量調整弁27は、
第1燃料通路24の流量調整弁26と同様にデューティ
ソレノイドバルブまたは比例ソレノイドバルブ等で形成
され、第2燃料通路25中の水素ガスの流量を無段階に
調整することができるようになっている。また、上記タ
イミング弁28は、エンジンの作動と同期して開閉作動
するもので、例えば、上記水素ポート6と第2燃料通路
25との間の連通部分を開閉するポペット弁28aを有
し、このポペット弁28aがタイミング弁駆動用カムシ
ャフト28bに設けられたカムにより開閉作動される。
上記カムシャフト28bは、ハウジングに回転可能に支
承されるとともに、その一端側に具備されたプーリ28
cがタイミングベルト28dを介して偏心軸4に連繋さ
れることにより、偏心軸4と同期回転するようになって
いる。そして、吸気行程後に筒内に気体燃料を供給する
ように、上記タイミング弁28の開閉タイミングが設定
されている。
記水素ポート6に接続され、この第2燃料通路25に
は、燃料調節手段としての流量調整弁27およびタイミ
ング弁28が配設されている。上記流量調整弁27は、
第1燃料通路24の流量調整弁26と同様にデューティ
ソレノイドバルブまたは比例ソレノイドバルブ等で形成
され、第2燃料通路25中の水素ガスの流量を無段階に
調整することができるようになっている。また、上記タ
イミング弁28は、エンジンの作動と同期して開閉作動
するもので、例えば、上記水素ポート6と第2燃料通路
25との間の連通部分を開閉するポペット弁28aを有
し、このポペット弁28aがタイミング弁駆動用カムシ
ャフト28bに設けられたカムにより開閉作動される。
上記カムシャフト28bは、ハウジングに回転可能に支
承されるとともに、その一端側に具備されたプーリ28
cがタイミングベルト28dを介して偏心軸4に連繋さ
れることにより、偏心軸4と同期回転するようになって
いる。そして、吸気行程後に筒内に気体燃料を供給する
ように、上記タイミング弁28の開閉タイミングが設定
されている。
【0022】また、上記EGRポート7には、EGR通
路31の排気流出端側が接続されており、このEGR通
路31の排気流入端側は、過給機13のタービン13a
より上流の排気通路12に接続されている。EGR通路
31中には、この通路31の流量をコントロールするE
GR弁32が設けられるとともに、タイミング弁33が
設けられている。このタイミング弁33は、上記第2燃
料通路25に設けられたタイミング弁28と同様の構造
で、エンジンの作動と同期して開閉作動するようになっ
ている。
路31の排気流出端側が接続されており、このEGR通
路31の排気流入端側は、過給機13のタービン13a
より上流の排気通路12に接続されている。EGR通路
31中には、この通路31の流量をコントロールするE
GR弁32が設けられるとともに、タイミング弁33が
設けられている。このタイミング弁33は、上記第2燃
料通路25に設けられたタイミング弁28と同様の構造
で、エンジンの作動と同期して開閉作動するようになっ
ている。
【0023】35は制御手段を構成するコントロールユ
ニット(ECU)である。このECU35には、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ36からの信号と、エ
ンジン負荷相当量を検出する手段、例えばアクセル開度
(アクセルペダル踏込み量)を検出するアクセル開度セ
ンサ37からの信号が入力されている。また、このEC
U35から、上記各流量調整弁26,27に対してそれ
ぞれの流量を制御する信号が出力されるとともに、スロ
ットル弁15を制御する信号がステップモータ16に出
力され、さらに、EGR弁32にも制御信号が出力され
ている。
ニット(ECU)である。このECU35には、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ36からの信号と、エ
ンジン負荷相当量を検出する手段、例えばアクセル開度
(アクセルペダル踏込み量)を検出するアクセル開度セ
ンサ37からの信号が入力されている。また、このEC
U35から、上記各流量調整弁26,27に対してそれ
ぞれの流量を制御する信号が出力されるとともに、スロ
ットル弁15を制御する信号がステップモータ16に出
力され、さらに、EGR弁32にも制御信号が出力され
ている。
【0024】上記ECU35は、エンジンの低速時は第
2燃料通路25からの燃料供給割合が多く、エンジンの
高速時は第1燃料通路26からの燃料供給割合が多くな
るように、上記回転数センサ36の出力に応じて各流量
調整弁26,27を制御するようになっている。つま
り、上記ECU35においては、図2に示すようなエン
ジン回転数と燃料供給割合との対応関係の特性が予めマ
ップとして設定、記憶されている。この図の特性による
と、エンジン回転数が非常に低いときは第2燃料通路2
5からの燃料供給割合が略100%とされ、エンジン回
転数が上昇するとそれにつれて第1燃料通路24からの
燃料供給割合が次第に増加し、高速域では第1燃料通路
24からの燃料供給割合が略100%とされている。そ
してECU35は、エンジン負荷、吸入空気量等に応じ
て燃料供給量を求めるとともに、上記の図2に示すよう
なマップからエンジン回転数に応じて燃料供給割合を求
め、これらに基づき、各流量調整弁26,27の流量を
制御するようになっている。
2燃料通路25からの燃料供給割合が多く、エンジンの
高速時は第1燃料通路26からの燃料供給割合が多くな
るように、上記回転数センサ36の出力に応じて各流量
調整弁26,27を制御するようになっている。つま
り、上記ECU35においては、図2に示すようなエン
ジン回転数と燃料供給割合との対応関係の特性が予めマ
ップとして設定、記憶されている。この図の特性による
と、エンジン回転数が非常に低いときは第2燃料通路2
5からの燃料供給割合が略100%とされ、エンジン回
転数が上昇するとそれにつれて第1燃料通路24からの
燃料供給割合が次第に増加し、高速域では第1燃料通路
24からの燃料供給割合が略100%とされている。そ
してECU35は、エンジン負荷、吸入空気量等に応じ
て燃料供給量を求めるとともに、上記の図2に示すよう
なマップからエンジン回転数に応じて燃料供給割合を求
め、これらに基づき、各流量調整弁26,27の流量を
制御するようになっている。
【0025】このECU35による燃料供給量の制御と
しては、運転状態に応じて設定された空燃比が得られる
ように吸入空気量に応じて燃料供給量が求められるが、
その空燃比はNOxを抑制し得る程度に充分リーンに設
定され、具体的には全負荷領域(アクセル全開の領域)
でも空気過剰率λが1.5以上とされ、部分負荷領域で
は全負荷領域と同程度かそれ以上にリーンになるように
空燃比が設定されている。
しては、運転状態に応じて設定された空燃比が得られる
ように吸入空気量に応じて燃料供給量が求められるが、
その空燃比はNOxを抑制し得る程度に充分リーンに設
定され、具体的には全負荷領域(アクセル全開の領域)
でも空気過剰率λが1.5以上とされ、部分負荷領域で
は全負荷領域と同程度かそれ以上にリーンになるように
空燃比が設定されている。
【0026】また、ECU35によるスロットル弁15
の制御としては、通常時はスロットル弁15の開度がア
クセル開度に対応して変化するようにアクセル開度セン
サ37の出力に応じてステップモータ16が制御される
が、第1燃料通路24からの燃料供給割合が多い高速域
からの減速時にはスロットル弁15の閉作動が遅延され
る。つまり、ECU35に含まれる遅延手段38によ
り、上記減速時にスロットル弁15の閉作動が徐々に行
われるようにステップモータ16が制御される構成とな
っている。
の制御としては、通常時はスロットル弁15の開度がア
クセル開度に対応して変化するようにアクセル開度セン
サ37の出力に応じてステップモータ16が制御される
が、第1燃料通路24からの燃料供給割合が多い高速域
からの減速時にはスロットル弁15の閉作動が遅延され
る。つまり、ECU35に含まれる遅延手段38によ
り、上記減速時にスロットル弁15の閉作動が徐々に行
われるようにステップモータ16が制御される構成とな
っている。
【0027】図3(a)(b)は、吸気ポート5の開閉
タイミングと、EGR通路31のタイミング弁33によ
るEGRのタイミングと、第2燃料通路25から燃料供
給が行われるときのタイミング弁27による燃料供給タ
イミングとを示している。この図のように吸気ポート5
は、所定開時期I.Oから所定閉時期I.Cまでの吸気
行程の期間中開かれる。この期間に、第1燃料通路24
から燃料供給が行われる高速時であれば水素ガスと空気
との混合気が作動室内に送り込まれ、第2燃料通路25
から燃料供給が行われる低速時であれば空気のみが作動
室内に送り込まれる。
タイミングと、EGR通路31のタイミング弁33によ
るEGRのタイミングと、第2燃料通路25から燃料供
給が行われるときのタイミング弁27による燃料供給タ
イミングとを示している。この図のように吸気ポート5
は、所定開時期I.Oから所定閉時期I.Cまでの吸気
行程の期間中開かれる。この期間に、第1燃料通路24
から燃料供給が行われる高速時であれば水素ガスと空気
との混合気が作動室内に送り込まれ、第2燃料通路25
から燃料供給が行われる低速時であれば空気のみが作動
室内に送り込まれる。
【0028】EGRの供給は吸気ポート閉時期I.Cの
直後の一定期間だけ行われるように、タイミング弁27
の開閉タイミングが設定されている。また、第2燃料通
路25からの燃料供給は吸気行程後に行われ、とくに当
実施例では、EGR供給後に燃料供給が行われるよう
に、タイミング弁28の開閉タイミングが設定されてい
る。
直後の一定期間だけ行われるように、タイミング弁27
の開閉タイミングが設定されている。また、第2燃料通
路25からの燃料供給は吸気行程後に行われ、とくに当
実施例では、EGR供給後に燃料供給が行われるよう
に、タイミング弁28の開閉タイミングが設定されてい
る。
【0029】以上のような当実施例のエンジンによる
と、過給圧が低いエンジンの低速時には、主に上記第2
燃料通路25から水素ガスが供給され、この水素ガスは
流量調整弁27およびタイミング弁28を経て、吸気行
程後に作動室6内に直接供給される。従って、水素ガス
で空気の吸入が妨げられることがなく、過給圧が低くて
も空気の吸入量が著しく低下するようなことはない。そ
して、この場合の燃料供給圧力は、過給圧が低い状態で
の燃料供給時期の作動室内の圧力を上回る程度であれば
よく、MHタンク21を供給源としたものでもこの程度
の圧力を確保することは容易に可能となる。また、燃料
供給時期から点火時期までの時間は低速になるほど長く
なるため、空気との混合のための時間は確保される。
と、過給圧が低いエンジンの低速時には、主に上記第2
燃料通路25から水素ガスが供給され、この水素ガスは
流量調整弁27およびタイミング弁28を経て、吸気行
程後に作動室6内に直接供給される。従って、水素ガス
で空気の吸入が妨げられることがなく、過給圧が低くて
も空気の吸入量が著しく低下するようなことはない。そ
して、この場合の燃料供給圧力は、過給圧が低い状態で
の燃料供給時期の作動室内の圧力を上回る程度であれば
よく、MHタンク21を供給源としたものでもこの程度
の圧力を確保することは容易に可能となる。また、燃料
供給時期から点火時期までの時間は低速になるほど長く
なるため、空気との混合のための時間は確保される。
【0030】一方、高速時には、主に第1燃料通路24
から水素ガスが供給され、この水素ガスは吸気通路11
に導かれ、空気と混合されつつ吸気通路11を通って、
吸気行程中に吸気ポート5から作動室に送り込まれる。
この場合に、高速時は過給圧が充分に高くなっているた
め、容積率の大きい水素ガスが吸気通路11に送り込ま
れていても、空気が充分に加圧供給され、空気の充填量
が確保される。そして、比較的低圧での燃料供給が可能
となり、かつ、水素ガスと空気との混合が促進される。
とくに、当実施例のように、コンプレッサ13aよりも
上流において吸気通路11に設けられたミキサー17の
ベンチュリ部17aに水素ガスが導入されると、空気と
のミキシング作用が高められるとともに、ベンチュリ部
17aで吸気流量に応じた燃料吸入作用が得られ、燃料
コントロール等にも有利となる。
から水素ガスが供給され、この水素ガスは吸気通路11
に導かれ、空気と混合されつつ吸気通路11を通って、
吸気行程中に吸気ポート5から作動室に送り込まれる。
この場合に、高速時は過給圧が充分に高くなっているた
め、容積率の大きい水素ガスが吸気通路11に送り込ま
れていても、空気が充分に加圧供給され、空気の充填量
が確保される。そして、比較的低圧での燃料供給が可能
となり、かつ、水素ガスと空気との混合が促進される。
とくに、当実施例のように、コンプレッサ13aよりも
上流において吸気通路11に設けられたミキサー17の
ベンチュリ部17aに水素ガスが導入されると、空気と
のミキシング作用が高められるとともに、ベンチュリ部
17aで吸気流量に応じた燃料吸入作用が得られ、燃料
コントロール等にも有利となる。
【0031】また、混合気の空燃比は全負荷領域でもλ
≧1.5のリーンとされることにより、NOxが充分に
低減される。つまり、水素エンジンのNOx発生量と空
燃比との関係は図4に示すようになり、λ=1よりわず
かにリーン側でNOxが最大となるが、λ≧1.5では
NOxが大幅に減少する。しかも、このようなリーン状
態が、過給により空気の供給量を多くすることで実現さ
れているので、高負荷領域で要求される出力が確保され
る。なお、空気過剰率λを2.0以上とすればNOxが
殆どゼロとなってとくに好ましい。
≧1.5のリーンとされることにより、NOxが充分に
低減される。つまり、水素エンジンのNOx発生量と空
燃比との関係は図4に示すようになり、λ=1よりわず
かにリーン側でNOxが最大となるが、λ≧1.5では
NOxが大幅に減少する。しかも、このようなリーン状
態が、過給により空気の供給量を多くすることで実現さ
れているので、高負荷領域で要求される出力が確保され
る。なお、空気過剰率λを2.0以上とすればNOxが
殆どゼロとなってとくに好ましい。
【0032】第1燃料通路24からの水素ガス供給が行
われている高速高負荷状態からの減速時には、スロット
ル弁15の閉作動が遅延されることにより、空燃比の変
動が防止される。つまり、上記減速時にスロットル弁1
5が急閉されると、流量調整弁26からミキサー17ま
での通路24中の燃料が応答送れで吸気通路内に流入
し、一時的に空燃比がリッチ側にずれてNOxが発生し
易くなるが、遅延手段38による制御でスロットル弁1
5の閉作動が徐々に行われることによりこのような事態
が防止される。
われている高速高負荷状態からの減速時には、スロット
ル弁15の閉作動が遅延されることにより、空燃比の変
動が防止される。つまり、上記減速時にスロットル弁1
5が急閉されると、流量調整弁26からミキサー17ま
での通路24中の燃料が応答送れで吸気通路内に流入
し、一時的に空燃比がリッチ側にずれてNOxが発生し
易くなるが、遅延手段38による制御でスロットル弁1
5の閉作動が徐々に行われることによりこのような事態
が防止される。
【0033】図5は本発明の別の実施例として、レシプ
ロエンジンに適用した場合を示している。この図におい
て、シリンダ内のピストン上方の燃焼室40に吸気ポー
ト41、排気ポート42および水素ポート43が開口
し、吸気ポート41および排気ポート42にそれぞれ吸
気弁44および排気弁45が設けられるとともに、水素
ポート43に、吸気行程後の所定期間だけ開くタイミン
グ弁46が設けられている。この実施例でも、ターボ過
給機13が具備されるとともに、インタークーラ14、
スロットル弁15、ミキサー17、エアフローメータ1
9等が吸気通路11に配設され、また、気体燃料供給系
統として、MHタンク21からの水素ガスを導く燃料供
給通路22と、この通路22から分岐した第1燃料通路
24および第2燃料通路25が形成され、上記燃料供給
通路22に圧力調整機23が設けられるとともに、上記
第1,第2燃料通路24,25にそれぞれ流量調整弁2
6,27が設けられている。そして、第1燃料通路24
の下流端が上記ミキサー17のベンチュリ部に開口する
一方、第2燃料通路25の下流端が水素ポート43に接
続されている。
ロエンジンに適用した場合を示している。この図におい
て、シリンダ内のピストン上方の燃焼室40に吸気ポー
ト41、排気ポート42および水素ポート43が開口
し、吸気ポート41および排気ポート42にそれぞれ吸
気弁44および排気弁45が設けられるとともに、水素
ポート43に、吸気行程後の所定期間だけ開くタイミン
グ弁46が設けられている。この実施例でも、ターボ過
給機13が具備されるとともに、インタークーラ14、
スロットル弁15、ミキサー17、エアフローメータ1
9等が吸気通路11に配設され、また、気体燃料供給系
統として、MHタンク21からの水素ガスを導く燃料供
給通路22と、この通路22から分岐した第1燃料通路
24および第2燃料通路25が形成され、上記燃料供給
通路22に圧力調整機23が設けられるとともに、上記
第1,第2燃料通路24,25にそれぞれ流量調整弁2
6,27が設けられている。そして、第1燃料通路24
の下流端が上記ミキサー17のベンチュリ部に開口する
一方、第2燃料通路25の下流端が水素ポート43に接
続されている。
【0034】この実施例によっても、過給圧の低い低速
時には第2燃料通路25を通った水素ガスが吸気行程後
に水素ポート43から燃焼室40内に供給され、過給圧
の高い高速時には第1燃料通路24から吸気通路11に
送り込まれた水素ガスが空気とともに吸気行程中に吸気
ポート41から燃焼室40に供給されることにより、前
記の実施例と同様の作用が得られる。
時には第2燃料通路25を通った水素ガスが吸気行程後
に水素ポート43から燃焼室40内に供給され、過給圧
の高い高速時には第1燃料通路24から吸気通路11に
送り込まれた水素ガスが空気とともに吸気行程中に吸気
ポート41から燃焼室40に供給されることにより、前
記の実施例と同様の作用が得られる。
【0035】なお、本発明の装置の具体的構造は上記各
実施例に限定されず、種々変更可能であり、その数例を
次に説明する。
実施例に限定されず、種々変更可能であり、その数例を
次に説明する。
【0036】吸気を過給する過給機は機械式過給機であ
ってもよく、この場合でも低速時には過給機出口側と入
口側との間の漏れ量の増大等で過給圧が低くなるので、
低速時に第2燃料供給手段からの燃料供給割合を多く
し、高速時に第1燃料供給手段からの燃料供給割合を多
くするように制御することが有効である。
ってもよく、この場合でも低速時には過給機出口側と入
口側との間の漏れ量の増大等で過給圧が低くなるので、
低速時に第2燃料供給手段からの燃料供給割合を多く
し、高速時に第1燃料供給手段からの燃料供給割合を多
くするように制御することが有効である。
【0037】エンジン回転数に応じた燃料供給割合の変
更は、エンジン回転数が高くなるにつれて第1燃料供給
手段からの燃料供給割合が段階的に多くなっていくよう
にしてもよく、また、所定回転数を境にこれより低速側
では第2燃料供給手段から燃料を供給し、所定回転数よ
り高回転側では第1燃料供給手段から燃料を供給するよ
うに切換えてもよい。
更は、エンジン回転数が高くなるにつれて第1燃料供給
手段からの燃料供給割合が段階的に多くなっていくよう
にしてもよく、また、所定回転数を境にこれより低速側
では第2燃料供給手段から燃料を供給し、所定回転数よ
り高回転側では第1燃料供給手段から燃料を供給するよ
うに切換えてもよい。
【0038】第1燃料供給手段は、上記各実施例では過
給機上流の吸気通路に水素ガスを導くようになっている
が、過給機下流の吸気通路もしくは吸気ポートに水素ガ
スを導くようにしてもよく、あるいはまた、吸気行程中
に開かれるポートを介してシリンダ内に水素ガスを供給
するものでもよい。
給機上流の吸気通路に水素ガスを導くようになっている
が、過給機下流の吸気通路もしくは吸気ポートに水素ガ
スを導くようにしてもよく、あるいはまた、吸気行程中
に開かれるポートを介してシリンダ内に水素ガスを供給
するものでもよい。
【0039】減速時にスロットル弁の閉作動を遅延させ
る遅延手段は、図1中に示すように電気的にスロットル
弁の作動をコントロールするものに限らず、機械的なも
のであってもよい。
る遅延手段は、図1中に示すように電気的にスロットル
弁の作動をコントロールするものに限らず、機械的なも
のであってもよい。
【0040】また、気体燃料は水素ガスのみからなるも
のに限らず、少なくとも一部に水素ガスを含有するもの
であればよい。
のに限らず、少なくとも一部に水素ガスを含有するもの
であればよい。
【0041】
【発明の効果】以上のように本発明は、過給機付気体燃
料エンジンにおいて、吸気行程中に気体燃料を供給する
第1燃料供給手段と、吸気行程後に筒内に気体燃料を供
給する第2燃料供給手段とを設けるとともに、エンジン
の低速時には第2燃料供給手段からの燃料供給割合を多
くし、高速時には上記第1燃料供給手段からの燃料供給
割合を多くするように制御している(請求項1)ため、
過給圧が低い低速時に、空気の吸入が妨げられることを
防止し、一方、過給圧が高くなる高速時に、比較的低圧
での燃料供給を可能にし、かつ過給により空気を充分に
供給することができる。従って、出力確保などのため過
給を行なうようにしながら、MHタンクなどの一般的な
気体燃料供給源で充分に得られる程度の圧力で燃料を供
給することができ、かつ全運転領域にわたって気体燃料
および空気の供給を良好に行なうことができる。
料エンジンにおいて、吸気行程中に気体燃料を供給する
第1燃料供給手段と、吸気行程後に筒内に気体燃料を供
給する第2燃料供給手段とを設けるとともに、エンジン
の低速時には第2燃料供給手段からの燃料供給割合を多
くし、高速時には上記第1燃料供給手段からの燃料供給
割合を多くするように制御している(請求項1)ため、
過給圧が低い低速時に、空気の吸入が妨げられることを
防止し、一方、過給圧が高くなる高速時に、比較的低圧
での燃料供給を可能にし、かつ過給により空気を充分に
供給することができる。従って、出力確保などのため過
給を行なうようにしながら、MHタンクなどの一般的な
気体燃料供給源で充分に得られる程度の圧力で燃料を供
給することができ、かつ全運転領域にわたって気体燃料
および空気の供給を良好に行なうことができる。
【0042】また、この発明において、全負荷領域での
空燃比を空気過剰率が1.5以上のリーンに設定すれば
(請求項2)、NOxを大幅に低減することができ、し
かも過給により空気を多く送り込むことで出力を確保し
つつリーン化を図ることができる。
空燃比を空気過剰率が1.5以上のリーンに設定すれば
(請求項2)、NOxを大幅に低減することができ、し
かも過給により空気を多く送り込むことで出力を確保し
つつリーン化を図ることができる。
【0043】上記第1燃料供給手段を、過給機より上流
の吸気通路へ燃料を供給するように形成し(請求項
3)、またこの場合に、気体燃料を吸入するベンチュリ
部を吸気通路に設けておけば(請求項4)、第1燃料供
給手段からの気体燃料の供給および空気との混合を良好
に行なわせることができる。
の吸気通路へ燃料を供給するように形成し(請求項
3)、またこの場合に、気体燃料を吸入するベンチュリ
部を吸気通路に設けておけば(請求項4)、第1燃料供
給手段からの気体燃料の供給および空気との混合を良好
に行なわせることができる。
【0044】さらにこの場合に、上記第1燃料供給手段
からの燃料供給割合が比較的多い運転域からのエンジン
減速時に、スロットル弁の閉作動を遅延させる遅延手段
を設けると(請求項5)、減速時に燃料供給量変化の応
答遅れで一時的に空燃比がリッチ化するというような事
態を防止することができる。
からの燃料供給割合が比較的多い運転域からのエンジン
減速時に、スロットル弁の閉作動を遅延させる遅延手段
を設けると(請求項5)、減速時に燃料供給量変化の応
答遅れで一時的に空燃比がリッチ化するというような事
態を防止することができる。
【0045】また、吸気行程終了直後の圧縮行程初期に
EGRガスをシリンダに供給するEGR供給手段を設
け、上記第2燃料供給手段による燃料供給の時期をEG
Rの供給時期よりも遅くすると(請求項6)、EGRも
良好に行われる。この場合に、過給機をターボ過給機と
し、このターボ過給機のタービンよりも上流の排気通路
からEGRガスを導くようにEGR供給手段を形成する
と(請求項7)、ターボ過給機のタービン上流の排気圧
力を利用してEGRを効果的に行なうことができる。
EGRガスをシリンダに供給するEGR供給手段を設
け、上記第2燃料供給手段による燃料供給の時期をEG
Rの供給時期よりも遅くすると(請求項6)、EGRも
良好に行われる。この場合に、過給機をターボ過給機と
し、このターボ過給機のタービンよりも上流の排気通路
からEGRガスを導くようにEGR供給手段を形成する
と(請求項7)、ターボ過給機のタービン上流の排気圧
力を利用してEGRを効果的に行なうことができる。
【図1】本発明の一実施例による過給機付気体燃料エン
ジンの全体概略図である。
ジンの全体概略図である。
【図2】エンジン回転数と燃料供給割合との対応関係の
マップを示す図である。
マップを示す図である。
【図3】(a)は、第1燃料通路より気体燃料が供給さ
れる場合の吸気ポートからの混合気供給タイミングおよ
びEGRのタイミングを示す図である。(b)は、第2
燃料通路より気体燃料が供給される場合の吸気ポートか
らの空気供給タイミング、EGRのタイミングおよび燃
料供給タイミングを示す図である。
れる場合の吸気ポートからの混合気供給タイミングおよ
びEGRのタイミングを示す図である。(b)は、第2
燃料通路より気体燃料が供給される場合の吸気ポートか
らの空気供給タイミング、EGRのタイミングおよび燃
料供給タイミングを示す図である。
【図4】空燃比とNOx発生量との関係を示す図であ
る。
る。
【図5】他の実施例による過給機付気体燃料エンジンの
全体概略図である。
全体概略図である。
5 吸気ポート 6 水素ポート 7 EGRポート 11 吸気通路 13 ターボ過給機 17 ミキサー 17a ベンチュリ部 21 MHタンク 22 燃料供給通路 24 第1燃料通路 25 第2燃料通路 26,27 流量調整弁 31 EGR通路 35 コントロールユニット 38 遅延手段
Claims (7)
- 【請求項1】 少なくとも部分的に水素ガスを含有する
気体燃料をシリンダに供給する手段を備えるとともに、
吸気を過給する過給機を備えたエンジンにおいて、エン
ジン回転数を検出する回転数検出手段と、吸気行程中に
気体燃料を供給する第1燃料供給手段と、吸気行程後に
筒内に気体燃料を供給する第2燃料供給手段と、上記各
燃料供給手段の燃料供給量を調節する燃料調節手段と、
エンジンの低速時は第2燃料供給手段からの燃料供給割
合が多く、エンジンの高速時は第1燃料供給手段からの
燃料供給割合が多くなるように、上記回転数検出手段の
出力に応じて燃料調節手段を制御する制御手段とを備え
たことを特徴とする過給機付気体燃料エンジン。 - 【請求項2】 全負荷領域での空燃比を、エンジンの低
速側から高速側にまでわたる回転数全域で、空気過剰率
が1.5以上のリーンに設定したことを特徴とする請求
項1に記載の過給機付気体燃料エンジン。 - 【請求項3】 上記第1燃料供給手段を、過給機より上
流の吸気通路へ燃料を供給するように形成したことを特
徴とする請求項1または2に記載の過給機付気体燃料エ
ンジン。 - 【請求項4】 上記第1燃料供給手段から供給される気
体燃料を吸入するベンチュリ部を吸気通路に設けたこと
を特徴とする請求項3に記載の過給機付気体燃料エンジ
ン。 - 【請求項5】 上記第1燃料供給手段からの燃料供給割
合が比較的多い運転域からのエンジン減速時に、スロッ
トル弁の閉作動を遅延させる遅延手段を設けたことを特
徴とする請求項4記載の過給機付気体燃料エンジン。 - 【請求項6】 吸気行程終了直後の圧縮行程初期にEG
Rをシリンダに供給するEGR供給手段を設け、上記第
2燃料供給手段による燃料供給の時期をEGRの供給時
期よりも遅くしたことを特徴とする請求項1または2に
記載の過給機付気体燃料エンジン。 - 【請求項7】 過給機をターボ過給機とし、このターボ
過給機のタービンよりも上流の排気通路からEGRガス
を導くようにEGR供給手段を形成したことを特徴とす
る請求項6に記載の過給機付気体燃料エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04348361A JP3074228B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 過給機付気体燃料エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04348361A JP3074228B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 過給機付気体燃料エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06200771A true JPH06200771A (ja) | 1994-07-19 |
JP3074228B2 JP3074228B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=18396511
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04348361A Expired - Fee Related JP3074228B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 過給機付気体燃料エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3074228B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08170556A (ja) * | 1994-12-15 | 1996-07-02 | Mazda Motor Corp | 気体燃料エンジン |
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1992
- 1992-12-28 JP JP04348361A patent/JP3074228B2/ja not_active Expired - Fee Related
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