JPH0617673A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the control precision by detecting the revolving speeds of the input/output side members of a fluid coupling transferring the output of an engine to an automatic transmission, and correcting the control quantity to increase the engine output during the down shift in response to the difference between the revolving speeds. CONSTITUTION:The throttle valve 20 of an engine 10 is controlled by a throttle control computer 35. A fuel injection valve 30 is controlled by an engine control computer 32. The shift stages of the automatic transmission 78 connected to the engine 10 are controlled by a transmission control computer 34. The output of the engine 10 is increased when the automatic transmission 78 is down-shifted to the low-speed stage for the engine brake operation with an accelerator kept off. The revolving speeds of the input/output side members of a fluid coupling transferring the output of the engine 10 to the automatic transmission 78 are detected respectively. The control quantity of the output increase is corrected in response to the difference between the detected revolving speeds.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、アクセルが略ＯＦＦ状態でダウンシフ
トを行う際の変速制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control for downshifting when the accelerator is in a substantially OFF state.

【０００２】[0002]

【従来の技術】複数の変速段を有する自動変速機を備え
たオートマチック車両が多用されているが、このような
オートマチック車両においては、下り坂等でアクセルを
ＯＦＦ状態としても十分なエンジンブレーキ力が得られ
ない場合、運転者がオーバードライブスイッチをＯＦＦ
操作したり、シフトレバーをＤレンジからＳレンジ、Ｌ
レンジへ切り換えたりしてダウンシフトを行わせること
により、エンジンブレーキ力を増大させている。また、
アクセルＯＦＦ状態で車両の加速度が負以外であったり
車速が一定時間増加し続けたりした場合には、自動的に
ダウンシフトしてエンジンブレーキ力を増大させる自動
エンジンブレーキ制御を行うことも、例えば特開昭６２
−２４６６５０号公報や特開昭６１−１０３０４４号公
報等に開示されている。2. Description of the Related Art Automatic vehicles equipped with an automatic transmission having a plurality of gear stages are often used. However, in such automatic vehicles, sufficient engine braking force is obtained even when the accelerator is turned off on a downhill road. If not, the driver turns off the overdrive switch
Operate or shift lever from D range to S range, L
The engine braking force is increased by switching to the range and downshifting. Also,
When the acceleration of the vehicle is non-negative or the vehicle speed continues to increase for a certain period of time in the accelerator off state, automatic engine braking control for automatically downshifting to increase the engine braking force may be performed, for example. Kaisho 62
No. 246650 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-103044.

【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフ
トが行われる場合、ダウンシフトでは自動変速機の変速
比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上
昇させる必要がある。この場合、かかるエンジンブレー
キ時にはスロットル弁は通常閉じているため、ダウンシ
フト後の変速段を達成するための低速段側の摩擦係合装
置、例えば油圧クラッチやブレーキのトルク伝達によっ
てアウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されるこ
とにより、エンジンの回転速度が上昇させられることに
なる。このため、変速時間が長くなり油圧クラッチやブ
レーキの摩擦エネルギー量が大きくなって摩擦材の寿命
が低下するとともに、エンジン回転速度を上昇させる際
のイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、
一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを
生じるという問題があった。また、自動変速機の油圧制
御等により油圧クラッチやブレーキの伝達トルクを急増
させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時
間は短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショッ
クが一層大きくなる。By the way, when a downshift is performed to increase the engine braking force when the accelerator is off as described above, the gear ratio of the automatic transmission increases in the downshift, so that it is necessary to increase the engine rotation speed accordingly. There is. In this case, since the throttle valve is normally closed during such engine braking, the torque on the output side is reduced by the friction engagement device on the low speed side for achieving the gear after the downshift, such as hydraulic clutch or brake torque transmission. Is transmitted to the engine side, so that the rotation speed of the engine is increased. Therefore, the shift time becomes long, the amount of friction energy of the hydraulic clutch and brake increases, the life of the friction material decreases, and the inertia torque when increasing the engine speed appears as the braking torque of the vehicle,
There is a problem that the engine braking force is temporarily increased to cause a shift shock. Further, when the transmission torque of the hydraulic clutch or the brake is suddenly increased by hydraulic control of the automatic transmission, etc., the engine rotation speed rapidly rises and the shift time is shortened, but the braking torque sharply increases and the shift shock further increases. .

【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平３−３５７７５８号において、アクセルＯＦＦ状
態時にダウンシフトする際にはエンジン出力増大手段に
より一時的にスロットル弁を開いてエンジン出力を上昇
させ、これによりエンジン回転速度を高めて、制動トル
クの増加に伴う変速ショックを抑制しながらダウンシフ
トに要する変速時間を短縮することを提案した。かかる
エンジン出力増大手段によるスロットル弁の開き量、す
なわちエンジン出力を増大させる際の制御量としては、
変速中にエンジンブレーキ力が低下したりエンジン駆動
状態となったりすることを防止する上で、例えばダウン
シフトの前後におけるエンジンブレーキ力が略等しくな
るように、ダウンシフト前の変速段においてスロットル
弁が全閉の場合の駆動力とダウンシフト後の変速段にお
ける駆動力とが略等しくなるスロットル弁開度とするこ
とが考えられている。On the other hand, in the Japanese Patent Application No. 3-357758 filed previously, the applicant of the present application temporarily opens the throttle valve by the engine output increasing means when the engine is downshifted when the accelerator is in the OFF state. It has been proposed to raise the engine speed, thereby increasing the engine speed, and reducing the shift time required for downshifting while suppressing the shift shock that accompanies an increase in braking torque. As the opening amount of the throttle valve by the engine output increasing means, that is, the control amount when increasing the engine output,
In order to prevent the engine braking force from decreasing or the engine being driven during a gear shift, for example, in order to make the engine braking force before and after the downshift almost equal, the throttle valve is set at the gear before the downshift. It is considered that the throttle valve opening is such that the driving force in the fully closed state and the driving force in the gear after the downshift are substantially equal.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ス
ロットル弁の開き制御によるエンジン吹上り量は、同じ
スロットル弁開度であってもエンジンの個体差、例えば
フリクションロスや圧縮比、スロットル弁開度に対する
吸入空気量の相違などによってばらつくとともに、それ
等の経時変化、或いは気温や気圧等の環境変化によって
も変化するため、常に適切なエンジン吹上り量が得られ
るように制御することは困難である。そして、このエン
ジン吹上り量が大き過ぎると、エンジンブレーキ力が低
下して運転者に違和感を生じさせたり、エンジン駆動状
態となって捩りトルクの反転によるショックや車両加速
を生じたりする一方、エンジン吹上り量が小さ過ぎる
と、エンジン等のイナーシャによりエンジンブレーキ力
が一時的に増大したり、変速時間の短縮効果が十分に得
られなかったりする。However, the engine blow-up amount by the above-mentioned throttle valve opening control depends on individual differences of the engine even if the throttle valve opening is the same, for example, friction loss, compression ratio, throttle valve opening. Since it varies depending on the difference in the intake air amount and changes due to such changes over time or environmental changes such as temperature and atmospheric pressure, it is difficult to control so as to always obtain an appropriate engine blow-up amount. If the engine blow-up amount is too large, the engine braking force is reduced to cause the driver to feel uncomfortable, or the engine is driven to cause a shock or vehicle acceleration due to the reversal of the torsion torque. If the blow-up amount is too small, the engine braking force may temporarily increase due to the inertia of the engine or the like, or the effect of shortening the shift time may not be sufficiently obtained.

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ状態
時のダウンシフトにおいて、エンジンの個体差や経時変
化、環境変化に拘らず常に適切なエンジン吹上り量が得
られるようにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is always appropriate in a downshift when the accelerator is off, regardless of individual engine differences, changes over time, and environmental changes. The purpose is to obtain the amount of engine blow-up.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、エンジンブレーキ力に対応して変化するトルク
コンバータの速度比に基づいてダウンシフト時に開き制
御するスロットル弁開度を補正すれば良く、本発明は、
図１のクレーム対応図に示すように、（ａ）複数の変速
段を有する自動変速機と、（ｂ）アクセルが略ＯＦＦ状
態で前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速
段へダウンシフトされる際に、そのダウンシフトの変速
中にエンジン出力を増大させるエンジン出力増大手段と
を備えた自動変速機の変速制御装置において、（ｃ）流
体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機に伝達す
る流体継手の入力側部材および出力側部材の回転速度を
検出する回転速度検出手段と、（ｄ）前記ダウンシフト
の変速中に前記回転速度検出手段によって検出された前
記入力側部材および出力側部材の回転速度の違いに基づ
いて、前記エンジン出力増大手段により前記エンジン出
力を増大させる際の制御量を補正する制御量補正手段と
を設けたことを特徴とする。In order to achieve such an object, it is sufficient to correct the opening degree of the throttle valve that is controlled to be opened during a downshift, based on the speed ratio of the torque converter that changes corresponding to the engine braking force. , The present invention is
As shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, (a) an automatic transmission having a plurality of shift stages, and (b) the automatic transmission is downshifted to a low-speed stage in which engine braking acts with the accelerator substantially in the OFF state. (C) the engine output is transmitted to the automatic transmission through a fluid in a shift control device for an automatic transmission, which includes an engine output increasing means for increasing the engine output during the downshifting. Rotational speed detecting means for detecting the rotational speeds of the input side member and the output side member of the fluid coupling, and (d) the input side member and the output side member detected by the rotational speed detecting means during the downshift gear shifting. And a control amount correction means for correcting the control amount when the engine output is increased by the engine output increasing means based on the difference in the rotation speed of the engine. To.

【０００８】[0008]

【作用および発明の効果】すなわち、トルクコンバータ
等の流体継手の出力側部材の回転速度は、エンジンブレ
ーキ時には入力側部材の回転速度より相対的に大きくな
るとともに、それ等の回転速度の違いはエンジンブレー
キ力に応じて変化するため、ダウンシフトの変速中に回
転速度検出手段によって流体継手の入力側部材および出
力側部材の回転速度を検出し、その回転速度の違いに基
づいて制御量補正手段によりスロットル弁開度等の制御
量を補正すれば、エンジンの個体差や経時変化、環境変
化に拘らず常に適切なエンジン吹上り量が得られるよう
になり、エンジン駆動状態となったりイナーシャトルク
により制動トルクが一時的に増大したりすることを防止
しつつ変速時間を確実に短縮できるのである。That is, the rotational speed of the output side member of the fluid coupling such as the torque converter is relatively higher than the rotational speed of the input side member during engine braking, and the difference in these rotational speeds is the engine. Since it changes according to the braking force, the rotation speed detecting means detects the rotation speeds of the input side member and the output side member of the fluid coupling during the downshift, and the control amount correcting means detects the rotation speed based on the difference in the rotation speeds. Correcting the control amount such as the throttle valve opening makes it possible to always obtain an appropriate engine upflow amount regardless of the individual difference of the engine, the change over time, and the environmental change, and it becomes the engine drive state or braking by the inertia torque. It is possible to reliably reduce the shift time while preventing the torque from temporarily increasing.

【０００９】例えば、上記回転速度の違いを速度比ｅ＝
（出力側部材の回転速度）／（入力側部材の回転速度）
で表すと、その速度比ｅはエンジンブレーキ状態では
１．０より大きいが、エンジン吹上り量が大き過ぎて駆
動力が増加し、それに伴ってエンジンブレーキ力が低下
した場合には、上記速度比ｅは１．０に近づくととも
に、エンジン駆動状態となった場合には１．０以下にな
る。したがって、速度比ｅが１．０より大きい予め定め
られた所定の下限値以下となった場合には、エンジン出
力増大制御の制御量を小さくしてエンジン吹上り量を小
さくすれば、エンジンブレーキ力が低下したりエンジン
駆動状態となったりすることを防止できる。For example, the speed ratio e =
(Rotation speed of output side member) / (Rotation speed of input side member)
The speed ratio e is larger than 1.0 in the engine braking state, but when the engine upstroke amount is too large and the driving force increases and the engine braking force accordingly decreases, the above speed ratio e As e approaches 1.0, it becomes 1.0 or less when the engine is driven. Therefore, when the speed ratio e becomes equal to or smaller than a predetermined lower limit value that is larger than 1.0, the engine braking force can be reduced by decreasing the control amount of the engine output increase control and decreasing the engine upstroke amount. Can be prevented or the engine can be driven.

【００１０】また、エンジン吹上り量が小さ過ぎる場合
には、エンジン回転を上昇させる際のイナーシャトルク
によってエンジンブレーキ力は増大するため、通常のエ
ンジンブレーキ時よりも速度比ｅは大きくなる。したが
って、速度比ｅが予め定められた所定の上限値を超えた
場合には、エンジン出力増大制御の制御量を大きくして
エンジン吹上り量を大きくすれば、イナーシャトルクに
よるエンジンブレーキ力の増大を抑制できるとともに変
速時間が短縮される。If the engine blow-up amount is too small, the engine braking force increases due to the inertia torque when increasing the engine rotation, so that the speed ratio e becomes larger than that during normal engine braking. Therefore, when the speed ratio e exceeds a predetermined upper limit value, if the control amount of the engine output increase control is increased to increase the engine blow-up amount, the increase in engine braking force due to inertia torque is increased. It can be suppressed and the shift time can be shortened.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＡに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。In FIG. 2, in the combustion chamber 12 of the gasoline engine 10, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is taken in through the intake valve 28,
Fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 measures the intake air amount, and outputs a signal representing the intake air amount to the engine control computer 32. Throttle valve 20
Is for continuously changing the amount of air taken into the engine 10. The throttle valve opening θ is controlled according to the throttle control signal DTA supplied from the throttle control computer 35, and The valve 20 is provided with a throttle position sensor 36, and outputs a throttle valve opening signal Sθ representing the throttle valve opening θ to the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35. Bypass passage 2
2 is arranged in parallel with the throttle valve 20, and the idle speed control valve 3 is provided in its bypass passage 22.
8 is provided, and an engine control computer 32
By controlling the opening of the idle speed control valve 38, the amount of air that bypasses the throttle valve 20 is adjusted, and the engine speed during idling is controlled. The injection timing and the injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control computer 32. An intake air temperature sensor 40 that measures the temperature of intake air is provided upstream of the air flow meter 16, and a signal representing the intake air temperature is sent to the engine control computer 32.
Output to.

【００１３】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ５１が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回
転速度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２お
よびトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力
する。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and an ignition plug 46. The ignition plug 46 generates an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by the engine control computer 32 through a distributor 50. , The crankshaft is rotated by exploding the mixed gas in the combustion chamber 12 and moving the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are adapted to be opened and closed by a cam shaft which is rotationally driven in synchronization with the rotation of the crankshaft, and by a variable valve timing mechanism (not shown) controlled by the engine control computer 32. The opening / closing timing is adjusted by changing the rotational phases of the camshaft and the crankshaft. Then, the exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is exhausted from the exhaust valve 42 to the exhaust manifold 5
4, the exhaust passage 56, and the catalyst device 58 to be discharged to the atmosphere. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 60 for measuring the engine cooling water temperature, which outputs a signal representing the engine cooling water temperature to the engine control computer 32, and the exhaust manifold 5
4 is an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.
Is provided and outputs a signal representing the oxygen concentration to the engine control computer 32. Further, the distributor 50 is provided with a rotation angle sensor 51 that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft. The pulse signal, that is, the engine rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE is sent to the engine control computer 32 and Output to the transmission control computer 34.

【００１４】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機７８の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。また、ブレーキランプスイッ
チ７２はブレーキペダルの近傍に配設され、ブレーキペ
ダルが踏込み操作されたか否かによってＯＮ，ＯＦＦが
切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等により構成され
ている。The engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are all CPU, RAM, R.
The transmission control computer 34 is configured to include an OM, an input / output interface circuit, an A / D converter, and the like, and uses the temporary storage function of the RAM to perform signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM. In addition to the above signals, is a pattern signal SP indicating a selection pattern from the pattern select switch 70, a brake signal SB indicating that the brake is operated by the brake lamp switch 72, and an overdrive switch 74 to an O / D shift stage. O / indicating gear shift permission
A D signal SO and an accelerator operation amount signal SAc representing the operation amount Ac of the accelerator pedal are supplied from the accelerator operation amount sensor 76, respectively. The accelerator operation amount signal SAc is also supplied to the engine control computer 32 and the throttle control computer 35. The pattern select switch 70 has a plurality of predetermined traveling patterns such as a power pattern for performing shift control of the automatic transmission 78 according to a shift map that emphasizes power performance, and an economy pattern for performing shift control according to a shift map that emphasizes fuel efficiency. The driver selects and operates a desired driving pattern from among the above. Further, the brake lamp switch 72 is arranged in the vicinity of the brake pedal and is constituted by an ON-OFF switch or the like which can be turned ON and OFF depending on whether or not the brake pedal is depressed.

【００１５】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０は流体継手に相当し、そのポンプ翼車は前
記エンジン１０のクランク軸１１８に連結されていると
ともに、タービン翼車は入力軸１２０を介して第１変速
機１１２のキャリヤ１２２に連結されており、タービン
翼車は流体を介してポンプ翼車により回転駆動されるよ
うになっている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２
４，リングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可
能に配設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛
み合わされているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯
車装置を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャ
リヤ１２２との間にはクラッチＣ₀ および一方向クラッ
チＦ₀ が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング
１３０との間にはブレーキＢ₀ が設けられている。The automatic transmission 78 includes a torque converter 110, a first transmission 112, and a second transmission 114, as shown in FIG. 3, for example. The torque converter 110 corresponds to a fluid coupling, and its pump impeller is connected to the crankshaft 118 of the engine 10 and the turbine impeller is connected to the carrier 122 of the first transmission 112 via the input shaft 120. The turbine impeller is rotatably driven by the pump impeller via fluid. The first transmission 112 is the sun gear 12
4, a planetary gear set including a ring gear 126 and a planetary gear 128 rotatably arranged on the carrier 122 and meshed with the sun gear 124 and the ring gear 126. The clutch C ₀ and the one-way clutch F ₀ are provided in parallel, and the brake B ₀ is provided between the sun gear 124 and the housing 130.

【００１６】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁ が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂ が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁ と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁ およびブレーキＢ₂ とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃ お
よび一方向クラッチＦ₂ が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。The second transmission 114 is rotatably disposed on the sun gear 132, the pair of ring gears 134 and 136, and the carrier 138 so as to be rotatable on the sun gear 132, the planetary gear 140 meshed with the ring gear 134, and the carrier 142. The planetary gear 1 that is disposed and meshes with the sun gear 132 and the ring gear 136.
44, and a clutch C ₁ is provided between the ring gear 136 and the ring gear 126 of the first transmission 112, and between the sun gear 132 and the ring gear 126. Clutch C
₂ is provided, a brake B ₁ is provided between the sun gear 132 and the housing 130, and a one-way clutch F ₁ and a brake B ₂ that are provided in series are provided in parallel, and the brake B ₁ is provided between the carrier 138 and the housing 130. The brake B ₃ and the one-way clutch F ₂ are provided in parallel with each other. Further, the ring gear 134 and the carrier 142 are the output shaft 1
46, and its output shaft 146 is connected to the drive wheels via a differential gear device or the like.

【００１７】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁、「×」印は非励磁を意味し、クラッチおよびブレー
キの欄の「○」印は係合、「×」印は解放を意味する。
シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」は運転席の
シフトレバーの操作レンジであり、「Ｄ（ドライブ）」
レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制御が行
われ、「Ｓ（セカンド）」レンジでは１ｓｔおよび２ｎ
ｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ（ロー）」レンジで
は１ｓｔ変速段に固定される。変速比（入力軸１２０の
回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓｔで最も
大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従って小さく
なり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、「Ｄ」レ
ンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジンブレーキが作
用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラッチＦ₂ ，Ｆ
₁ の作用によりエンジンブレーキが効かないが、「Ｓ」
レンジの２ｎｄおよび「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、ソレ
ノイドＳ３が励磁されることによりエンジンブレーキが
作用するようになっている。なお、図示は省略するが、
シフトレバーが「Ｒ（リバース）」レンジへ操作される
と、油圧制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切
り換えられて後進変速段が成立させられる。The clutches C _{0 to} C ₂ and the brake B
_{0 to} B ₃ (hereinafter, unless otherwise distinguished, the clutch C,
The brake B) is a hydraulic friction engagement device that is engagement-controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or band brake, and hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit 150 to the hydraulic actuator. Has become. The hydraulic control circuit 150 is provided with a large number of switching valves and the like, and by switching the excitation and non-excitation of the solenoids S1, S2, and S3 in accordance with a signal from the transmission control computer 34, the hydraulic circuit is switched. The clutch C and the brake B are selectively engagement-controlled, and as shown in FIG. 4, any one of the four forward gears is established. In FIG. 4, the "○" mark in the solenoid column indicates excitation, the "X" mark indicates non-excitation, the "○" mark in the clutch and brake column indicates engagement, and the "X" mark indicates release.
The shift positions "D", "S", and "L" are the operating range of the shift lever in the driver's seat, and "D (drive)"
In the range, shift control is performed in four steps from 1st to O / D, and in the "S (second)" range, 1st and 2n
The gear shift control is performed in two gears d, and is fixed to the first gear in the “L (low)” range. The gear ratio (rotational speed of the input shaft 120 / rotational speed of the output shaft 146) is the largest at 1st, becomes smaller as it becomes 2nd, 3rd, and O / D, and the gear ratio at 3rd is 1.0. Further, in the "D" range, engine braking is applied at 3rd and O / D, and one-way clutches F ₂ , F at 1st and 2nd.
Engine braking does not work due to the action of ₁ , but "S"
In the 2nd range and the 1st in the "L" range, the solenoid S3 is excited to actuate the engine brake. Although illustration is omitted,
When the shift lever is operated to the "R (reverse)" range, the manual shift valve of the hydraulic control circuit 150 is switched to establish the reverse shift speed.

【００１８】かかる自動変速機７８には、一対の回転速
度センサ８０および８２が配設されている。回転速度セ
ンサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１
０のタービン翼車の回転速度Ｎ_T を検出するもので、回
転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ_O を検出
するものであり、それぞれその回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O を表
す回転速度信号ＳＮ_T ，ＳＮ_O をトランスミッション制
御用コンピュータ３４に出力する。また、油圧制御回路
１５０にはニュートラルスタートスイッチ８４が配設さ
れており、シフトレバー操作によって切り換えられるマ
ニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ３４に出力する。油圧制御回路
１５０にはまた、作動油の油温（Ａ／Ｔ油温）ＴＨＯを
検出する油温センサ８６が設けられ、そのＡ／Ｔ油温Ｔ
ＨＯを表す油温信号ＳＴＨＯをトランスミッション制御
用コンピュータ３４に出力するようになっている。The automatic transmission 78 is provided with a pair of rotation speed sensors 80 and 82. The rotation speed sensor 80 is the input shaft 120, that is, the torque converter 11.
The rotational speed sensor 82 detects the rotational speed N _T of the turbine impeller of 0, the rotational speed sensor 82 detects the rotational speed N _O of the output shaft 146, and the rotational speed signals representing the rotational speeds N _T and N _O , respectively. SN _T, and outputs the SN _O to the transmission control computer 34. Further, a neutral start switch 84 is provided in the hydraulic control circuit 150, and the "D", "S", from the position of the manual shift valve that is switched by operating the shift lever.
A shift range such as "L" or "R" is detected, and a shift range signal SR representing the shift range is output to the transmission control computer 34. The oil pressure control circuit 150 is also provided with an oil temperature sensor 86 for detecting the oil temperature (A / T oil temperature) THO of the hydraulic oil.
An oil temperature signal STHO indicating HO is output to the transmission control computer 34.

【００１９】なお、上記制御用コンピュータ３２，３
４，３５間では必要な情報が授受されるようになってお
り、前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度
信号ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも
何れかの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に
供給されるようになっておれば良い。また、例えばステ
アリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度な
ど、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込ん
で、エンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロッ
トル制御に利用することも可能である。The control computers 32, 3 are
Necessary information is transmitted and received between Nos. 4 and 35, and the throttle valve opening signal Sθ, the engine speed signal SNE, and the accelerator operation amount signal SAc are at least one of the control computers 32, 34 ,. Alternatively, it may be supplied to 35. In addition, various other signals that represent the operating state of the vehicle, such as the steering angle of the steering wheel, the gradient of the road surface, and the exhaust temperature, can be captured and used for engine control, shift control of the automatic transmission 78, and throttle control. It is possible.

【００２０】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_O などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチに
ついても、油圧制御回路１５０に設けられた図示しない
ソレノイドをデューティ制御することにより、完全係合
かスリップ状態か解放かを切り換えるようになっている
とともに、スロットル制御用コンピュータ３５にスロッ
トル指令信号ＳＱを出力してスロットル弁２０のスロッ
トル弁開度θを制御するようになっている。スロットル
制御用コンピュータ３５は、基本的に上記スロットル指
令信号ＳＱに従ってスロットル弁開度θを制御するため
のスロットル制御信号ＤＴＡを出力するようになってい
る。Then, the engine control computer 32 uses the intake air amount, the throttle valve opening θ, the engine rotation speed NE, the cooling water temperature of the engine 10, the intake air temperature, the oxygen concentration in the exhaust passage 56, and the accelerator operation. Quantity Ac
In accordance with the above, for example, the fuel injection valve 3 is based on a predetermined data map or an arithmetic expression so as to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas while securing a required engine output.
It controls the injection amount and injection timing of the fuel gas by 0, the ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, the opening and closing timing of the intake and exhaust valves 28, 42 by the variable valve timing mechanism, and the like. The transmission control computer 34 controls the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the selection pattern represented by the pattern signal SP, the presence / absence of the brake operation represented by the brake signal SB, and the O / D shift stage represented by the O / D signal SO. Whether or not shifting is possible, accelerator operation amount Ac, automatic transmission 78
Of the solenoid S based on the output shaft rotation speed N _{O of the}
By switching the excitation and non-excitation of 1, S2, and S3, the shift stage of the automatic transmission 78 is switched and controlled. The transmission control computer 34 also switches the lockup clutch of the torque converter 110 between full engagement, a slip state, and release by duty-controlling a solenoid (not shown) provided in the hydraulic control circuit 150. At the same time, the throttle command signal SQ is output to the throttle control computer 35 to control the throttle valve opening θ of the throttle valve 20. The throttle control computer 35 basically outputs a throttle control signal DTA for controlling the throttle valve opening θ according to the throttle command signal SQ.

【００２１】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ３４による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図５〜図８のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図５〜図７のフローチャートは自動変速機
７８の変速段を切り換える変速制御に関するもので、図
８のフローチャートはスロットル制御に関するものであ
り、それぞれ８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで
繰り返し実行される。The shift control and throttle control by the transmission control computer 34 will be described below in detail with reference to the flow charts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 5 to 7 relate to the shift control for switching the shift stage of the automatic transmission 78, and the flowchart of FIG. 8 relates to the throttle control, which are repeatedly executed at cycle times of about 8 to 32 msec.

【００２２】先ず、図５のステップＳＡ１では、シフト
レンジ信号ＳＲに基づいて現在「Ｄ」レンジか否かを判
断し、「Ｄ」レンジでない場合には図６のステップＳＡ
１３以下を実行するが、「Ｄ」レンジの場合にはステッ
プＳＡ２以下を実行する。ステップＳＡ２では、Ｏ／Ｄ
信号ＳＯに基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否
かを判断し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変
速段が禁止されている場合には、ステップＳＡ３におい
て現在Ｏ／Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段
は、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信
号の出力状態によって判断されるようになっている。こ
こで、現在Ｏ／Ｄ変速段であることは、Ｏ／Ｄ変速段で
走行中にオーバードライブスイッチ７４がＯＦＦ操作さ
れたことを意味し、この場合にはステップＳＡ１１にお
いて次変速段として「３ｒｄ」を設定する。上記ステッ
プＳＡ２の判断がＮＯすなわちＯ／Ｄ変速段が許容され
ている場合、或いはステップＳＡ２の判断がＹＥＳであ
っても現在Ｏ／Ｄ変速段でなくステップＳＡ３の判断が
ＮＯで且つ現在３ｒｄでもなくステップＳＡ４の判断が
ＮＯの場合には、続いてステップＳＡ５を実行する。ス
テップＳＡ５では、現在の変速段がＯ／Ｄ変速段である
か否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速段でない場合には、ステッ
プＳＡ６以下を実行してアップシフトを行うか否かを判
断する。First, in step SA1 of FIG. 5, it is judged based on the shift range signal SR whether or not it is currently in the "D" range, and if it is not in the "D" range, step SA of FIG.
13 and subsequent steps are executed, but in the case of the "D" range, step SA2 and subsequent steps are executed. In step SA2, O / D
Based on the signal SO, it is determined whether or not the shift up to the O / D shift stage is possible. If the O / D signal SO is OFF, that is, the O / D shift stage is prohibited, the current O / D is determined in step SA3. It is determined whether or not it is the D shift stage. The current gear stage is determined by the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2, S3. Here, the current O / D gear position means that the overdrive switch 74 has been turned OFF while traveling at the O / D gear position. In this case, in step SA11, the next gear position is set to "3rd." Is set. If the determination in step SA2 is NO, that is, the O / D gear is permitted, or even if the determination in step SA2 is YES, it is not the current O / D gear and the determination in step SA3 is NO and is currently 3rd. If NO in step SA4, step SA5 is subsequently executed. In step SA5, it is determined whether or not the current shift speed is the O / D shift speed, and if it is not the O / D shift speed, steps SA6 and thereafter are executed to determine whether or not the upshift is performed. .

【００２３】ステップＳＡ６では、予め定められたアッ
プシフトマップをサーチし、シフトアップ車速Ｖｕを求
める。アップシフトマップは、図９において実線で示さ
れているように、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基
づいて変速の種類毎に予め定められており、アクセル操
作量Ａｃが小さく車速Ｖが大きくなる程高速段側へアッ
プシフトするようになっている。シフトアップ車速Ｖｕ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてアップシフトマップ
に従って求められ、次のステップＳＡ７において、前記
回転速度信号ＳＮ_O が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対応す
る現在の車速Ｖと上記シフトアップ車速Ｖｕとを比較
し、アップシフトを行うか否かを判断する。すなわち、
Ｖ≦Ｖｕであればアップシフトを行う必要はなく、ステ
ップＳＡ８において現在の変速段が１ｓｔであるか否か
を判断し、１ｓｔであればダウンシフト判断を行う必要
がないため図７のステップＳＡ２８以下を実行するが、
Ｖ＞Ｖｕの場合には、ステップＳＡ１１において次変速
段として現在の変速段よりも高速段側の変速段を設定す
る。この場合に、現在の変速段が例えば２ｎｄであって
も、３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの
変速段の切換えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急
激に小さくなるなどして「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト線
を超えた場合には、Ｏ／Ｄ変速段が設定される。ステッ
プＳＡ６では現在のアクセル操作量Ａｃから総てのアッ
プシフト線に関するシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳＡ７ではその各々のシフトアップ車速Ｖｕと現在
の車速Ｖとを比較してアップシフトの変速判断を行うの
である。In step SA6, a predetermined upshift map is searched to obtain the upshift vehicle speed Vu. As shown by the solid line in FIG. 9, the upshift map is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, and as the accelerator operation amount Ac becomes smaller and the vehicle speed V becomes larger. It is designed to be upshifted to the high speed side. Shift up vehicle speed Vu
It is determined according to the upshift map based on the accelerator operation amount Ac, in the next step SA7, the current vehicle speed V and the shift-up vehicle speed Vu that corresponds to the output shaft rotational speed N _O of the rotational speed signal SN _O represents Are compared to determine whether to perform an upshift. That is,
If V ≦ Vu, it is not necessary to perform an upshift, and it is determined in step SA8 whether or not the current gear is 1st. If it is 1st, it is not necessary to make a downshift determination, so step SA28 in FIG. Do the following,
If V> Vu, in step SA11, a gear speed higher than the current gear speed is set as the next gear speed. In this case, even if the current gear stage is, for example, 2nd, the accelerator operation amount Ac sharply decreases after the gear shift determination to 3rd is made and before the gear stage is actually switched to 3rd. When the "3 → O / D" upshift line is exceeded, the O / D gear is set. In step SA6, the shift-up vehicle speed Vu for all up-shift lines is obtained from the current accelerator operation amount Ac, and in step SA7, the respective shift-up vehicle speed Vu and the current vehicle speed V are compared to determine the upshift shift. Do it.

【００２４】前記ステップＳＡ４の判断がＹＥＳの場
合、ステップＳＡ５の判断がＹＥＳの場合、或いはステ
ップＳＡ８の判断がＮＯの場合には、ステップＳＡ９以
下を実行してダウンシフトを行うか否かを判断する。ス
テップＳＡ９では、予め定められたダウンシフトマップ
をサーチし、シフトダウン車速Ｖｄを求める。ダウンシ
フトマップは、図９において破線で示されているよう
に、アクセル操作量Ａｃおよび車速Ｖに基づいて変速の
種類毎に予め定められており、アクセル操作量Ａｃが大
きく車速Ｖが小さくなる程低速段側へダウンシフトする
ようになっている。シフトダウン車速Ｖｄは、アクセル
操作量Ａｃに基づいてダウンシフトマップに従って求め
られ、次のステップＳＡ１０において、出力軸回転速度
Ｎ_O に対応する現在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖ
ｄとを比較し、ダウンシフトを行うか否かを判断する。
すなわち、Ｖ＞Ｖｄであればダウンシフトを行う必要は
なく、図７のステップＳＡ２８以下を実行するが、Ｖ≦
Ｖｄの場合には、ステップＳＡ１１において次変速段と
して現在の変速段よりも低速段側の変速段を設定する。
この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであっても、
３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速
段の切換えが行われる前にアクセル操作量Ａｃが急激に
大きくなるなどして「２←３」ダウンシフト線を超えた
場合には、２ｎｄ変速段が設定される。ステップＳＡ９
では現在のアクセル操作量Ａｃから総てのダウンシフト
線に関するシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステップＳＡ
１０ではその各々のシフトダウン車速Ｖｄと現在の車速
Ｖとを比較してダウンシフトの変速判断を行うのであ
る。If the determination in step SA4 is YES, the determination in step SA5 is YES, or the determination in step SA8 is NO, steps SA9 and thereafter are executed to determine whether to downshift. To do. In step SA9, a predetermined downshift map is searched to obtain the downshift vehicle speed Vd. As indicated by the broken line in FIG. 9, the downshift map is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, and as the accelerator operation amount Ac becomes larger and the vehicle speed V becomes smaller. It is designed to downshift to the lower speed side. The downshift vehicle speed Vd is obtained according to the downshift map based on the accelerator operation amount Ac, and in the next step SA10, the current vehicle speed V corresponding to the output shaft rotation speed N _O and the downshift vehicle speed V.
It is compared with d to determine whether to downshift.
That is, if V> Vd, it is not necessary to perform downshift, and step SA28 and subsequent steps in FIG. 7 are executed, but V ≦
In the case of Vd, in step SA11, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed.
In this case, even if the current gear is, for example, O / D,
If the accelerator operation amount Ac suddenly increases after the gear shift determination to 3rd is made and before the gear shift to 3rd is actually performed and the "2 ← 3" downshift line is exceeded, The second gear is set. Step SA9
Then, the downshift vehicle speed Vd for all downshift lines is obtained from the current accelerator operation amount Ac, and step SA
At 10, the shift down vehicle speed Vd is compared with the current vehicle speed V to make a downshift shift determination.

【００２５】「Ｄ」レンジでない場合に実行する図６の
ステップＳＡ１３では、「Ｓ」レンジか否かを判断し、
「Ｓ」レンジの場合には、ステップＳＡ１４およびＳＡ
１５において、ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する
励磁信号の出力状態から現在の変速段がＯ／Ｄまたは３
ｒｄであるか否かを判断するとともに、Ｏ／Ｄまたは３
ｒｄの場合にはステップＳＡ１６で次変速段として２ｎ
ｄを設定する。現在の変速段がＯ／Ｄでも３ｒｄでもな
い場合には、ステップＳＡ１７において現在の変速段が
２ｎｄであるか否かを判断し、２ｎｄの場合には、ステ
ップＳＡ１８において前記図９の「１←２」ダウンシフ
ト線から現在のアクセル操作量Ａｃに基づいてシフトダ
ウン車速Ｖｄを求めるとともに、ステップＳＡ１９にお
いて現在の車速Ｖがシフトダウン車速Ｖｄより大きいか
否かを判断し、Ｖ≦ＶｄであればステップＳＡ２０で次
変速段として１ｓｔを設定する。２ｎｄでない場合、す
なわち現在１ｓｔ変速段である場合には、上記ステップ
ＳＡ１７に続いてステップＳＡ２１を実行し、前記図９
の「１→２」アップシフト線から現在のアクセル操作量
Ａｃに基づいてシフトアップ車速Ｖｕを求めるととも
に、ステップＳＡ２２において現在の車速Ｖがシフトア
ップ車速Ｖｕ以下か否かを判断し、Ｖ＞Ｖｕであれば前
記ステップＳＡ１６で次変速段として２ｎｄを設定す
る。In step SA13 of FIG. 6 executed when the range is not the "D" range, it is determined whether the range is the "S" range.
In the case of the "S" range, steps SA14 and SA
15, the current gear stage is O / D or 3 from the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2, S3.
It is determined whether or not it is rd and O / D or 3
In the case of rd, 2n is set as the next gear in step SA16.
Set d. If the current gear is neither O / D nor 3rd, it is judged in step SA17 whether the current gear is 2nd. If it is 2nd, in step SA18, "1 ←" in FIG. 2 ”The downshift vehicle speed Vd is obtained from the downshift line based on the current accelerator operation amount Ac, and it is determined in step SA19 whether the current vehicle speed V is higher than the downshift vehicle speed Vd. If V ≦ Vd At step SA20, 1st is set as the next gear. If it is not 2nd, that is, if it is currently in the 1st speed stage, step SA21 is executed following step SA17, and
The shift-up vehicle speed Vu is obtained from the "1 → 2" up-shift line based on the current accelerator operation amount Ac, and it is determined in step SA22 whether the current vehicle speed V is equal to or lower than the shift-up vehicle speed Vu, and V> Vu. If so, 2nd is set as the next gear in step SA16.

【００２６】現在「Ｓ」レンジでない場合には、前記ス
テップＳＡ１３に続いてステップＳＡ２３を実行し、
「Ｌ」レンジか否かを判断する。そして、「Ｌ」レンジ
の場合には、ステップＳＡ２４，ＳＡ２５，ＳＡ２６に
おいて現在の変速段がＯ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄで
あるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ，３ｒｄ，または２ｎｄの
場合にはステップＳＡ２７において次変速段として１ｓ
ｔを設定する。If it is not currently in the "S" range, step SA23 is executed after step SA13,
It is determined whether it is in the "L" range. In the case of the "L" range, it is determined in steps SA24, SA25, SA26 whether or not the current shift speed is O / D, 3rd, or 2nd, and if O / D, 3rd, or 2nd. For 1s as the next gear in step SA27
Set t.

【００２７】上記ステップＳＡ８，ＳＡ１０，ＳＡ１
９，ＳＡ２２の判断がＹＥＳ、或いはステップＳＡ２６
の判断がＮＯの場合、すなわち現在の変速段を維持する
場合には、続いて図７のステップＳＡ２８を実行し、フ
ラグＦ１およびフラグＦ２をそれぞれ「０」とした後、
ステップＳＡ２９において現変速段を維持するようにソ
レノイドの励磁信号を出力する。また、ステップＳＡ１
１，ＳＡ１６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７において次変
速段が設定された場合には、続いて図５のステップＳＡ
１２を実行し、変速タイミング時間Ｔ１を設定する。こ
の変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後実
際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（図７の
ステップＳＡ３４）までの遅れ時間で、短時間で複数段
の変速が行われること（多重変速）を防止するために設
けられたものであり、予め一定値が設定されても良い
が、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段
からどの変速段への変速かといった変速の種類に応じ
て、それぞれ異なる時間が設定されるようにしても良
い。また、変速判断時のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、
変速段などに応じてマップや演算式等により設定される
ようにすることもできる。Steps SA8, SA10, SA1
9, SA22 is YES, or step SA26
If the determination is NO, that is, if the current gear is maintained, then step SA28 in FIG. 7 is executed to set the flags F1 and F2 to “0”, respectively,
In step SA29, the excitation signal of the solenoid is output so as to maintain the current gear. Also, step SA1
If the next gear is set at 1, SA16, SA20, or SA27, then step SA in FIG.
12 is executed to set the shift timing time T1. The shift timing time T1 is a delay time until the shift output is actually performed to switch the shift stage after the shift determination is made (step SA34 in FIG. 7), and multiple shifts can be performed in a short time. It is provided to prevent (multiple shift), and a fixed value may be set in advance, but the type of shift such as upshift or downshift, or which shift stage to which shift stage According to the above, different times may be set. In addition, the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V at the time of gear shift determination,
It is also possible to set it by a map, an arithmetic expression or the like according to the gear stage or the like.

【００２８】ステップＳＡ１２において変速タイミング
時間Ｔ１が設定されると、続いて図７のステップＳＡ３
０を実行する。ステップＳＡ３０では、フラグＦ１が
「０」か否かを判断し、Ｆ１が「０」でない場合にはス
テップＳＡ３２以下を実行するが、Ｆ１＝０の場合には
ステップＳＡ３１においてタイマＴａをリセットした
後、ステップＳＡ３２を実行してフラグＦ１を「１」に
する。フラグＦ１は、現変速段を維持する場合に実行す
る前記ステップＳＡ２８において「０」とされるため、
次変速段が設定された最初のサイクルでは「０」であ
り、タイマＴａは次変速段が設定された後の経過時間を
計時することになる。When the shift timing time T1 is set in step SA12, then step SA3 in FIG.
Execute 0. At Step SA30, it is judged whether or not the flag F1 is "0", and if F1 is not "0", Steps SA32 and thereafter are executed, but if F1 = 0, after resetting the timer Ta at Step SA31. , Step SA32 is executed to set the flag F1 to “1”. Since the flag F1 is set to "0" in the step SA28 executed when maintaining the current gear,
It is "0" in the first cycle in which the next gear is set, and the timer Ta measures the elapsed time after the setting of the next gear.

【００２９】次のステップＳＡ３３では、タイマＴａの
計時内容が前記変速タイミング時間Ｔ１を経過したか否
かを判断し、変速タイミング時間Ｔ１を経過するとステ
ップＳＡ３４において、前記ステップＳＡ１１，ＳＡ１
６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７で設定された次変速段を
成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する。ま
た、ステップＳＡ３５では、上記ステップＳＡ３４の変
速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの
作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から
判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合
にはステップＳＡ３６でフラグＦ２を「１」とし、そう
でない場合にはステップＳＡ３７でフラグＦ２を「０」
とする。上記エンジンブレーキの作用する低速段への変
速としては、通常のＯ／Ｄ→３ｒｄ変速以外に、例えば
オーバードライブスイッチ７４のＯＦＦ操作に伴うＯ／
Ｄから３ｒｄへの変速、ＤレンジからＳレンジまたはＬ
レンジへのシフトレバー切り換え操作に伴う２ｎｄまた
は１ｓｔへの変速等がある。At the next step SA33, it is judged whether or not the content measured by the timer Ta has passed the shift timing time T1. When the shift timing time T1 has passed, at step SA34 the steps SA11, SA1 are executed.
6, the excitation signal of the solenoid for establishing the next gear set at SA20 or SA27 is output. Further, in step SA35, it is determined from the output state of the excitation signal whether or not the next shift stage established by the shift output of step SA34 is the low speed stage in which the engine brake acts, and the low speed stage in which the engine brake acts is determined. If there is, the flag F2 is set to "1" in step SA36, and if not, the flag F2 is set to "0" in step SA37.
And As the shift to the low speed stage in which the engine brake acts, in addition to the normal O / D → 3rd shift, for example, an O / D accompanying the OFF operation of the overdrive switch 74 is performed.
Shift from D to 3rd, D range to S range or L
There is a shift to the 2nd or 1st, etc. accompanying the shift lever switching operation to the range.

【００３０】次に、図８のスロットル制御について説明
すると、先ずステップＳＢ１においてフラグＦ３が
「１」か否かを判断し、Ｆ３＝１の場合にはステップＳ
Ｂ１５を実行し、そうでない場合にはステップＳＢ２を
実行する。ステップＳＢ１５ではアクセル操作量Ａｃが
５％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、ア
クセルＯＦＦ状態の場合にはステップＳＢ８以下を実行
するが、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳ
Ｂ１６以下を実行し、ステップＳＢ２０においてフラグ
Ｆ３を「０」とするとともに、ステップＳＢ２２におい
て、スロットル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて
制御する。このスロットル制御では、アクセル操作量信
号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて、予め定
められたマップまたは演算式からスロットル弁開度ＴＡ
（Ａｃ）を求め、そのスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を
目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設定するとともに、その
目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロットル指令信号
ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力する。
スロットル制御用コンピュータ３５は、フィードバック
制御等によりスロットル弁２０の実際のスロットル弁開
度θを上記スロットル指令信号ＳＱが表す目標スロット
ル弁開度ＴＡ^* 、すなわちＴＡ（Ａｃ）と一致させるよ
うに、スロットル制御信号ＤＴＡをスロットル弁２０に
出力する。Explaining the throttle control of FIG. 8, first, in step SB1, it is judged whether or not the flag F3 is "1", and if F3 = 1, step S3 is executed.
B15 is executed, otherwise step SB2 is executed. In step SB15, it is determined whether or not the accelerator operation amount Ac is about 5% or less in the accelerator off state, and if the accelerator is in the off state, the steps in and after step SB8 are executed.
After B16 is executed, the flag F3 is set to "0" in step SB20, and the throttle valve opening θ is controlled in accordance with the accelerator operation amount Ac in step SB22. In this throttle control, based on the accelerator operation amount Ac represented by the accelerator operation amount signal SAc, the throttle valve opening degree TA is calculated from a predetermined map or an arithmetic expression.
(Ac) a determined, and sets the throttle opening TA (Ac) to the target throttle valve opening degree TA ^*, outputs a throttle command signal SQ indicating the target throttle valve opening TA ^* to the throttle control computer 35 To do.
The throttle control computer 35 throttles the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 by feedback control or the like so as to match it with the target throttle valve opening TA ^* represented by the throttle command signal SQ, that is, TA (Ac). The control signal DTA is output to the throttle valve 20.

【００３１】前記ステップＳＢ２ではフラグＦ２が
「１」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へ
のダウンシフトか否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはス
テップＳＢ３を実行するが、そうでない場合にはステッ
プＳＢ１６以下を実行する。ステップＳＢ３では、上記
ステップＳＢ１５と同様にアクセルＯＦＦ状態か否かを
判断し、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳ
Ｂ１６以下を実行するが、アクセルＯＦＦ状態の場合に
はステップＳＢ４以下を実行する。したがって、このス
テップＳＢ４以下の各ステップは、前記ステップＳＡ３
４においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウン
シフトするための変速出力が為され、且つアクセルＯＦ
Ｆ状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大
するためにオーバードライブスイッチ７４やシフトレバ
ーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実
行されることになる。In step SB2, it is determined whether or not the flag F2 is "1", that is, it is a downshift to a low speed stage in which engine braking is applied. If F2 = 1, step SB3 is executed, but otherwise. Step SB16 and the subsequent steps are executed. In step SB3, it is determined whether or not the accelerator is in the OFF state as in step SB15. If the accelerator is not in the OFF state, step S3 is executed.
Steps B16 and below are executed, but if the accelerator is off, steps SB4 and below are executed. Therefore, the steps subsequent to step SB4 are the same as those in step SA3.
4, a gearshift output for downshifting to a low speed stage where the engine brake acts and the accelerator OF
In the F state, in other words, it is executed when the downshift is performed by the manual operation of the overdrive switch 74 or the shift lever in order to increase the engine braking force.

【００３２】ステップＳＢ４ではフラグＦ３を「１」と
し、これにより次のサイクルからはステップＳＢ１に続
いてステップＳＢ１５が実行されるようになる。また、
ステップＳＢ５では、ダウンシフトする変速の種類およ
び現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシフト前の変速段に
おいてスロットル弁２０が全閉の時の駆動力（この場合
は負で制動力として作用する）と略同じか少し小さい駆
動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大き
くなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得
られるようなスロットル弁開度ＴＡ２を、例えば図１０
に示されているような予め記憶されたデータマップから
マップ補間により算出する。図１０のデータマップは、
予め実験的に求められた図１１に示すようなデータに基
づいて、変速前の変速段でスロットル弁２０が全閉の時
の駆動力が変速後も得られるスロットル弁開度を変速の
種類および車速毎に求めたものである。図１１のデータ
は、図１２に示す出力特性を有するエンジンを備えた車
両において、自動変速機７８の変速段がＯ／Ｄ（トータ
ルギヤレシオ＝２．８９０５）、ギヤ伝達効率が０．８
５５、タイヤ有効半径が０．３０６ｍの場合のもので、
例えば車速が８０ｋｍ／ｈでアクセルＯＦＦ状態の場合
の駆動力は、点Ｂで示すように−３００Ｎ程度である。
そして、例えばＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段にダウン
シフトされる場合には、３ｒｄの場合の図１１に相当す
るデータにおいて車速が８０ｋｍ／ｈで上記駆動力、す
なわち−３００Ｎと略同じか少し小さい駆動力が得られ
るスロットル弁開度の値がスロットル弁開度ＴＡ２とな
る。図１０の「Ｏ／Ｄ→３ｒｄ」変速時のスロットル弁
開度ＴＡ２₃₁〜ＴＡ２_3nは、このようにして車速Ｖ₁ 〜
Ｖ_n 毎に定められており、「３ｒｄ→２ｎｄ（Ｓ３ Ｏ
Ｎ）」変速時のスロットル弁開度ＴＡ２₂₁〜ＴＡ２
_2nも、２ｎｄ変速段の駆動力データを用いて上記と同様
に設定されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｄ変速段か
らエンジンブレーキが作用する２ｎｄ変速段への変速や
３ｒｄ変速段からエンジンブレーキが作用する１ｓｔ変
速段への変速など、他のダウンシフトについても、上記
と同様にスロットル弁開度ＴＡ２が求められてマップが
作成されている。このスロットル弁開度ＴＡ２は、同じ
変速の種類では車速が大きい程大きくなり、同じ車速で
あれば高速段側におけるダウンシフトの場合より低速段
側におけるダウンシフトの場合の方が大きくなる。In step SB4, the flag F3 is set to "1", so that step SB15 is executed subsequent to step SB1 from the next cycle. Also,
In step SB5, based on the type of downshifting and the current vehicle speed V, the driving force when the throttle valve 20 is fully closed (in this case, acts negatively and acts as a braking force) at the gear before the downshift. The throttle valve opening TA2 is set so that a driving force that is substantially the same as or slightly smaller, that is, a driving force that makes the engine braking force approximately the same or slightly larger, is obtained even in a gear after a downshift, for example, as shown in FIG.
It is calculated by map interpolation from a data map stored in advance as shown in FIG. The data map in Figure 10 is
Based on the experimentally obtained data as shown in FIG. 11, the throttle valve opening degree at which the driving force when the throttle valve 20 is fully closed at the shift stage before the shift is obtained even after the shift is set to the kind of shift and It is obtained for each vehicle speed. The data of FIG. 11 shows that in the vehicle equipped with the engine having the output characteristics shown in FIG. 12, the gear stage of the automatic transmission 78 is O / D (total gear ratio = 2.8905) and the gear transmission efficiency is 0.8.
55, when the effective radius of the tire is 0.306 m,
For example, when the vehicle speed is 80 km / h and the accelerator is off, the driving force is about −300 N as indicated by point B.
Then, for example, in the case of downshifting from the O / D gear to the 3rd gear, in the data corresponding to FIG. 11 in the case of 3rd, the vehicle speed is 80 km / h and the driving force, that is, approximately the same as -300 N or a little. The value of the throttle valve opening that provides a small driving force is the throttle valve opening TA2. "O / D → 3rd" throttle valve opening TA2 ₃₁ ~TA2 _3n during the shift of FIG. 10, the vehicle speed V ₁ ~ in this way
It is set for each V _n , and “3rd → 2nd (S3O
N) ”Throttle valve opening during gear shifting TA2 _{21 to} TA2
_{2n is} also set in the same manner as above by using the driving force data of the 2nd speed. Although not shown, other downshifts, such as a shift from the O / D shift stage to the 2nd shift stage where the engine brake acts or a 3rd shift stage to the 1st shift stage where the engine brake acts, are the same as above. Similarly, the throttle valve opening TA2 is obtained and a map is created. The throttle valve opening TA2 increases as the vehicle speed increases for the same type of gear shift, and for the same vehicle speed, the throttle valve opening TA2 is larger in the downshift on the low speed side than in the downshift on the high speed side.

【００３３】なお、スロットル弁２０の開き制御による
エンジン１０やＡ／Ｔ入力軸１２０の回転吹上げ量は、
スロットル弁開度θが一定であったとしても、エンジン
冷却水温やＡ／Ｔ油温ＴＨＯの高低、或いは排気ガス再
循環装置やエアコンの作動状態などによって様々な影響
を受けて変化し、それに伴って駆動力も変化するため、
上記スロットル弁開度ＴＡ２の設定に際してはこれ等の
作動状態等についても考慮することが望ましい。Note that the rotational blowing amount of the engine 10 and the A / T input shaft 120 by controlling the opening of the throttle valve 20 is
Even if the throttle valve opening θ is constant, it is affected by various factors such as the engine cooling water temperature and the A / T oil temperature THO, the operating state of the exhaust gas recirculation device and the air conditioner, and changes accordingly. Driving force also changes,
When setting the throttle valve opening degree TA2, it is desirable to consider the operating states thereof.

【００３４】続くステップＳＢ６では、スロットル弁開
度θの変更タイミング時間Ｔ２を設定する。このスロッ
トル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステップＳ
Ａ３４においてダウンシフトの変速出力が為されてから
スロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間であ
り、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチ
ＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに合わせ
てエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、現在のエン
ジン回転速度ＮＥおよびＡ／Ｔ油温ＴＨＯをパラメータ
として予め実験やシミュレーション等によって設定され
た図１３のデータマップからマップ補間により算出され
る。この場合に、Ａ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程作動油の粘
性抵抗は低くなり、ドレーンやサプライに要する時間が
短くなるとともに、変速出力が為されたのち高速段側の
クラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるまでの遅れ
時間は短くなるため、スロットル弁開度変更タイミング
時間Ｔ２はＡ／Ｔ油温ＴＨＯが高い程小さな値となる。
また、エンジン回転速度ＮＥが高い程、スロットル弁２
０を開き制御したのち実際にエンジン１０が吹き上がる
までの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度変更
タイミング時間Ｔ２はエンジン回転速度ＮＥが高い程小
さな値となる。In the following step SB6, the change timing time T2 of the throttle valve opening θ is set. This throttle valve opening change timing time T2 is the same as the above step S
It is the delay time from when the downshift gear shift output is made in A34 to when the throttle valve 20 is opened and controlled, and is the timing at which the slippage occurs in the clutch C and the brake B on the high speed stage that are released during the downshift. It is calculated by map interpolation from the data map of FIG. 13 preset by experiments, simulations, etc., using the current engine speed NE and the A / T oil temperature THO as parameters so that the engine speed NE also rises. In this case, the higher the A / T oil temperature THO, the lower the viscous resistance of the hydraulic oil, the shorter the time required for draining and supply, and the faster the gear C is output to the clutch C and the brake B on the high speed stage side. Since the delay time until the start of slippage becomes shorter, the throttle valve opening change timing time T2 becomes smaller as the A / T oil temperature THO becomes higher.
Further, as the engine speed NE is higher, the throttle valve 2
Since the delay time until the engine 10 actually blows up after the opening control of 0 is increased, the throttle valve opening change timing time T2 becomes smaller as the engine speed NE is higher.

【００３５】次のステップＳＢ７ではタイマＴｂがリセ
ットされ、ステップＳＡ３４において変速出力された後
の経過時間を計測する。すなわち、このステップＳＢ７
は、ステップＳＡ３４で変速出力が為されてステップＳ
Ａ３６でフラグＦ２が「１」とされることにより始めて
実行されるとともに、以後のサイクルではステップＳＢ
１，ＳＢ１５に続いてステップＳＢ８以下が実行される
ため、タイマＴｂは、ダウンシフトの変速出力時を計測
開始時点として以後の経過時間を計測することになるの
である。ステップＳＢ８では、上記タイマＴｂの計時内
容が変更タイミング時間Ｔ２に達したか否かを判断し、
変更タイミング時間Ｔ２に達するまではステップＳＢ２
１以下を実行して、ステップＳＢ２２においてスロット
ル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに対応するスロットル
弁開度ＴＡ（Ａｃ）、すなわち略全閉となるように制御
する。タイマＴｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２
に達すると、ステップＳＢ９において、次式（１）を満
足するか否かにより変速が終了したか否かを判断する。
すなわち、図７のステップＳ３４で変速出力が為されて
ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換え
られると、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢに
滑りが生じ始め、タービン回転速度Ｎ_T および出力軸回
転速度Ｎ_O の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後
の現在の変速段の変速比ｉと略一致することにより変速
は終了するため、それ等の回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O ，および
現変速段の変速比ｉが次式（１）を満足するようになれ
ば、変速は終了したことになる。なお、かかる（１）式
は、回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O の検出誤差等を考慮して所定の
幅をもって満足するように定められている。In the next step SB7, the timer Tb is reset, and in step SA34, the elapsed time after the shift output is measured is measured. That is, this step SB7
Indicates that the gear shift output is made in step SA34 and step S
It is first executed by setting the flag F2 to "1" in A36, and in the subsequent cycles, step SB
Since Step SB8 and the following steps are executed after 1 and SB15, the timer Tb measures the elapsed time thereafter with the downshift gear shift output time as the measurement start time point. In Step SB8, it is judged whether or not the timed content of the timer Tb reaches the change timing time T2,
Step SB2 until the change timing time T2 is reached
By executing 1 or less, the throttle valve opening θ is controlled in step SB22 so as to be the throttle valve opening TA (Ac) corresponding to the accelerator operation amount Ac, that is, substantially fully closed. The timing content of the timer Tb is the change timing time T2
When step S9 is reached, it is determined in step SB9 whether the gear shift is completed or not depending on whether the following expression (1) is satisfied.
That is, when the shift output is performed in step S34 in FIG. 7 to switch the solenoids S1, S2, S3 between energized and de-energized, slippage begins to occur in the clutch C and the brake B of the automatic transmission 78, and the turbine rotational speed N _Since the rotation speed ratio of _T and the output shaft rotation speed N _O substantially matches the gear ratio i of the current gear after the gear shift, that is, after the gear shift output, the gear shift ends, so that the rotation speeds N _T , N _{When O 2} and the gear ratio i of the current gear position satisfy the following equation (1), the gear shift is completed. The equation (1) is set so as to be satisfied with a predetermined width in consideration of the detection error of the rotation speeds N _T and N _O.

【００３６】[0036]

【数１】 Ｎ_T ≒Ｎ_O ×ｉ ・・・（１）## EQU1 ## N _T ≈N _O × i (1)

【００３７】そして、上記ステップＳＢ９の判断がＹＥ
Ｓとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステ
ップＳＢ１０以下を実行してスロットル弁２０を開き制
御する。ステップＳＢ１０では、トルクコンバータ１１
０の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_T ／エンジン回転
速度ＮＥ）が、予め定められた所定の下限値ｅ₁ 以上か
否かを判断し、ｅ＜ｅ₁ の場合にはステップＳＢ１１に
おいてフラグＦ４を「１」とした後ステップＳＢ１４を
実行する。ｅ≧ｅ₁ の場合には、ステップＳＢ１２にお
いて速度比ｅが予め定められた所定の上限値ｅ₂ より大
きいか否かを判断し、ｅ≦ｅ₂ の場合には直ちにステッ
プＳＢ１４を実行するが、ｅ＞ｅ₂ の場合にはステップ
ＳＢ１３でフラグＦ５を「１」とした後ステップＳＢ１
４を実行する。Then, the determination in step SB9 is YES.
Until Step S, in other words, until the shift is completed, Step SB10 and subsequent steps are executed to control the opening of the throttle valve 20. In step SB10, the torque converter 11
It is determined whether or not the speed ratio e of 0 (= turbine rotation speed N _T / engine rotation speed NE) is equal to or greater than a predetermined lower limit value e _{1 and} if e <e ₁ , a flag is set in step SB11. After setting F4 to "1", step SB14 is executed. In the case of e ≧ e _1, the speed ratio e is determined whether or not a predetermined larger than the upper limit e ₂ predetermined in step SB12, it immediately executes step SB14 in the case of e ≦ e ₂ , E> e ₂ , the flag F5 is set to "1" in step SB13, and then step SB1
Execute 4.

【００３８】ここで、上記速度比ｅは、タービン回転速
度Ｎ_T とエンジン回転速度ＮＥとの違いを表すもので、
それ等の回転速度差（Ｎ_T −ＮＥ）が零の場合には１．
０であるが、エンジンブレーキ力に対応して回転速度差
（Ｎ_T −ＮＥ）が大きくなると、速度比ｅはその回転速
度差（Ｎ_T −ＮＥ）に対応して１．０より大きくなる。
タービン回転速度Ｎ_T はトルクコンバータ１１０の出力
側部材、すなわちタービン翼車の回転速度を表してお
り、エンジン回転速度ＮＥはトルクコンバータ１１０の
入力側部材、すなわちポンプ翼車の回転速度を表してい
る。また、前記下限値ｅ₁ および上限値ｅ₂ は、ダウン
シフトの変速時にエンジン駆動状態となることを防止し
つつ変速時間を確実に短縮できる速度比ｅの範囲を定め
たもので、下限値ｅ₁ としてはエンジン駆動状態となる
ことを防止する上で１．０より少し大きめの値が設定さ
れ、上限値ｅ₂ としてはエンジン１０等のイナーシャト
ルクによるエンジンブレーキ力の増大を抑制しつつ変速
時間を効果的に短縮する上で例えば１．１５〜１．２程
度の値が設定される。これ等の値ｅ₁ ，ｅ₂ は予め一定
値が設定されても良いが、速度比ｅは変速の種類や車速
Ｖによって変化するため、それ等をパラメータとするマ
ップなどによりきめ細かく設定されるようにすることが
望ましい。Here, the speed ratio e represents the difference between the turbine rotation speed N _T and the engine rotation speed NE,
When the rotational speed difference ( _NT- NE) between them is zero, 1.
Although it is 0, when the rotation speed difference ( _NT- NE) increases in accordance with the engine braking force, the speed ratio e becomes larger than 1.0 corresponding to the rotation speed difference ( _NT- NE).
The turbine rotation speed N _T represents the rotation speed of the output side member of the torque converter 110, that is, the turbine impeller, and the engine rotation speed NE represents the input side member of the torque converter 110, that is, the rotation speed of the pump impeller. . The lower limit value e ₁ and the upper limit value e ₂ define the range of the speed ratio e that can surely reduce the shift time while preventing the engine from being driven during the downshift. A value slightly larger than 1.0 is set as ₁ to prevent the engine from being driven, and an upper limit value e ₂ is a shift time while suppressing an increase in engine braking force due to inertia torque of the engine 10 or the like. In order to effectively shorten the value, for example, a value of about 1.15 to 1.2 is set. These values e ₁ and e ₂ may be set to constant values in advance, but the speed ratio e changes depending on the type of shift and the vehicle speed V, so that it may be set finely by a map using these values as parameters. Is desirable.

【００３９】そして、ステップＳＢ１４では、スロット
ル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるように制御
する。[0039] Then, in step SB 14, that sets the throttle valve opening TA2 to the target throttle valve opening degree TA ^*, and outputs a throttle command signal SQ indicating the target throttle valve opening TA ^* to the throttle control computer 35 Thus, the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled to become the throttle valve opening TA2.

【００４０】一方、かかるダウンシフトの際に係合させ
られる低速段側のクラッチＣやブレーキＢが完全に係合
して変速が終了すると、ステップＳＢ９の判断はＹＥＳ
となり、ステップＳＢ１６以下を実行する。ステップＳ
Ｂ１６ではフラグＦ４が「１」か否か、言い換えればダ
ウンシフトの変速中における速度比ｅが下限値ｅ₁ を下
回っていたか否かを判断し、Ｆ４＝１の場合にはステッ
プＳＢ１７において、前記図１０のスロットル弁開度Ｔ
Ａ２のマップのうち対応する部分のデータから補正値α
を差し引き、以後のダウンシフト時にはその新たなデー
タに従ってスロットル弁開度ＴＡ２が設定されるように
する。ｅ＜ｅ₁ となった場合は、エンジン１０の吹上り
量が大き過ぎて駆動力が増加し、エンジンブレーキ力が
低下した場合であるため、補正値αを減算してスロット
ル弁開度ＴＡ２を小さくしてやれば、エンジン１０の吹
上り量がそれだけ小さくなり、駆動力増加に伴う車両加
速等を回避できるとともに速度比ｅは下限値ｅ₁ 以上と
なる。上記補正値αは、予め一定の値が設定されても良
いし、速度比ｅと下限値ｅ₁ との差（ｅ₁ −ｅ）や変速
の種類、車速Ｖ等に応じてマップなどにより設定される
ようにしても良い。なお、前記ステップＳＢ５で用いる
上記スロットル弁開度ＴＡ２のマップは、スタンバイラ
ム等の逐次書込み可能な記憶手段に記憶されている。On the other hand, when the clutch C and the brake B on the low speed stage side, which are engaged during the downshift, are completely engaged and the shift is completed, the determination in step SB9 is YES.
Then, step SB16 and subsequent steps are executed. Step S
In B16, it is determined whether or not the flag F4 is "1", in other words, whether or not the speed ratio e during the downshift is below the lower limit value e _1, and if F4 = 1, in step SB17, The throttle valve opening T of FIG.
From the data of the corresponding part of the map of A2, the correction value α
And the throttle valve opening degree TA2 is set according to the new data in the subsequent downshift. In the case of e <e ₁ , it means that the engine 10 has too large a blowing amount and the driving force has increased, and the engine braking force has decreased. Therefore, the correction value α is subtracted to set the throttle valve opening TA2. If it is made smaller, the amount of blow-up of the engine 10 becomes smaller, the vehicle acceleration due to the increase in driving force can be avoided, and the speed ratio e becomes the lower limit value e ₁ or more. The correction value α may be set to a constant value in advance, or may be set by a map or the like according to the difference (e ₁ −e) between the speed ratio e and the lower limit value e ₁ , the type of gear change, the vehicle speed V, and the like. It may be done. The map of the throttle valve opening TA2 used in step SB5 is stored in a sequentially writable storage means such as a standby ram.

【００４１】また、ステップＳＢ１８ではフラグＦ５が
「１」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中にお
ける速度比ｅが上限値ｅ₂ を上回っていたか否かを判断
し、Ｆ５＝１の場合にはステップＳＢ１９において、前
記図１０のスロットル弁開度ＴＡ２のマップのうち対応
する部分のデータに補正値βを加算し、以後のダウンシ
フト時にはその新たなデータに従ってスロットル弁開度
ＴＡ２が設定されるようにする。ｅ＞ｅ₂ となった場合
は、エンジン１０の吹上り量が少なくてエンジン１０等
のイナーシャトルクによりエンジンブレーキ力が増大し
た場合であるため、補正値βを加算してスロットル弁開
度ＴＡ２を大きくしてやれば、エンジン１０の吹上り量
がそれだけ大きくなり、エンジン１０等のイナーシャに
よるエンジンブレーキ力の増加を抑制しつつ変速時間を
確実に短縮できるとともに速度比ｅは上限値ｅ₂ 以下に
なる。補正値βは、予め一定の値が設定されても良い
し、速度比ｅと上限値ｅ₂ との差（ｅ−ｅ₂ ）や変速の
種類、車速Ｖ等に応じてマップなどにより設定されるよ
うにしても良い。補正値βを前記補正値αと同じ値にし
ても差支えない。Further, in step SB18, it is determined whether or not the flag F5 is "1", in other words, whether or not the speed ratio e during the downshift is higher than the upper limit value e _2, and if F5 = 1. In step SB19, the correction value β is added to the data of the corresponding portion of the map of the throttle valve opening TA2 of FIG. 10, and the throttle valve opening TA2 is set according to the new data during the subsequent downshift. To do so. If e> e ₂ , the engine 10 has a small amount of upstroke and the engine braking force is increased by the inertia torque of the engine 10. Therefore, the correction value β is added to the throttle valve opening TA2. If it is increased, the amount of upswing of the engine 10 is increased by that much, the shift time can be reliably shortened while suppressing an increase in the engine braking force due to the inertia of the engine 10 and the like, and the speed ratio e becomes the upper limit value e ₂ or less. The correction value β may be set to a constant value in advance, or may be set by a map or the like according to the difference (e−e ₂ ) between the speed ratio e and the upper limit value e ₂ , the type of shift, the vehicle speed V, and the like. You may do it. It does not matter if the correction value β is the same as the correction value α.

【００４２】このように上記ステップＳＢ１６〜ＳＢ１
９において、必要に応じて図１０のスロットル弁開度Ｔ
Ａ２のマップが書き換えられると、ステップＳＢ２０に
おいてフラグＦ３が「０」とされるとともに、ステップ
ＳＢ２１においてフラグＦ４，Ｆ５がそれぞれ「０」と
される。Thus, the above steps SB16 to SB1 are performed.
9, the throttle valve opening T of FIG.
When the map of A2 is rewritten, the flag F3 is set to "0" in step SB20, and the flags F4 and F5 are set to "0" in step SB21.

【００４３】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにオーバードライブスイッチ７４や
シフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われ
る際に、ステップＳＢ１４においてスロットル弁２０が
開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達と相俟
ってエンジン回転速度ＮＥが速やかに高められ、イナー
シャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑制され
るとともに、変速時間が短縮されてクラッチＣやブレー
キＢの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例では変
速前後において略同じ駆動力が得られるスロットル弁開
度ＴＡ２だけスロットル弁２０が開き制御されるため、
エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態とな
り、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を生じ
たり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較して
変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低下し
て運転者に違和感を生じさせたりすることがない。As described above, in this embodiment, the throttle valve 20 is controlled to open in step SB14 when the downshift is performed by the manual operation of the overdrive switch 74 or the shift lever in order to increase the engine braking force. The engine speed NE is rapidly increased in combination with the torque transmission from the drive wheel side, the increase in engine braking force due to inertia torque is suppressed, and the shift time is shortened to reduce the friction of the clutch C and the brake B. The life of the material is improved. Particularly, in the present embodiment, the throttle valve 20 is controlled to be opened by the throttle valve opening degree TA2 that provides substantially the same driving force before and after the gear shift.
The engine speed rises too much and the engine is driven, causing shock and vehicle acceleration due to reversal of the torsional torque, and the engine braking force during gear shifting and after downshifting is lower than the engine braking force before downshifting. The driver does not feel uncomfortable.

【００４４】一方、本実施例では、ダウンシフトの変速
中におけるトルクコンバータ１１０の速度比ｅが下限値
ｅ₁ 〜上限値ｅ₂ の範囲内となるように、下限値ｅ₁ よ
り小さい場合にはスロットル弁開度ＴＡ２から補正値α
を減算する一方、上限値ｅ₂より大きい場合にはスロッ
トル弁開度ＴＡ２に補正値βを加算するようにしている
ため、エンジン１０の個体差や経時変化、環境変化に拘
らず常に適切なエンジン吹上り量が得られるようにな
り、エンジン駆動状態となったりイナーシャトルクによ
り制動トルクが一時的に増大したりすることを防止しつ
つ変速時間を確実に短縮できる。On the other hand, in this embodiment, when the speed ratio e of the torque converter 110 during the downshift is within the range of the lower limit value e ₁ to the upper limit value e ₂ , it is smaller than the lower limit value e _1. Correction value α from throttle valve opening TA2
On the other hand, when the value is larger than the upper limit value e ₂ , the correction value β is added to the throttle valve opening degree TA2. As a result, the amount of upswing can be obtained, and the shift time can be reliably shortened while preventing the engine from being driven or the braking torque being temporarily increased by the inertia torque.

【００４５】なお、前記油圧制御回路１５０のライン油
圧ＰＬは一般にスロットル弁開度θに応じて制御される
ようになっており、上記のようにスロットル弁２０が開
き制御されるとライン油圧ＰＬが高められ、それに伴っ
てクラッチＣやブレーキＢの係合油圧も高くなるため、
低速段側のクラッチＣやブレーキＢが急激に完全係合さ
せられることにより、変速時間が一層短くなる。しか
し、その場合には大きな変速ショックを生じ易いため、
本実施例では上記ステップＳＢ１４におけるスロットル
弁２０の開き制御時には、スロットル弁２０が全閉の場
合の低い油圧レベルにライン油圧ＰＬを制御するように
なっている。The line oil pressure PL of the oil pressure control circuit 150 is generally controlled according to the throttle valve opening degree θ, and when the throttle valve 20 is opened and controlled as described above, the line oil pressure PL is changed. Since the hydraulic pressure is increased and the engaging hydraulic pressure of the clutch C and the brake B is also increased accordingly,
The shift time is further shortened by the sudden complete engagement of the clutch C and the brake B on the low speed stage side. However, in that case, since a large shift shock is likely to occur,
In this embodiment, during the opening control of the throttle valve 20 in step SB14, the line oil pressure PL is controlled to a low oil pressure level when the throttle valve 20 is fully closed.

【００４６】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステッ
プＳＢ５およびＳＢ１４を実行する部分が、スロットル
制御用コンピュータ３５およびスロットル弁２０と共に
エンジン出力増大手段を構成しており、スロットル弁開
度ＴＡ２はエンジン出力増大手段によってエンジン出力
を増大させる際の制御量に相当する。また、ステップＳ
Ｂ１０〜ＳＢ１３およびＳＢ１６〜ＳＢ１９を実行する
部分が制御量補正手段に相当し、エンジン回転速度ＮＥ
を検出する回転角センサ５１およびタービン回転速度Ｎ
_T を検出する回転速度センサ８０は回転速度検出手段に
相当する。In this embodiment, the portion for executing steps SB5 and SB14 of the series of signal processing by the transmission control computer 34 constitutes the engine output increasing means together with the throttle control computer 35 and the throttle valve 20. The throttle valve opening TA2 corresponds to a control amount when the engine output is increased by the engine output increasing means. Also, step S
The portion that executes B10 to SB13 and SB16 to SB19 corresponds to the control amount correction means, and the engine rotation speed NE.
Angle sensor 51 for detecting the speed and turbine rotation speed N
_The rotation speed sensor 80 that detects _T corresponds to rotation speed detection means.

【００４７】次に、本発明の他の実施例を説明する。以
下の実施例は、「Ｄ」レンジが選択されている場合にス
ロットル制御やダウンシフトによって自動的にエンジン
ブレーキ力を増大する自動エンジンブレーキ制御を行う
場合で、「Ｄ」レンジにおいても図２０に括弧付きで示
されているように、ソレノイドＳ３を励磁することによ
りエンジンブレーキが作用する１ｓｔ変速段，２ｎｄ変
速段が成立させられるようになっている。また、前記パ
ターンセレクトスイッチ７０によって選択できる走行パ
ターンとして、前記パワーパターン，エコノミーパター
ン等の他に、下り坂などで自動的にエンジンブレーキ力
を増大させる「自動エンジンブレーキパターン」が設け
られている。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiment, when the "D" range is selected, the automatic engine braking control for automatically increasing the engine braking force by the throttle control or the downshift is performed. As shown in parentheses, by energizing the solenoid S3, the 1st speed change step and the 2nd speed change step where the engine brake is applied are established. In addition to the power pattern, economy pattern, etc., an "automatic engine braking pattern" for automatically increasing the engine braking force on a downhill is provided as a traveling pattern selectable by the pattern select switch 70.

【００４８】図１４および図１５は自動変速機７８の変
速制御に関するフローチャートで、図１６〜図１９はス
ロットル制御に関するフローチャートであり、前記実施
例と同様に８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰
り返し実行される。図１４のステップＳ１以下は、自動
変速機７８の変速段を切り換えるか否かの変速判断を行
う部分で、ステップＳ４０がＮＯの場合、すなわちフラ
グＦ３が「１」でない場合に実行される。フラグＦ３
は、図１６のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足
して自動エンジンブレーキ制御が実行される場合に図１
７のステップＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」と
され、ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件の何れか１つでも
満たさない場合にステップＳＳ６において「０」とされ
るもので、ステップＳ１以下は自動エンジンブレーキ制
御を行っていない通常の変速制御の場合に実行される。14 and 15 are flow charts relating to the shift control of the automatic transmission 78, and FIGS. 16 to 19 are flow charts relating to the throttle control, which are repeatedly executed at a cycle time of about 8 to 32 msec as in the above embodiment. R. The step S1 and subsequent steps in FIG. 14 are a part for determining whether or not the shift stage of the automatic transmission 78 is to be switched, and are executed when step S40 is NO, that is, when the flag F3 is not "1". Flag F3
1 when all the conditions of steps SS1 to SS5 of FIG. 16 are satisfied and the automatic engine braking control is executed.
7 is set to "1" in step SS14 or SS19, and is set to "0" in step SS6 when any one of the conditions in steps SS1 to SS5 is not satisfied. In step S1 and subsequent steps, automatic engine braking control is performed. This is executed in the case of normal shift control that is not performed.

【００４９】ステップＳ１では、前記Ｏ／Ｄ信号ＳＯに
基づいてＯ／Ｄ変速段までの変速が可能か否かを判断
し、Ｏ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦすなわちＯ／Ｄ変速段が禁
止されている場合には、ステップＳ２において現在Ｏ／
Ｄ変速段か否かを判断する。現在の変速段は、前記ソレ
ノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３を励磁する励磁信号の出力状態
によって判断され、現在Ｏ／Ｄ変速段である場合には、
ステップＳ１４においてフラグＦ２を「１」とした後、
ステップＳ１５において次変速段として「３ｒｄ」を設
定する。上記ステップＳ１の判断がＮＯすなわちＯ／Ｄ
変速段が許容されている場合、或いはステップＳ１の判
断がＹＥＳであっても現在Ｏ／Ｄ変速段でなくステップ
Ｓ２の判断がＮＯで且つ現在３ｒｄでもなくステップＳ
３の判断がＮＯの場合には、続いてステップＳ４を実行
する。ステップＳ４では、現在の変速段がＯ／Ｄ変速段
であるか否かを判断し、Ｏ／Ｄ変速段でない場合にはス
テップＳ５およびステップＳ６において、前記実施例に
おけるステップＳＡ６およびＳＡ７と同様にしてアップ
シフトを行うか否かを判断する。そして、アップシフト
を行わない場合には、ステップＳ８において現在の変速
段が１ｓｔであるか否かを判断し、１ｓｔであればステ
ップＳ９においてフラグＦ１を「０」として一連の変速
判断を終了するが、アップシフトする場合には、ステッ
プＳ７においてフラグＦ１を「１」とした後、ステップ
Ｓ１５において次変速段として現在の変速段よりも高速
段側の変速段を設定する。In step S1, it is determined based on the O / D signal SO whether or not shifting to the O / D shift stage is possible, and the O / D signal SO is OFF, that is, the O / D shift stage is prohibited. If so, the current O /
It is determined whether or not it is the D shift stage. The current gear stage is determined by the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2, S3. If the current gear stage is the O / D gear stage,
After the flag F2 is set to "1" in step S14,
In step S15, "3rd" is set as the next gear. The judgment in step S1 is NO, that is, O / D.
If the gear is allowed, or if the determination in step S1 is YES, it is not the current O / D gear, the determination in step S2 is NO, and the current determination is not 3rd but step S1.
If the determination in 3 is NO, then step S4 is executed. In step S4, it is determined whether or not the current gear is the O / D gear, and if it is not the O / D gear, in steps S5 and S6 the same as steps SA6 and SA7 in the above-described embodiment. Determine whether to upshift. If the upshift is not performed, it is determined in step S8 whether or not the current gear is 1st, and if it is 1st, the flag F1 is set to "0" in step S9 and the series of gear shift determination is completed. However, in the case of upshifting, the flag F1 is set to "1" in step S7, and then, in step S15, a gear speed higher than the current gear speed is set as the next gear speed.

【００５０】前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、
ステップＳ４の判断がＹＥＳの場合、或いはステップＳ
８の判断がＮＯの場合には、ステップＳ１０およびＳ１
１において、前記実施例におけるステップＳＡ９および
ＳＡ１０と同様にしてダウンシフトを行うか否かを判断
する。そして、ダウンシフトを行わない場合には、ステ
ップＳ１３においてフラグＦ２を「０」として一連の変
速判断を終了するが、ダウンシフトする場合には、ステ
ップＳ１２においてフラグＦ２を「１」とした後、ステ
ップＳ１５において次変速段として現在の変速段よりも
低速段側の変速段を設定する。If the determination in step S3 is YES,
If the determination in step S4 is YES, or
If the determination in step 8 is NO, steps S10 and S1
In step 1, it is determined whether or not a downshift is to be performed, as in steps SA9 and SA10 in the above embodiment. If the downshift is not performed, the flag F2 is set to "0" in step S13 to end the series of shift determinations. If the downshift is to be performed, the flag F2 is set to "1" in step S12. In step S15, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed.

【００５１】前記ステップＳ４０がＹＥＳの場合、すな
わち自動エンジンブレーキ制御が実行されている場合に
は、ステップＳ４０に続いてステップＳ４１を実行し、
フラグＦ５が「０」か否かを判断する。フラグＦ５は、
図１６のステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て満足して
自動エンジンブレーキ制御が実行され、且つブレーキが
踏み込まれている場合に、図１７のステップＳＳ２３に
おいて「１」とされ、そうでない場合にはステップＳＳ
６またはＳＳ１２において「０」とされるもので、フラ
グＦ５＝０の場合にはステップＳ４２を実行し、フラグ
Ｆ５＝１の場合にはステップＳ４５を実行する。ブレー
キ踏込み時に実行されるステップＳ４５では、予め定め
られたエンジンブレーキ時のダウンシフトマップをサー
チし、エンジンブレーキ時のシフトダウン車速Ｖｅｄを
求める。このエンジンブレーキ時のダウンシフトマップ
は、前記図９において破線で示されている通常のダウン
シフトマップと同様に、アクセル操作量Ａｃおよび車速
Ｖに基づいて変速の種類毎に予め定められているが、通
常のダウンシフトマップよりも高車速側へずれていてダ
ウンシフトし易くなっている。シフトダウン車速Ｖｅｄ
は、アクセル操作量Ａｃに基づいてそのエンジンブレー
キ時のダウンシフトマップに従って求められ、次のステ
ップＳ４６において、出力軸回転速度Ｎ_O に対応する現
在の車速Ｖと上記シフトダウン車速Ｖｅｄとを比較し、
ダウンシフトを行うか否かを判断する。すなわち、Ｖ＞
Ｖｅｄであればダウンシフトを行う必要はなく、ステッ
プＳ４４においてフラグＦ２を「０」として変速判断を
終了するが、Ｖ≦Ｖｅｄの場合には、ステップＳ４７に
おいてフラグＦ２を「１」とした後、ステップＳ４８に
おいて次変速段として現在の変速段よりも低速段側の変
速段を設定する。ここで設定する変速段はエンジンブレ
ーキが作用するもので、２ｎｄまたは１ｓｔでは図２０
において括弧付きで示されている変速段が設定される。
この場合に、現在の変速段が例えばＯ／Ｄであっても、
３ｒｄへの変速判断が為された後実際に３ｒｄへの変速
段の切換えが行われる前に車速Ｖが急激に減少して「２
←３」ダウンシフト線を超えた場合には、２ｎｄ変速段
が設定される。ステップＳ４５では現在のアクセル操作
量Ａｃから総てのダウンシフト線に関するシフトダウン
車速Ｖｅｄを求め、ステップＳ４６ではその各々のシフ
トダウン車速Ｖｅｄと現在の車速Ｖとを比較してダウン
シフトの変速判断を行うのである。If step S40 is YES, that is, if automatic engine braking control is being executed, step S41 is executed after step S40,
It is determined whether the flag F5 is "0". The flag F5 is
When all the conditions of steps SS1 to SS5 in FIG. 16 are satisfied and the automatic engine braking control is executed and the brake is depressed, it is set to “1” in step SS23 in FIG. 17, and otherwise. Step SS
It is set to "0" in 6 or SS12, and if flag F5 = 0, step S42 is executed, and if flag F5 = 1, step S45 is executed. In step S45 executed when the brake pedal is depressed, a predetermined downshift map for engine braking is searched to obtain the downshift vehicle speed Ved for engine braking. The downshift map during engine braking is predetermined for each type of shift based on the accelerator operation amount Ac and the vehicle speed V, like the normal downshift map shown by the broken line in FIG. , It is easier to downshift because it is shifted to the higher vehicle speed side than the normal downshift map. Downshift vehicle speed Ved
Is obtained according to the downshift map during engine braking based on the accelerator operation amount Ac, and in the next step S46, the current vehicle speed V corresponding to the output shaft rotation speed N _O and the downshift vehicle speed Ved are compared. ,
Determine whether to downshift. That is, V>
If it is Ved, it is not necessary to perform the downshift, and the flag F2 is set to "0" in step S44 to end the shift determination. However, if V≤Ved, the flag F2 is set to "1" in step S47, In step S48, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed. The gear set here is set by the engine brake, and it is shown in FIG.
The gears shown in parentheses in are set.
In this case, even if the current gear is, for example, O / D,
After the gear shift determination to 3rd is made and before the gear shift to 3rd is actually performed, the vehicle speed V is rapidly reduced to "2.
← 3 "When the downshift line is exceeded, the 2nd shift speed is set. In step S45, the downshift vehicle speed Ved for all downshift lines is obtained from the current accelerator operation amount Ac, and in step S46, each downshift vehicle speed Ved is compared with the current vehicle speed V to make a downshift determination. Do it.

【００５２】ブレーキが踏込み操作されていない場合に
実行されるステップＳ４２では、フラグＦ４が「１」か
否かを判断する。フラグＦ４は、自動エンジンブレーキ
制御においてエンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図１８のステップＲ８で「１」と
され、そのダウンシフトの変速出力が為された場合に図
１５のステップＳ３１で「０」とされるもので、Ｆ４＝
０であればステップＳ４４においてフラグＦ２を「０」
として変速判断を終了し、Ｆ４＝１であればステップＳ
４３を実行する。ステップＳ４３では、次変速段として
エンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわち２ｎ
ｄまたは１ｓｔの場合には図２０において括弧付きで示
されている変速段を設定する。In step S42 executed when the brake pedal is not depressed, it is determined whether the flag F4 is "1". The flag F4 is set to "1" in step R8 of FIG. 18 when the downshift is performed to increase the engine braking force in the automatic engine braking control, and when the downshift shift output is performed, the flag F4 of FIG. It is set to "0" in step S31, and F4 =
If it is 0, the flag F2 is set to "0" in step S44.
Then, the shift determination is ended, and if F4 = 1, step S
Execute 43. In step S43, the next low speed stage where the engine brake acts as the next shift stage, that is, 2n
In the case of d or 1st, the gear stage shown in parentheses in FIG. 20 is set.

【００５３】そして、上記ステップＳ１５，Ｓ４３，ま
たはＳ４８において次変速段が設定されると、ステップ
Ｓ１６において変速タイミング時間Ｔ１が設定される。
この変速タイミング時間Ｔ１は、変速判断が為された後
実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う（ステ
ップＳ３０）までの遅れ時間で、短時間で複数段の変速
が行われること（多重変速）を防止するとともに、下り
坂でエンジンブレーキを効かせるためにアクセルペダル
が速やかに放された場合にＯ／Ｄ変速段へのアップシフ
ト判断が為されても、実際にアップシフトを行う前にア
クセル操作量Ａｃが略零となった時には、Ｏ／Ｄ変速段
へのアップシフトを禁止するために設けられたもので、
予め一定値が設定されても良いが、アップシフトかダウ
ンシフトか、或いは自動エンジンブレーキ制御における
ダウンシフトか等の変速の種類に応じてそれぞれ異なる
時間が設定されるようにしても良い。また、変速判断時
のアクセル操作量Ａｃや車速Ｖ、変速段などに応じてマ
ップや演算式等により設定されるようにすることもでき
る。When the next shift speed is set in step S15, S43, or S48, the shift timing time T1 is set in step S16.
This gear shift timing time T1 is a delay time until the gear shift is actually output after the gear shift judgment is made (step S30), and a plurality of gear shifts are performed in a short time (multiple gear shift). ) And when the accelerator pedal is quickly released to activate the engine braking on a downhill, even if an upshift determination to the O / D gear is made, before the actual upshift is performed. This is provided to prohibit upshifting to the O / D gear when the accelerator operation amount Ac becomes substantially zero.
A fixed value may be set in advance, but different times may be set depending on the type of shift such as upshift or downshift, or downshift in automatic engine braking control. Further, it may be set by a map, a calculation formula, or the like according to the accelerator operation amount Ac at the time of shift determination, the vehicle speed V, the gear stage, and the like.

【００５４】次に、実際に変速段を切り換える図１５の
フローチャートについて説明する。かかる図１５は、図
１４の変速判断に従ってアップシフトおよびエンジンブ
レーキ力を増大するためのダウンシフトを実行する部分
で、ステップＳ２０では前記フラグＦ１が「１」か否
か、すなわちアップシフトの変速判断が為されたか否か
を判断する。フラグＦ１が「１」の場合にはステップＳ
２１以下の各ステップを実行するが、そうでない場合に
はステップＳ３３を実行する。ステップＳ３３ではフラ
グＦ４が「１」か否か、すなわちエンジンブレーキ力増
大のためのダウンシフトか否かを判断し、フラグＦ４が
「１」の場合にはステップＳ２１以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合には直ちにステップＳ３２を
実行し、タイマＴａをリセットして終了する。Next, the flow chart of FIG. 15 for actually changing the shift speed will be described. FIG. 15 shows a portion for executing an upshift and a downshift for increasing the engine braking force in accordance with the shift judgment of FIG. Determine whether or not If the flag F1 is "1", step S
21. The following steps are executed, but if not, step S33 is executed. In step S33, it is determined whether or not the flag F4 is "1", that is, whether or not the downshift is for increasing the engine braking force. If the flag F4 is "1", the steps from step S21 are executed. If not, step S32 is immediately executed, the timer Ta is reset, and the process ends.

【００５５】ステップＳ２１ではシフトレンジ信号ＳＲ
が表すシフトレンジが「Ｄ」であるか否かを判断し、ス
テップＳ２２では前記パターン信号ＳＰが表す選択走行
パターンが「自動エンジンブレーキパターン」であるか
否かを判断し、ステップＳ２３では回転速度信号ＳＮ_O
が表す出力軸回転速度Ｎ_O に対応する車速Ｖが予め定め
られた下限車速Ｖ１より大きいか否かを判断し、ステッ
プＳ２４では上記車速Ｖが予め定められた上限車速Ｖ２
以下か否かを判断し、ステップＳ２５ではアクセルがＯ
ＦＦすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル
操作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤差などを考
慮して５％程度以下か否かを判断し、ステップＳ２６で
は前記ステップＳ１５で設定された次変速段がＯ／Ｄ変
速段か否かを判断する。上記下限車速Ｖ１および上限車
速Ｖ２は、エンジンブレーキのための特別な制御を行う
車速範囲を定めたもので、下限車速Ｖ１は例えば２０ｋ
ｍ／ｈ程度に設定され、上限車速Ｖ２は例えば１１０ｋ
ｍ／ｈ程度に設定される。そして、上記ステップＳ２１
〜Ｓ２６のうち１つでもＮＯの場合には、ステップＳ２
８において、前記ステップＳ１５で設定された次変速段
のステップＳ２７による変更を無しとするが、ステップ
Ｓ２１〜Ｓ２６の判断が総てＹＥＳの場合には、ステッ
プＳ２７において次変速段を「３ｒｄ」に変更する。な
お、上記ステップＳ２６は、ステップＳ１５で設定され
た次変速段がＯ／Ｄか否かを判断するもので、ステップ
Ｓ２７で次変速段がＯ／Ｄから３ｒｄに変更された後の
サイクルでも、ステップＳ２６の判断はＹＥＳとなる。In step S21, the shift range signal SR
Is determined to be "D", it is determined in step S22 whether the selected traveling pattern represented by the pattern signal SP is "automatic engine braking pattern", and in step S23, the rotational speed is determined. signal SN _O
Is determined whether or not the vehicle speed V corresponding to the output shaft rotation speed N _O is higher than a predetermined lower limit vehicle speed V1. In step S24, the vehicle speed V is set to a predetermined upper limit vehicle speed V2.
It is determined whether or not the following, and the accelerator is O in step S25.
FF, that is, whether or not the accelerator operation amount Ac represented by the accelerator operation amount signal SAc is substantially zero, specifically, it is determined whether or not it is about 5% or less in consideration of a detection error or the like. It is determined whether or not the selected next shift speed is the O / D shift speed. The lower limit vehicle speed V1 and the upper limit vehicle speed V2 define a vehicle speed range in which special control for engine braking is performed, and the lower limit vehicle speed V1 is, for example, 20 k.
The vehicle speed is set to about m / h, and the upper limit vehicle speed V2 is 110 k, for example.
It is set to about m / h. Then, the above step S21
If at least one of S26 to S26 is NO, step S2
In step 8, the change of the next shift speed set in step S15 is not performed in step S27. However, if the determinations in steps S21 to S26 are all YES, the next shift speed is set to "3rd" in step S27. change. The step S26 is to determine whether the next gear set in step S15 is O / D. Even in the cycle after the next gear is changed from O / D to 3rd in step S27, The determination in step S26 is YES.

【００５６】ステップＳ２９では、タイマＴａの計時内
容が前記変速タイミング時間Ｔ１以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間Ｔ１となるまでは上記ステップ
Ｓ２０以下を繰り返すが、変速タイミング時間Ｔ１に達
するとステップＳ３０を実行し、前記ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えて自動変速
機７８の変速段を前記ステップＳ１５またはＳ４３で設
定された次変速段、或いはステップＳ２７で変更された
３ｒｄ変速段に切り換える。その後、ステップＳ３１に
おいてフラグＦ１を「０」とするとともにフラグＦ４を
「０」とし、ステップＳ３２においてタイマＴａをリセ
ットする。In step S29, it is determined whether or not the content measured by the timer Ta is not less than the shift timing time T1. The above steps S20 and thereafter are repeated until the shift timing time T1 is reached, but when the shift timing time T1 is reached, step S30 is executed and the solenoid S1,
The excitation and non-excitation of S2 and S3 are switched to switch the shift stage of the automatic transmission 78 to the next shift stage set in step S15 or S43 or the 3rd shift stage changed in step S27. After that, the flag F1 is set to "0" and the flag F4 is set to "0" in step S31, and the timer Ta is reset in step S32.

【００５７】ここで、前記ステップＳ６においてＯ／Ｄ
変速段へのアップシフト判断が為されても、ステップＳ
３０において実際に変速段が切り換えられるまでの間、
すなわち変速判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ
１が経過するまでの間に、アクセルＯＦＦを含むステッ
プＳ２１〜Ｓ２６の条件を総て満足した場合には、次変
速段が３ｒｄに変更されるため、下り坂などでこれ以上
の増速を嫌って運転者がアクセルを放した場合には、ア
クセル操作量Ａｃの減少に伴ってアップシフトの変速判
断が為されてもＯ／Ｄ変速段への実際の変速が防止さ
れ、Ｏ／Ｄ変速段への変速に伴うエンジンブレーキ力の
低下が良好に回避される。例えば、図９の点Ａの状態で
２ｎｄ走行の場合に運転者がアクセルを放すと、「２→
３」アップシフト線および「３→Ｏ／Ｄ」アップシフト
線をよぎってアクセル操作量Ａｃは零となるため、ステ
ップＳ６では最終的に２ｎｄからＯ／Ｄへの変速判断が
為されるとともに、ステップＳ１５では次変速段として
Ｏ／Ｄ変速段が設定されるが、「２→３」アップシフト
判断が為されてから変速タイミング時間Ｔ１を経過する
前にアクセル操作量Ａｃが零になると、「３→Ｏ／Ｄ」
アップシフト線をよぎって次変速段がＯ／Ｄとなって
も、ステップＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更さ
れるため、Ｏ／Ｄ変速段までアップシフトされることは
ないのである。Here, in step S6, O / D
Even if an upshift determination to the shift stage is made, step S
Until the gear is actually changed at 30
That is, the shift timing time T after the shift determination is made.
If all of the conditions of steps S21 to S26 including the accelerator OFF are satisfied before the lapse of 1, the next shift speed is changed to 3rd, and thus further speedup is disliked on a downhill or the like. When the driver releases the accelerator by the driver, the actual shift to the O / D shift stage is prevented even if the upshift shift determination is made as the accelerator operation amount Ac decreases, and the O / D shift stage is prevented. The reduction in engine braking force due to gear shift to is favorably avoided. For example, when the driver releases the accelerator in the case of traveling for the second time at the state of point A in FIG. 9, “2 →
Since the accelerator operation amount Ac becomes zero across the "3" upshift line and the "3 → O / D" upshift line, a final shift determination from 2nd to O / D is made in step S6. In step S15, the O / D shift stage is set as the next shift stage, but if the accelerator operation amount Ac becomes zero before the shift timing time T1 elapses after the "2 → 3" upshift determination is made, " 3 → O / D ”
Even if the next shift speed becomes O / D across the upshift line, the next shift speed is changed to 3rd in step S27, and therefore the upshift to the O / D shift speed is not performed.

【００５８】なお、アクセルが一旦ＯＦＦとなっても、
変速タイミング時間Ｔ１に達する前に再び踏込み操作さ
れた場合には、ステップＳ２５の判断がＮＯとなり、ス
テップＳ２８において次変速段がステップＳ１５で設定
されたＯ／Ｄとされるが、このようにアクセルが踏込み
操作される場合には、運転者はそれ程エンジンブレーキ
力を必要としているわけではないので、Ｏ／Ｄ変速段ま
でアップシフトしても差支えない。ステップＳ２９の判
断をステップＳ２０とＳ２１との間に挿入し、変速タイ
ミング時間Ｔ１を経過した時の運転状態に基づいてステ
ップＳ２１以下の判断を実行し、変速段の切換えが行わ
れるようにしても良い。Even if the accelerator is turned off once,
If the pedal is depressed again before reaching the shift timing time T1, the determination in step S25 is NO, and in step S28 the next shift stage is set to the O / D set in step S15. When the pedal is depressed, the driver does not need the engine braking force so much, and therefore the driver may upshift to the O / D gear. Even if the determination of step S29 is inserted between steps S20 and S21, the determination of step S21 and subsequent steps is executed based on the operating state when the shift timing time T1 has elapsed, and the shift speed is switched. good.

【００５９】また、アクセルの戻し速度が比較的遅く、
変速タイミング時間Ｔ１内にアクセルＯＦＦとならない
場合にも、ステップＳ１５で設定された通りの変速が実
行されるが、この場合も運転者はそれ程エンジンブレー
キ力を必要としていないと考えられるので、Ｏ／Ｄ変速
段までアップシフトしても問題はない。言い換えれば、
運転者がエンジンブレーキ力を必要とする場合には、ア
クセルペダルを速やかに放すようにすれば良く、エンジ
ンブレーキ力をそれ程必要としない惰性走行等を希望す
る場合にはアクセルペダルをゆっくりと放せば良いので
ある。Further, the accelerator return speed is relatively slow,
Even if the accelerator is not turned off within the shift timing time T1, the shift as set in step S15 is executed, but in this case as well, it is considered that the driver does not need much engine braking force, so O / There is no problem in upshifting to the D gear. In other words,
If the driver needs the engine braking force, he / she should release the accelerator pedal quickly, and if he / she wants to coast or the like, which does not require much engine braking force, he / she should release the accelerator pedal slowly. It's good.

【００６０】次に、図１６〜図１９のスロットル制御に
ついて説明すると、先ず、図１６のステップＳＳ１〜Ｓ
Ｓ５においてシフトレンジ，選択走行パターン，車速
Ｖ，およびアクセル操作量Ａｃに関し前記ステップＳ２
１〜Ｓ２５と同じ判断を行い、総ての条件を満たす場合
にはステップＳＳ８以下の自動エンジンブレーキ制御を
実行するが、何れか１つでもＮＯの場合には、図１７の
ステップＳＳ６においてフラグＦ３を「０」とするとと
もにフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ７において
通常のスロットル制御を行う。ステップＳＳ７の通常の
スロットル制御は、前記実施例におけるステップＳＢ２
２と同じ内容で、アクセル操作量信号ＳＡｃが表すアク
セル操作量Ａｃに基づいて、予め定められたマップまた
は演算式からスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を求め、そ
のスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）を目標スロットル弁開
度ＴＡ^* に設定するとともに、その目標スロットル弁開
度ＴＡ^* を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制
御用コンピュータ３５に出力することにより、スロット
ル弁２０の実際のスロットル弁開度θが上記スロットル
弁開度ＴＡ（Ａｃ）と一致するように制御する。Next, the throttle control of FIGS. 16 to 19 will be described. First, steps SS1 to S of FIG.
In step S5, the shift range, the selected traveling pattern, the vehicle speed V, and the accelerator operation amount Ac are referred to in step S2.
The same judgments as in 1 to S25 are performed, and if all the conditions are satisfied, the automatic engine braking control in step SS8 and below is executed, but if any one is NO, the flag F3 in step SS6 in FIG. 17 is executed. Is set to "0" and the flag F5 is set to "0", and normal throttle control is performed in step SS7. The normal throttle control in step SS7 is the same as step SB2 in the above embodiment.
The throttle valve opening TA (Ac) is calculated from a predetermined map or a formula based on the accelerator operation amount Ac represented by the accelerator operation amount signal SAc with the same contents as 2 and the throttle valve opening TA (Ac) and sets the target throttle valve opening TA ^* and by outputting a throttle command signal SQ indicating the target throttle valve opening TA ^* to the throttle control computer 35, the actual throttle valve opening degree of the throttle valve 20 theta Is controlled so as to match the throttle valve opening degree TA (Ac).

【００６１】上記ステップＳＳ１〜ＳＳ５の条件を総て
満足する場合に実行するステップＳＳ８では、フラグＦ
３が「１」であるか否かを判断するが、このフラグＦ３
は前記ステップＳＳ６において「０」とされるため、ス
テップＳＳ８が最初に実行される時には「０」であり、
続いてステップＳＳ１０を実行し、その時の車速Ｖを目
標車速Ｖｍに設定する。フラグＦ３は、図１７のステッ
プＳＳ１４またはＳＳ１９において「１」とされるた
め、以後のサイクルではステップＳＳ８の判断はＹＥＳ
となり、ステップＳＳ９を実行する。ステップＳＳ９で
は、目標車速Ｖｍから予め定められた一定値Ｖｆを差し
引いた車速（Ｖｍ−Ｖｆ）とその時の車速Ｖとを比較
し、Ｖ＞（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば図１７のステップＳＳ
１１以下を実行するが、Ｖ≦（Ｖｍ−Ｖｆ）であれば再
びステップＳＳ１０を実行し、目標車速Ｖｍをその時の
車速Ｖに変更した後ステップＳＳ１１以下を実行する。
上記一定値Ｖｆは、図１８のステップＲ２およびＲ４に
おけるスロットル弁開度θのフィードバック制御による
車速Ｖの変動を考慮して、そのスロットル制御に伴う車
速Ｖの変動によってはステップＳＳ９の判断がＮＯとな
ることはないが、ブレーキの踏込み操作によって車速Ｖ
が比較的大きく低下した場合にはステップＳＳ９の判断
がＮＯとなり、ステップＳＳ１０で目標車速Ｖｍが変更
されるように定められている。In step SS8 which is executed when all the conditions in steps SS1 to SS5 are satisfied, the flag F
It is determined whether or not 3 is "1", but this flag F3
Is set to "0" in step SS6, so it is "0" when step SS8 is first executed,
Then, step SS10 is executed to set the vehicle speed V at that time to the target vehicle speed Vm. Since the flag F3 is set to "1" in step SS14 or SS19 of FIG. 17, the determination in step SS8 is YES in the subsequent cycles.
Then, step SS9 is executed. In step SS9, the vehicle speed (Vm-Vf) obtained by subtracting a predetermined constant value Vf from the target vehicle speed Vm is compared with the vehicle speed V at that time. If V> (Vm-Vf), step SS in FIG.
11 is executed, but if V ≦ (Vm−Vf), step SS10 is executed again, and after changing the target vehicle speed Vm to the vehicle speed V at that time, steps SS11 and thereafter are executed.
Considering the fluctuation of the vehicle speed V due to the feedback control of the throttle valve opening θ in steps R2 and R4 of FIG. 18, the constant value Vf is determined to be NO in step SS9 depending on the fluctuation of the vehicle speed V accompanying the throttle control. Although it does not occur, the vehicle speed V
Is relatively low, the determination in step SS9 is NO, and the target vehicle speed Vm is changed in step SS10.

【００６２】図１７のステップＳＳ１１では、前記ブレ
ーキ信号ＳＢに基づいてブレーキが踏込み操作されてい
るか否かを判断し、ブレーキＯＦＦすなわち踏込み操作
されていない場合にはステップＳＳ１２以下を実行する
が、運転者が更に減速を希望してブレーキが踏込み操作
されるとステップＳＳ１１の判断はＮＯとなり、ステッ
プＳＳ２２およびＳＳ２３を実行する。ステップＳＳ２
２では、エンジンブレーキ力を増大させるために目標ス
ロットル弁開度ＴＡ^* を０とし、その目標スロットル弁
開度ＴＡ^* を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル
制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロッ
トル弁２０を全閉とする。また、ステップＳＳ２３では
フラグＦ５を「１」とし、前記図１４のステップＳ４５
以下が実行されるようにする。自動エンジンブレーキ制
御の開始当初、すなわちアクセルＯＦＦとなった最初の
サイクルでは通常ブレーキＯＦＦであり、ステップＳＳ
１１の判断はＹＥＳとなってステップＳＳ１４またはＳ
Ｓ１９においてフラグＦ３が「１」とされ、前記図１４
においてはステップＳ４１以下のエンジンブレーキ時の
各ステップが実行される。In step SS11 of FIG. 17, it is judged whether or not the brake pedal is operated based on the brake signal SB. If the brake is OFF, that is, if the pedal is not operated, step SS12 and the following steps are executed. When the person desires further deceleration and depresses the brake, the determination in step SS11 becomes NO, and steps SS22 and SS23 are executed. Step SS2
In No. 2, in order to increase the engine braking force, the target throttle valve opening TA ^{* is set} to 0, and the throttle command signal SQ representing the target throttle valve opening TA ^* is output to the throttle control computer 35, whereby the throttle valve is opened. 20 is fully closed. Further, in step SS23, the flag F5 is set to "1", and step S45 of FIG.
Make sure that: At the beginning of the automatic engine braking control, that is, in the first cycle in which the accelerator is turned off, the normal brake is turned off.
The determination of 11 is YES and the step SS14 or S
The flag F3 is set to "1" in S19, and
In step S41, the steps after the engine braking are executed.

【００６３】ブレーキＯＦＦ時に実行するステップＳＳ
１２ではフラグＦ５を「０」とし、ステップＳＳ１３で
はフラグＦ１が「１」か否か、すなわち前記ステップＳ
６でアップシフトの変速判断が為されたか否かを判断す
る。フラグＦ１＝１の場合には、ステップＳＳ１４にお
いてフラグＦ３を「１」とした後、ステップＳＳ１５に
おいて、前記ステップＳＳ７と同様にアクセル操作量Ａ
ｃに基づく通常のスロットル制御を行う。また、アップ
シフトの変速判断が為されていない場合や、アップシフ
トの変速出力が為されて前記図１５のステップＳ３１で
フラグＦ１が「０」とされた場合には、ステップＳＳ１
３の判断はＮＯとなり、ステップＳＳ１６においてフラ
グＦ６が「０」か否かを判断する。フラグＦ６は、エン
ジンブレーキ力を増大するためにダウンシフトを行う際
に図１８のステップＲ８において「１」とされるもの
で、フラグＦ６＝０の場合には、ステップＳＳ１７にお
いてフラグＦ３が既に「１」であるか否かを判断する。Step SS executed when the brake is OFF
In step 12, the flag F5 is set to "0", and in step SS13, whether or not the flag F1 is "1", that is, the step S
At step 6, it is determined whether or not the upshift is determined. When the flag F1 = 1, the flag F3 is set to "1" in step SS14, and then the accelerator operation amount A is set in step SS15 as in step SS7.
Normal throttle control based on c is performed. If the upshift gearshift determination is not made, or if the upshift gearshift output is made and the flag F1 is set to "0" in step S31 of FIG. 15, step SS1 is executed.
The determination of 3 is NO, and it is determined in step SS16 whether the flag F6 is "0". The flag F6 is set to "1" in step R8 of FIG. 18 when a downshift is performed to increase the engine braking force. When flag F6 = 0, the flag F3 is already set to "1" in step SS17. It is determined whether it is "1".

【００６４】自動エンジンブレーキ制御の最初のサイク
ルではフラグＦ３は「１」でなく、ステップＳＳ１７の
判断はＮＯであり、ステップＳＳ１９においてフラグＦ
３を「１」とした後ステップＳＳ２０を実行し、前記ス
テップＳＳ７と同様の通常のスロットル制御を行う。ま
た、フラグＦ３＝１の場合には、ステップＳＳ１８にお
いて変速中でないか否かを、例えば回転速度Ｎ_T ，
Ｎ_O ，および現在の変速段の変速比ｉが前記（１）式を
満足するか否かによって判断する。（１）式を満足する
場合は変速中でなく、（１）式を満足しない場合は変速
中である。そして、ステップＳＳ１８の判断がＹＥＳの
場合、すなわち変速中でない場合にはステップＳＳ２１
の自動エンジンブレーキスロットル処理ルーチンを実行
する。なお、エンジンブレーキ力を増大するためのダウ
ンシフト時には、ステップＳＳ１６に続いてステップＳ
Ｓ２４が実行されるため、上記ステップＳＳ１８では実
質的にアップシフト時の変速中か否かが判断される。In the first cycle of the automatic engine braking control, the flag F3 is not "1", the determination in step SS17 is NO, and the flag F3 is determined in step SS19.
After setting 3 to "1", step SS20 is executed, and the normal throttle control similar to step SS7 is performed. When the flag F3 = 1, it is determined in step SS18 whether or not gear change is in progress, for example, the rotational speed N _T ,
N _O, and the speed ratio i of the current gear is determined by whether or not satisfying the equation (1). When the expression (1) is satisfied, the gear is not being changed, and when the expression (1) is not satisfied, the gear is being changed. Then, if the determination in step SS18 is YES, that is, if gear shifting is not in progress, step SS21
The automatic engine brake throttle processing routine of is executed. At the time of downshifting to increase engine braking force, step SS16 is followed by step S
Since S24 is executed, it is determined in step SS18 whether or not the shift is being substantially performed during the upshift.

【００６５】ステップＳＳ２１の自動エンジンブレーキ
スロットル処理ルーチンは、実際の車速Ｖが前記図１６
のステップＳＳ１０で設定された目標車速Ｖｍを超えな
いように、この実施例では車速Ｖが目標車速Ｖｍと略一
致するようにスロットル弁開度θをフィードバック制御
するもので、具体的には図１８のフローチャートに従っ
て実行される。かかる図１８のステップＲ１では、スロ
ットル弁開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θ
が予め定められた判断値θ１より小さいか否かを判断す
る。判断値θ１は５％程度以下の小さな値で、スロット
ル弁開度θが略全閉であることを表すアイドル信号等を
用いて判断することもできる。そして、θ≧θ１の場
合、すなわちスロットル弁開度θを閉じることによりエ
ンジンブレーキ力を増大させることができる場合には、
ステップＲ２を実行し、目標車速Ｖｍと現在の車速Ｖと
の偏差に応じて、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致させる
ためのスロットル弁開度ＴＡ１（％）をフィードバック
制御の演算式に従って算出する。In the automatic engine brake throttle processing routine of step SS21, the actual vehicle speed V is as shown in FIG.
In this embodiment, the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm so as not to exceed the target vehicle speed Vm set in step SS10. It is executed according to the flowchart of. In step R1 of FIG. 18, the actual throttle valve opening θ represented by the throttle valve opening signal Sθ is shown.
Is smaller than a predetermined judgment value θ1. The determination value θ1 is a small value of about 5% or less, and can be determined using an idle signal or the like indicating that the throttle valve opening θ is substantially fully closed. When θ ≧ θ1, that is, when the engine braking force can be increased by closing the throttle valve opening θ,
Step R2 is executed, and the throttle valve opening TA1 (%) for making the vehicle speed V substantially match the target vehicle speed Vm is calculated according to the calculation formula of the feedback control according to the deviation between the target vehicle speed Vm and the current vehicle speed V. .

【００６６】次のステップＲ３では、現在の変速段およ
び目標車速Ｖｍに基づいて、平坦地走行であれば目標車
速Ｖｍを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が零となるスロットル弁開度ＴＡｍ
（％）を、例えば図２１に示されている予め記憶された
データマップからマップ補間により算出し、上記スロッ
トル弁開度ＴＡ１がスロットル弁開度ＴＡｍよりも小さ
いか否かを判断する。図２１のデータマップは、前記図
１１に示す駆動力データに基づいて、駆動力が走行抵抗
と一致するスロットル弁開度を変速段および車速毎に求
めたものである。例えば車速が８０ｋｍ／ｈの場合のス
ロットル弁開度ＴＡｍ（％）は、平坦地における走行抵
抗と一致する点Ｃのスロットル弁開度（角度）が約７．
４゜であるから、これを全開の８０゜に対して％に換算
すると、（７．４／８０）×１００＝９．３となる。す
なわち、図２１のデータマップにおいて、Ｏ／Ｄ変速段
で車速８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開度ＴＡ
₄₅は、具体的には９．３％であり、このようにしてＯ／
Ｄ変速段における各車速のスロットル弁開度ＴＡ₄₁〜Ｔ
Ａ₄₇は求められている。３ｒｄ変速段およびエンジンブ
レーキが作用する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段について
も、上記Ｏ／Ｄ変速段の場合と同様にしてスロットル弁
開度ＴＡ₃₁〜ＴＡ₃₇，ＴＡ₂₁〜ＴＡ₂₇，ＴＡ₁₁〜ＴＡ₁₇
が求められている。このスロットル弁開度ＴＡｍは、図
１１のデータから明らかなように車速が大きい程大きく
なり、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程
大きくなる。なお、図２１の２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速
段はエンジンブレーキが作用する場合、すなわちソレノ
イドＳ３がＯＮとなる変速段である。In the next step R3, based on the current shift speed and the target vehicle speed Vm, the throttle valve opening that can maintain the target vehicle speed Vm in flat ground traveling, that is, the driving force in consideration of the running resistance becomes zero. Throttle valve opening TAm
(%) Is calculated by map interpolation from a pre-stored data map shown in FIG. 21, for example, and it is determined whether the throttle valve opening degree TA1 is smaller than the throttle valve opening degree TAm. The data map of FIG. 21 is obtained on the basis of the driving force data shown in FIG. 11 for the throttle valve opening at which the driving force matches the running resistance for each shift speed and vehicle speed. For example, when the vehicle speed is 80 km / h, the throttle valve opening degree TAm (%) is about 7.degree.
Since it is 4 °, when this is converted into% with respect to 80 ° when fully opened, it becomes (7.4 / 80) × 100 = 9.3. That is, in the data map of FIG. 21, the throttle valve opening degree TA when the vehicle speed is 80 km / h at the O / D gear position
₄₅ is specifically 9.3%, and in this way O /
Throttle valve opening degree TA _{41 to} T at each vehicle speed in the D shift stage
A ₄₇ is required. As for the 3rd gear and the 2nd gear and 1st gear where the engine brake acts, the throttle valve opening TA _{31 to} TA ₃₇ , TA ₂₁ to TA ₂₇ , TA ₁₁ to is similar to the O / D gear. TA ₁₇
Is required. As is clear from the data in FIG. 11, the throttle valve opening TAm increases as the vehicle speed increases, and if the vehicle speed remains the same, the throttle gear opening TAm increases as the gear ratio increases at low speeds. Note that the 2nd and 1st gears in FIG. 21 are gears when the engine brake acts, that is, the solenoid S3 is turned on.

【００６７】そして、ＴＡ１＜ＴＡｍであれば、ステッ
プＲ４においてスロットル弁開度ＴＡ１を目標スロット
ル弁開度ＴＡ^* に設定し、その目標スロットル弁開度Ｔ
Ａ^*を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用
コンピュータ３５に出力することにより、スロットル弁
２０の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度Ｔ
Ａ１となるように制御する。ステップＲ２，Ｒ４が繰り
返し実行されることにより、車速Ｖが目標車速Ｖｍと略
一致するようにスロットル弁開度θが速やかに制御さ
れ、アクセルＯＦＦ時の目標車速Ｖｍまたはブレーキ踏
込み操作による車速Ｖの低下に伴って変更された目標車
速Ｖｍで車両が走行するエンジンブレーキ力が得られ
る。この実施例では、車速Ｖを目標車速Ｖｍと略一致さ
せるようにスロットル弁開度θをフィードバック制御し
ているため、路面勾配の変化に拘らず車速Ｖが目標車速
Ｖｍと略一致するようにエンジンブレーキ力が増減させ
られ、急勾配から緩い勾配となった場合にエンジンブレ
ーキの効きすぎで車速Ｖが運転者の意に反して低下する
ことが防止される。If TA1 <TAm, the throttle valve opening TA1 is set to the target throttle valve opening TA ^* in step R4, and the target throttle valve opening T ^* is set.
By outputting the throttle command signal SQ representing A ^* to the throttle control computer 35, the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is changed to the throttle valve opening T.
It is controlled to be A1. By repeatedly executing steps R2 and R4, the throttle valve opening θ is quickly controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, and the target vehicle speed Vm when the accelerator is off or the vehicle speed V due to the brake depression operation. It is possible to obtain the engine braking force with which the vehicle travels at the target vehicle speed Vm changed with the decrease. In this embodiment, the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm, so that the engine speed is substantially matched with the target vehicle speed Vm regardless of the change in the road surface gradient. When the braking force is increased / decreased and the gradient changes from a steep gradient to a gentle gradient, the vehicle speed V is prevented from being lowered against the driver's intention due to excessive engine braking.

【００６８】一方、ＴＡ１≧ＴＡｍの場合にはステップ
Ｒ３の判断はＮＯとなり、ステップＲ５においてスロッ
トル弁開度ＴＡｍを目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設定
し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロットル
指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出
力することにより、スロットル弁２０の実際のスロット
ル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡｍとなるように制御
する。これは、上記のように路面勾配の変化に拘らず車
速Ｖが目標車速Ｖｍと略一致するようにエンジンブレー
キ力が増減させられるため、下り坂から登り坂となった
場合でもスロットル弁開度θが開かれて車速Ｖが目標車
速Ｖｍに維持されるが、このようなエンジンブレーキ制
御では、運転者は登り坂では車速Ｖが低下するものと思
っているのが普通であり、平坦地走行であれば目標車速
Ｖｍを維持できるスロットル弁開度ＴＡｍをフィードバ
ック制御によるスロットル弁開度ＴＡ１の上限としたの
である。これにより、下り坂および平坦地では目標車速
Ｖｍが維持されるが、登り坂ではその勾配に応じて車速
Ｖは目標車速Ｖｍよりも低下することとなり、運転者の
意図通りの走行制御が為されるようになる。Meanwhile, the determination in step R3 in the case of TA1 ≧ TAM sets NO, a throttle valve opening TAM in step R5 to the target throttle valve opening degree TA ^*, representing the target throttle valve opening TA ^* By outputting the throttle command signal SQ to the throttle control computer 35, the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled to be the throttle valve opening TAm. This is because the engine braking force is increased / decreased so that the vehicle speed V substantially matches the target vehicle speed Vm regardless of the change in the road surface slope as described above, and therefore the throttle valve opening θ Is opened and the vehicle speed V is maintained at the target vehicle speed Vm. However, with such engine brake control, the driver usually thinks that the vehicle speed V decreases on an uphill road, and when driving on a flat ground. If so, the throttle valve opening TAm that can maintain the target vehicle speed Vm is set as the upper limit of the throttle valve opening TA1 by the feedback control. As a result, the target vehicle speed Vm is maintained on the downhill and the flat ground, but the vehicle speed V becomes lower than the target vehicle speed Vm according to the gradient on the uphill, and the traveling control as intended by the driver is performed. Become so.

【００６９】スロットル弁２０が略全閉となり、上記ス
ロットル制御ではエンジンブレーキ力を増大させること
ができなくなると、前記ステップＲ１の判断はＹＥＳと
なり、ステップＲ６以下を実行する。ステップＲ６では
現在の車速Ｖが目標車速Ｖｍよりも大きいか否かを判断
し、Ｖ＞Ｖｍの場合はステップＲ８以下を実行するが、
Ｖ≦Ｖｍの場合、すなわちスロットル弁２０の全閉によ
るエンジンブレーキ作用で減速している場合において
は、ダウンシフトを行う必要がないことから、続くステ
ップＲ７において目標スロットル弁開度ＴＡ^* が０とさ
れ、スロットル弁２０が全閉状態に維持される。しか
し、目標車速Ｖｍを超えて加速している場合には、ステ
ップＲ８でエンジンブレーキ力を増大させるためにダウ
ンシフトを指示するフラグＦ４を「１」とするととも
に、そのダウンシフト時のスロットル制御を表すフラグ
Ｆ６を「１」とする。フラグＦ４が「１」とされること
により前記図１４のステップＳ４３が実行されるように
なり、フラグＦ６が「１」とされることにより前記図１
７のステップＳＳ２４が実行されるようになる。When the throttle valve 20 is almost fully closed and the engine braking force cannot be increased by the throttle control, the determination at step R1 becomes YES, and steps R6 and thereafter are executed. In step R6, it is determined whether or not the current vehicle speed V is higher than the target vehicle speed Vm. If V> Vm, steps R8 and below are executed.
For V ≦ Vm, i.e. when decelerating with engine braking effect due to full closing of the throttle valve 20, it is not necessary to perform a downshift, the target throttle valve opening TA ^* is 0 at subsequent step R7 Then, the throttle valve 20 is maintained in the fully closed state. However, when the vehicle is accelerating beyond the target vehicle speed Vm, the flag F4 instructing the downshift in order to increase the engine braking force is set to "1" in step R8, and the throttle control during the downshift is performed. The flag F6 is set to "1". When the flag F4 is set to "1", the step S43 in FIG. 14 is executed, and when the flag F6 is set to "1", the step shown in FIG.
Step SS24 of 7 is executed.

【００７０】ステップＲ９では、ダウンシフトする変速
の種類および現在の車速Ｖに基づいて、変速前の駆動力
と略同じか少し小さい駆動力、言い換えればエンジンブ
レーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が変速後にお
いても得られるようなスロットル弁開度ＴＡ２を、前記
ステップＳＢ５の場合と同様にして図１０のデータマッ
プからマップ補間により算出し、ステップＲ１０ではス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２を設定する。ス
ロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステッ
プＳ３０においてダウンシフトの変速出力が為された時
間を基準として、実際にスロットル弁２０を開き制御す
るまでの遅れ時間で、基本的にはダウンシフトによって
解放される高速段側の前記クラッチＣやブレーキＢに滑
りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転が吹
き上がるように、現在のエンジン回転速度ＮＥおよびＡ
／Ｔ油温ＴＨＯをパラメータとして予め実験やシミュレ
ーション等によって設定された前記図１３のデータマッ
プからマップ補間により算出される。In step R9, a driving force that is substantially the same as or slightly smaller than the driving force before the shifting, that is, a driving force that makes the engine braking force approximately the same or slightly larger, based on the type of downshifting and the current vehicle speed V. The throttle valve opening degree TA2 that can be obtained even after the shift is calculated by map interpolation from the data map of FIG. 10 in the same manner as in step SB5, and the throttle valve opening degree change timing time T2 is set in step R10. To do. The throttle valve opening change timing time T2 is a delay time until the throttle valve 20 is actually opened and controlled with reference to the time at which the downshift gearshift output is performed in step S30, and basically the downshift The current engine rotational speeds NE and A are set so that the engine rotation is blown up at the timing when the clutch C and the brake B on the released high speed side start to slip.
/ T oil temperature THO is used as a parameter and is calculated by map interpolation from the data map of FIG. 13 previously set by experiments, simulations, or the like.

【００７１】ステップＲ８でフラグＦ６が「１」とされ
ると、以後のサイクルでは図１７におけるステップＳＳ
１６の判断がＮＯとなり、ステップＳＳ２４のダウンシ
フトスロットル処理ルーチンを実行する。このダウンシ
フトスロットル処理ルーチンは、例えば図１９のフロー
チャートに従って実行され、先ずステップＳＤ１におい
て、前記ステップＳ３０でダウンシフトのための変速出
力が為され、次のステップＳ３１でフラグＦ４が「０」
とされたか否かを判断する。そして、Ｆ４＝０となるま
では、ステップＳＤ２においてタイマＴｂをリセットす
るとともに、ステップＳＤ３において前記ステップＳＳ
７と同様の通常のスロットル制御を行い、スロットル弁
開度θをアクセル操作量Ａｃに応じて全閉に維持する。
また、Ｆ４＝０になるとステップＳＤ４を実行する。ス
テップＳＤ２においてタイマＴｂがリセットされること
により、タイマＴｂはフラグＦ４が「０」とされた時、
言い換えればダウンシフトの変速出力が為された時を起
点として経過時間を計測することになり、ステップＳＤ
４では、そのタイマＴｂの計時内容が前記スロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２以上か否かを判断する。タ
イマＴｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達する
まではステップＳＤ３を実行するが、タイマＴｂの計時
内容が変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳ
Ｄ５以下を実行してスロットル弁２０を開き制御する。When the flag F6 is set to "1" in step R8, in subsequent cycles, step SS in FIG.
The determination result in 16 is NO, and the downshift throttle processing routine of step SS24 is executed. This downshift throttle processing routine is executed, for example, in accordance with the flowchart of FIG. 19. First, in step SD1, the shift output for downshift is performed in step S30, and in the next step S31, the flag F4 is "0".
It is determined whether or not. Then, until F4 = 0, the timer Tb is reset in step SD2 and the step SS is performed in step SD3.
The same normal throttle control as in 7 is performed, and the throttle valve opening degree θ is maintained fully closed according to the accelerator operation amount Ac.
When F4 = 0, step SD4 is executed. By resetting the timer Tb in step SD2, when the flag F4 is set to “0” by the timer Tb,
In other words, the elapsed time is measured starting from the time when the downshift gearshift output is made, and the step SD
In step 4, it is determined whether the content of the timer Tb is equal to or longer than the throttle valve opening change timing time T2. Step SD3 is executed until the measured content of the timer Tb reaches the change timing time T2, but when the measured content of the timer Tb reaches the change timing time T2, step S3 is executed.
The throttle valve 20 is opened and controlled by executing D5 and thereafter.

【００７２】ステップＳＤ５では、トルクコンバータ１
１０の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_T ／エンジン回
転速度ＮＥ）が予め定められた所定の下限値ｅ₁ 以上か
否かを判断し、ｅ＜ｅ₁ の場合にはステップＳＤ６にお
いてフラグＦ７を「１」とした後ステップＳＤ９を実行
する。ｅ≧ｅ₁ の場合には、ステップＳＤ７において速
度比ｅが予め定められた所定の上限値ｅ₂ より大きいか
否かを判断し、ｅ≦ｅ₂ の場合には直ちにステップＳＤ
９を実行するが、ｅ＞ｅ₂ の場合にはステップＳＤ８で
フラグＦ８を「１」とした後ステップＳＤ９を実行す
る。上記下限値ｅ₁ および上限値ｅ₂ は、前記実施例と
同様にして設定される。そして、ステップＳＤ９では、
スロットル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡ^*
に設定し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロ
ットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３
５に出力することにより、スロットル弁２０の実際のス
ロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるよう
に制御する。なお、この実施例でも上記ステップＳＤ９
のスロットル開き制御に拘らず、油圧制御回路１５０の
ライン油圧ＰＬはスロットル全閉時の低油圧に制御され
る。In step SD5, the torque converter 1
Speed ratio of 10 e (= a turbine rotational speed N _T / engine rotational speed NE) is determined whether a predetermined lower limit value e ₁ than the predetermined, e <flag at step SD6 in the case of e ₁ F7 Is set to "1" and step SD9 is executed. In the case of e ≧ e _1, the speed ratio e is determined whether or not a predetermined larger than the upper limit e ₂ predetermined in step SD7, immediately step SD in the case of e ≦ e ₂
9 to run, but in the case of e> e ₂ executes step SD9 after the flag F8 to "1" in step SD8. The lower limit value e ₁ and the upper limit value e ₂ are set in the same manner as in the above embodiment. Then, in step SD9,
Throttle valve opening TA2 is set to target throttle valve opening TA ^*
And the throttle command signal SQ representing the target throttle valve opening TA ^* is set to the throttle control computer 3
5, the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled to become the throttle valve opening TA2. In this embodiment also, the above step SD9
Regardless of the throttle opening control described above, the line hydraulic pressure PL of the hydraulic control circuit 150 is controlled to a low hydraulic pressure when the throttle is fully closed.

【００７３】次のステップＳＤ１０では、ダウンシフト
の変速出力が為された後の現在の変速段の変速比ｉ、お
よび回転速度Ｎ_T ，Ｎ_O に基づいて前記（１）式から変
速が終了したか否かを判断し、変速が終了するまで上記
ステップＳＤ５〜ＳＤ９を繰り返すが、変速が終了して
ステップＳＤ１０の判断がＹＥＳになると、ステップＳ
Ｄ１１以下を実行する。ステップＳＤ１１ではフラグＦ
７が「１」か否か、言い換えればダウンシフトの変速中
における速度比ｅが下限値ｅ₁ を下回っていたか否かを
判断し、Ｆ７＝１の場合にはステップＳＤ１２におい
て、前記図１０のスロットル弁開度ＴＡ２のマップのう
ち対応する部分のデータから補正値αを差し引き、以後
のダウンシフト時にはその新たなデータに従ってスロッ
トル弁開度ＴＡ２が設定されるようにする。また、ステ
ップＳＤ１３ではフラグＦ８が「１」か否か、言い換え
ればダウンシフトの変速中における速度比ｅが上限値ｅ
₂ を上回っていたか否かを判断し、Ｆ８＝１の場合には
ステップＳＤ１４において、前記図１０のスロットル弁
開度ＴＡ２のマップのうち対応する部分のデータに補正
値βを加算し、以後のダウンシフト時にはその新たなデ
ータに従ってスロットル弁開度ＴＡ２が設定されるよう
にする。上記補正値αおよびβは、前記実施例と同様に
して設定される。In the next step SD10, the gear shift is completed from the equation (1) based on the gear ratio i and the rotational speeds N _T and N _O of the current gear stage after the downshift gear shift output is performed. It is determined whether or not, and the above steps SD5 to SD9 are repeated until the shift is completed. When the shift is completed and the determination in step SD10 is YES, step S
D11 and subsequent steps are executed. Flag SD in step SD11
7 is "1" or not, it is determined whether the speed ratio e in the shifting of the downshift other words was below the lower limit e _1, in step SD12 in the case of F7 = 1, of the Figure 10 The correction value α is subtracted from the data of the corresponding portion of the map of the throttle valve opening TA2, and the throttle valve opening TA2 is set according to the new data during the subsequent downshift. In step SD13, it is determined whether the flag F8 is "1", in other words, the speed ratio e during the downshift is the upper limit value e.
_It is determined whether or not the value is above _2, and if F8 = 1, in step SD14, the correction value β is added to the data of the corresponding portion of the map of the throttle valve opening TA2 of FIG. At the time of downshift, the throttle valve opening TA2 is set according to the new data. The correction values α and β are set in the same manner as in the above embodiment.

【００７４】このように上記ステップＳＤ１１〜ＳＤ１
４において、必要に応じて図１０のスロットル弁開度Ｔ
Ａ２のマップが書き換えられると、ステップＳＤ１５に
おいてフラグＦ６，Ｆ７，Ｆ８をそれぞれ「０」とす
る。フラグＦ６が「０」とされることにより、以後のサ
イクルでは図１７のステップＳＳ１６に続いてステップ
ＳＳ１７以下が実行されるようになる。As described above, the above steps SD11 to SD1
4, if necessary, the throttle valve opening T of FIG.
When the map of A2 is rewritten, the flags F6, F7, and F8 are set to "0" in step SD15. By setting the flag F6 to "0", step SS17 and subsequent steps are executed subsequent to step SS16 of FIG. 17 in the subsequent cycles.

【００７５】このように本実施例では、エンジンブレー
キ力を増大するためにアクセルＯＦＦ時にダウンシフト
が行われる際に、ステップＳＤ９においてスロットル弁
２０が開き制御されるため、駆動輪側からのトルク伝達
と相俟ってエンジン回転速度ＮＥが速やかに高められ、
イナーシャトルクによるエンジンブレーキ力の増大が抑
制されるとともに、変速時間が短縮されてクラッチＣや
ブレーキＢの摩擦材の寿命が向上する。特に、本実施例
では変速前後において略同じ駆動力が得られるスロット
ル弁開度ＴＡ２だけスロットル弁２０が開き制御される
ため、エンジン回転が吹き上り過ぎてエンジン駆動状態
となり、捩りトルクの反転によるショックや車両加速を
生じたり、ダウンシフト前のエンジンブレーキ力に比較
して変速中やダウンシフト後のエンジンブレーキ力が低
下して運転者に違和感を生じさせたりすることがない。As described above, in this embodiment, the throttle valve 20 is controlled to open in step SD9 when the downshift is performed when the accelerator is off in order to increase the engine braking force, so that the torque is transmitted from the driving wheel side. Combined with this, the engine speed NE is quickly increased,
The increase in engine braking force due to inertia torque is suppressed, the shift time is shortened, and the life of the friction material of the clutch C and the brake B is improved. In particular, in the present embodiment, the throttle valve 20 is controlled to open by the throttle valve opening degree TA2 that can obtain substantially the same driving force before and after the gear shift, so that the engine rotation is excessively increased and the engine is driven, and the shock due to the reversal of the torsion torque is generated. Therefore, the vehicle acceleration does not occur, and the engine braking force during the gear shifting and after the downshifting is lower than the engine braking force before the downshifting, and the driver does not feel uncomfortable.

【００７６】一方、本実施例では、ダウンシフトの変速
中におけるトルクコンバータ１１０の速度比ｅが下限値
ｅ₁ 〜上限値ｅ₂ の範囲内となるように、下限値ｅ₁ よ
り小さい場合にはスロットル弁開度ＴＡ２から補正値α
を減算する一方、上限値ｅ₂より大きい場合にはスロッ
トル弁開度ＴＡ２に補正値βを加算するようにしている
ため、エンジン１０の個体差や経時変化、環境変化に拘
らず常に適切なエンジン吹上り量が得られるようにな
り、エンジン駆動状態となったりイナーシャトルクによ
り制動トルクが一時的に増大したりすることを防止しつ
つ変速時間を確実に短縮できる。On the other hand, in this embodiment, when the speed ratio e of the torque converter 110 during the downshift is within the range of the lower limit value e ₁ to the upper limit value e ₂ , it is smaller than the lower limit value e _1. Correction value α from throttle valve opening TA2
On the other hand, when the value is larger than the upper limit value e ₂ , the correction value β is added to the throttle valve opening degree TA2. As a result, the amount of upswing can be obtained, and the shift time can be reliably shortened while preventing the engine from being driven or the braking torque being temporarily increased by the inertia torque.

【００７７】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステッ
プＲ９およびＳＤ９を実行する部分が、スロットル制御
用コンピュータ３５，スロットル弁２０と共にエンジン
出力増大手段を構成しており、スロットル弁開度ＴＡ２
はエンジン出力増大手段によってエンジン出力を増大さ
せる際の制御量に相当する。また、ステップＳＤ５〜Ｓ
Ｄ８，ＳＤ１１〜ＳＤ１４を実行する部分が制御量補正
手段に相当する。In this embodiment, the portion for executing steps R9 and SD9 of the series of signal processing by the transmission control computer 34 constitutes the engine output increasing means together with the throttle control computer 35 and the throttle valve 20. Throttle valve opening TA2
Corresponds to the control amount when the engine output is increased by the engine output increasing means. Also, steps SD5 to S
The part that executes D8 and SD11 to SD14 corresponds to the control amount correction means.

【００７８】図２２は、本実施例の自動エンジンブレー
キ制御により、８％の下り坂において車速５５ｋｍ／ｈ
の時に３ｒｄ変速段から２ｎｄ変速段へダウンシフトが
行われた場合の各部の回転速度変化や駆動トルク変化等
を示すタイムチャートであり、スロットル弁２０が適度
に開き制御されることにより、駆動トルクの増加等を生
じることなく約０．６９ｓｅｃで変速が終了している。FIG. 22 shows a vehicle speed of 55 km / h on an 8% downhill due to the automatic engine braking control of this embodiment.
6 is a time chart showing a change in rotational speed and a change in driving torque of each part when a downshift is performed from the 3rd shift speed to the 2nd shift speed at the time of, The shift is completed in about 0.69 sec without any increase in

【００７９】図２３および図２４の実施例は、前記第１
実施例においてスロットル弁開度ＴＡ２のマップを書き
換える代わりに、変速中に速度比ｅに基づいて直ちにス
ロットル弁２０の開き量すなわちスロットル弁開度θが
変更されるようにしたもので、図２３におけるステップ
ＳＢ２３のＴＡ２補正ルーチンの内容が図２４のフロー
チャートである。かかる図２４において、ステップＳＫ
１およびＳＫ２ではフラグＦ４またはＦ５が「１」であ
るか否かを判断し、何れも「１」でない場合にはステッ
プＳＫ５以下を実行するが、何れかが「１」の場合には
ステップＳＫ３を実行する。フラグＦ４，Ｆ５は、アク
セルＯＦＦ状態におけるエンジンブレーキ作動低速段へ
のダウンシフト時以外の場合に実行される図２３のステ
ップＳＢ２１でそれぞれ「０」とされるため、ＴＡ２補
正ルーチンを実行する最初のサイクルでは何れも「０」
であり、ステップＳＫ５以下を実行する。The embodiment shown in FIGS. 23 and 24 is the same as the first embodiment.
Instead of rewriting the map of the throttle valve opening TA2 in the embodiment, the opening amount of the throttle valve 20, that is, the throttle valve opening θ is immediately changed based on the speed ratio e during the gear shift. The content of the TA2 correction routine of step SB23 is the flowchart of FIG. In FIG. 24, step SK
In 1 and SK2, it is determined whether or not the flag F4 or F5 is "1", and if neither is "1", step SK5 and subsequent steps are executed, but if either is "1", step SK3 is executed. To execute. The flags F4 and F5 are respectively set to "0" in step SB21 of FIG. 23, which is executed at times other than when downshifting to the engine braking operation low speed stage in the accelerator OFF state, so that the first TA2 correction routine is executed. "0" in each cycle
Therefore, steps SK5 and below are executed.

【００８０】ステップＳＫ５では、トルクコンバータ１
１０の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_T ／エンジン回
転速度ＮＥ）が下限値ｅ₁ 以上か否かを判断し、ｅ＜ｅ
₁ の場合にはステップＳＫ６において、前記ステップＳ
Ｂ５で設定されたスロットル弁開度ＴＡ２を補正値αだ
け小さい値に補正するとともに、ステップＳＫ７でフラ
グＦ４を「１」とした後ステップＳＫ８でタイマＴｃを
リセットする。ｅ≧ｅ₁ の場合には、ステップＳＫ９に
おいて速度比ｅが上限値ｅ₂ より大きいか否かを判断
し、ｅ＞ｅ₂ の場合にはステップＳＫ１０において、前
記ステップＳＢ５で設定されたスロットル弁開度ＴＡ２
を補正値βだけ大きい値に補正するとともに、ステップ
ＳＫ１１でフラグＦ５を「１」とした後ステップＳＫ１
２でタイマＴｃをリセットする。上記ステップＳＫ６，
ＳＫ１０によるスロットル弁開度ＴＡ２の補正は、この
ＴＡ２補正ルーチンが繰り返し実行されることによりｅ
₁ ≦ｅ≦ｅ₂ となるまで繰り返し行われ、スロットル弁
開度ＴＡ２を補正値αまたはβずつ変化させる。なお、
ｅ₁ ≦ｅ≦ｅ₂ の場合には、スロットル弁開度ＴＡ２を
補正することなくＴＡ２補正ルーチンを終了する。In step SK5, the torque converter 1
It is determined whether the speed ratio e of 10 (= turbine rotation speed N _T / engine rotation speed NE) is equal to or more than the lower limit value e ₁ , and e <e
_In the case of ₁ , in step SK6, the step S
The throttle valve opening TA2 set in B5 is corrected to a value smaller by the correction value α, and the flag F4 is set to "1" in step SK7, and then the timer Tc is reset in step SK8. In the case of e ≧ e _1, the speed ratio e is determined whether the upper limit value e ₂ is greater than in step SK9, e> in step SK10 in the case of e _2, the throttle valve set at step SB5 Opening degree TA2
Is increased by a correction value β, and the flag F5 is set to "1" in step SK11, and then step SK1
At 2, the timer Tc is reset. Step SK6 above
The correction of the throttle valve opening degree TA2 by SK10 is performed by repeatedly executing this TA2 correction routine.
_{This is} repeated until ₁ ≦ e ≦ e _2, and the throttle valve opening TA2 is changed by the correction value α or β. In addition,
If e ₁ ≦ e ≦ e _2, the TA2 correction routine is ended without correcting the throttle valve opening degree TA2.

【００８１】そして、図２３のステップＳＢ１４では、
必要に応じて上記ＴＡ２補正ルーチンで補正されたスロ
ットル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡ^* に設
定し、その目標スロットル弁開度ＴＡ^* を表すスロット
ル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に
出力することにより、スロットル弁２０の実際のスロッ
トル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるように制
御する。Then, in step SB14 of FIG.
The throttle valve opening TA2 corrected by the TA2 correction routine as needed to set to the target throttle valve opening degree TA ^*, the throttle command signal SQ indicating the target throttle valve opening TA ^* to the throttle control computer 35 By outputting, the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 is controlled so as to become the throttle valve opening TA2.

【００８２】上記ＴＡ２補正ルーチンのステップＳＫ６
またはＳＫ１０でスロットル弁開度ＴＡ２が補正された
場合には、ステップＳＫ７またはＳＫ１１でフラグＦ４
またはＦ５が「１」とされるため、次回のサイクルでは
ステップＳＫ１またはＳＫ２に続いてステップＳＫ３を
実行する。ステップＳＫ３では、前記ステップＳＫ８ま
たはＳＫ１２でリセットされたタイマＴｃの計時内容が
予め定められた所定時間Ｔ３を経過したか否か、言い換
えればスロットル弁開度ＴＡ２を補正してその新たなス
ロットル弁開度ＴＡ２となるようにスロットル制御が行
われてから所定時間Ｔ３を経過したか否かを判断し、所
定時間Ｔ３を経過するまでは直ちにＴＡ２補正ルーチン
を終了するが、所定時間Ｔ３を経過するとステップＳＫ
４でフラグＦ４およびＦ５を「０」とした後ステップＳ
Ｋ５以下を実行する。すなわち、スロットル弁開度ＴＡ
２が変更されてから実際にエンジン吹上り量が変化する
までには遅れ時間があり、ステップＳＫ５以下の補正は
実際にエンジン吹上り量が変化した後に行う必要がある
ため、所定時間Ｔ３が経過するまではスロットル弁開度
ＴＡ２の補正が行われないようにしたのである。かかる
所定時間Ｔ３は、補正値αやβを考慮して例えば５０〜
１００ｍｓｅｃ程度の範囲で適宜設定されるが、フラグ
Ｆ４＝１の場合とフラグＦ５＝１の場合とで異なる時間
が設定されるようにすることもできる。そして、スロッ
トル弁開度ＴＡ２が変更されてから所定時間Ｔ３を経過
すると、再びステップＳＫ５以下を実行し、そのスロッ
トル弁開度ＴＡ２の変更に拘らず速度比ｅが未だｅ₁ ≦
ｅ≦ｅ₂ を逸脱している場合には、更にスロットル弁開
度ＴＡ２を補正値αまたはβだけ変更する。Step SK6 of the TA2 correction routine
Alternatively, if the throttle valve opening TA2 is corrected in SK10, the flag F4 is set in step SK7 or SK11.
Alternatively, since F5 is set to "1", step SK3 is executed subsequent to step SK1 or SK2 in the next cycle. In step SK3, it is determined whether or not the timed content of the timer Tc reset in step SK8 or SK12 has passed a predetermined time T3, in other words, the throttle valve opening TA2 is corrected to open the new throttle valve. It is determined whether or not a predetermined time T3 has passed since the throttle control was performed so as to reach the degree TA2, and the TA2 correction routine is immediately ended until the predetermined time T3 has passed, but when the predetermined time T3 has passed, a step is performed. SK
After setting the flags F4 and F5 to "0" in step 4, step S
Perform K5 and below. That is, the throttle valve opening TA
Since there is a delay time between the change of 2 and the actual change of the engine blow-up amount, and the correction of step SK5 and below needs to be performed after the actual change of the engine blow-up amount, the predetermined time T3 has elapsed. Until that time, the throttle valve opening TA2 is not corrected. The predetermined time T3 is, for example, 50 to 50 in consideration of the correction values α and β.
The time is appropriately set within a range of about 100 msec, but different times can be set depending on whether the flag F4 = 1 or the flag F5 = 1. Then, when a predetermined time T3 elapses after the throttle valve opening TA2 is changed, step SK5 and thereafter are executed again, and the speed ratio e is still e ₁ ≤, regardless of the change of the throttle valve opening TA2.
If e ≦ e ₂ is exceeded, the throttle valve opening degree TA2 is further changed by the correction value α or β.

【００８３】本実施例でも、ダウンシフトの変速中にお
けるトルクコンバータ１１０の速度比ｅが下限値ｅ₁ 〜
上限値ｅ₂ の範囲内となるように、下限値ｅ₁ より小さ
い場合にはスロットル弁開度ＴＡ２から補正値αを減算
する一方、上限値ｅ₂ より大きい場合にはスロットル弁
開度ＴＡ２に補正値βを加算するようにしているため、
前記各実施例と同様の効果が得られ、エンジン１０の個
体差や経時変化、環境変化に拘らず常に適切なエンジン
吹上り量が得られるようになる。特に、この実施例では
ダウンシフトの変速中に直ちにスロットル弁開度θが変
更されるため、例えばエンジン冷却水温やＡ／Ｔ油温Ｔ
ＨＯの相違によるフリクショントルク等の変化、或いは
排気ガス再循環装置やエアコン等のエンジン補機の作動
状態などの影響でエンジン吹上り量がばらついても、ス
ロットル弁開度ＴＡ２の補正でそのエンジン吹上り量を
適正な範囲に制御できる。In this embodiment as well, the speed ratio e of the torque converter 110 during the downshift is in the range of the lower limit value e ₁ to
As will be within the range between the upper limit value e _2, while when the lower limit value e ₁ smaller than for subtracting the correction value α from a throttle valve opening TA2, is larger than the upper limit e ₂ to the throttle valve opening TA2 Since the correction value β is added,
The same effects as those of the above-described respective embodiments can be obtained, and an appropriate engine blow-up amount can always be obtained regardless of the individual difference of the engine 10, the change over time, and the environmental change. Particularly, in this embodiment, the throttle valve opening θ is changed immediately during the downshift, so that, for example, the engine cooling water temperature or the A / T oil temperature T
Even if the engine blow-up amount varies due to a change in friction torque or the like due to a difference in HO, or an operating state of an engine auxiliary machine such as an exhaust gas recirculation device or an air conditioner, the engine blowing amount is corrected by correcting the throttle valve opening degree TA2. The amount of climb can be controlled within an appropriate range.

【００８４】ここで、上記下限値ｅ₁ ，上限値ｅ₂ は前
記実施例と同じ値であっても良いが、実際のスロットル
弁開度θが変速中に逐次補正されるため、下限値ｅ₁ を
大きめにするとともに上限値ｅ₂ を小さめにして速度比
ｅの許容範囲を狭くし、一層適切なエンジン吹上り量が
得られるようにすることもできる。補正値α，βについ
ても前記実施例と同じ値であっても良いが、小さめの値
にしてエンジン吹上り量をきめ細かく補正するようにし
ても良い。また、変速終了後、すなわちステップＳＢ９
の判断がＹＥＳとなった後に、その時のスロットル弁開
度ＴＡ２に基づいて図１０のＴＡ２マップの対応するデ
ータを書き換えるようにすることも可能である。Here, the lower limit value e ₁ and the upper limit value e ₂ may be the same as those in the above embodiment, but since the actual throttle valve opening θ is sequentially corrected during the gear shift, the lower limit value e The allowable range of the speed ratio e can be narrowed by increasing ₁ and decreasing the upper limit value e ₂ so that a more appropriate engine upstroke amount can be obtained. The correction values α and β may be the same values as in the above-described embodiment, but may be set to small values to finely correct the engine upswing amount. Also, after the shift is completed, that is, step SB9.
It is also possible to rewrite the corresponding data of the TA2 map of FIG. 10 based on the throttle valve opening degree TA2 at that time after the determination of YES is made.

【００８５】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
ＳＢ５，ＳＢ１４を実行する部分が、スロットル制御用
コンピュータ３５，スロットル弁２０と共にエンジン出
力増大手段を構成しており、ステップＳＫ５，ＳＫ６，
ＳＫ９，ＳＫ１０を実行する部分が制御量補正手段に相
当する。In this embodiment, the portion for executing steps SB5 and SB14 in the series of signal processing by the transmission control computer 34 constitutes the engine output increasing means together with the throttle control computer 35 and the throttle valve 20. Steps SK5, SK6
The part that executes SK9 and SK10 corresponds to the control amount correction means.

【００８６】また、図２５のフローチャートは、自動エ
ンジンブレーキ制御を行う前記第２実施例において前記
図１９のフローチャートの代わりに実行するもので、上
記実施例と同様に変速中に速度比ｅに基づいて直ちにス
ロットル弁開度θを変更するようにしたものである。か
かる図２５において、ステップＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ１
７，ＳＥ１８，ＳＥ１９は、図１９におけるステップＳ
Ｄ１〜ＳＤ４，ＳＤ９，ＳＤ１０，ＳＤ１５と同じ内容
であり、ステップＳＥ５〜ＳＥ１６は、上記実施例にお
ける図２４のステップＳＫ１〜ＳＫ１２とフラグＦの番
号が異なることを除いて同じ内容である。Further, the flow chart of FIG. 25 is executed in place of the flow chart of FIG. 19 in the second embodiment for performing automatic engine braking control. The throttle valve opening θ is immediately changed. In FIG. 25, steps SE1 to SE4 and SE1
7, SE18 and SE19 are steps S in FIG.
D1 to SD4, SD9, SD10, and SD15 have the same contents, and steps SE5 to SE16 have the same contents as steps SK1 to SK12 of FIG. 24 in the above embodiment except that the flag F has a different number.

【００８７】この場合にも、上記図２３および図２４の
実施例と同様の効果が得られる。また、下限値ｅ₁ ，上
限値ｅ₂ ，補正値α，βの設定や、変速終了後にその時
のスロットル弁開度ＴＡ２に基づいて図１０のＴＡ２マ
ップの対応するデータを書き換えるようにすることがで
きることについても、上記図２３および図２４の実施例
と同様である。Also in this case, the same effect as that of the embodiment shown in FIGS. 23 and 24 can be obtained. Further, it is possible to set the lower limit value e ₁ , the upper limit value e ₂ , the correction values α and β, and rewrite the corresponding data of the TA2 map of FIG. What can be done is the same as that of the embodiment of FIGS. 23 and 24.

【００８８】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
ＳＥ１７および前記図１８のステップＲ９を実行する部
分が、スロットル制御用コンピュータ３５，スロットル
弁２０と共にエンジン出力増大手段を構成しており、ス
テップＳＥ９，ＳＥ１０，ＳＥ１３，ＳＥ１４を実行す
る部分が制御量補正手段に相当する。In the present embodiment, the portion that executes step SE17 and step R9 in FIG. 18 of the series of signal processing by the transmission control computer 34, together with the throttle control computer 35, the throttle valve 20 and the engine output increasing means. The portion configured to execute steps SE9, SE10, SE13, and SE14 corresponds to the control amount correction means.

【００８９】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施
することもできる。Although some embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in another manner.

【００９０】例えば、前記実施例では速度比ｅが下限値
ｅ₁ より小さい場合にはスロットル弁開度ＴＡ２から補
正値αを減算し、上限値ｅ₂ より大きい場合にはスロッ
トル弁開度ＴＡ２に補正値βを加算するようにしていた
が、例えばエンジン１０の経時変化によるエンジン吹上
り量の変化特性に方向性がある場合など、下限値ｅ₁ま
たは上限値ｅ₂ の何れか一方だけでスロットル弁開度Ｔ
Ａ２を補正するようにしても良い。For example, in the above embodiment, when the speed ratio e is smaller than the lower limit value e _{1, the} correction value α is subtracted from the throttle valve opening TA2, and when it is larger than the upper limit value e ₂ , the throttle valve opening TA2 is set. Although the correction value β is added, for example, when the change characteristic of the engine blow-up amount due to the change over time of the engine 10 has directionality, only the lower limit value e ₁ or the upper limit value e ₂ is used for the throttle. Valve opening T
A2 may be corrected.

【００９１】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
１０の速度比ｅを用いてスロットル弁開度ＴＡ２を補正
するようになっていたが、タービン回転速度Ｎ_T とエン
ジン回転速度ＮＥとの回転速度差（Ｎ_T −ＮＥ）等を用
いてスロットル弁開度ＴＡ２を補正するようにしても良
い。Further, in the above embodiment, the torque converter 1 is used.
Although the throttle valve opening TA2 is corrected by using the speed ratio e of 10, the throttle valve is calculated by using the rotational speed difference ( _NT- NE) between the turbine rotational speed _NT and the engine rotational speed NE. The opening degree TA2 may be corrected.

【００９２】また、前記実施例では変速前後の駆動力が
略同じとなるスロットル弁開度ＴＡ２だけスロットル弁
２０を開き制御するようになっていたが、このスロット
ル弁開度ＴＡ２はエンジン駆動状態とならない範囲で適
宜変更され得るとともに、車速Ｖや変速の種類に拘らず
一定値が設定されるようになっていても良い。エンジン
１０等のイナーシャを考慮して変速の初期には開き量を
スロットル弁開度ＴＡ２より大きくすることも可能であ
る。Further, in the above-described embodiment, the throttle valve 20 is controlled to open by the throttle valve opening TA2 at which the driving force before and after the gear shift is substantially the same. However, this throttle valve opening TA2 corresponds to the engine driving state. It may be appropriately changed within a range where it does not occur, and a constant value may be set regardless of the vehicle speed V and the type of gear shift. In consideration of the inertia of the engine 10 or the like, it is possible to make the opening amount larger than the throttle valve opening degree TA2 at the initial stage of gear shifting.

【００９３】また、前記実施例ではステップＳＡ３４ま
たはステップＳ３０の変速出力時を計測開始時点とし、
タイマＴｂにより経過時間が計測されてスロットル弁２
０を開き制御するタイミングが制御されるようになって
いたが、例えばステップＳＡ１１，ＳＡ１６，ＳＡ２
７，またはステップＲ８などのダウンシフトを行う旨の
変速判断が為された時を計測開始時点として経過時間を
計測し、スロットル弁２０を開くタイミングを制御する
ことも可能で、その場合には変速タイミング時間Ｔ１を
考慮してスロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２が設
定される。Further, in the above-mentioned embodiment, the time when the shift is output in step SA34 or step S30 is the measurement start time,
The elapsed time is measured by the timer Tb and the throttle valve 2
Although the timing for opening and controlling 0 is controlled, for example, steps SA11, SA16, SA2
It is also possible to control the timing of opening the throttle valve 20 by measuring the elapsed time, starting from the time when the shift decision to downshift such as step 7 or step R8 is made, and in that case The throttle valve opening change timing time T2 is set in consideration of the timing time T1.

【００９４】また、前記実施例ではステップＳＢ６また
はステップＲ１０においてスロットル弁開度変更タイミ
ング時間Ｔ２を求めるための図１３のマップが、ダウン
シフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置の滑り
始めと略同時にエンジン回転速度ＮＥが上昇し始めるよ
うに定められていたが、少なくとも上記滑り開始以降の
変速中にエンジン出力が増大するように定められておれ
ば良い。自動変速機７８の各部の回転速度変化や油圧変
化などに基づいて変速開始時を検出し、これに基づいて
スロットル弁２０の開き制御を開始するようにしても差
支えない。Further, in the above embodiment, the map of FIG. 13 for obtaining the throttle valve opening change timing time T2 in step SB6 or step R10 is the map of the friction engagement device on the high speed stage side which is released during the downshift. Although it has been specified that the engine rotational speed NE starts to rise at substantially the same time as the start of the slip, it may be set so that the engine output increases at least during the shift after the start of the slip. There is no problem even if the shift start time is detected based on the change in the rotational speed or the change in the hydraulic pressure of each part of the automatic transmission 78, and the opening control of the throttle valve 20 is started based on this.

【００９５】また、前記実施例では油圧制御回路１５０
のＡ／Ｔ油温ＴＨＯおよびエンジン回転速度ＮＥに基づ
いてスロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２が設定さ
れるようになっていたが、何れか一方だけを用いたり、
これとは別のパラメータを用いたりしてスロットル弁開
度変更タイミング時間Ｔ２が設定されても良い。Further, in the above embodiment, the hydraulic control circuit 150
Although the throttle valve opening change timing time T2 was set based on the A / T oil temperature THO and the engine speed NE of the above, only one of them may be used,
The throttle valve opening change timing time T2 may be set by using a parameter other than this.

【００９６】また、前記実施例ではスロットル弁２０の
開き制御によってエンジン出力を増大させるようになっ
ていたが、オルタネータなどのエンジン補機を利用した
りアイドル回転数制御弁３８を開き制御したりしてエン
ジン出力を増大させることもできる。Although the engine output is increased by controlling the opening of the throttle valve 20 in the above embodiment, the engine auxiliary equipment such as an alternator may be used or the idle speed control valve 38 may be controlled to open. It is also possible to increase the engine output.

【００９７】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。Further, in the above embodiment, the throttle valve opening θ
Although the vehicle controlled by the throttle control computer 35 has been described above, the present invention is also applicable to a vehicle in which the throttle valve 20 is mechanically connected to an accelerator pedal to open and close. The configuration of the automatic transmission 78 and the number of gears can be changed as appropriate.

【００９８】また、前記実施例では流体継手としてトル
クコンバータ１１０を備えていたが、トルク増幅作用の
無いフルードカップリングなどが用いられても良い。Further, although the torque converter 110 is provided as the fluid coupling in the above-described embodiment, a fluid coupling or the like which does not have a torque amplifying action may be used.

【００９９】また、前記実施例ではアクセル操作量Ａｃ
が５％程度以下の略完全なアクセルＯＦＦ状態でダウン
シフトが行われる際にスロットル弁２０を開き制御する
ようになっていたが、アクセルが完全なＯＦＦ状態でな
くても駆動トルクが負のエンジンブレーキ時であれば、
スロットル弁２０を開き制御することにより本発明の効
果を得ることができる。駆動トルクが負か否かは、例え
ばトルクコンバータ１１０の速度比ｅが１．０より大き
いか否かによって判断できる。Further, in the above embodiment, the accelerator operation amount Ac
The throttle valve 20 is controlled to open when a downshift is performed in a substantially complete accelerator off state of about 5% or less. When braking
The effects of the present invention can be obtained by controlling the opening of the throttle valve 20. Whether or not the driving torque is negative can be determined, for example, by whether or not the speed ratio e of the torque converter 110 is greater than 1.0.

【０１００】また、前記第２実施例ではパターンセレク
トスイッチ７０により自動エンジンブレーキパターンが
選択されていることを条件としてステップＳＳ８以下の
自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになってい
るが、パワーパターンなど他の走行パターンが選択され
た場合に自動エンジンブレーキ制御を行うようにした
り、走行パターンの種類に拘らず自動エンジンブレーキ
制御が実行されるようにしたりすることもできる。エン
ジンブレーキ制御用のスイッチを、パターンセレクトス
イッチ７０とは別に独立に配設することも勿論可能であ
る。In the second embodiment, the automatic engine braking control of step SS8 and the subsequent steps is executed on condition that the automatic engine braking pattern is selected by the pattern select switch 70. For example, the automatic engine braking control may be performed when another traveling pattern is selected, or the automatic engine braking control may be performed regardless of the type of the traveling pattern. Of course, the engine brake control switch may be provided independently of the pattern select switch 70.

【０１０１】また、前記第２実施例では自動エンジンブ
レーキ制御を行う条件としてステップＳＳ３およびＳＳ
４の車速制限が設けられていたが、かかる車速制限は必
ずしも必須でないとともに、車速制限の範囲は適宜定め
られる。自動エンジンブレーキ制御を行う条件として別
の条件が加えられても良い。In the second embodiment, steps SS3 and SS are set as conditions for performing automatic engine braking control.
Although the vehicle speed limit of 4 is provided, the vehicle speed limit is not always necessary, and the range of the vehicle speed limit is appropriately determined. Other conditions may be added as conditions for performing automatic engine braking control.

【０１０２】また、前記第２実施例では車速Ｖの低下に
伴ってステップＳＳ９の判断がＮＯとなる毎にステップ
ＳＳ１０が実行され、目標車速Ｖｍがその時の車速Ｖに
従って順次変更されるようになっていたが、上記ステッ
プＳＳ９を省略し、ブレーキ解除時の車速Ｖによって目
標車速Ｖｍを変更するようにしたり、ブレーキＯＮ時に
目標車速Ｖｍを車速Ｖに基づいて逐次更新するようにし
たりしても差支えない。In the second embodiment, step SS10 is executed every time the determination in step SS9 becomes NO as the vehicle speed V decreases, and the target vehicle speed Vm is sequentially changed according to the vehicle speed V at that time. However, it does not matter if the step SS9 is omitted and the target vehicle speed Vm is changed by the vehicle speed V when the brake is released, or the target vehicle speed Vm is sequentially updated when the brake is turned on based on the vehicle speed V. Absent.

【０１０３】また、前記第２実施例では図１５のステッ
プＳ２７において次変速段が３ｒｄに変更されても、変
速タイミング時間Ｔ１に達する前にアクセルが踏込み操
作されると、ステップＳ２８で次変速段がＯ／Ｄに戻さ
れるが、ステップＳ２７で次変速段が３ｒｄに変更され
た場合には、変速タイミング時間Ｔ１に達する前でも直
ちにステップＳ３０を実行して変速出力するようにして
も良い。Further, in the second embodiment, even if the next shift speed is changed to 3rd in step S27 of FIG. 15, if the accelerator is depressed before the shift timing time T1, the next shift speed is set in step S28. Is returned to O / D, but if the next gear is changed to 3rd in step S27, step S30 may be executed immediately before the gear shift timing time T1 is reached and gear shift output may be performed.

【０１０４】また、前記第２実施例ではアクセルＯＦＦ
時やブレーキ解除時の車速Ｖがそのまま目標車速Ｖｍと
されるようになっていたが、目標車速Ｖｍは完全に車速
Ｖと一致させる必要はなく、測定誤差等を考慮して車速
Ｖに所定値を加算或いは減算するなどして目標車速Ｖｍ
が設定されるようにしても良い。In the second embodiment, the accelerator is turned off.
The vehicle speed V at the time of braking or when the brake is released was set to be the target vehicle speed Vm as it is, but the target vehicle speed Vm does not need to completely match the vehicle speed V, and a predetermined value is set for the vehicle speed V in consideration of measurement error and the like. Target vehicle speed Vm by adding or subtracting
May be set.

【０１０５】また、前記第２実施例では車速Ｖを目標車
速Ｖｍに一致させるようにスロットル弁開度θをフィー
ドバック制御していたが、スロットル弁開度θを予め定
められた一定量ΔＴＡずつ増減させるようにしたり、車
速Ｖが目標車速Ｖｍを超えないようにスロットル弁開度
θを一定量ΔＴＡずつ小さくするようにしたりするな
ど、他の制御方法を用いることも可能である。前記ステ
ップＳＳ９の一定値Ｖｆは、このスロットル弁開度θの
制御に伴う車速Ｖの変動等を考慮して定められる。加速
度が負となるようにエンジンブレーキ力を制御するなど
他の自動エンジンブレーキ制御にも本発明は同様に適用
され得る。Further, in the second embodiment, the throttle valve opening θ is feedback-controlled so that the vehicle speed V coincides with the target vehicle speed Vm. However, the throttle valve opening θ is increased / decreased by a predetermined constant amount ΔTA. It is also possible to use other control methods such as controlling the throttle valve opening θ by a constant amount ΔTA so that the vehicle speed V does not exceed the target vehicle speed Vm. The constant value Vf in step SS9 is determined in consideration of the fluctuation of the vehicle speed V accompanying the control of the throttle valve opening θ. The present invention can be similarly applied to other automatic engine braking control such as controlling the engine braking force so that the acceleration becomes negative.

【０１０６】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。Further, although the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are separately configured in the above embodiment, they may be configured by a single computer. It is possible.

【０１０７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not exemplified one by one, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device that is an embodiment of the present invention.

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG.

【図４】図２の実施例における各シフトレンジの変速段
とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラッチ
およびブレーキの係合状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a gear position of each shift range and an energized state of a solenoid and a clutch and a brake for establishing the gear position in the embodiment of FIG. 2;

【図５】図６および図７と共に図２の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。5 is a flowchart illustrating the operation of the shift control for switching the shift speed of the automatic transmission of FIG. 2 together with FIGS. 6 and 7.

【図６】図５および図７と共に図２の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。6 is a flowchart illustrating the operation of the shift control for switching the shift speed of the automatic transmission of FIG. 2 together with FIG. 5 and FIG. 7.

【図７】図５および図６と共に図２の自動変速機の変速
段を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャー
トである。FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the shift control for switching the shift speed of the automatic transmission of FIG. 2 together with FIGS. 5 and 6.

【図８】図２のエンジンのスロットル弁開度を制御する
作動を説明するフローチャートである。8 is a flowchart illustrating an operation of controlling a throttle valve opening of the engine of FIG.

【図９】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。9 is an example of a shift map for switching the shift speed of the automatic transmission of FIG.

【図１０】図８のステップＳＢ５において変速前後の駆
動力が略同じとなるスロットル弁開度ＴＡ２を設定する
際に用いられるデータマップの一例である。FIG. 10 is an example of a data map used when setting the throttle valve opening degree TA2 in which the driving force before and after the gear shift is substantially the same in step SB5 of FIG.

【図１１】図１０のデータマップを作成するための基本
データである。11 is basic data for creating the data map of FIG.

【図１２】図１１の基本データを得るために用いたエン
ジンの出力特性を示すデータである。FIG. 12 is data showing the output characteristics of the engine used to obtain the basic data of FIG.

【図１３】図８のステップＳＢ６においてスロットル弁
開度変更タイミング時間Ｔ２を設定する際に用いられる
データマップの一例である。FIG. 13 is an example of a data map used when setting a throttle valve opening change timing time T2 in step SB6 of FIG.

【図１４】本発明の他の実施例において自動変速機の変
速段を切り換えるか否かの変速判断を行う作動を説明す
るフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating an operation of performing a shift determination as to whether or not to shift a shift stage of an automatic transmission according to another embodiment of the present invention.

【図１５】図１４の実施例において自動変速機の変速段
を切り換える変速制御の作動を説明するフローチャート
である。FIG. 15 is a flowchart for explaining the operation of shift control for switching the shift speed of the automatic transmission in the embodiment of FIG.

【図１６】図１７と共に図１４の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。16 is a flowchart for explaining the operation of controlling the throttle valve opening of the engine in the embodiment of FIG. 14 together with FIG.

【図１７】図１６と共に図１４の実施例においてエンジ
ンのスロットル弁開度を制御する作動を説明するフロー
チャートである。FIG. 17 is a flowchart for explaining the operation of controlling the throttle valve opening of the engine in the embodiment of FIG. 14 together with FIG.

【図１８】図１７の自動エンジンブレーキスロットル処
理ルーチンの内容を説明するフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating the contents of the automatic engine brake throttle processing routine of FIG.

【図１９】図１７のダウンシフトスロットル処理ルーチ
ンの内容を説明するフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart illustrating the contents of the downshift throttle processing routine of FIG.

【図２０】図１４の実施例における各シフトレンジの変
速段とそれを成立させるためのソレノイドの励磁、クラ
ッチおよびブレーキの係合状態を示す図である。FIG. 20 is a diagram showing a gear position of each shift range in the embodiment of FIG. 14 and an energized state of a solenoid and a clutch and a brake for establishing the gear stage.

【図２１】図１８のステップＲ３においてスロットル弁
開度ＴＡｍを算出する際に用いられるデータマップの一
例である。FIG. 21 is an example of a data map used when calculating the throttle valve opening degree TAm in step R3 of FIG.

【図２２】図１４の実施例において３ｒｄ変速段から２
ｎｄ変速段へダウンシフトが行われる際の各部の回転速
度や駆動トルク等の変化を示すタイムチャートである。FIG. 22 is a schematic diagram of the embodiment of FIG.
6 is a time chart showing changes in the rotation speed and drive torque of each part when a downshift is performed to the nd shift stage.

【図２３】本発明の更に別の実施例の作動を説明するフ
ローチャートで、図８のフローチャートの代わりに用い
られるものである。FIG. 23 is a flowchart for explaining the operation of still another embodiment of the present invention, which is used instead of the flowchart of FIG.

【図２４】図２３のＴＡ２補正ルーチンの内容を説明す
るフローチャートである。24 is a flowchart illustrating the contents of the TA2 correction routine of FIG. 23.

【図２５】本発明の更に別の実施例の作動を説明するフ
ローチャートで、図１９のフローチャートの代わりに用
いられるものである。25 is a flowchart explaining the operation of still another embodiment of the present invention, which is used instead of the flowchart of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ５１：回転角センサ（回転速度検出手段） ７８：自動変速機 ８０：回転速度センサ（回転速度検出手段） １１０：トルクコンバータ（流体継手） ＮＥ：エンジン回転速度（入力側部材の回転速度） Ｎ_T ：タービン回転速度（出力側部材の回転速度） ｅ：速度比（Ｎ_T ／ＮＥ） ＴＡ２：スロットル弁開度（制御量） ステップＳＢ５，ＳＢ１４：エンジン出力増大手段 ステップＳＢ１０〜ＳＢ１３，ＳＢ１６〜ＳＢ１９：制
御量補正手段 ステップＲ９，ＳＤ９：エンジン出力増大手段 ステップＳＤ５〜ＳＤ８，ＳＤ１１〜ＳＤ１４：制御量
補正手段 ステップＳＫ５，ＳＫ６，ＳＫ９，ＳＫ１０：制御量補
正手段 ステップＲ９，ＳＥ１７：エンジン出力増大手段 ステップＳＥ９，ＳＥ１０，ＳＥ１３，ＳＥ１４：制御
量補正手段10: Engine 20: Throttle valve 34: Transmission control computer 35: Throttle control computer 51: Rotation angle sensor (rotation speed detection means) 78: Automatic transmission 80: Rotation speed sensor (rotation speed detection means) 110: Torque converter (Fluid coupling) NE: Engine rotation speed (rotation speed of input side member) _NT : Turbine rotation speed (rotation speed of output side member) e: Speed ratio (N _T / NE) TA2: Throttle valve opening (control amount) ) Steps SB5, SB14: Engine output increasing means Steps SB10 to SB13, SB16 to SB19: Control amount correcting means Steps R9, SD9: Engine output increasing means Steps SD5 to SD8, SD11 to SD14: Control amount correcting means Steps SK5, SK6 SK9, SK10: control amount correction means -Up R9, SE17: engine output increasing means step SE9, SE10, SE13, SE14: control amount correction means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数の変速段を有する自動変速機と、ア
クセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がエンジンブレ
ーキの作用する低速段へダウンシフトされる際に、該ダ
ウンシフトの変速中にエンジン出力を増大させるエンジ
ン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速制御装置に
おいて、 流体を介して前記エンジン出力を前記自動変速機に伝達
する流体継手の入力側部材および出力側部材の回転速度
を検出する回転速度検出手段と、 前記ダウンシフトの変速中に前記回転速度検出手段によ
って検出された前記入力側部材および出力側部材の回転
速度の違いに基づいて、前記エンジン出力増大手段によ
り前記エンジン出力を増大させる際の制御量を補正する
制御量補正手段とを設けたことを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。1. An automatic transmission having a plurality of shift speeds, and an engine during a shift of the downshift when the automatic transmission is downshifted to a low speed stage where an engine brake acts while the accelerator is substantially off. In a shift control device for an automatic transmission including an engine output increasing means for increasing output, a rotational speed of an input side member and an output side member of a fluid coupling for transmitting the engine output to the automatic transmission via a fluid is controlled. The engine output is increased by the engine output increasing means based on a difference in rotation speed between the input side member and the output side member detected by the rotation speed detecting means during the downshift gear shift. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a control amount correction unit that corrects a control amount when increasing the speed.