JPH06193539A - Control device for multicylinder internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent worsening of exhaust characteristics and operation performance even when the operation region of an engine is switched, in a so-called fuel initiative type multicylinder engine. CONSTITUTION:When the operation region of an engine is switched, a fuel injection time suitable for an operation region after switching is calculated and after a cylinder reflected by a fuel injection time is decided, output is effected. Further, the opening of a throttle valve is varied after the suction valve of a cylinder is closed right before a cylinder. Further, when an operation region is switched from a rich region to a lean region, an ignition timing before switching is held for a value equivalent to the number of TDCs at steps S47-S49. Thereafter, the ignition timing is transferred to an ignition timing gammaIG (n) after switching at steps S50-S51. Further, when an operation region is switched from a lean region to a rich region, control is executed in a similar manner described above.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃エンジンの制
御装置に関し、特に内燃エンジンに供給される吸入空気
量を内燃エンジンの運転状態に基づいて算出された燃料
噴射量に応じて決定する所謂燃料主導型の多気筒内燃エ
ンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for a multi-cylinder internal combustion engine, and more particularly to a so-called control unit for determining the intake air amount supplied to the internal combustion engine according to the fuel injection amount calculated based on the operating state of the internal combustion engine. The present invention relates to a control device for a fuel-driven multi-cylinder internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、エンジン回転数とアクセルペ
ダルの開度とに基づいて燃料噴射量を決定し、斯く決定
した燃料噴射量に応じてスロットル弁の弁開度を調整し
て吸入空気量を制御すると共に、前記エンジン回転数と
燃料噴射量とに基づいて点火時期を制御しようとした燃
料主導型内燃エンジンの制御装置が既に知られている
（例えば、特開昭６２−２２５７４３号公報）。2. Description of the Related Art Conventionally, a fuel injection amount is determined based on an engine speed and an accelerator pedal opening, and a valve opening of a throttle valve is adjusted in accordance with the fuel injection amount thus determined to intake air amount. A control device for a fuel-driven internal combustion engine that controls the ignition timing based on the engine speed and the fuel injection amount is already known (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-225743). .

【０００３】該燃料主導型内燃エンジンの制御装置にお
いては、エンジンの運転領域がリッチ空燃比運転領域
（以下、「リッチ領域」という）からリーン空燃比運転
領域（以下、「リーン領域」という）へ又はリーン領域
からリッチ領域へ切り換わった場合、燃料噴射量の切換
と同時に点火時期も切換えることにより、燃料噴射量の
変動に対して点火時期を比較的良好に追随させることが
可能となる。In the control device for the fuel-driven internal combustion engine, the operating range of the engine is from a rich air-fuel ratio operating range (hereinafter referred to as "rich range") to a lean air-fuel ratio operating range (hereinafter referred to as "lean range"). Alternatively, when the lean region is switched to the rich region, it is possible to relatively well follow the ignition timing with respect to the change in the fuel injection amount by switching the ignition timing at the same time as switching the fuel injection amount.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記制
御装置においては、エンジンの運転状態に応じて算出さ
れた燃料噴射量に対して実際は吸気管等に起因する燃料
の輸送遅れが生じるため前記燃料噴射量に対して点火時
期を設定したのでは運転領域の切換時には点火時期が最
適点火時期から変位し、切換途中にトルクショックやノ
ッキングが発生して運転性能が悪化したり、或いはかか
る切換時にＮＯｘ等の有害成分が発生し、排気特性の悪
化を招来するという問題点があった。However, in the above-described control device, the fuel injection amount calculated according to the operating state of the engine actually causes a delay in the transportation of fuel due to the intake pipe or the like, so that the fuel injection is performed. If the ignition timing is set with respect to the amount, the ignition timing is displaced from the optimum ignition timing when the operating region is switched, and torque shock or knocking occurs during the switching to deteriorate the operating performance, or when such switching is performed, NOx, etc. However, there is a problem that the harmful components are generated and the exhaust characteristics are deteriorated.

【０００５】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、エンジンの運転領域切換時においても運
転性能の悪化や排気特性の悪化を回避することが可能な
多気筒内燃エンジンの制御装置を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of the above problems, and controls a multi-cylinder internal combustion engine capable of avoiding deterioration of operating performance and exhaust characteristics even when the engine operating range is switched. The purpose is to provide a device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、少なくとも内燃エンジンの回転数と該内燃
エンジンの負荷状態とを含む前記内燃エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量
算出手段と、前記内燃エンジンに吸入される吸入空気量
を前記燃料噴射量算出手段の算出結果に応じて制御する
吸入空気量制御手段とを備えた多気筒内燃エンジンの制
御装置において、前記運転状態検出手段の検出結果に基
づいて前記内燃エンジンの運転領域がリッチ空燃比運転
領域からリーン空燃比運転領域へ又はリーン空燃比運転
領域からリッチ空燃比運転領域へ切り換わったか否かを
判別する判別手段を備え、前記判別手段により前記内燃
エンジンの運転状態が切り換わったと判別されたとき
は、前記燃料噴射量算出手段により算出された燃料噴射
量が反映される気筒に対し直前気筒の吸気弁閉弁直後に
前記スロットル弁の弁開度を前記運転領域切換後の運転
状態に応じて変更し且つ前記運転領域の切換から所定期
間経過後に前記運転領域切換後の運転状態に応じて点火
時期を変更する制御手段を有していることを特徴として
いる。In order to achieve the above object, the present invention provides an operating condition detecting means for detecting an operating condition of the internal combustion engine including at least the rotational speed of the internal combustion engine and the load condition of the internal combustion engine. A fuel injection amount calculation means for calculating a fuel injection amount based on a detection result of the operating state detection means, and an intake air amount sucked into the internal combustion engine according to a calculation result of the fuel injection amount calculation means. In a control device for a multi-cylinder internal combustion engine including intake air amount control means, the operating region of the internal combustion engine is changed from a rich air-fuel ratio operating region to a lean air-fuel ratio operating region based on a detection result of the operating state detecting means. The operating condition of the internal combustion engine is provided by a determining unit that determines whether or not the air-fuel ratio operating region is switched to the rich air-fuel ratio operating region. When it is determined that the fuel injection amount calculated by the fuel injection amount calculation means is reflected, the valve opening degree of the throttle valve is set to the operating range immediately after the intake valve of the immediately preceding cylinder is closed. The present invention is characterized by including control means for changing the ignition timing according to the operating state after the switching of the operating region after a lapse of a predetermined period from the switching of the operating region after the switching of the operating region.

【０００７】さらに、前記所定期間は、少なくとも前記
運転領域切換時のエンジン回転数と内燃エンジンの負荷
状態とに応じて設定されることを特徴としている。Further, it is characterized in that the predetermined period is set at least according to the engine speed and the load state of the internal combustion engine at the time of switching the operating region.

【０００８】[0008]

【作用】上記構成によれば、内燃エンジンの運転領域が
切り換わったときは、燃料噴射量が反映される気筒に対
し直前気筒の吸気弁閉弁直後にスロットル弁の弁開度が
変更され、さらに運転領域の切換直後から所定期間経過
（該所定期間は少なくともエンジン回転数及び内燃エン
ジンの負荷状態に応じて設定される）後に点火時期制御
が実行される。According to the above construction, when the operating region of the internal combustion engine is switched, the valve opening degree of the throttle valve is changed immediately after the intake valve closing of the cylinder immediately before the cylinder in which the fuel injection amount is reflected. Further, ignition timing control is executed after a lapse of a predetermined period (the predetermined period is set at least according to the engine speed and the load state of the internal combustion engine) immediately after the switching of the operating region.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１０】図１は本発明に係る内燃エンジンの制御装
置の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【００１１】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であっ
て、該エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配さ
れている。また、該スロットル弁３′には例えばステッ
ピングモータから成るアクチュエータ４が接続されてい
る。該アクチュエータ４は電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に接続され、該ＥＣＵ５か
らの制御信号に応じてスロットル弁３′を駆動する。さ
らに、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ６が連結されており、スロットル弁３′の弁
開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。In the drawing, reference numeral 1 denotes a DOHC in-line 4-cylinder internal combustion engine (hereinafter simply referred to as "engine") in which each cylinder is provided with an intake valve and an exhaust valve (not shown). A throttle body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of the engine 1, and a throttle valve 3'is arranged inside thereof. The throttle valve 3'is connected to an actuator 4 which is, for example, a stepping motor. The actuator 4 is connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 5 and drives a throttle valve 3'in response to a control signal from the ECU 5. Further, the throttle valve 3 ′ has a throttle valve opening (θT
H) The sensor 6 is connected, and outputs an electric signal according to the valve opening degree of the throttle valve 3'and supplies it to the ECU 5.

【００１２】燃料噴射弁７はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射弁７の開弁時間が制御さ
れる。The fuel injection valve 7 is connected between the engine 1 and the throttle valve 3'and to a fuel pump (not shown) of the intake pipe 2 and electrically connected to the ECU 5, and the EC
The valve opening time of the fuel injection valve 7 is controlled by the signal from U5.

【００１３】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管８が設けられ、該分岐管８の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ９が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ９はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ９により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。A branch pipe 8 is provided downstream of the throttle valve 3'of the intake pipe 2, and an absolute pressure (PBA) sensor 9 is attached to the tip of the branch pipe 8. The PBA sensor 9 is electrically connected to the ECU 5, and the intake pipe 2
The absolute pressure PBA therein is converted into an electric signal by the PBA sensor 9 and supplied to the ECU 5.

【００１４】また、分岐管８の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ１０が装着され、該ＴＡセン
サ１０により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換さ
れ、ＥＣＵ５に供給される。An intake air temperature (TA) sensor 10 is mounted on the wall of the intake pipe 2 on the downstream side of the branch pipe 8. The intake air temperature TA detected by the TA sensor 10 is converted into an electric signal, and the ECU 5 Is supplied to.

【００１５】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１１が挿着され、該ＴＷセンサ１１に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。An engine water temperature (TW) sensor 11 composed of a thermistor or the like is attached to the cylinder peripheral wall filled with the cooling water of the cylinder block of the engine 1, and the engine cooling water temperature TW detected by the TW sensor 11 is converted into an electric signal. It is converted and supplied to the ECU 5.

【００１６】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはクランク角（ＣＲＫ）センサ１
２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられて
いる。A crank angle (CRK) sensor 1 is provided around a cam shaft or a crank shaft (not shown) of the engine 1.
2 and a cylinder discrimination (CYL) sensor 13 are attached.

【００１７】ＣＲＫセンサ１２は、所定のクランク角周
期（例えば、３０°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲ
Ｋ信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルス
をＥＣＵ５に供給する。The CRK sensor 12 has a pulse signal (hereinafter referred to as "CR") at a predetermined crank angle cycle (for example, 30 ° cycle).
"K signal pulse"), and supplies the CRK signal pulse to the ECU 5.

【００１８】ＣＹＬセンサ１３は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。The CYL sensor 13 outputs a pulse signal (hereinafter referred to as "CYL signal pulse") at a predetermined crank angle position of a specific cylinder for every two rotations of the crankshaft, and the C signal is output.
The YL signal pulse is supplied to the ECU 5.

【００１９】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。The spark plug 14 of each cylinder of the engine 1 is
It is electrically connected to the ECU 5, and the ignition timing is controlled by the ECU 5.

【００２０】エンジン１の排気管１５の途中には広域酸
素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称する）１６
が設けられており、該ＬＡＦセンサ１６により検出され
た排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ
５に供給される。A wide range oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as "LAF sensor") 16 is provided in the middle of the exhaust pipe 15 of the engine 1.
Is provided, the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the LAF sensor 16 is converted into an electric signal, and the ECU
5 is supplied.

【００２１】また、ＥＣＵ５にはアクセル開度（θＡＣ
Ｃ）センサ１７が接続され、θＡＣＣセンサ１７により
検出されたアクセルペダルの開度（踏込量）は電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。Further, the ECU 5 has an accelerator opening (θAC
C) The sensor 17 is connected, and the opening degree (depression amount) of the accelerator pedal detected by the θACC sensor 17 is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.

【００２２】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、アク
チュエータ４や燃料噴射弁７さらには点火プラグ１４に
駆動信号を供給する出力回路５ｄとを備えている。The ECU 5 shapes the input signal waveforms from the various sensors described above to correct the voltage level to a predetermined level,
An input circuit 5a having a function of converting an analog signal value into a digital signal value and a central processing unit (hereinafter referred to as "CP").
U ”), a storage means 5c including ROM and RAM for storing various calculation programs executed by the CPU 5b, various maps to be described later, calculation results, etc., the actuator 4, the fuel injection valve 7, and the spark plug 14. And an output circuit 5d for supplying a drive signal to.

【００２３】図２は、ＣＲＫセンサ１２から出力される
ＣＲＫ信号パルスＣＹＬセンサ１３から出力されるＣＹ
Ｌ信号パルスの発生タイミングを示すタイムチャートで
ある。FIG. 2 shows a CRK signal pulse output from the CRK sensor 12 and a CY output from the CYL sensor 13.
It is a time chart which shows the generation timing of an L signal pulse.

【００２４】ＣＲＫ信号パルスは、エンジン１のクラン
ク軸が２回転する間に等間隔で例えば２４個の信号パル
ス、すなわち、例えば３０°のクランク角間隔でクロッ
クパルスを発生する。そして、ＥＣＵ５はＣＲＫ信号パ
ルスの所定クロックパルス数を計数して６パルス毎（ク
ランク軸の１８０°回転毎）にＴＤＣ判別信号を発生
し、各気筒の基準クランク角度位置を検出する。さら
に、ＥＣＵ５は、ＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔ＣＲ
ＭＥを計測し、これらのＣＲＭＥ値をＴＤＣ判別信号の
発生時間間隔に亘って加算してＭＥ値を算出し、該ＭＥ
値の逆数であるエンジン回転数ＮＥを検出する。The CRK signal pulses generate, for example, 24 signal pulses at equal intervals while the crankshaft of the engine 1 makes two revolutions, that is, clock pulses at crank angle intervals of 30 °, for example. Then, the ECU 5 counts a predetermined number of clock pulses of the CRK signal pulse, generates a TDC discrimination signal every 6 pulses (every 180 ° rotation of the crankshaft), and detects the reference crank angle position of each cylinder. Further, the ECU 5 determines that the CRK signal pulse generation time interval CR
The ME value is measured, these CRME values are added over the generation time interval of the TDC discrimination signal to calculate the ME value, and the ME value is calculated.
The engine speed NE, which is the reciprocal of the value, is detected.

【００２５】ＣＹＬ信号パルスは、特定の気筒（例え
ば、＃１ＣＹＬ）の圧縮行程終了を示すＴＤＣ判別信号
発生位置よりも前の所定クランク角度位置（例えば９０
°ＢＴＤＣ）で発生して、ＣＹＬ判別信号発生直後のＴ
ＤＣ判別信号発生に特定の気筒番号（例えば、＃１ＣＹ
Ｌ）をセットする。The CYL signal pulse is a predetermined crank angle position (for example, 90 degrees) before the TDC discrimination signal generating position indicating the end of the compression stroke of a specific cylinder (for example, # 1CYL).
TBT immediately after the CYL discrimination signal is generated.
A cylinder number specific to the generation of the DC discrimination signal (for example, # 1CY
L) is set.

【００２６】さらに、ＥＣＵ５は、ＴＤＣ判別信号、Ｃ
ＲＫ信号パルスに基づき各気筒の基準クランク角度位置
からのクランク角度ステージ（以下、「ステージ」とい
う）を検出する。すなわち、ＴＤＣ判別信号の発生と同
時に検出されるＣＲＫ信号パルスＣ１が＃１ＣＹＬの圧
縮行程終了時におけるＴＤＣ位置で発生した場合、ＥＣ
Ｕ５は該ＣＲＫ信号パルスＣ１により＃１ＣＹＬの＃０
ステージを検出し、さらにその後に出力されるＣＲＫ信
号パルスにより＃１ステージ、＃２ステージ、…、＃２
３ステージを順次検出する。そして、後述するように、
エンジンの運転状態に応じて燃料噴射弁７の開弁時間が
算出され、燃料が噴射されるべき気筒の吸入行程終了時
に燃料の噴射が終了するように燃料噴射を開始すべき噴
射ステージが決定される。Further, the ECU 5 controls the TDC discrimination signal, C
A crank angle stage (hereinafter referred to as "stage") from the reference crank angle position of each cylinder is detected based on the RK signal pulse. That is, if the CRK signal pulse C1 detected at the same time as the generation of the TDC discrimination signal occurs at the TDC position at the end of the compression stroke of # 1CYL, EC
U5 receives # 0 of # 1CYL by the CRK signal pulse C1.
# 1 stage, # 2 stage, ..., # 2 are detected by the CRK signal pulse output after the stage is detected.
Three stages are sequentially detected. And, as described below,
The valve opening time of the fuel injection valve 7 is calculated according to the operating state of the engine, and the injection stage at which the fuel injection should be started is determined so that the fuel injection is completed at the end of the intake stroke of the cylinder in which the fuel should be injected. It

【００２７】しかして、上記ＣＰＵ５ｂは、エンジン１
の運転領域が、リーン領域に有るか又はリッチ領域（理
論空燃比領域を含む）に有るかを判別する運転領域判別
手段を有している。The CPU 5b is the engine 1
The operating range discriminating means for discriminating whether the operating range is in the lean range or in the rich range (including the stoichiometric air-fuel ratio range).

【００２８】図３は運転領域判別手段の判別ルーチンを
示すフローチャートであって、本プログラムはＴＤＣ判
別信号の発生と同期して実行される。FIG. 3 is a flow chart showing the discrimination routine of the operating area discrimination means, and this program is executed in synchronization with the generation of the TDC discrimination signal.

【００２９】まず、ステップＳ１ではＮＥセンサ１２に
より検出されるエンジン回転数ＮＥ及びエンジン１の負
荷状態を示すパラメータとしてθＡＣＣセンサ１７によ
り検出されるアクセル開度θＡＣＣを読み込む。そし
て、ステップＳ２ではエンジン１の運転領域が前回ルー
プにおいてリッチ空燃比運転領域（以下、単に「リッチ
領域」という）にあったか否かを判別する。そして、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち前回ループでエンジン
１がリッチ領域にあるときはステップＳ３に進み、第１
の領域判別マップを検索して現在の運転領域を判別する
と共にエンジン１が現在リッチ領域にないと判別された
ときはリーン領域係数ＫＬＳを算出する。第１の領域判
別マップは、具体的には図４に示すように、エンジン回
転数ＮＥ０〜ＮＥ５とアクセル開度θＡＣＣ０〜θＡＣ
Ｃ５とに応じて運転領域が設定されている。そして、現
在のエンジン回転数ＮＥとアクセル開度θＡＣＣとの交
差点が図中の斜線部内にあるときはリーン空燃比運転領
域（以下、単に「リーン領域」という）と判別され、前
記斜線部内以外の部分にあるときはリッチ領域と判別さ
れる。さらに、リーン領域内にはエンジン回転数ＮＥ及
びアクセル開度θＡＣＣに応じてリーン領域係数ＫＬＳ
（＜１）が格子状にマップ値として与えられており、エ
ンジン１の運転領域がリーン領域にあると判別されたと
きはマップを検索してエンジンの運転状態に応じたリー
ン領域係数ＫＬＳを読み出し、或いは補間法により算出
して記憶手段５ｃに記憶する。First, in step S1, the accelerator opening θACC detected by the θACC sensor 17 is read as parameters indicating the engine speed NE detected by the NE sensor 12 and the load state of the engine 1. Then, in step S2, it is determined whether or not the operating region of the engine 1 was in the rich air-fuel ratio operating region (hereinafter simply referred to as "rich region") in the previous loop. When the answer is affirmative (YES), that is, when the engine 1 is in the rich region in the previous loop, the process proceeds to step S3, and the first
When the engine 1 is determined not to be in the rich region at present, the lean region coefficient KLS is calculated by searching the region determination map of (1) to determine the current operating region. Specifically, the first region determination map is, as shown in FIG. 4, engine revolution speeds NE0 to NE5 and accelerator opening degrees θACC0 to θAC.
The operating region is set according to C5. When the intersection between the current engine speed NE and the accelerator opening degree θACC is within the shaded area in the figure, it is determined to be in the lean air-fuel ratio operation area (hereinafter, simply referred to as "lean area"), and other than the inside of the shaded area. When it is in the portion, it is determined to be the rich region. Further, the lean region coefficient KLS is set in the lean region in accordance with the engine speed NE and the accelerator opening degree θACC.
(<1) is given as a map value in a grid pattern, and when it is determined that the operating region of the engine 1 is in the lean region, the map is searched and the lean region coefficient KLS corresponding to the operating state of the engine is read out. Alternatively, it is calculated by an interpolation method and stored in the storage means 5c.

【００３０】また、ステップＳ２の答が否定（ＮＯ）、
すなわち前回ループにおいてエンジン１の運転領域がリ
ーン領域にあったと判別されたときはステップＳ４に進
み、第２の領域判別マップを検索して現在の運転領域を
判別すると共にエンジン１がリーン領域にあると判別さ
れたときは、上述と同様、リーン領域係数ＫＬＳを算出
する。The answer to step S2 is negative (NO),
That is, when it is determined in the previous loop that the operating region of the engine 1 is in the lean region, the process proceeds to step S4, the second region determination map is searched to determine the current operating region, and the engine 1 is in the lean region. If it is determined that, the lean region coefficient KLS is calculated as described above.

【００３１】第２の領域判別マップは、具体的には第１
の領域判別マップと略同様、図５に示すように、エンジ
ン回転数ＮＥ０〜ＮＥ５とアクセル開度θＡＣＣ０〜θ
ＡＣＣ５とに応じて運転領域が設定されている。但し、
該第２の領域判別マップは、前回リーン領域のときに検
索されるものであり、リーン領域とリッチ領域との間の
運転領域のハンチング防止のため第１の領域判別マップ
に比べ、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度θＡＣＣ
の広い範囲に亘ってリーン領域（図中、斜線部内）が設
定されている。そして、上記した第１の領域判別マップ
の検索と同様、現在のエンジン回転数ＮＥとアクセル開
度θＡＣＣとの交差点が図中の斜線部内にあるときはリ
ーン領域、前記斜線部内以外の部分にあるときはリッチ
領域と判別される。また、エンジン１の運転領域がリー
ン領域にあると判別されたときはエンジンの運転状態に
応じたリーン領域係数ＫＬＳを読み出し、或いは補間法
により算出して記憶手段５ｃに記憶する。The second area discrimination map is specifically the first area discrimination map.
As shown in FIG. 5, the engine speeds NE0 to NE5 and the accelerator pedal opening θACC0 to θACC are substantially the same as the region determination map of
The operating region is set according to ACC5. However,
The second region determination map is searched in the previous lean region, and the engine speed is higher than that of the first region determination map in order to prevent hunting of the operating region between the lean region and the rich region. NE and accelerator opening θACC
The lean region (in the shaded area in the figure) is set over a wide range. Then, as in the case of the above-described search of the first area determination map, when the intersection between the current engine speed NE and the accelerator opening degree θACC is in the shaded area in the figure, it is in the lean area, and in a portion other than the shaded area. At this time, it is determined to be the rich region. When it is determined that the operating region of the engine 1 is in the lean region, the lean region coefficient KLS corresponding to the operating state of the engine is read out or calculated by the interpolation method and stored in the storage means 5c.

【００３２】次に、ステップＳ５では上述したステップ
Ｓ３又はステップＳ４のマップ検索により現在の運転領
域がリッチ領域か否かを判別する。そして、その答が肯
定（ＹＥＳ）のときは運転領域がリッチ領域であること
を示すべくフラグＦを「１」に設定して（ステップＳ
６）本プログラムを終了する一方、ステップＳ５の答が
否定（ＮＯ）のときは運転領域がリーン領域であること
を示すべくフラグＦを「０」に設定して（ステップＳ
７）本プログラムを終了する。Next, in step S5, it is determined whether or not the current operating region is the rich region by the map search in step S3 or step S4 described above. When the answer is affirmative (YES), the flag F is set to "1" to indicate that the operating region is the rich region (step S
6) While ending this program, when the answer to step S5 is negative (NO), the flag F is set to "0" to indicate that the operating region is the lean region (step S
7) End this program.

【００３３】しかして、ＣＰＵ５ｂは、上記運転領域判
別ルーチン（図３）により判別された運転領域が前回ル
ープと今回ループとで異なるか否か、すなわち今回ルー
プにおいて運転領域が切り換わったか否かを判別し、そ
の判別結果に基づいて燃料噴射量、吸入空気量及び点火
時期を制御する切換制御手段を有している。Therefore, the CPU 5b determines whether or not the operating region determined by the operating region determining routine (FIG. 3) is different between the previous loop and the current loop, that is, whether the operating region is switched in the current loop. It has a switching control means for discriminating and controlling the fuel injection amount, the intake air amount and the ignition timing based on the discrimination result.

【００３４】以下、図６〜図８に示すフローチャートに
基づきリッチ領域からリーン領域に又はリーン領域から
リッチ領域に運転領域が切り換わった場合の切換制御手
順について説明する。The switching control procedure when the operating region is switched from the rich region to the lean region or from the lean region to the rich region will be described below with reference to the flow charts shown in FIGS.

【００３５】図６は前記運転領域が切り換わったときの
燃料噴射の制御手順を示すフローチャートであって、本
プログラムはＴＤＣ判別信号の発生と同期して実行され
る。FIG. 6 is a flow chart showing the control procedure of fuel injection when the operating region is switched, and this program is executed in synchronization with the generation of the TDC discrimination signal.

【００３６】まず、ステップＳ１１では今回ループで運
転領域がリッチ領域からリーン領域に又はリーン領域か
らリッチ領域に切り換わったか否かを判別する。すなわ
ち、前者の場合は前回ループでフラグＦが「１」であっ
たのが今回ループでフラグＦが「０」に切り換わったか
否かを判別し、後者の場合は前回ループでフラグＦが
「０」であったのが今回ループでフラグＦが「１」に切
り換わったか否かを判別する。そして、その答が否定
（ＮＯ）のときは今回ループでは運転領域の切換えがな
かったと判断してステップＳ１２に進み、当該運転領域
に適合した燃料噴射時間Ｔｉ、及び噴射時期θＩＮＪを
算出し、出力する。具体的には、燃料噴射時間Ｔｉは、
マップ検索によりエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度
θＡＣＣに応じて算出された基準燃料噴射時間ＴｉＭを
各種エンジンパラメータに応じて演算される補正係数
（水温補正係数ＫＴＷ、吸気温補正係数ＫＴＡ等）で補
正することにより算出される。また、噴射時期θＩＮＪ
は、マップ検索によりエンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度θＡＣＣに応じて算出された基準噴射時期θＩＮＪ
Ｍを所定の補正加減値θＡＤＪで補正することにより算
出される。First, in step S11, it is determined whether or not the operating region has switched from the rich region to the lean region or from the lean region to the rich region in the current loop. That is, in the former case, the flag F was "1" in the previous loop, but it is determined whether or not the flag F has been switched to "0" in the current loop. In the latter case, the flag F is "1" in the previous loop. It was determined whether the flag F was switched to "1" in the current loop because it was "0". Then, when the answer is negative (NO), it is determined that the operating region has not been switched in the current loop, the process proceeds to step S12, and the fuel injection time Ti and the injection timing θINJ suitable for the operating region are calculated and output. To do. Specifically, the fuel injection time Ti is
The reference fuel injection time TiM calculated according to the engine speed NE and the accelerator opening θACC by map search is corrected with correction coefficients (water temperature correction coefficient KTW, intake air temperature correction coefficient KTA, etc.) calculated according to various engine parameters. It is calculated by Also, the injection timing θINJ
Is the reference injection timing θINJ calculated according to the engine speed NE and the accelerator opening θACC by a map search.
It is calculated by correcting M with a predetermined correction adjustment value θADJ.

【００３７】一方、ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１２
と同様の演算処理を行って切換後の運転領域に適合した
燃料噴射時間ＴｉＣＨＧ、及び噴射時期θＩＮＪＣＨＧ
を算出し、次いで運転領域切換直後に燃料を噴射すべき
気筒を決定する（ステップＳ１４）。すなわち、ステッ
プＳ１２で噴射時期θＩＮＪが、上述した図２におい
て、例えば第１気筒（＃１ＣＹＬ）の＃１４ステージに
設定された場合は吸入行程終了により、すなわち＃１７
ステージで噴射が終了するため、ステップＳ１３で演算
された燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは次に吸入行程に突入す
る第２気筒（＃２ＣＹＬ）に反映されることとなり、運
転領域切換直後に燃料を噴射すべき気筒は第２気筒と決
定される。また、前記燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは、連続
噴射を防止するため噴射開始ステージが＃１２ステージ
とならないようにタイマセットされて噴射開始される
が、前記燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは上述したようにエン
ジン回転数ＮＥとアクセル開度θＡＣＣに応じて決定さ
れる。したがって前記エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度θＡＣＣによっては噴射ステージが＃１２ステージ
以降とならず噴射ステージをタイマセットできないた
め、第３気筒の＃１２ステージから噴き始める場合があ
る。かかる場合は上記燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは次に吸
入行程に突入する第１気筒（＃１ＣＹＬ）に反映される
ので、運転領域切換直後に燃料を噴射すべき気筒は第１
気筒と決定される。そして、このように切換直後に燃料
噴射する気筒を決定した後、前記燃料噴射時間ＴｉＣＨ
Ｇ及び噴射時期θＩＮＪＣＨＧを出力し（ステップＳ１
５）、本プログラムを終了する。これにより、所望気筒
に所定量の燃料噴射が行われる。On the other hand, the answer in step S11 is affirmative (YE
If S), the process proceeds to step S13 and step S12.
The fuel injection time TiCHG and the injection timing θINJCHG suitable for the operation region after the switching are performed by performing the same calculation processing as
Is calculated, and the cylinder to which the fuel is to be injected is determined immediately after switching the operating region (step S14). That is, in step S12, if the injection timing θINJ is set to the # 14 stage of the first cylinder (# 1CYL) in FIG. 2 described above, for example, the intake stroke ends, that is, # 17.
Since the injection ends at the stage, the fuel injection time TiCHG calculated in step S13 will be reflected in the second cylinder (# 2CYL) that enters the intake stroke next time, and the fuel should be injected immediately after the switching of the operating region. The cylinder is determined to be the second cylinder. Further, the fuel injection time TiCHG is set by a timer so that the injection start stage does not become the # 12 stage in order to prevent continuous injection, and the fuel injection time TiCHG is started as described above. And the accelerator opening θACC. Therefore, depending on the engine speed NE and the accelerator opening degree θACC, the injection stage may not start after the # 12 stage and the injection stage may not be set by a timer, so that the injection may start from the # 12 stage of the third cylinder. In such a case, the fuel injection time TiCHG is reflected in the first cylinder (# 1CYL) that enters the intake stroke next time.
Determined as a cylinder. After determining the cylinder to inject fuel immediately after the switching, the fuel injection time TiCH is determined.
G and the injection timing θINJCHG are output (step S1
5), this program ends. As a result, a predetermined amount of fuel is injected into the desired cylinder.

【００３８】図７は前記運転領域が切り換わったときの
吸入空気量の制御手順を示すフローチャートであって、
本プログラムはＣＲＫ信号パルスの発生又はＥＣＵ５に
内蔵されたタイマにより発生する擬似信号パルスと同期
して実行される。FIG. 7 is a flow chart showing the control procedure of the intake air amount when the operating region is switched,
This program is executed in synchronization with the generation of the CRK signal pulse or the pseudo signal pulse generated by the timer built in the ECU 5.

【００３９】まず、ステップＳ２１では上述したステッ
プＳ１１（図６）と同様の手順により運転領域が今回ル
ープでリッチ領域からリーン領域に又はリーン領域から
リッチ領域に切り換わったか否かを判別する。そして、
その答が否定（ＮＯ）、すなわち今回ループでは前記運
転領域の切換えがなかったときはステップＳ２２に進
み、アクセル開度θＡＣＣに応じて設定されたθＴＨテ
ーブルを検索して当該運転領域に適合したスロットル弁
３’の弁開度θＴＨを算出し、出力する。First, in step S21, it is determined whether or not the operating region is switched from the rich region to the lean region or from the lean region to the rich region in the current loop by the same procedure as in step S11 (FIG. 6) described above. And
If the answer is negative (NO), that is, if the operating region has not been switched in the current loop, the process proceeds to step S22, and the θTH table set according to the accelerator opening θACC is searched to find the throttle suitable for the operating region. The valve opening degree θTH of the valve 3 ′ is calculated and output.

【００４０】一方、ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわち、運転領域が切り換わったときは、ステ
ップＳ２２と同様、アクセル開度θＡＣＣに応じて設定
されたθＴＨＣＨＧテーブルを検索して切換後の運転領
域に適合したスロットル弁３’の弁開度θＴＨＣＨＧを
算出し、記憶手段５ｃに記憶する（ステップＳ２３）。On the other hand, the answer in step S21 is affirmative (YE
S), that is, when the operating region is switched, similar to step S22, the θTHCHG table set according to the accelerator opening θACC is searched to open the throttle valve 3 ′ suitable for the operating region after switching. The degree θTHCHG is calculated and stored in the storage means 5c (step S23).

【００４１】次いで、ステップＳ２４に進み、前記運転
領域の切換直前の気筒の吸気弁が閉弁されて前記気筒の
吸入行程が終了したか否かを判別する。そして、その答
が否定（ＮＯ）のときはそのまま本プログラムを終了す
る一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは燃料噴射制御
ルーチン（図６）で算出された燃料噴射量が反映可能な
気筒の吸入行程に切り換わっていると判断し、アクチュ
エータ４に駆動信号を発してスロットル弁３’の弁開度
θＴＨをステップＳ２３で算出された弁開度θＴＨＣＨ
Ｇに設定し（ステップＳ２５）、本プログラムを終了す
る。Next, in step S24, it is determined whether or not the intake valve of the cylinder just before the switching of the operating region is closed and the intake stroke of the cylinder is completed. When the answer is negative (NO), the program is terminated as it is, while when the answer is affirmative (YES), the fuel injection amount calculated in the fuel injection control routine (FIG. 6) can be reflected in the cylinder. It is judged that the intake stroke has been changed to the intake stroke of the above, and a drive signal is issued to the actuator 4 to set the valve opening θTH of the throttle valve 3 ′ to the valve opening θTHCH calculated in step S23.
It is set to G (step S25), and this program ends.

【００４２】これにより、運転領域が切り換えられたと
きは、ＣＰＵ５ｂで算出された燃料噴射時間ＴｉＣＨＧ
の反映可能な気筒に切り換えられた後、該燃料噴射時間
ＴｉＣＨＧ及び弁開度θＴＨＣＨＧが出力され、燃料噴
射量に対応した吸入空気量の制御が可能となる。As a result, when the operating region is switched, the fuel injection time TiCHG calculated by the CPU 5b is calculated.
After switching to the cylinder that can reflect the above, the fuel injection time TiCHG and the valve opening degree θTHCHG are output, and the intake air amount corresponding to the fuel injection amount can be controlled.

【００４３】図８及び図９は、前記運転領域の切換時に
おける点火時期制御手段を示すフローチャートであっ
て、本プログラムはＴＤＣ判別信号の発生と同期して実
行される。FIG. 8 and FIG. 9 are flowcharts showing the ignition timing control means at the time of switching the operating region, and this program is executed in synchronization with the generation of the TDC discrimination signal.

【００４４】まず、ステップＳ３１で今回の点火時期θ
ＩＧ（ｎ）を前回点火時期θＩＧ（ｎ−１）として記憶
手段５ｃに記憶した後、フラグＦＲＩＣＨ（ｎ−１）が
「１」か否かを判別し、運転領域判別ルーチン（図３）
により前回ループ時の運転領域がリッチ領域とされてい
るか否かを判別する（ステップＳ３２）。そして、その
答が肯定（ＹＥＳ）のときは前回ループ時の運転領域は
リッチ領域にあると判断してステップＳ３３に進み、フ
ラグＦＲＩＣＨ（ｎ）が「１」か否かを判別し、今回ル
ープ時の運転領域がリッチ領域か否かをステップＳ３２
と同様前記運転領域判別ルーチンの実行結果に基づき判
別する。First, at step S31, the present ignition timing θ
After storing IG (n) as the previous ignition timing θIG (n-1) in the storage means 5c, it is determined whether or not the flag FRICH (n-1) is "1", and the operation area determination routine (FIG. 3).
Thus, it is determined whether or not the operation area in the previous loop is the rich area (step S32). Then, when the answer is affirmative (YES), it is determined that the operating region at the time of the previous loop is in the rich region, the process proceeds to step S33, it is determined whether the flag FRICH (n) is "1", and the current loop is performed. Whether the operating region at the time is the rich region or not is determined in step S32.
Similar to the above, the determination is made based on the execution result of the operation area determination routine.

【００４５】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
ステップＳ３４に進み、フラグＦＬＲが「０」か否かを
判別し、運転領域がリーン領域からリッチ領域に変更中
か否かを判別する。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは運転領域に変更はなく、運転領域は引き続きリッ
チ領域にあると判断してステップＳ３５に進み、フラグ
ＦＡＣＧが「１」か否かを判別し、アクセル開度θＡＣ
Ｃが全開から全閉までの全域をカバーするワイド側点火
時期マップθＩＧＲＷを検索して点火時期を決定すべき
か、或いは点火時期の精度を向上させるため特定開度を
対象とするロー側点火時期マップθＩＧＲＮを検索して
点火時期を決定すべきか否かを判別する。When the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S34, it is determined whether the flag FLR is "0", and it is determined whether the operating region is being changed from the lean region to the rich region. . Then, when the answer is affirmative (YES), there is no change in the operating region, it is determined that the operating region is still in the rich region, the process proceeds to step S35, it is determined whether the flag FACG is "1", and the accelerator pedal is pressed. Opening θAC
Whether the ignition timing should be determined by searching the wide side ignition timing map θIGRW that covers the entire range from C to fully open to fully closed, or the low side ignition timing map for a specific opening in order to improve the accuracy of the ignition timing θIGRN is searched to determine whether or not the ignition timing should be determined.

【００４６】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
は、アクセル開度θＡＣＣの全範囲を対象に該アクセル
開度θＡＣＣとエンジン回転数とに応じて設定されたθ
ＩＧＲＷマップを検索して当該運転領域、すなわち当該
リッチ領域に応じた点火時期θＩＧ（ｎ）を算出する
（ステップＳ３６）。When the answer is affirmative (YES), θ is set in accordance with the accelerator opening θACC and the engine speed for the entire range of accelerator opening θACC.
The IGRW map is searched to calculate the ignition timing θIG (n) corresponding to the operating region, that is, the rich region (step S36).

【００４７】一方、ステップＳ３５の答が否定（ＮＯ）
のときはアクセル開度θＡＣＣの特定開度範囲を対象に
該アクセル開度θＡＣＣとエンジン回転数ＮＥとに応じ
て設定されたθＩＧＲＮマップを検索し、当該リッチ領
域に応じた点火時期θＩＧ（ｎ）を算出する（ステップ
Ｓ３７）。On the other hand, the answer to step S35 is negative (NO).
In the case of, the θIGRN map set according to the accelerator opening θACC and the engine speed NE is searched for the specific opening range of the accelerator opening θACC, and the ignition timing θIG (n) corresponding to the rich region is searched. Is calculated (step S37).

【００４８】そして、このように点火時期θＩＧ（ｎ）
を算出した後、フラグＦＲＬを「０」に設定し、運転領
域に変更はないことを指示して（ステップＳ３８）本プ
ログラムを終了する。Then, in this way, the ignition timing θIG (n)
After calculating, the flag FRL is set to "0" to instruct that there is no change in the operating region (step S38), and the present program is terminated.

【００４９】また、ステップＳ３３の答が否定（Ｎ
Ｏ）、すなわち運転領域判別ルーチン（図３）により今
回ループで運転領域がリッチ領域からリーン領域に変更
されたときは、予め「０」に設定されている第１のカウ
ンタのカウント値ＣＮＴ１を「１」だけインクリメント
し（ステップＳ３９）、次いで前回の点火時期θＩＧ
（ｎ−１）、すなわち、リッチ領域に適合した前回ルー
プの点火時期θＩＧ（ｎ−１）を今回ループ時の点火時
期θＩＧ（ｎ）に設定した後（ステップＳ４０）、フラ
グＦＲＬを「１」に設定して運転領域がリッチ領域から
リーン領域に変化中であることを指示した後（ステップ
Ｓ４１）、本プログラムを終了する。The answer to step S33 is negative (N
O), that is, when the operating region is changed from the rich region to the lean region in the current loop by the operating region determination routine (FIG. 3), the count value CNT1 of the first counter set to “0” in advance is set to “0”. 1 "increment (step S39), and then the previous ignition timing θIG
(N-1), that is, after setting the ignition timing θIG (n-1) of the previous loop adapted to the rich region to the ignition timing θIG (n) of the current loop (step S40), the flag FRL is set to "1". After instructing that the operating region is changing from the rich region to the lean region (step S41), the program is terminated.

【００５０】次いで、次回ループでは、前回ステップＳ
３２の答が否定（ＮＯ）、すなわち前回運転領域がリー
ン領域にあると判別され、ステップＳ４２（図９）に進
み、今回ループでフラグＦＲＩＣＨが「１」か否かを判
別する。そして、今回ループでは運転領域は上述した如
くリーン領域にあるため、ステップＳ４２の答は否定
（ＮＯ）となり、ステップＳ４３に進んでフラグＦＲＬ
が「１」か否かを判別する。そして、その答が肯定（Ｙ
ＥＳ）、すなわち運転領域がリッチ領域からリーン領域
に変化中のときは第１のカウンタのカウント値ＣＮＴ１
を「１」だけインクリメントし（ステップＳ４４）、次
いで前回、すなわちリッチ時の点火時期θＩＧ（ｎ−
１）を今回の点火時期θＩＧ（ｎ）に設定した後（ステ
ップＳ４５）、フラグＦＲＬを「１」に設定して運転領
域がリッチ領域からリーン領域にあることを指示した後
（ステップＳ４６）、第１のカウンタのカウント値ＣＮ
Ｔ１が第１の所定値ｍより大きいか否かを判別する。第
１の所定値ｍは運転領域切換後において、点火時期をリ
ーン点火時期に切換えてもノッキングが発生しないよう
にエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じ
た値、例えば「６」に設定される。そして、その答が否
定（ＮＯ）、すなわち、第１のカウンタのカウント値Ｃ
ＮＴ１が第１の所定値ｍ未満のときは、そのまま本プロ
グラムを終了する一方、その後のループでステップＳ４
７の答が肯定（ＹＥＳ）になると、運転領域のリーン領
域への移行が完了したと判断し、フラグＦＲＬを「０」
に設定し（ステップＳ４８）、次いで第１のカウンタの
カウント値ＣＮＴ１を「０」にリセットして本プログラ
ムを終了する。Next, in the next loop, the previous step S
The answer to 32 is negative (NO), that is, it is determined that the previous operating region is in the lean region, the process proceeds to step S42 (FIG. 9), and it is determined whether or not the flag FRICH is "1" in the current loop. Then, in the present loop, the operating region is in the lean region as described above, so the answer to step S42 is negative (NO), and the routine proceeds to step S43, where the flag FRL is entered.
Is determined to be "1". And the answer is affirmative (Y
ES), that is, when the operating region is changing from the rich region to the lean region, the count value CNT1 of the first counter
Is incremented by "1" (step S44), and then the ignition timing θIG (n-
After setting 1) to the current ignition timing θIG (n) (step S45), after setting the flag FRL to "1" and instructing that the operating region is from the rich region to the lean region (step S46), Count value CN of the first counter
It is determined whether T1 is larger than the first predetermined value m. The first predetermined value m is set to a value corresponding to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, for example, “6”, so that knocking does not occur even after switching the ignition timing to the lean ignition timing after switching the operating range. Is set. The answer is negative (NO), that is, the count value C of the first counter.
When NT1 is less than the first predetermined value m, this program is ended as it is, while step S4 is executed in the subsequent loop.
When the answer to 7 is affirmative (YES), it is determined that the transition of the operating region to the lean region is completed, and the flag FRL is set to "0".
Is set (step S48), the count value CNT1 of the first counter is reset to "0", and the program is terminated.

【００５１】これにより、運転領域がリーン領域に切換
ってから所定期間（第１の所定値ｍに相当するＴＤＣ期
間）が経過するまでは切換前の点火時期、すなわち、リ
ッチ領域の点火時期を保持する。As a result, the ignition timing before the switching, that is, the ignition timing in the rich area, is maintained until a predetermined period (TDC period corresponding to the first predetermined value m) elapses after the operating region is switched to the lean region. Hold.

【００５２】このような所定期間が経過した次のループ
においてはステップＳ３２，Ｓ４２，Ｓ４３の答がいず
れも否定（ＮＯ）となるため、ステップＳ５０に進ん
で、上述したθＩＧＲＷマップの検索と同様にしてθＩ
ＧＬマップを検索し、リーン領域に適合した点火時期θ
ＩＧ（ｎ）を算出し、次いでフラグＦＲＬを「０」に設
定し、運転領域がリッチ領域からリーン領域における定
常運転状態に移行したことを指示し、本プログラムを終
了する。In the next loop after the elapse of such a predetermined period, all the answers in steps S32, S42 and S43 are negative (NO). Therefore, the process proceeds to step S50 and the same as the above-mentioned θIGRW map search. ΘI
Ignition timing θ that matches the lean range by searching the GL map
IG (n) is calculated, and then the flag FRL is set to "0" to indicate that the operating region has changed from the rich region to the steady operating state in the lean region, and the present program is terminated.

【００５３】これにより、運転領域がリッチ領域からリ
ーン領域に切換った直後から所定期間経過後にリーン領
域に適合した点火時期に切換えられるので、切換時にノ
ッキング発生が防止され、運転性能の向上を図ることが
できる。As a result, the ignition timing can be switched to an ignition timing suitable for the lean range after a lapse of a predetermined period immediately after the operating range is switched from the rich range to the lean range, so that knocking can be prevented at the time of switching and the driving performance is improved. be able to.

【００５４】次に、その後のループでステップＳ４２の
答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち運転領域判別ルーチンに
より運転領域がリッチ領域に切換わったと判別されたと
きはステップＳ５２で予め「０」に初期設定された第２
のカウンタのカウント値ＣＮＴ２を「１」だけインクリ
メントした後、前回ループの点火時期θＩＧ（ｎ）、す
なわちステップＳ５０で算出されたリーン領域に適合し
た点火時期θＩＧ（ｎ−１）を今回ループの点火時期θ
ＩＧ（ｎ）に設定し（ステップＳ５３）、しかる後フラ
グＦＬＲを「１」に設定して運転領域がリーン領域から
リッチ領域に変化中であることを示し（ステップＳ５
４）、本プログラムを終了する。Next, in the subsequent loop, when the answer to step S42 is affirmative (YES), that is, when it is determined that the operating region has been switched to the rich region by the operating region determination routine, it is initialized to "0" in advance in step S52. The second done
After incrementing the count value CNT2 of the counter of “1” by “1”, the ignition timing θIG (n) of the previous loop, that is, the ignition timing θIG (n−1) suitable for the lean region calculated in step S50 is ignited in the current loop. Timing θ
IG (n) is set (step S53), and then the flag FLR is set to "1" to indicate that the operating region is changing from the lean region to the rich region (step S5).
4) The program ends.

【００５５】次に、次回ループではステップＳ３２，Ｓ
３３の答が肯定（ＹＥＳ）となり、且つステップＳ３４
の答が否定（ＮＯ）となるためステップＳ５５に進み、
第２のカウンタのカウント値ＣＮＴ２を「１」だけイン
クリメントし（ステップＳ５５）、次いで前回、すなわ
ちリーン時の点火時期θＩＧ（ｎ−１）を今回の点火時
期θＩＧ（ｎ）に設定した後（ステップＳ５０）、フラ
グＦＬＲを「１」に設定して運転領域がリーン領域から
リッチ領域に変化中であることを示した後（ステップＳ
５７）、第２のカウンタのカウント値ＣＮＴ２が第２の
所定値ｎより大きいか否かを判別する。第２の所定値ｎ
は運転領域切換後において、点火時期をリッチ点火時期
に切換えてもトルクショックが発生しないように第１の
所定値ｍと略同様、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対
圧ＰＢＡとに応じた値、例えば「６」に設定される。そ
して、その答が否定（ＮＯ）、すなわち、第２のカウン
タのカウント値ＣＮＴ２が第２の所定値ｎ未満のとき
は、そのまま本プログラムを終了する一方、その後のル
ープでステップＳ５８の答が肯定（ＹＥＳ）になると運
転領域のリッチ領域への移行が完了したと判断し、フラ
グＦＬＲを「０」に設定し（ステップＳ５９）、次いで
第２のカウンタのカウント値ＣＮＴ２を「０」にリセッ
トして本プログラムを終了する。Next, in the next loop, steps S32 and S
The answer to 33 is affirmative (YES), and step S34
Is answered in the negative (NO), the process proceeds to step S55,
The count value CNT2 of the second counter is incremented by "1" (step S55), and then the ignition timing θIG (n-1) of the previous time, that is, the lean time is set to the ignition timing θIG (n) of this time (step S55). S50), after setting the flag FLR to "1" to indicate that the operating region is changing from the lean region to the rich region (step S).
57), it is determined whether or not the count value CNT2 of the second counter is larger than the second predetermined value n. Second predetermined value n
Is a value corresponding to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, which is substantially the same as the first predetermined value m so that torque shock does not occur even if the ignition timing is switched to the rich ignition timing after switching the operating range. For example, it is set to "6". Then, when the answer is negative (NO), that is, when the count value CNT2 of the second counter is less than the second predetermined value n, the program is terminated as it is, while the answer in step S58 is affirmative in the subsequent loop. When (YES), it is determined that the transition of the operating region to the rich region is completed, the flag FLR is set to "0" (step S59), and then the count value CNT2 of the second counter is reset to "0". To end this program.

【００５６】これにより、運転領域がリーン領域からリ
ッチ領域に切換ったときも切換直後から所定期間（第２
の所定値ｎに相当するＴＤＣ期間）はリーン領域時の点
火時期を保持し、その後リッチ領域に適合した点火時期
に切換えるので、切換時のトルクショックを防止するこ
とができ、運転性能の向上を図ることができる。As a result, even when the operating region is switched from the lean region to the rich region, a predetermined period (second
During the TDC period corresponding to the predetermined value n), the ignition timing in the lean region is maintained, and then the ignition timing is switched to the rich region, so that torque shock at the time of switching can be prevented and the driving performance can be improved. Can be planned.

【００５７】[0057]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係る多気
筒内燃エンジンの制御装置は、運転状態検出手段の検出
結果に基づいて前記内燃エンジンの運転領域がリッチ空
燃比運転領域からリーン空燃比運転領域へ又はリーン空
燃比運転領域からリッチ空燃比運転領域へ切り換わった
か否かを判別する判別手段を備え、前記判別手段により
前記内燃エンジンの運転状態が切り換わったときは、燃
料噴射量算出手段により算出された燃料噴射量が反映さ
れる気筒に対して直前気筒の吸気弁閉弁直後に前記スロ
ットル弁の弁開度を前記運転領域切換後の運転状態に応
じて変更し且つ前記運転領域の切換から所定期間（該所
定期間は、少なくとも前記運転領域切換時のエンジン回
転数と内燃エンジンの負荷状態とに応じて設定される）
経過後に前記運転領域切換後の運転状態に応じて点火時
期を変更する制御手段を有しているので、演算により算
出された燃料噴射量が気筒に実噴射される時期に応じて
吸入空気量を切り換えると共に点火時期の切換を運転状
態が定常状態となるまで遅延させることが可能となり、
切換時のトルクショック発生やノッキングを防止するこ
とができ、切換時の運転性能の向上を図ることができ
る。As described above in detail, in the control system for a multi-cylinder internal combustion engine according to the present invention, the operating region of the internal combustion engine is changed from the rich air-fuel ratio operating region to the lean air-fuel ratio based on the detection result of the operating state detecting means. The fuel injection amount is provided when the operating state of the internal combustion engine is switched by the determining means, which is provided with a determining means for determining whether or not the operating mode is switched to the fuel ratio operating region or from the lean air-fuel ratio operating region to the rich air-fuel ratio operating region. For the cylinder in which the fuel injection amount calculated by the calculating means is reflected, the valve opening degree of the throttle valve is changed immediately after the intake valve is closed in the immediately preceding cylinder in accordance with the operating state after switching the operating region, and the operation is performed. A predetermined period from the switching of the region (the predetermined period is set at least according to the engine speed and the load state of the internal combustion engine at the time of switching the operating region)
Since it has a control means for changing the ignition timing in accordance with the operating state after switching the operating region after the passage of time, the fuel injection amount calculated by the calculation can change the intake air amount according to the timing of actual injection into the cylinder. It becomes possible to delay the switching of the ignition timing as well as the switching until the operating state becomes a steady state.
The occurrence of torque shock and knocking at the time of switching can be prevented, and the driving performance at the time of switching can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係る内燃エンジンの制御装置の一実施
例を示すブロック構成図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【図２】ＣＹＬ信号パルス、ＴＤＣ判別信号及びＣＲＫ
信号パルスの発生タイミングを示すタイムチャートであ
る。FIG. 2 CYL signal pulse, TDC discrimination signal and CRK
It is a time chart which shows the generation timing of a signal pulse.

【図３】運転領域判別ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart showing an operating area determination routine.

【図４】第１の領域判別マップである。FIG. 4 is a first area determination map.

【図５】第２の領域判別マップである。FIG. 5 is a second area determination map.

【図６】運転領域切換時の燃料噴射制御ルーチンのフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a fuel injection control routine at the time of switching the operating region.

【図７】運転領域切換時の空気量制御ルーチンのフロー
チャートである。FIG. 7 is a flowchart of an air amount control routine at the time of switching the operating region.

【図８】運転領域切換時の点火時期制御ルーチン（１／
２）のフローチャートである。FIG. 8 shows an ignition timing control routine (1 /
It is a flowchart of 2).

【図９】運転領域切換時の点火時期制御ルーチン（２／
２）のフローチャートである。FIG. 9 shows an ignition timing control routine (2 /
It is a flowchart of 2).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃エンジン ３’ スロットル弁 ５ ＥＣＵ（燃料噴射量算出手段、吸入空気量算出手
段、制御手段） ９ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） １２ ＣＲＫセンサ（運転状態検出手段）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 3'Throttle valve 5 ECU (fuel injection amount calculation means, intake air amount calculation means, control means) 9 PBA sensor (operating state detecting means) 12 CRK sensor (operating state detecting means)

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【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成５年１２月２７日[Submission date] December 27, 1993

【手続補正１】[Procedure Amendment 1]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】００３７[Name of item to be corrected] 0037

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【００３７】一方、ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１２
と同様の演算処理を行って切換後の運転領域に適合した
燃料噴射時間ＴｉＣＨＧ、及び噴射時期θＩＮＪＣＨＧ
を算出し、次いで運転領域切換直後に燃料を噴射すべき
気筒を決定する（ステップＳ１４）。すなわち、ステッ
プＳ１２で噴射時期θＩＮＪが、上述した図２におい
て、例えば第１気筒（＃１ＣＹＬ）の＃１４ステージに
設定され、噴射終了時期が第１気筒（＃１ＣＹＬ）の＃
１７ステージに設定された場合は、ステップＳ１３で演
算された燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは次に吸入行程に突入
する第３気筒（＃３ＣＹＬ）に反映されることとなり、
運転領域切換直後に燃料を噴射すべき気筒は第３気筒と
決定される。また、前記燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは、連
続噴射を防止するため噴射開始ステージが＃１２ステー
ジとならないようにタイマセットされて噴射開始される
が、前記燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは上述したようにエン
ジン回転数ＮＥとアクセル開度θＡＣＣに応じて決定さ
れる。したがって前記エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度θＡＣＣによっては噴射終了時期が上記と同様に第
１気筒の＃１７ステージに設定され、かつ噴射時間が長
くなる場合がある。そのときは噴射ステージが＃１２ス
テージ以降とならず噴射ステージをタイマセットできな
いため、第３気筒の＃１２ステージから噴き始める場合
がある。かかる場合は上記燃料噴射時間ＴｉＣＨＧは次
に吸入行程に突入する第４気筒（＃４ＣＹＬ）に反映さ
れるので、運転領域切換直後に燃料を噴射すべき気筒は
第４気筒と決定される。そして、このように切換直後に
燃料噴射する気筒を決定した後、前記燃料噴射時間Ｔｉ
ＣＨＧ及び噴射時期θＩＮＪＣＨＧを出力し（ステップ
Ｓ１５）、本プログラムを終了する。これにより、所望
気筒に所定量の燃料噴射が行われる。On the other hand, the answer in step S11 is affirmative (YE
If S), the process proceeds to step S13 and step S12.
The fuel injection time TiCHG and the injection timing θINJCHG suitable for the operation region after the switching are performed by performing the same calculation processing as
Is calculated, and the cylinder to which the fuel is to be injected is determined immediately after switching the operating region (step S14). That is, in step S12, the injection timing θINJ is set to, for example, the # 14 stage of the first cylinder (# 1CYL) in FIG. 2 described above , and the injection end timing is # 1 of the first cylinder (# 1CYL).
When the stage 17 is set , the fuel injection time TiCHG calculated in step S13 is reflected in the third cylinder (# 3 CYL) that enters the intake stroke next,
The cylinder in which fuel should be injected immediately after switching the operating region is determined to be the third cylinder. Further, the fuel injection time TiCHG is set by a timer so that the injection start stage does not become the # 12 stage in order to prevent continuous injection, and the fuel injection time TiCHG is started. And the accelerator opening θACC. Therefore, depending on the engine speed NE and the accelerator opening degree θACC, the injection end timing is the same as the above.
It is set to the # 17 stage with one cylinder, and the injection time is long.
It may get worse. At that time, since the injection stage is not the # 12 stage or later and the injection stage cannot be set by the timer, the injection may start from the # 12 stage of the third cylinder. In such a case, the fuel injection time TiCHG is reflected in the fourth cylinder (# 4 CYL) that enters the intake stroke next time, so that the cylinder to which fuel should be injected immediately after the switching of the operating region is determined to be the fourth cylinder. After determining the cylinder to inject fuel immediately after the switching, the fuel injection time Ti
The CHG and the injection timing θINJCHG are output (step S15), and this program ends. As a result, a predetermined amount of fuel is injected into the desired cylinder.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｋ 7536−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁵ Identification code Internal reference number FI technical display area F02D 43/00 K 7536-3G

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 少なくとも内燃エンジンの回転数と該内
燃エンジンの負荷状態とを含む前記内燃エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手
段の検出結果に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射
量算出手段と、前記内燃エンジンに吸入される吸入空気
量を前記燃料噴射量算出手段の算出結果に応じて制御す
る吸入空気量制御手段とを備えた多気筒内燃エンジンの
制御装置において、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて前記内燃エ
ンジンの運転領域がリッチ空燃比運転領域からリーン空
燃比運転領域へ又はリーン空燃比運転領域からリッチ空
燃比運転領域へ切り換わったか否かを判別する判別手段
を備え、 前記判別手段により前記内燃エンジンの運転状態が切り
換わったと判別されたときは、前記燃料噴射量算出手段
により算出された燃料噴射量が反映される気筒に対し直
前気筒の吸気弁閉弁直後に前記スロットル弁の弁開度を
前記運転領域切換後の運転状態に応じて変更し且つ前記
運転領域の切換から所定期間経過後に前記運転領域切換
後の運転状態に応じて点火時期を変更する制御手段を有
していることを特徴とする多気筒内燃エンジンの制御装
置。1. An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine including at least the number of revolutions of the internal combustion engine and a load state of the internal combustion engine, and a fuel injection amount based on a detection result of the operating state detecting means. Of a multi-cylinder internal combustion engine including a fuel injection amount calculation means for calculating the intake air amount and an intake air amount control means for controlling an intake air amount sucked into the internal combustion engine according to a calculation result of the fuel injection amount calculation means. In the device, whether the operating region of the internal combustion engine is switched from the rich air-fuel ratio operating region to the lean air-fuel ratio operating region or from the lean air-fuel ratio operating region to the rich air-fuel ratio operating region based on the detection result of the operating state detecting means. The fuel injection when the operating state of the internal combustion engine is switched by the determining means. For the cylinder in which the fuel injection amount calculated by the calculating means is reflected, the valve opening degree of the throttle valve is changed immediately after the intake valve is closed in the immediately preceding cylinder in accordance with the operating state after switching the operating region, and the operating region is changed. A control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising control means for changing the ignition timing according to the operating state after the switching of the operating region after a lapse of a predetermined period from the switching. 【請求項２】 前記所定期間は、少なくとも前記運転領
域切換時のエンジン回転数と内燃エンジンの負荷状態と
に応じて設定されることを特徴とする請求項１記載の多
気筒内燃エンジンの制御装置。2. The control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined period is set at least according to an engine speed and a load state of the internal combustion engine when the operating range is switched. .