JPH06197467A - 電気自動車の電気システム - Google Patents
電気自動車の電気システムInfo
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- JPH06197467A JPH06197467A JP4359577A JP35957792A JPH06197467A JP H06197467 A JPH06197467 A JP H06197467A JP 4359577 A JP4359577 A JP 4359577A JP 35957792 A JP35957792 A JP 35957792A JP H06197467 A JPH06197467 A JP H06197467A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 補助電池充電装置を改良して小形軽量化、低
価格化、高効率化を図る。 【構成】 車両駆動用の主電池と、補助機器用の補助電
池と、主電池により補助電池を充電するための充電装置
を備えた電気自動車の電気システムに関する。前記充電
装置７Ａは、直流電圧を一定の周波数及び波形を有する
交流電圧に変換するスイッチ素子７０３、オン−オフ制
御回路７０７等からなる直流−交流変換器と、この変換
器の交流側に接続された絶縁降圧変圧器７０２と、この
変圧器７０２の出力側と補助電池との間に接続された整
流器７０５とを有する。
価格化、高効率化を図る。 【構成】 車両駆動用の主電池と、補助機器用の補助電
池と、主電池により補助電池を充電するための充電装置
を備えた電気自動車の電気システムに関する。前記充電
装置７Ａは、直流電圧を一定の周波数及び波形を有する
交流電圧に変換するスイッチ素子７０３、オン−オフ制
御回路７０７等からなる直流−交流変換器と、この変換
器の交流側に接続された絶縁降圧変圧器７０２と、この
変圧器７０２の出力側と補助電池との間に接続された整
流器７０５とを有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両駆動用の主電池と
補助機器用補助電池とを備え、車載の充電装置により補
助電池を充電する電気自動車の電気システムに関する。
補助機器用補助電池とを備え、車載の充電装置により補
助電池を充電する電気自動車の電気システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は、主電池を電源とする公知の電気
自動車の電気システムである。同図において、１は単位
電池１００を多数、直列接続した主電池、２は主スイッ
チ、３はヒューズ、４は電動機駆動用インバータであり
一般に３相トランジスタインバータが多く用いられてい
る。５は車輪駆動用交流電動機である。この電気自動車
においては、図示されていないが電動機５には減速機等
を介して車輪が連結されている。
自動車の電気システムである。同図において、１は単位
電池１００を多数、直列接続した主電池、２は主スイッ
チ、３はヒューズ、４は電動機駆動用インバータであり
一般に３相トランジスタインバータが多く用いられてい
る。５は車輪駆動用交流電動機である。この電気自動車
においては、図示されていないが電動機５には減速機等
を介して車輪が連結されている。
【０００３】また、６は補助機器用補助電池、７は補助
電池充電装置、８は必要に応じ用いられる充電用スイッ
チである。２００は、前記補助電池６を電源とする補助
機器であり、例えば照明やカーラジオ等である。補助電
池６の充電に当たっては、充電用スイッチ８を閉じて充
電装置７内の充電回路を動作させる。
電池充電装置、８は必要に応じ用いられる充電用スイッ
チである。２００は、前記補助電池６を電源とする補助
機器であり、例えば照明やカーラジオ等である。補助電
池６の充電に当たっては、充電用スイッチ８を閉じて充
電装置７内の充電回路を動作させる。
【０００４】図５は、図４における充電装置７の回路構
成を示したもので、この例は充電装置７をＤＣ−ＤＣコ
ンバータにより構成してある。図５において、７１は入
力コンデンサ、７２はインバータ、７３は絶縁変圧器、
７４はダイオード整流器、７５は平滑回路、７６は補助
電池６に接続される出力端子、７７は充電用スイッチ８
を介して主電池１に接続される入力端子である。
成を示したもので、この例は充電装置７をＤＣ−ＤＣコ
ンバータにより構成してある。図５において、７１は入
力コンデンサ、７２はインバータ、７３は絶縁変圧器、
７４はダイオード整流器、７５は平滑回路、７６は補助
電池６に接続される出力端子、７７は充電用スイッチ８
を介して主電池１に接続される入力端子である。
【０００５】前記インバータ７２は、主回路の三相トラ
ンジスタインバータ４と類似の単相トランジスタインバ
ータにより構成されている。更に、７８は充電される補
助電池６の電圧や充電電流が常に規定値内に入るよう
に、インバータ７２を制御する制御回路である。また、
図５において７９は充電電流検出器を示し、補助電池電
圧検出器は制御回路７８内に含ませて図示を省略してあ
る。
ンジスタインバータ４と類似の単相トランジスタインバ
ータにより構成されている。更に、７８は充電される補
助電池６の電圧や充電電流が常に規定値内に入るよう
に、インバータ７２を制御する制御回路である。また、
図５において７９は充電電流検出器を示し、補助電池電
圧検出器は制御回路７８内に含ませて図示を省略してあ
る。
【０００６】ここで、補助電池６の電圧は一般に１２
〔Ｖ〕系であるのに対し、主電池１は２００〔Ｖ〕以上
と高いため、主電池１側と補助電池６側とでは電気的に
絶縁する必要がある。従って、図示の制御回路７８とし
ては、補助電池電圧等の検出側とインバータ制御側とが
絶縁された、いわゆる絶縁形の制御回路とする必要があ
る。この結果、制御回路７８は通常、大形かつ高価なも
のとなっている。
〔Ｖ〕系であるのに対し、主電池１は２００〔Ｖ〕以上
と高いため、主電池１側と補助電池６側とでは電気的に
絶縁する必要がある。従って、図示の制御回路７８とし
ては、補助電池電圧等の検出側とインバータ制御側とが
絶縁された、いわゆる絶縁形の制御回路とする必要があ
る。この結果、制御回路７８は通常、大形かつ高価なも
のとなっている。
【０００７】以上述べたようにこの種の電気システムで
は、補助電池６の電圧はエンジン自動車と同じく通常、
１２〔Ｖ〕系であり、一方、主電池１の電圧は２００
〔Ｖ〕以上であって補助電池電圧の２０倍以上になる場
合がある。このような電気システムにおける補助電池充
電装置７には、１）入力電圧（主電池電圧）が出力電圧
（補助電池電圧）の２０倍以上という高い電圧となり、
２）安全対策上、入出力間の電気的絶縁が必要になる、
等の特質がある。
は、補助電池６の電圧はエンジン自動車と同じく通常、
１２〔Ｖ〕系であり、一方、主電池１の電圧は２００
〔Ｖ〕以上であって補助電池電圧の２０倍以上になる場
合がある。このような電気システムにおける補助電池充
電装置７には、１）入力電圧（主電池電圧）が出力電圧
（補助電池電圧）の２０倍以上という高い電圧となり、
２）安全対策上、入出力間の電気的絶縁が必要になる、
等の特質がある。
【０００８】従って、従来の充電装置７は、 前述したようなＤＣ−ＤＣコンバータ方式、すなわ
ち、直流入力→インバータ（ＤＣ→ＡＣ）→整流器（Ａ
Ｃ→ＤＣ）→平滑回路からなる主回路構成であり、しか
も絶縁形のインバータ制御回路が必要であると共に、電
圧、電流の検出を必要とするシステムとして複雑な構成
となっていた。 このため、システムが大型化し、高価格化するという
問題があった。
ち、直流入力→インバータ（ＤＣ→ＡＣ）→整流器（Ａ
Ｃ→ＤＣ）→平滑回路からなる主回路構成であり、しか
も絶縁形のインバータ制御回路が必要であると共に、電
圧、電流の検出を必要とするシステムとして複雑な構成
となっていた。 このため、システムが大型化し、高価格化するという
問題があった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】補助電池充電装置は車
載機器であることから、主回路機器と同様に小形軽量化
が求められ、同時に低価格化、高効率化が求められてい
るが、従来ではこれらを阻害する前記，のような問
題があった。本発明は上記課題を解決するためになされ
たもので、その目的とするところは、補助電池充電装置
の構成を改良して小形軽量化、低価格化、高効率化を図
った電気自動車の電気システムを提供することにある。
載機器であることから、主回路機器と同様に小形軽量化
が求められ、同時に低価格化、高効率化が求められてい
るが、従来ではこれらを阻害する前記，のような問
題があった。本発明は上記課題を解決するためになされ
たもので、その目的とするところは、補助電池充電装置
の構成を改良して小形軽量化、低価格化、高効率化を図
った電気自動車の電気システムを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、主電池内の直列接続された個々の単位電
池の電圧は、いかなる場合でも放電深度０〔％〕の電圧
と放電深度１００〔％〕の電圧の間にあることに着目
し、この１／ｎ（ｎは単位電池直列接続数）の電圧に補
助電池を充電しようとするものである。すなわち、補助
電池充電装置は、主電池の直流を一定の周波数及び波形
を有する交流電圧に変換する電力変換器と、変圧比がｎ
（ｎ＝一次電圧／二次電圧）の変圧器と、１／ｎに降圧
された交流電圧を直流に変換する整流器とにより構成
し、補助電池の充電電流や充電電圧を特に制御すること
なく補助電池を充電する。言い換えれば、主電池電圧を
常に１／ｎの直流電圧に変換して、補助電池を充電する
ものである。
め、本発明は、主電池内の直列接続された個々の単位電
池の電圧は、いかなる場合でも放電深度０〔％〕の電圧
と放電深度１００〔％〕の電圧の間にあることに着目
し、この１／ｎ（ｎは単位電池直列接続数）の電圧に補
助電池を充電しようとするものである。すなわち、補助
電池充電装置は、主電池の直流を一定の周波数及び波形
を有する交流電圧に変換する電力変換器と、変圧比がｎ
（ｎ＝一次電圧／二次電圧）の変圧器と、１／ｎに降圧
された交流電圧を直流に変換する整流器とにより構成
し、補助電池の充電電流や充電電圧を特に制御すること
なく補助電池を充電する。言い換えれば、主電池電圧を
常に１／ｎの直流電圧に変換して、補助電池を充電する
ものである。
【００１１】
【作用】主電池電圧は常に放電深度０〔％〕と１００
〔％〕との間にあり、この１／ｎの電圧に補助電池は常
に充電される。このため、補助電池はいかなる場合にも
放電深度０〔％〕と１００〔％〕との間になるように充
電され、過充電、過放電状態になることはない。
〔％〕との間にあり、この１／ｎの電圧に補助電池は常
に充電される。このため、補助電池はいかなる場合にも
放電深度０〔％〕と１００〔％〕との間になるように充
電され、過充電、過放電状態になることはない。
【００１２】
【実施例】以下、図に沿って本発明の実施例を説明す
る。図１はこの実施例の主要部をなす補助電池充電装置
７Ａの構成を示している。本実施例は、主電池の直流を
交流に変換する直流−交流変換器が、スイッチ素子１個
を主たる構成要素とする最も簡単な例である。なお、図
５と同一の構成要素には同一の符号を付してある。
る。図１はこの実施例の主要部をなす補助電池充電装置
７Ａの構成を示している。本実施例は、主電池の直流を
交流に変換する直流−交流変換器が、スイッチ素子１個
を主たる構成要素とする最も簡単な例である。なお、図
５と同一の構成要素には同一の符号を付してある。
【００１３】図１において、７０１は入力平滑コンデン
サであり、図５における７１に相当する。７０２は変圧
比ｎ（ｎ＝一次巻線電圧／二次巻線電圧すなわち一次巻
数／二次巻数）の絶縁降圧変圧器であり、７１１が一次
巻線、７１２が二次巻線、７１３が励磁電流吸収巻線で
共に「・」印は同じ巻線の極性を示す。ここで、変圧器
７０２の変圧比ｎは、主電池電圧値と補助電池電圧値と
の比（主電池電圧／補助電池電圧）とする。
サであり、図５における７１に相当する。７０２は変圧
比ｎ（ｎ＝一次巻線電圧／二次巻線電圧すなわち一次巻
数／二次巻数）の絶縁降圧変圧器であり、７１１が一次
巻線、７１２が二次巻線、７１３が励磁電流吸収巻線で
共に「・」印は同じ巻線の極性を示す。ここで、変圧器
７０２の変圧比ｎは、主電池電圧値と補助電池電圧値と
の比（主電池電圧／補助電池電圧）とする。
【００１４】また、図示されていないが、主電池は、補
助電池電圧と同一の電圧を有する単位電池を複数直列接
続して構成することが望ましく、この場合には、変圧器
７０２の変圧比ｎ＝一次巻線電圧／二次巻線電圧＝単位
電池の直列接続数となる。つまり、補助電池を単位電池
と同一の電圧定格とする場合には、変圧器７０２変圧比
ｎを単位電池の直列接続数とすれば良い。
助電池電圧と同一の電圧を有する単位電池を複数直列接
続して構成することが望ましく、この場合には、変圧器
７０２の変圧比ｎ＝一次巻線電圧／二次巻線電圧＝単位
電池の直列接続数となる。つまり、補助電池を単位電池
と同一の電圧定格とする場合には、変圧器７０２変圧比
ｎを単位電池の直列接続数とすれば良い。
【００１５】７０３はスイッチ素子であり、この例では
トランジスタを用いている。７０４は巻線７１３に直列
接続されたダイオードであり、変圧器７０２の励磁エネ
ルギーを電源側（入力平滑コンデンサ７０１側）に戻す
ためのものである。７０５は二次巻線７１２に接続され
た半波整流ダイオード、７０６は出力平滑コンデンサを
示している。７０７はスイッチ素子７０３のオン−オフ
制御回路であり、この制御回路７０７は単にスイッチ素
子７０３を一定の割合でオン−オフさせる機能のみを有
し、図５に示した従来の制御回路７８のように、補助電
池側の電圧、電流を検出してこれらの値を規定値に制御
するものとは異なる。
トランジスタを用いている。７０４は巻線７１３に直列
接続されたダイオードであり、変圧器７０２の励磁エネ
ルギーを電源側（入力平滑コンデンサ７０１側）に戻す
ためのものである。７０５は二次巻線７１２に接続され
た半波整流ダイオード、７０６は出力平滑コンデンサを
示している。７０７はスイッチ素子７０３のオン−オフ
制御回路であり、この制御回路７０７は単にスイッチ素
子７０３を一定の割合でオン−オフさせる機能のみを有
し、図５に示した従来の制御回路７８のように、補助電
池側の電圧、電流を検出してこれらの値を規定値に制御
するものとは異なる。
【００１６】図２は、図１の動作を説明するための各部
の電圧、電流波形図であり、図２に示した電圧、電流の
記号は、各々図１に示されているものである。図２にお
いて、Ｔはスイッチ素子７０３のオン−オフする１周期
であり、Ｔ1がオン期間、Ｔ2がオフ期間を示す。変圧器
７０２の磁気飽和を防ぐため、Ｔ1＜Ｔ2に選ばれる。こ
の周期Ｔは、特に制約なく自由に選定可能である。
の電圧、電流波形図であり、図２に示した電圧、電流の
記号は、各々図１に示されているものである。図２にお
いて、Ｔはスイッチ素子７０３のオン−オフする１周期
であり、Ｔ1がオン期間、Ｔ2がオフ期間を示す。変圧器
７０２の磁気飽和を防ぐため、Ｔ1＜Ｔ2に選ばれる。こ
の周期Ｔは、特に制約なく自由に選定可能である。
【００１７】また、ｅ1は変圧器７０２の一次巻線７１
１の電圧であり、スイッチ素子７０３がオンすると主電
池電圧ＥBが「・」印方向の極性に加わる。ｅ2は二次巻
線７１２の電圧であり、スイッチ素子７０３のオンによ
りＥB／ｎの電圧が発生し、補助電池電圧がこれより低
ければダイオード７０５を介して電流ｉ2が流れる。図
２では、この電流ｉ2が流れている場合で示してある。
１の電圧であり、スイッチ素子７０３がオンすると主電
池電圧ＥBが「・」印方向の極性に加わる。ｅ2は二次巻
線７１２の電圧であり、スイッチ素子７０３のオンによ
りＥB／ｎの電圧が発生し、補助電池電圧がこれより低
ければダイオード７０５を介して電流ｉ2が流れる。図
２では、この電流ｉ2が流れている場合で示してある。
【００１８】スイッチ素子７０３のオン期間中は、変圧
器７０２の励磁電流は一次巻線７１１から供給される。
スイッチ素子７０３をオフすると、変圧器７０２の励磁
電流は励磁電流吸収巻線７１３からダイオード７０４を
介し電流ｉ3となって電源側に回生される。オフ期間Ｔ2
になってから時間Ｔ20で励磁電流が零となり、変圧器７
０２の磁束はリセット状態になって次の周期の動作に移
る。スイッチ素子７０３のオフ期間Ｔ2では、電流ｉ2は
零となる。充電電流ｉBの平均値はＩBであるので電流ｉ
2の平均値もＩBとなる。
器７０２の励磁電流は一次巻線７１１から供給される。
スイッチ素子７０３をオフすると、変圧器７０２の励磁
電流は励磁電流吸収巻線７１３からダイオード７０４を
介し電流ｉ3となって電源側に回生される。オフ期間Ｔ2
になってから時間Ｔ20で励磁電流が零となり、変圧器７
０２の磁束はリセット状態になって次の周期の動作に移
る。スイッチ素子７０３のオフ期間Ｔ2では、電流ｉ2は
零となる。充電電流ｉBの平均値はＩBであるので電流ｉ
2の平均値もＩBとなる。
【００１９】次に、図３はこの実施例による主電池から
補助電池への充電動作を説明するもので、電池電圧と電
流との関係を示している。Ａは主電池の特性であり、電
圧は１／ｎにして示してある。Ｂは補助電池の特性であ
る。電気自動車の非走行状態では、主電池電圧はの電
圧ＥBとなる。この状態で本実施例の充電装置７Ａを
作動させると、補助電池にはＩBの充電電流が流れ、
補助電池を充電する。
補助電池への充電動作を説明するもので、電池電圧と電
流との関係を示している。Ａは主電池の特性であり、電
圧は１／ｎにして示してある。Ｂは補助電池の特性であ
る。電気自動車の非走行状態では、主電池電圧はの電
圧ＥBとなる。この状態で本実施例の充電装置７Ａを
作動させると、補助電池にはＩBの充電電流が流れ、
補助電池を充電する。
【００２０】電気自動車が走行すると、主電池には電流
が流れ、主電池電圧も低下する。この電圧がの電圧Ｅ
Bまで低下すると、補助電池の充電電流はＩBとな
る。そして、の電圧ＥBまで低下すると、充電電流
はもはや流れなくなる。補助電池が充電されて電流−電
圧特性がＢ′のようになると、主電池電圧ＥBでは充
電電流はＩＢ′まで減少し、また、ＥBの電圧で
は、充電電流が流れなくなる。
が流れ、主電池電圧も低下する。この電圧がの電圧Ｅ
Bまで低下すると、補助電池の充電電流はＩBとな
る。そして、の電圧ＥBまで低下すると、充電電流
はもはや流れなくなる。補助電池が充電されて電流−電
圧特性がＢ′のようになると、主電池電圧ＥBでは充
電電流はＩＢ′まで減少し、また、ＥBの電圧で
は、充電電流が流れなくなる。
【００２１】次いで、補助電池の負荷が大きくなった場
合について説明する。Ｂの特性において負荷が増すと、
放電電流が流れるようになる。今、主電池電圧の動作電
圧がのＥBであるとすると、補助電池から見かけ
上、ＩBの電流が流れる。この電流は全て充電装置７
Ａを介して主電池から供給されることになる。以上述べ
た充電動作により、補助電池はＡの特性に合うまで充電
される。
合について説明する。Ｂの特性において負荷が増すと、
放電電流が流れるようになる。今、主電池電圧の動作電
圧がのＥBであるとすると、補助電池から見かけ
上、ＩBの電流が流れる。この電流は全て充電装置７
Ａを介して主電池から供給されることになる。以上述べ
た充電動作により、補助電池はＡの特性に合うまで充電
される。
【００２２】図１の実施例では、直流−交流変換器を、
回路構成が最も簡単なスイッチ素子１個により構成した
例で示したが、これ以外にも、ハーフブリッジ方式、単
相インバータや多相インバータなど、他のインバータが
適用できることは勿論である。なお、本発明は補助電池
の充電電圧、充電電流は制御できないので、補助電池の
初期充電は別途行う必要がある。しかるに、この初期充
電は電気自動車新製時または補助電池交換時の１回のみ
で足りるので、実用上特に問題になることはない。
回路構成が最も簡単なスイッチ素子１個により構成した
例で示したが、これ以外にも、ハーフブリッジ方式、単
相インバータや多相インバータなど、他のインバータが
適用できることは勿論である。なお、本発明は補助電池
の充電電圧、充電電流は制御できないので、補助電池の
初期充電は別途行う必要がある。しかるに、この初期充
電は電気自動車新製時または補助電池交換時の１回のみ
で足りるので、実用上特に問題になることはない。
【００２３】一方、この実施例では、図３に示したよう
に、電気自動車走行時に主電池電圧が降下し、これにつ
れて補助電池電圧も低下する。この電圧は従来の充電方
式の場合の電圧より低くなる場合もある。しかし、この
状態は電気自動車の加速時にのみ生じるもので、１０秒
前後の短時間であり、特に問題となることはない。
に、電気自動車走行時に主電池電圧が降下し、これにつ
れて補助電池電圧も低下する。この電圧は従来の充電方
式の場合の電圧より低くなる場合もある。しかし、この
状態は電気自動車の加速時にのみ生じるもので、１０秒
前後の短時間であり、特に問題となることはない。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、主電池の
直流を周波数及び波形が一定の交流電圧に変換し、この
交流電圧を１／ｎの値に降圧して補助電池を充電する補
助電池充電装置を備えているので、次のような効果があ
る。
直流を周波数及び波形が一定の交流電圧に変換し、この
交流電圧を１／ｎの値に降圧して補助電池を充電する補
助電池充電装置を備えているので、次のような効果があ
る。
【００２５】直流−交流変換器には、補助電池の充電
電流や充電電圧または交流電圧、電流の制御が不要な直
流−交流変換器を使用することができるので、変換器の
小形軽量化、低価格化が図れる。 上記に述べた構成簡単な直流−交流変換器、絶縁降
圧変圧器及びダイオード１個からなる部品点数の少ない
補助電池充電装置を実現できるため、充電装置の小形軽
量化、低価格化が図れ、電気自動車用補助電池充電装置
としての適用効果が大である。
電流や充電電圧または交流電圧、電流の制御が不要な直
流−交流変換器を使用することができるので、変換器の
小形軽量化、低価格化が図れる。 上記に述べた構成簡単な直流−交流変換器、絶縁降
圧変圧器及びダイオード１個からなる部品点数の少ない
補助電池充電装置を実現できるため、充電装置の小形軽
量化、低価格化が図れ、電気自動車用補助電池充電装置
としての適用効果が大である。
【００２６】直流−交流変換器は、スイッチ素子及び
そのオン−オフ制御回路から構成されていて補助電池の
電圧、電流を検出不要としているので、従来の各検出手
段を必要とする制御回路に比べ、動作信頼性が向上す
る。 絶縁降圧変圧器の変圧比ｎは、主電池の単位電池の電
圧と補助電池の電圧とが等しい（電池として同一定格の
ものを用いる）場合には、主電池の単位電池直列接続数
で良く、また、異なる場合には主電池電圧／補助電池電
圧比で良い。 従来では、主電池電圧が低下した場合にも補助電池電圧
として規定値を確保するためにｎより小さくする必要が
あるが、本発明ではそのような配慮を要しないため、本
発明の方が変圧器の小形軽量化、低価格化の点で優れて
いる。
そのオン−オフ制御回路から構成されていて補助電池の
電圧、電流を検出不要としているので、従来の各検出手
段を必要とする制御回路に比べ、動作信頼性が向上す
る。 絶縁降圧変圧器の変圧比ｎは、主電池の単位電池の電
圧と補助電池の電圧とが等しい（電池として同一定格の
ものを用いる）場合には、主電池の単位電池直列接続数
で良く、また、異なる場合には主電池電圧／補助電池電
圧比で良い。 従来では、主電池電圧が低下した場合にも補助電池電圧
として規定値を確保するためにｎより小さくする必要が
あるが、本発明ではそのような配慮を要しないため、本
発明の方が変圧器の小形軽量化、低価格化の点で優れて
いる。
【図１】本発明の実施例の主要部を示す回路構成図であ
る。
る。
【図２】図１の動作説明図である。
【図３】図１の実施例における補助電池充電時の電池電
圧、電流の特性図である。
圧、電流の特性図である。
【図４】従来の電気自動車の電気システム図である。
【図５】図４における補助電池充電装置の回路構成図で
ある。
ある。
１ 主電池 ２ 主スイッチ ３ ヒューズ ４ 電動機駆動用インバータ ５ 車輪駆動用交流電動機 ６ 補助電池 ７Ａ 補助電池充電装置 ８ 充電用スイッチ １００ 単位電池 ２００ 補助機器 ７０１ 入力平滑コンデンサ ７０２ 変圧器 ７０３ スイッチ素子 ７０４，７０５ ダイオード ７０６ 出力平滑コンデンサ ７０７ オン−オフ制御回路 ７１１ 一次巻線 ７１２ 二次巻線 ７１３ 励磁電流吸収巻線 ７６ 出力端子 ７７ 入力端子
Claims (3)
- 【請求項１】 車両駆動用の主電池と、補助機器用の補
助電池と、前記主電池により補助電池を充電するための
充電装置を備えた電気自動車の電気システムにおいて、 前記充電装置は、直流電圧を一定の周波数及び波形を有
する交流電圧に変換する直流−交流変換器と、この変換
器の交流側に接続された絶縁降圧変圧器と、この変圧器
の出力側と補助電池との間に接続された整流器とを有す
ることを特徴とする電気自動車の電気システム。 - 【請求項２】 降圧絶縁変圧器の変圧比（一次巻線電圧
／二次巻線電圧）が、主電池電圧と補助電池電圧との比
（主電池電圧／補助電池電圧）に等しい請求項１記載の
電気自動車の電気システム。 - 【請求項３】 主電池が、補助電池電圧と同一の電圧を
有する単位電池を複数直列に接続して構成された請求項
２記載の電気自動車の電気システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359577A JPH06197467A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 電気自動車の電気システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359577A JPH06197467A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 電気自動車の電気システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06197467A true JPH06197467A (ja) | 1994-07-15 |
Family
ID=18465212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4359577A Pending JPH06197467A (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 電気自動車の電気システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06197467A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009095112A (ja) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Toyota Motor Corp | 車両用電源装置 |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP4359577A patent/JPH06197467A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009095112A (ja) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Toyota Motor Corp | 車両用電源装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010918 |