JPH06191344A

JPH06191344A - ヘッドランプの配光制御装置

Info

Publication number: JPH06191344A
Application number: JP34686892A
Authority: JP
Inventors: Takakazu Mori; 孝和森; Takashi Nakamura; 隆司中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-25
Filing date: 1992-12-25
Publication date: 1994-07-12

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の走行時に乗員が目視する位置を確実に
照射する。【構成】制御装置は車両の車速Ｖを読み取り（２０
２）、画像処理装置へイメージ読取信号を出力し画像処
理装置が開始され（２０４）、画像処理された水平線の
位置を読み取り（２０６）、道路の勾配に対応する基準
水平線の位置との偏差ΔＨを演算する（２０８）。次に
ドライバの注視距離Ｘを演算し出力し（２１０）、画像
処理装置において求められた道路形状及び注視距離Ｘか
ら車両の走行方向とドライバの視線方向との偏差角φを
読み取り（２１２）、偏差角φ、車速Ｖによりファジイ
推論を利用して配光制御量を求める（２１４）。求めた
配光制御量と偏差ΔＨから最終制御量を求めてヘッドラ
ンプのシェードを移動することで配光を制御する（２１
６）。従って、車両前方のドライバの注視位置に光が照
射されドライバの視界に適正な配光になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行中に車両前方を照
射するヘッドランプの配光を制御するヘッドランプの配
光制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両には、夜間等にドライバーの
前方視認性を向上させるために、ヘッドランプが配設さ
れている。一般にヘッドランプは、車両の先端かつ左右
に１対配設されており、比較的広範囲を照射している。
ところが、ヘッドランプは固定されているため、車両の
走行状態、例えば、車両が旋回する時には、ドライバー
は車両のヘッドランプの照射範囲外である暗部を継続し
て目視することがあった。

【０００３】これを解決するために、ステアリング角に
応じてヘッドランプの照射光軸を変更し、走行方向に応
じた部位を照射するヘッドランプが提案されている（特
公昭５５−２２２９９号公報）。また、車両の進行方向
の度合いをステアリング角等の操舵角によって検出し、
この検出値に基づいてヘッドランプから照射される光の
領域を拡縮してヘッドランプの照射領域を変更する前照
灯装置も提案されている（実開平２−２７９３８号公
報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行中
にドライバーが目視する位置は、車両の走行方向や車両
の操舵角によって一義的に決定されるものではない。す
なわち、ドライバーは、進行路である道路の形状、すな
わち直線路や曲線路、そして坂道等に応じてこれから車
両が到達するであろう位置を予測しかつ、その位置付近
を目視して、その状態を判断することによって、走行方
向や速度等の車両の状態を決定する。ところが、上記の
ように、車両の進行方向の度合いをステアリング角等の
操舵角によって検出してヘッドランプの照射光軸や照射
領域を変更するのみでは、平坦な道路形状を想定した配
光しか制御できないため、勾配を有した道路等における
ドライバーが目視する位置を照射することができない。
従って、ヘッドランプの光が照射されない部位が生じ、
ドライバーに正確な判断を促すための目視に適した情報
を提供するような最適な位置をヘッドランプによって照
射することができない。

【０００５】本発明は、上記事実を考慮し、車両の走行
時にドライバーが目視する位置を確実に照射することが
できるヘッドランプの配光制御装置の提供を目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、照射方向及び照射範囲の少
なくとも一方が変更可能なヘッドランプを有する車両の
車速を検出する車速センサと、前記車両の進行路の形状
を検出して該進行路の形状を表す情報を出力する検出手
段と、前記進行路の形状を表す情報に基づいて前記進行
路の勾配を求める勾配演算手段と、前記車速、前記勾
配、及び前記進行路の形状を表す情報に基づいてドライ
バーの注視位置を推定し、推定した位置に光が照射され
る前記ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少なくと
も一方を演算する演算手段と、前記演算手段の演算結果
に基づいて前記ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の
少なくとも一方を制御する制御手段と、を備えている。

【０００７】

【作用】本発明のヘッドランプの配光制御装置は、車速
センサを備えており、この車速センサは車両の車速を検
出する。また、検出手段は、車両の進行路の形状を検出
して、この進行路の形状を表す情報を出力する。検出手
段には、例えば、暗視カメラ、赤外線カメラ及びＸ線カ
メラ等の撮影装置があり、進行路の形状を表す情報とし
て撮影画像を出力することができる。車両の進行路の形
状を表す情報は、道路等の周囲に配設された発信器から
発信される道路情報等を受信する路車間通信による情報
から得ることもできる。また、勾配演算手段は、車両の
進行路の形状を表す情報に基づいて進行路の勾配を求め
ている。例えば、道路の水平線の位置を求めて基準の水
平線の位置からの偏差を勾配に対応させることができ
る。上記車両は、照射方向及び照射範囲の少なくとも一
方が変更可能なヘッドランプを有している。演算手段
は、車速、進行路の勾配及び車両の進行路の形状を表す
情報に基づいてドライバーの注視位置を推定する。この
注視位置は、所定時間後に車両が到達する位置と略一致
した位置である。従って、車速に応じて変動するドライ
ーバーの目視する点までの距離、進行路の勾配に応じて
変動する目視角度及び車両の進行路の形状、例えば曲線
路等においてドライバーが目視する左右方向及び上下方
向に対応してドライバーの注視位置を推定することがで
きる。この推定した位置に光が照射されるヘッドランプ
の照射方向及び照射範囲の少なくとも一方を演算手段が
演算する。従って、ヘッドランプによってドライバーが
目視する位置と一致した位置に光が照射され、ドライバ
ーの運転時の視界が確保される。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳
細に説明する。本実施例は、車両の前方に配設されたヘ
ッドランプの配光を制御するヘッドランプの配光制御装
置に本発明を適用したものである。

【０００９】（車両１０の構造）図１に示したように、
車両１０のフロントボデー１０Ａの上面部には、エンジ
ンフード１２が配置されている。フロントボデー１０Ａ
の前端部の車幅方向両端部には、フロントバンパ１６が
固定され、フロントバンパ１６の上部でかつフロントボ
デー１０Ａの下部には、左右一対（車幅方向両端部）の
ヘッドランプ１８、２０が配設されている。

【００１０】また、エンジンフード１２の後端部付近に
は、ウインドシールドガラス１４が設けられている。こ
のウインドシールドガラス１４の上方でかつ車両１０内
部には、ルームミラー１５が設けられており、このルー
ムミラー１５近傍には車両前方を撮影するための夜間検
出光学系を含むナイトビジョンカメラ２２が配置されて
いる。このナイトビジョンカメラ２２は、画像処理装置
４８（図４）に接続されている。なお、ナイトビジョン
カメラ２２の配設位置は、車両前方の道路形状を正確に
認識できかつ、ドライバーの目視感覚に、より合致する
ようにドライバーの目視位置（所謂アイポイント）近傍
に位置されることが好ましい。また、車両１０の内部に
は車速Ｖに応じた信号を出力する車速センサ６６（図
４）が取り付けられている。

【００１１】なお、道路形状は、進行路の形状、例えば
１車線に対応して形成されるセンターラインや縁石等を
用いて表すことができる。

【００１２】（ヘッドランプ）図２に示したように、ヘ
ッドランプ１８は、プロジェクタタイプのヘッドランプ
で、凸レンズ３０、バルブ３２及びランプハウス３４を
有している。このランプハウス３４の一方の開口には、
凸レンズ３０が固定され、他方の開口には、凸レンズ３
０の光軸Ｌ（凸レンズ３０の中心軸）上に発光点が位置
するようにソケット３６を介してバルブ３２が固定され
ている。

【００１３】ランプハウス３４の内部でかつ凸レンズ３
０及びバルブ３２の間には、後述するシェード４０が配
設されており、このシェード４０が光軸Ｌと直交する平
面上を制御装置５０（図４）から出力される制御信号に
応じて移動可能とされている。また、ランプハウス３４
のバルブ側（図２右側）は、楕円反射面のリフレクタ３
８とされ、このリフレクタ３８によって反射されたバル
ブ３２の光が、シェード４０近傍へ集光される。従っ
て、凸レンズ３０は、バルブ３２の光がリフレクタ３８
によって反射集光されたシェード４０近傍の位置を発光
点として、車両１０の前方へ光を射出する。なお、ヘッ
ドランプ２０は、ヘッドランプ１８と同様の構成のた
め、説明を省略する。

【００１４】（シェード４０）図３に示したように、ヘ
ッドランプ１８のシェード４０は、遮光板４０Ａ，４０
Ｂ，４０Ｃから構成され、制御装置５０（図４）が出力
する制御信号に応じて図示しないモータが回転駆動する
ことにより遮光板４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃが凸レンズ３
０の光軸Ｌと直交する平面上を移動する。遮光板４０Ａ
は上下方向（図３矢印Ｂ及び反矢印Ｂ方向）に移動可能
とされ、遮光板４０Ｂ、４０Ｃは左右方向（図３矢印Ａ
及び反矢印Ａ方向）に移動可能とされている。また、遮
光板４０Ｂの光軸Ｌを通過する平面から上端までの高さ
ｈ１は、遮光板４０Ｃの光軸Ｌを通過する平面から上端
までの高さｈ２より高くされている。このシェード４０
の遮光板４０Ｂ，４０Ｃが異なる高さになっているの
は、車両１０の前方の左右でドライバーの視認範囲が異
なるためであり、例えば、車両１０の左前方を担当する
シェードはドライバーによる歩行者や標識等を確実に視
認し得る構成で、右前方を担当するシェードはドライバ
ーによる歩行者や標識等の視認性は比較的低いので対向
車の防眩のため照射範囲を最小限度に抑えた構成とされ
る。

【００１５】なお、ヘッドランプ２０はシェード４１を
有しているが、このシェード４１は、ヘッドランプ１８
のシェード４０と同様の構成のため、説明を省略する。

【００１６】（制御装置）図４に示したように、制御装
置５０は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）５６、入力ポート５８、出力ポート６０及びこれら
を接続するデータバスやコントロールバス等のバス６２
を含んで構成されている。なお、このＲＯＭ５２には、
後述する配光制御におけるファジイ推論を行なうために
利用するファジイルール及びシェード４０等を制御する
制御プログラム等が記憶されている。

【００１７】入力ポート５８には、車速センサ６６及び
画像処理装置４８が接続されている。出力ポート６０
は、ドライバ６４を介してシェード４０、４１を作動さ
せるように接続されている。また、出力ポート６０は、
画像処理装置４８にも接続されている。

【００１８】（ナイトビジョンカメラ２２）次に、ナイ
トビジョンカメラ２２の概略構成について簡単に説明す
る。図５に示したように、ナイトビジョンカメラ２２
は、レンズ１０２、フォトカソード１０４、マイクロチ
ャネルプレート１０６、スクリーン１０８及び２次元Ｃ
ＣＤセンサ１１０を備えている。このレンズ１０２に入
射される光子（フォトン）がフォトカソード１０４へ案
内され電子（エレクトロン）に変換される。この電子は
マイクロチャネルプレート１０６で増幅されてスクリー
ン１０８へ案内され画像を形成する。このスクリーン１
０８上の画像が２次元ＣＣＤセンサ１１０で画像信号に
変換されて出力される。従って、このナイトビジョンカ
メラ２２を用いることにより、ヘッドランプ１８、２０
によって光が照射されない暗部の画像信号を出力するこ
とができる。

【００１９】なお、このナイトビジョンカメラ２２を用
いることなく２次元ＣＣＤカメラ等の２次元画像センサ
ーにＸ線や粒子線を可視像に変換し、暗い可視像の強度
を増倍して明るい可視像に変換するイメージインテンシ
ファイヤー管を用いて、暗視用のカメラを形成し、暗部
の画像を検出するようにしてもよい。

【００２０】（配光パターンＺ）本実施例では、シェー
ド４０の遮光板４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃを移動させた位
置によって形成される配光の状態を大別し予め複数定め
ており、各遮光板の位置による配光の状態を配光パター
ンＺとしている。この配光パターンＺは、所望の配光状
態にシェード４０の遮光板４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃの各
位置を記憶させて対応させている。

【００２１】図６には、ヘッドランプ１８、２０で平坦
な道路を照射したときの配光パターン、すなわちドライ
バーが目視する車両前方の画像のイメージ図を示した。
この図６には、遮光板４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによる配
光の基準となる初期状態の配光パターンＺが含まれてお
り、所定の車速Ｖ（例えば、５０ｋｍ／ｈ）で直線路を
走行中のときの最適な遮光板４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃの
位置による配光パターンＺを示している。このときの光
の到達状態はカットライン１４０が所定の車速Ｖに応じ
て予め定められた位置である状態Ｍであり、左右の配光
の広がり状態は遮光板４０Ｂ，４０Ｃが最も内側（遮光
板４０Ｂ，４０Ｃが接近する方向）に位置する初期状態
ＺＲである。

【００２２】サークルＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４は、ヘッ
ドランプ１８によって照射される光の略同じ明るさ範囲
を示すもので、例えば、サークルＣ１は路面照度で約３
０Ｌｘであり、サークルＣ４は路面照度で約５Ｌｘであ
る。なお、ヘッドランプ２０については、ヘッドランプ
１８と同様のため説明を省略する。

【００２３】ヘッドランプ１８による光の照射及び未照
射の境界は、遮光板４０Ａの端部によるカットライン１
４０、遮光板４０Ｂの端部によるカットライン１４２、
１４３、遮光板４０Ｃの端部によるカットライン１４
４、１４５であり、これらのカットラインを連続した上
方向（図６矢印Ｂ方向）の領域Ａｄが遮光される。ま
た、カットライン１４０の上下方向（図６矢印Ｂ方向及
び反矢印Ｂ方向）の移動は、車両１０から前方へヘッド
ランプ１８によって光が照射される明部領域Ａｂの端部
光の到達距離に対応する。

【００２４】図７には、遮光板４０Ａを移動させること
によって光の到達距離を段階的（本実施例では、状態が
Ｓ，Ｍ，Ｌの３段階）に変化させたときの配光パターン
Ｚを示した。図７（１）は、光の到達状態は車両１０側
に近い状態Ｓの配光パターンＺを示しており、図７
（２）は光の到達状態が車両１０側に近い状態Ｓを越え
た状態Ｍのときの配光パターンＺを示し、図７（３）は
光の到達状態が状態Ｍを越え遮光板４０Ａが最も光軸Ｌ
（図３）から離間した状態Ｌのときの配光パターンＺを
示している。

【００２５】ヘッドランプから車両前方への光の到達
は、図７中、カットライン１４０を境界線として、この
カットライン１４０までである。従って、図７に示した
各状態の場合、このカットライン１４０の位置によって
光の到達距離が変化する。この光の到達距離はカットラ
イン１４０と水平線Ｈorとの距離に比例する。状態Ｓの
水平線Ｈorとカットライン１４０との距離は、距離ａで
あり、状態Ｍの水平線Ｈorとカットライン１４０との距
離は、距離ｂであり、状態Ｌの水平線Ｈorとカットライ
ン１４０との距離は、距離ｃであり、これらの距離は、
ａ＞ｂ＞ｃの関係を有している。従って、状態Ｓ、状態
Ｍ、状態Ｌの順に車両１０から離れた部位まで光が到達
することになる。

【００２６】図８及び図９には、遮光板４０Ｂ，４０Ｃ
を移動させることによって、左右の配光の広がりを段階
的（本実施例では、状態がＲＬ，ＲＭ，ＺＲ，ＬＭ，Ｌ
Ｌの５段階）に変化させたときの配光パターンＺを示し
た。

【００２７】図８（１）、（２）は、遮光板４０Ｃを移
動することによる車両左前方の配光の変更される配光パ
ターンＺが示されており、各々初期状態（図６）の遮光
板４０Ｃを遮光板４０Ｂから離間する方向に順次移動さ
せることによりカットライン１４５が移動（図８矢印Ａ
方向）された状態ＬＭ，状態ＬＬの配光パターンＺを示
している。

【００２８】また、遮光板４０Ｂを移動することによる
車両右前方の配光の変更は、図９（１）、（２）に示さ
れており、各々初期状態（図６）の遮光板４０Ｂを遮光
板４０Ｃから離間する方向に順次移動させることにより
カットライン１４３が移動（図９矢印Ａ方向）された状
態ＲＭ，状態ＲＬの配光パターンＺを示している。

【００２９】なお、上記シェード４０の遮光板４０Ａ，
４０Ｂ，４０Ｃの端部は、道路上の一点に集光しないた
め、実際のカットラインに対応する部位はボケが生じそ
の周辺であっても所定の路面照度を得ることができる。

【００３０】（画像処理装置４８）本発明者は、車両１
０の走行中におけるドライバーの注視位置の検出実験を
行った。この実験では、複数の形状の道路１２２におい
て複数の車速Ｖで車両１０を走行させ、ドライバーが注
視する車両前方の視点位置までの距離を、視線方向Ｌ１
及び車速Ｖから求めた。この実験からドライバーが道路
形状及び車速Ｖに拘わらず約１．５秒後に車両１０が到
達する位置を注視しているという結果を得た。従って、
道路形状及び車速Ｖを特定することができれば、ドライ
バーの注視位置を求めることができる。

【００３１】そこで、画像処理装置４８は、入力される
画像信号であるイメージを画像処理して平面図を生成す
ると共に、車両１０の走行方向Ｌと道路形状に応じてド
ライバーが目視する視線方向Ｌ１との成す偏差角φを求
める。この画像処理装置４８は、制御装置４０から入力
されるイメージ読取信号により画像処理が開始される。
また、画像処理装置４８では、イメージ上の各画素を、
イメージ上に設定された各々直交するＸ軸とＹ軸とによ
って定まる座標系の座標（Ｘ_n，Ｙ_n）で位置を特定で
きる（図１１参照）。

【００３２】図１１には、車両１０が走行する平坦な道
路１２２を撮影したときのイメージ１２０を示した。こ
の道路１２２は、２車線を有しており、各車線はセンタ
ーライン１２４を境界とすると共に、縁石１２６が道路
１２２とそれ以外との境界とされている。

【００３３】イメージ１２０には、ドライバーが車両１
０の走行方向と平行に前方を目視したときの視線Ｌ１に
対応する位置の点Ｄ（Ｘ_D，Ｙ_D）が予め定められてい
る。この点Ｄ（Ｘ_D，Ｙ_D）を、ナイトビジョンカメラ
２２で撮影されたイメージ１２０の基準点とし、点Ｄを
各々通過しかつ各々直交する線を水平線Ｈor及び垂直線
Ｖerとする。このイメージ１２０のセンターライン１２
４及び縁石１２６のイメージ上の画素の軌跡の最上部位
の画素の垂直位置、すなわち、Ｙ軸の座標は、水平線Ｈ
orのＹ軸の座標Ｙ_Dと一致する。従って、車両１０が平
地の安定走行中のイメージ１２０上の水平線Ｈorは地平
線に一致する。この水平線Ｈorは、点ＤのＹ軸の座標Ｙ
_Dにより表せる。

【００３４】次に、画像処理装置４８において、イメー
ジ１２０から偏差角φを求める方法を簡単に説明する。
この画像処理装置４８では、ライン１２４及び縁石１２
６のイメージ１２０上の画素位置を表す複数の画像デー
タに基づいて第２の画像処理を行い、道路１２２を上方
から見たイメージ１３０が形成される（図１２参照）。
すなわち、道路１２２を斜めから見た画像であるイメー
ジ１２０を道路１２２を上部から見たイメージ１３０に
視角を所定角度に変換した画像を形成する。このイメー
ジ１３０により、道路形状を特定することができる。

【００３５】図１２に示したように、ドライバーの注視
距離は、以下の式（１）に示したように車両１０から現
車速Ｖで約１．５秒後の距離Ｘ（半径Ｘの円周上）の部
位である。本実施例では、簡易的に、道路１２２の道路
形状に沿って設けられているライン１２４の形状を道路
形状として特定している。従って、このライン１２４と
半径Ｘとの交点Ｐを、ドライバーの注視位置として特定
することができる。なお、上記ライン１２４で道路形状
を特定したが、車両が車線内を走行する位置（軌跡）を
想定しその位置で道路形状を特定するようにしてもよ
い。

【００３６】Ｘ＝１．５・（１０／３６）・Ｖ −−− （１）但し、Ｖ：車速（単位、ｋｍ／ｈ）Ｘ：注視距離（単位、ｍ）

【００３７】この交点Ｐを通過する直線が、道路形状に
応じてドライバーが目視する方向（ドライバーの視線Ｌ
１）と略一致する方向である。従って、車両１０の走行
方向Ｌと道路形状に応じた視線Ｌ１との成す角度が、車
速Ｖ及び道路形状に応じてドライバーの視線方向が変化
する角度を示す偏差角φとなる。

【００３８】ところで、車両１０前方の道路に勾配があ
るとき、例えば、道路１２２が平地から角度θの勾配を
有する下り坂（図１０参照）であるときのイメージは、
図１３に示したように、平坦な道路１２２を撮影した画
像から下り坂の方向へ向かった圧縮画像になり、イメー
ジ１２１の地平線の位置は平坦な道路１２２の地平線の
位置から下方へ移動した位置となる。

【００３９】このイメージ１２１のセンターライン１２
４及び縁石１２６のイメージ上の画素の軌跡の最上部位
の画素の垂直位置、すなわち、Ｙ軸の座標Ｙ_mの線は、
イメージ１２１の水平線Ｈm となり、上記軌跡の最上部
位の画素の座標Ｙ_mで表せる。従って、画像処理装置４
８では、イメージ上の画素の軌跡から座標Ｙ_mを求める
ことにより水平線Ｈm の位置を求めている。この水平線
Ｈm の位置と平地を走行したときの基準水平線Ｈorとの
偏差ΔＨが道路の勾配の角度θに対応することになる。

【００４０】また、車両１０前方の道路に勾配があると
きは、道路の勾配θに応じてドライバーの注視位置Ｐが
略上下に変位する。この勾配θは、イメージの水平線Ｈ
ｍと基準水平線Ｈorとの偏差ΔＨに対応しているため、
偏差ΔＨの大きさに応じて配光を変化させれば、ドライ
バーが目視するに充分な領域をヘッドランプによって照
射することができる。

【００４１】本実施例では、この関係を以下の表１に示
したようにマップとしてＲＯＭ５２に記憶して、連続的
に制御するのではなく、段階的に制御することにより制
御の簡略化を図っている。また、偏差ΔＨは符号を含ん
でおり、水平線Ｈorから上部へ変動したときを正符号
（＋）に対応させかつ水平線Ｈorから下部へ変動したと
きを負符号（−）に対応させている。

【００４２】

【表１】

【００４３】但し、Ｐ：予め設定された偏差ΔＨの分割
範囲（ピッチ）Ｋ：ドライバーの注視位置から求めた定数Ｌｓ：基準の制御量（演算値でもよい）

【００４４】また、車両１０前方の道路に勾配があると
きは、ドライバーの注視位置Ｐが上または下に変位する
ために、左右の配光も変化する。すなわち、図１２に示
したように、ドライバーが平坦な道路を目視したときの
注視位置は点Ｐ₂であるが、勾配を有する道路では圧縮
された画像であるために点Ｐを注視していることにな
る。

【００４５】ところが、図１４に示したように、勾配を
有する道路を撮影したイメージを画像処理して上方から
見たイメージに変換すると、平坦な道路１２２のときに
変換した形状（図１４に点線で示す）から圧縮された道
路１２３の形状になる。このため、注視距離を上記式
（１）をそのまま用いた距離Ｘ₁では注視点Ｐ₁が求め
られ、ドライバーの視線は線Ｌ２で偏差角は角度φ₁に
なる。このため、右側の配光が大きく変更されることに
なる。このように、同一の曲率の曲線路であっても、下
り坂の道路のイメージは曲率が小さくなり、上り坂の道
路のイメージは曲率が大きくなる傾向にある。このた
め、求める偏差角の大きさが異なる。そこで、本実施例
では、勾配を有する道路のイメージにおいて、勾配に応
じて、以下の式（２）に示したように、注視距離を補正
している。

【００４６】Ｘ＝Ｘ₁・（１−Ｙ・ΔＨ） −−− （２）但し、Ｘ₁：平坦な道路のときの注視距離Ｙ：定数 ΔＨ：水平線の偏差

【００４７】従って、上記式（１）、（２）から注視距
離は以下の式（３）で表せる。Ｘ＝｛１．５・（１０／３６）・Ｖ｝・（１−Ｙ・ΔＨ） −− （３）

【００４８】この補正された注視距離Ｘから偏差角φを
求めることにより、道路の勾配に応じたドライバーの視
線方向を求めることができる。

【００４９】ここで、道路に勾配があるときと勾配がな
いときの注視距離Ｘ，Ｘ₁は略等しいため（図１０参
照）、偏差角φは、道路に勾配がないときの偏差角Ψと
次に示した式（４）の関係がある。

【００５０】ｔａｎφ≒（Ｘ・ｔａｎΨ）／｛Ｘ・（１−−Ｙ・ΔＨ）｝ −−−（４）但し、φ ＝ Ψ ＋ Δφ で表せる（図１４参照）

【００５１】（配光制御のファジィ推論規則）また、本
実施例では、ヘッドランプ１８、２０の配光を制御する
制御量（シェードの移動量）をファジイ推論を利用して
求めている。本発明者は、ヘッドランプの配光制御につ
いて、光の広がりを変更する配光及び光の到達距離を変
更する配光が、車速及び道路形状に応じて異なる点に着
目し、本実施例では、各々独立したファジイ推論規則に
基づいてファジィ推論する。以下の表１、２には、光の
広がりを変更する配光制御及び光の到達距離変更する配
光制御におけるファジィ推論規則を各々別個にテーブル
化して表した。なお、以下のファジイ推論規則では、車
速が低速度の場合、光の到達距離が短くされ光の広がり
が大きくなるようにして運転視界に余裕を持たせ、高速
時には光の広がりが小さくされ光の到達距離が長くなる
ようにして高速時の運転視界（遠方の視界）を優先させ
るようにしている。

【００５２】

【表２】

【００５３】

【表３】

【００５４】但し、 φ：偏差角Ｖ：車速 (1) 〜(40)：ファジイ推論規則の番号

【００５５】上記表２及び表３において、偏差角φのＺ
Ｒは偏差角φが略零という言語値を表し、ＲＭ、ＲＬは
右方向に中程度にする及び大きいという言語値を表し、
ＬＭ、ＬＬは左方向に中程度にする及び大きいという言
語値を表す。また、車速ＶのＺＲ、ＰＭ、ＰＬ、ＰＶＬ
は、車速Ｖが略零、低速、中速及び高速という言語値を
表す。

【００５６】また、表２中の内容でＺＲは光の広がりに
ついての配光を行わない、という言語値を表し、ＲＭ、
ＲＬは右側の配光を中程度にする及び大きくするという
言語値を表し、ＬＭ、ＬＬは左側の配光を中程度にする
及び大きくするという言語値を表している。表３中の内
容でＰＳ、ＰＭ、ＰＬは光が近距離、中距離、遠距離ま
で到達する配光にするという言語値を表す。

【００５７】上記のファジィ推論規則をｉｆ〜ｔｈｅｎ
〜の形で表すと、例えば表２の(5),(6) 及び表３の(2
6),(27) については以下のようになる。また(1) 〜(20)
及び(21)〜(40)の内、他のファジイ推論規則についても
同様に表されるが、記載を省略する。（５）もし、偏差角φが右回転に中程度ＲＭでかつ車速
Ｖが略零ならば、光の広がりについて右側の配光を大き
くする。（６）もし、偏差角φが右回転に中程度ＲＭでかつ車速
Ｖが低速ならば、光の広がりについて右側の配光を中程
度にする。（２６）もし、偏差角φが右回転に中程度ＲＭでかつ車
速Ｖが低速ＰＭならば、光の到達が近距離の配光にす
る。（２７）もし、偏差角φが右回転に中程度ＲＭでかつ車
速Ｖが中速ＰＬならば、光の到達が中距離の配光にす
る。

【００５８】上記偏差角φのＺＲ、ＲＭ、ＲＬ、ＬＭ、
ＬＬという言語値は、図１５（１）に示すメンバシップ
関数Ｆφによって定量化される。ＺＲは、偏差角φが０
からφ１まで徐々に一致度が減少しかつ０から−φ１ま
で徐々に一致度が減少する特性である。ＲＭは、偏差角
φが０から徐々に一致度が増加しφ１で一致度が１にな
ると共にφ１からφ２まで徐々に一致度が減少する特性
である。ＲＬは、偏差角φがφ１から徐々に一致度が増
加しφ２で一致度が１となると共にφ２以上では一致度
が１となる特性である。一方、左回転の言語値に対応す
るＬＭ、ＬＬは、上記右方向のＲＭ、ＲＬの逆符号の特
性である。

【００５９】上記車速ＶのＺＲ、ＰＭ、ＰＬ、ＰＶＬと
いう言語値は、図１５（２）に示すメンバシップ関数Ｆ
Ｖによって定量化される。ＺＲは、車速Ｖが０からＶ１
まで徐々に一致度が減少する特性である。ＰＭは、車速
Ｖが０から徐々に一致度が増加しＶ１で一致度が１にな
りかつＶ１からＶ２まで徐々に一致度が減少する特性で
ある。ＰＬは、車速ＶがＶ１から徐々に一致度が増加し
Ｖ２で一致度が１になると共にＶ２からＶ３まで徐々に
一致度が減少する特性である。ＰＶＬは、車速ＶがＶ２
から徐々に一致度が増加しＶ３で一致度が１となると共
にＶ３以上では一致度が１となる特性である。

【００６０】上記後件部のヘッドランプの光の広がりに
よる配光についてのＬＬ、ＬＭ、ＺＲ、ＲＭ、ＲＬとい
う言語値は、図１５（３）に示すメンバシップ関数ＧＷ
によって定量化される。ＺＲは、広がり配光制御量Ｕが
０のとき一致度が１で、広がり配光制御量Ｕが０からｕ
１まで徐々に一致度が減少しかつ０から−ｕ１まで徐々
に一致度が減少する特性である。右方向に対応するＲＭ
は広がり配光制御量Ｕが０から徐々に一致度が増加しｕ
１で一致度が１になりかつｕ２まで制御量Ｕが増加する
に応じて徐々に一致度が減少する特性である。ＲＬは広
がり配光制御量Ｕがｕ１から徐々に一致度が増加しｕ２
で一致度が１になりかつｕ２以上で一致度が１である特
性である。一方、左方向に対応するＬＭ、ＬＬは、上記
右方向のＲＭ、ＲＬの逆符号の特性である。

【００６１】なお、本実施例では、このファジイ推論に
よって得られる配光制御量Ｕに連続的な値を用いるので
はなく、上記説明した配光パターンＺに対応した状態
（状態ＲＬ，ＲＭ，ＺＲ，ＬＭ，ＬＬの５段階の状態）
が得られる値が対応されている。すなわち、図１５
（３）に示したように、得られた配光制御量Ｕが、メン
バシップ関数ＧＷのＬＭとＬＬの交点の配光制御量Ｕ以
下のときにＬＬ状態を選択し、メンバシップ関数ＧＷの
ＲＬとＲＭの交点の配光制御量Ｕを越えたときにＲＬ状
態を選択する。また、配光制御量Ｕが、メンバシップ関
数ＧＷのＬＭとＬＬとの交点の配光制御量Ｕを越えてメ
ンバシップ関数ＧＷのＺＲとＬＭの交点の配光制御量Ｕ
以下のときにＬＭ状態、メンバシップ関数ＧＷのＺＲと
ＬＭの交点の配光制御量Ｕを越えてメンバシップ関数Ｇ
ＷのＺＲとＲＭの交点の配光制御量Ｕ以下のときにＺＲ
状態、メンバシップ関数ＧＷのＺＲとＲＭの交点の配光
制御量Ｕを越えてメンバシップ関数ＧＷのＲＭとＲＬの
交点の配光制御量Ｕ以下のときにＲＭ状態、を選択す
る。

【００６２】また、後件部のヘッドランプの光の到達状
態による配光についてのＰＳ、ＰＭ、ＰＬという言語値
は、図１５（４）に示すメンバシップ関数ＧＳによって
定量化される。メンバシップ関数ＧＳのＰＳは、光到達
配光制御量Ｒが０からｒ１まで一致度が１でかつｒ１か
らｒ２まで徐々に一致度が減少する特性である。ＰＭ
は、光到達配光制御量Ｒがｒ１から徐々に一致度が増加
しｒ２で一致度が１になりかつｒ２からｒ３まで徐々に
一致度が減少する特性である。ＰＬは、光到達配光制御
量Ｒがｒ２から徐々に一致度が増加しｒ３で一致度が１
になると共にｒ３以上では一致度が１となる特性であ
る。

【００６３】このヘッドランプの光の到達状態による配
光制御量Ｒも、上記と同様に連続的な値を用いるのでは
なく、配光パターンＺに対応した状態（状態Ｓ、Ｍ、Ｌ
の３段階の状態）が得られる値が対応されている。すな
わち、図１５（４）に示したように、得られた配光制御
量Ｒが、メンバシップ関数ＧＳのＰＳとＰＭの交点の配
光制御量Ｒ以下のときにＳ状態を選択し、メンバシップ
関数ＧＳのＰＳとＰＭの交点の配光制御量Ｕを越えてメ
ンバシップ関数ＧＳのＰＭとＰＬの交点の配光制御量Ｒ
以下のときにＭ状態、メンバシップ関数ＧＳのＰＭとＬ
Ｌの交点の配光制御量Ｕを越えたときＬ状態、を選択す
る。

【００６４】（広がり配光制御のファジィ推論）次に、
上記ファジイ規則及びメンバシップ関数に基づいてヘッ
ドランプ１８の広がり配光制御量をファジイ推論する場
合を説明する。以下、説明を簡単にするため、上記表１
の規則（５）及び規則（６）の２つの規則によるファジ
イ推論について説明する。

【００６５】偏差角φがφａ、車速ＶがＶａのとき（図
１６（１）参照）、上記で説明したファジィ推論規則及
び各々のメンバシップ関数に基づいて偏差角φ、車速Ｖ
に対応する一致度、すなわち、ファジイ規則の前件部の
一致度を演算する。規則（５）では、図１６（２）に示
したように、偏差角φはメンバシップ関数ＦφのＲＭに
よって一致度が演算され、車速Ｖはメンバシップ関数Ｆ
ＶのＺＲによって一致度が演算される。規則（６）に対
しても同様にして図１６（３）に示したように、Ｆφの
ＲＭ、ＦＶのＰＭによって一致度が演算される。次に、
上記規則の各々に対して一致度の論理積つまり一致度の
最小値ｗ、すなわち、偏差角φ、車速Ｖに対する適合度
を演算する。規則（５）では、図１６（２）に示したよ
うに、求めた一致度の最小値が適合度ｗ₁となる。規則
（６）に対しても同様にして、図１６（３）に示したよ
うに、各々の最小値が適合度ｗ₂となる。

【００６６】次に上記規則毎に推論結果を算出する。す
なわち、規則（５）に対しては、広がり制御量のメンバ
シップ関数ＧＷのＲＬを適合度ｗ₁でカットした斜線部
の集合Ｗ１（図１６（２）参照）、規則（６）に対して
は、ＧＷのＲＭを適合度ｗ₂でカットした斜線部の集合
Ｗ２（図１６（３）参照）を合成した斜線部の集合Ｗ
が、ファジイ推論の推論結果になる（図１６（４）参
照）。この集合Ｗの重心を求め、求めた重心値の広がり
制御量Ｕに最も近くに遮光板を移動させた状態である配
光パターンＺ、すなわち、この場合、ＲＭ状態を選択す
る。

【００６７】（光の到達状態による配光制御のファジィ
推論）次に、上記ファジイ規則及びメンバシップ関数に
基づいてヘッドランプ１８の光の到達状態による配光制
御量をファジイ推論する場合を説明する。以下、説明を
簡単にするため、上記表１の規則（２６）及び規則（２
７）の２つの規則によるファジイ推論について説明す
る。

【００６８】偏差角φがφｂ、車速ＶがＶｂのとき（図
１７（１）参照）、上記で説明したファジィ推論規則及
び各々のメンバシップ関数に基づいて偏差角φ、車速Ｖ
に対応する一致度を演算する。規則（２６）では、偏差
角φはメンバシップ関数ＦφのＲＭにより一致度が演算
され、車速Ｖはメンバシップ関数ＦＶのＺＲにより一致
度が演算される（図１７（２）参照）。規則（２７）に
対しても同様に、一致度が演算される（図１７（３）参
照）。次に、一致度の論理積（一致度の最小値ｗ）、す
なわち、偏差角φ、車速Ｖに対する適合度を演算する。
規則（２６）では、求めた一致度の最小値が適合度ｗ₁
となり、図１７（２）参照）。規則（６）に対しても各
々の最小値が適合度ｗ₂となる（図１７（３）参照）。

【００６９】次に上記規則毎に推論結果を算出する。す
なわち、規則（２６）に対しては、広がり制御量のメン
バシップ関数ＧＳのＰＳを適合度ｗ₁でカットした斜線
部の集合Ｗ１（図１７（２）参照）、規則（２７）に対
しては、ＧＳのＰＭを適合度ｗ₂でカットした斜線部の
集合Ｗ２（図１７（３）参照）を合成した斜線部の集合
Ｗが、ファジイ推論の推論結果になる（図１７（４）参
照）。この集合Ｗの重心を求め、求めた重心値の光の到
達状態の制御量Ｒに最も近い遮光板の移動状態である配
光パターンＺ、すなわち、この場合、Ｍ状態を選択す
る。

【００７０】（実施例の作用）以下、本実施例の作用に
ついて、図１８、図１９及び図２０を参照してヘッドラ
ンプ１８、２０の配光を制御する制御ルーチンを参照し
更に説明する。

【００７１】先ず、ドライバーが車両の図示しないライ
トスイッチをオンし、ヘッドランプ１８、２０を点灯さ
せると、所定時間毎に図１８に示した制御メインルーチ
ンが実行される。本制御ルーチンが実行されるとステッ
プ２０２へ進み、車速Ｖを読み取った後ステップ２０４
において画像処理装置４８へイメージ読取信号を出力す
る。このイメージ読取信号の入力によって画像処理装置
４８では、画像処理を開始する（図１９参照）。次に、
画像処理装置４８から出力されるイメージの水平線位置
を読み取り、読み取った水平線の位置と基準水平線Ｈor
の位置との偏差ΔＨを求める（ステップ２０６、２０
８）。

【００７２】次のステップ２１０では、上記式（３）に
より注視距離Ｘを演算すると共に演算した注視距離Ｘを
画像処理装置４８へ出力する。画像処理装置４８では、
この注視距離Ｘから偏差角φを演算する。次のステップ
２１２では、画像処理装置４８で演算された偏差角φを
読み取って、ステップ２１４へ進む。このステップ２１
４はファジイ推論による配光制御量を演算するサブルー
チン（図２０参照）であり、ヘッドランプ１８、２０の
配光制御量を演算する。この演算が終了するとステップ
２１６において求めた配光制御量を道路の勾配に応じて
補正し、最終制御量を演算する。すなわち、上記表１の
テーブルを参照して道路の勾配に対応する偏差ΔＨのと
きの補正量を用いて遮光板４０Ａの配光パターンの位置
から道路の勾配に応じた位置へ００する。この演算され
た位置を最終制御量とする。続いて演算された最終制御
量に応じて遮光板４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃを移動してヘ
ッドランプ１８、２０の配光を制御して、本ルーチンを
終了する。

【００７３】次に、本実施例に用いた画像処理装置４８
における画像処理の演算について図１９を参照して説明
する。

【００７４】画像処理装置４８は、制御装置５０からイ
メージ読取信号が入力されると、図１９に示した偏差角
φの演算ルーチンが実行される。本ルーチンが実行され
ると、ステップ２２０へ進み車両１０の前方の下り坂の
道路を撮影したイメージ１２１（図１２参照）が読み取
られる。

【００７５】イメージ１２１の読み取りが終了すると、
ステップ２２２へ進み、第１の画像処理であるエッジ抽
出や統合処理等によりイメージ上のライン１２４及び縁
石１２６のみの画像が抽出される軌跡処理が行われる。
次のステップ２２４では、抽出されたライン１２４及び
縁石１２６の画素のＹ軸座標の最大最小によりライン１
２４及び縁石１２６の水平線Ｈｍの位置の対応する座標
を求め、水平線Ｈｍの位置を特定し、ステップ２２６に
おいて特定された水平線Ｈｍの位置を出力する。この出
力された水平線の位置により上記で説明したように道路
の勾配に対応する偏差ΔＨが求められる。この第１の画
像処理が終了し、水平線Ｈｍの位置を出力すると、ステ
ップ２２８において第２の画像処理が開始され、イメー
ジ１２１が道路１２２を上方から見た平面図に対応する
イメージ１３１に変換、すなわちライン１２４及び縁石
１２６のイメージ１２１上の画素位置を表す複数の画像
データに基づいて画像処理される（図１４参照）。

【００７６】第２の画像処理が終了すると、現車速Ｖで
約１．５秒後に車両１０が到達する位置に対応する注視
距離Ｘを読み取る（ステップ２３０、２３２）。この読
み取った注視距離Ｘは、道路の勾配に応じて変更された
距離が演算されている。注視距離Ｘの読み取りが完了す
ると、次のステップ２３４で、このイメージ１３１上に
おけるドライバーの視線Ｌ１を求める。すなわち、上記
読み取った注視距離Ｘを半径と変換されたイメージ１３
１の道路形状から、ライン１２４と半径Ｘとの交点Ｐを
求めることにより、ドライバーの注視位置（交点Ｐの座
標）を求める。この交点Ｐと車両１０とを通過する直線
が、道路形状に応じてドライバーが目視する方向（ドラ
イバーの視線Ｌ１）と略一致する方向の直線となる。視
線Ｌ１の演算が終了すると、ステップ２３６において偏
差角φを求める。すなわち、車両１０の走行方向と一致
する視線Ｌと道路形状に応じた視線Ｌ１との成す角度
が、道路形状に応じて車両１０の走行方向から変化する
ドライバーの視線方向の偏差角φとなる。なお、ドライ
バーの注視位置は、上記式（１）に示したように車速Ｖ
を含め考慮されている。次のステップ２３８では、求め
た偏差角φを制御装置５０へ出力して本ルーチンを終了
する。

【００７７】このように、ドライバーが目視する画像と
同様の画像を平面的なイメージに変換して道路形状をし
て偏差角φを求めると共に道路の勾配に応じてドライバ
ーの注視距離を補正しているため、道路の勾配に応じて
変位するドライバーの注視点を照射するように配光を制
御することができる。また、道路の勾配に応じて車両１
０前方上下の配光を制御しているため、道路の勾配に拘
わらず最適な配光制御を行うことができる。

【００７８】次に、ステップ２１４のファジイ推論を図
２０を参照して説明する。本ルーチンが実行されると、
ステップ２４０において偏差角φ、車速Ｖを読み取る。
次のステップ２４２では、偏差角φ、車速Ｖに基づいて
偏差角φの一致度を演算する。すなわち、偏差角φ、車
速Ｖを取り込み（ステップ２４０）、上記ファジィ推論
規則に従って各メンバシップ関数に基づいて前件部の一
致度を演算する（ステップ２４２）。読み取った偏差角
φは、道路の勾配に応じて変更された注視距離Ｘに基づ
いて演算されている。次に、各規則における一致度の論
理積つまり一致度の最小値ｗｉ（ｉは規則の番号）、す
なわち、適合度を演算し（ステップ２４４）、後件部の
配光状態を定量化するメンバシップ関数の集合から適合
度ｗｉによって重み付けされた集合（論理積）Ｗｉを求
める（ステップ２４６）。次に、規則毎に算出された推
論結果（各々の集合Ｗｉ）から和集合によって推論結果
（集合Ｗ）を求め（ステップ２４８）、この集合Ｗの重
心を求め、求めた重心値から最も近い状態の配光パター
ンの制御量を選択する（ステップ２５０）。選択された
配光パターンの制御量に基づいて、シェード４０の各遮
光板４０Ａ〜４０Ｃの位置に対する駆動量を演算する
（ステップ２５２）。

【００７９】このように、本実施例では、画像処理によ
り実際の車両前方視界（画像）に応じた道路状態及びド
ライバーの注視位置の関係に基づいて配光を決定する。
このドライバーの注視位置は、道路の勾配に応じて補正
されるため、ヘッドランプによる配光が道路の勾配に応
じて大幅に異なることがない。更に、求められた配光の
制御量を道路の勾配に対応する基準水平線からの偏差Δ
Ｈで補正するため、ヘッドランプによる上下の配光は道
路の勾配に応じて最適になる。このため、ドライバーが
目視する注視方向及び位置に最適なヘッドランプによる
光が照射される。

【００８０】また、この配光を決定するのにファジイ推
論を利用しているため、ドライバーの感覚に合った制御
を行うことができ、また、ステアリング等の操舵角によ
る制御を行っていないため、所謂逆ハンドル等の操舵条
件の影響を受けることなく最適な配光制御を行うことが
できる。また、光の広がり及び到達距離の各演算は独立
して演算され、かつ各演算値による制御量は関連して制
御されるため、走行状態に合致した配光パターン、すな
わちドライバーの注視位置の忠実な光の照射が得られ
る。

【００８１】上記実施例では、ヘッドランプ内に複数の
遮光板を有するシェードを配設し、この遮光板の位置を
変更することにより配光を変更した場合の例を説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、ヘッドラ
ンプの光軸（中心軸）を変更するようにしてもよい。こ
の場合、上記のようにして求めた偏差角φ及びファジイ
推論された広がりの配光に応じて光軸を左右に振ると共
に、ファジイ推論された光の到達距離に応じて光軸を上
下に振るようにすればよい。

【００８２】この構成として、例えば、図２１に示した
ように、ランプハウス３４の上部前方部位３４Ａに、支
柱８２に軸支された軸受８０を固定する。支柱８２は車
両１０の図示しないフレームに水平に固定するようにす
る。また、ランプハウス３４の下部後方部位３４Ｂに
は、モータ８４Ｄ及び可動子８４Ａをウオームとするウ
オームギヤから構成されたアクチュエータ８４の可動子
８４Ａの先端を取り付ける。このアクチュエータ８４は
車両１０の図示しないフレームに固定する。モータ８４
Ｄの回転軸８４Ｂにはウオームホイール８４Ｃが取り付
けられる。シェード４０は駆動手段８６によって移動さ
れる。従って、制御装置５０からの信号に応じたモータ
８４Ｄの回転により、可動子８４Ａが垂直方向（図２１
矢印Ａ方向）に伸縮する。可動子８４Ａが収縮するとヘ
ッドランプ１８は右回転し光軸Ｌが光軸ＬＵになり、可
動子８４Ａが伸長するとヘッドランプ１８は左回転し光
軸Ｌが光軸ＬＤになる。このように、可動子８４Ａの伸
縮に応じてヘッドランプ１８は支柱８２を軸として回動
し、光軸Ｌが上下方向（図１のＵＰまたはＤＮ方向）に
偏向される。

【００８３】なお、上記実施例では、ナイトビジョンカ
メラによって撮影した画像を平面画像に変換した後に、
演算された注視距離から偏差角φを求めるようにした
が、道路形状及び画像処理を行う際に演算された注視距
離に基づいて偏差角φのみを直接求めるようにしてもよ
い。

【００８４】また、上記実施例では、ナイトビジョンカ
メラ２２によって撮影した車両１０の前方の画像を画像
処理して道路形状を得て、車両の走行方向からドライバ
ーの注視位置を求めているが、撮影された画像のイメー
ジを利用する代わりに、道路に沿って配設された発信装
置から得た道路情報を利用する路車間通信に本発明を適
用してもよい。

【００８５】また、上記実施例では、一致度の最小値を
適合度とする、論理積によるファジィ推論について説明
したが一致度の積を演算して適合度を求める例（代数積
によるファジィ推論）を用いてもよい。更に一致度より
適合度を求める他のファジィ推論の合成規則を用いても
よい。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
速、勾配、及び進行路の形状を表す情報に基づいてドラ
イバーの注視位置が推定されてこの推定された注視位置
が照射されるように配光が制御されるため、勾配を有す
る道路であっても、左右及び上下の配光が最適に制御さ
れ、ドライバーが目視確認するための視認性が良好なヘ
ッドランプの配光制御を行うことができる、という効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の車両前部を示す車両斜め前方から見
た斜視図である。

【図２】本発明のヘッドランプの配光制御装置が適用可
能なヘッドランプを示す概略構成図である。

【図３】シェードの構成を示す線図（図２の断面図）で
ある。

【図４】制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【図５】ナイトビジョンカメラの構成を示す概略断面図
である。

【図６】ヘッドランプ点灯時における配光パターンを示
すイメージ図である。

【図７】光の到達距離に応じた配光パターンを示すイメ
ージ図である。

【図８】左旋回時に応じた配光パターンを示すイメージ
図である。

【図９】右旋回時に応じた配光パターンを示すイメージ
図である。

【図１０】ヘッドランプ点灯時における車両の側面図で
ある。

【図１１】ナイトビジョンカメラが出力する画像信号の
イメージ図である。

【図１２】図１２のイメージを画像処理装置によって処
理した後のイメージ図である。

【図１３】ナイトビジョンカメラが出力する画像信号の
イメージ図である。

【図１４】図１３のイメージを画像処理装置によって処
理した後のイメージ図である。

【図１５】メンバシップ関数を示す線図である。

【図１６】実施例の光の広がり配光制御のファジイ推論
過程を示す線図である。

【図１７】実施例の光到達距離による配光制御のファジ
イ推論過程を示す線図である。

【図１８】実施例の配光制御のメインルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１９】実施例の画像処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図２０】実施例のファジイ推論の過程を示すフローチ
ャートである。

【図２１】本発明が適用可能な光軸変更できるヘッドラ
ンプを示す概略構成図である。

【符号の説明】

１８ヘッドランプ２２ナイトビジョンカメラ４０シェード４８画像処理装置５０制御装置６６車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ０６Ｆ 15/62 ３８０ 9287−5ＬＨ０４Ｎ 5/225 Ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】照射方向及び照射範囲の少なくとも一方
が変更可能なヘッドランプを有する車両の車速を検出す
る車速センサと、前記車両の進行路の形状を検出して該進行路の形状を表
す情報を出力する検出手段と、前記進行路の形状を表す情報に基づいて前記進行路の勾
配を求める勾配演算手段と、前記車速、前記勾配、及び前記進行路の形状を表す情報
に基づいてドライバーの注視位置を推定し、推定した位
置に光が照射される前記ヘッドランプの照射方向及び照
射範囲の少なくとも一方を演算する演算手段と、前記演算手段の演算結果に基づいて前記ヘッドランプの
照射方向及び照射範囲の少なくとも一方を制御する制御
手段と、を備えたヘッドランプの配光制御装置。