JPH06174022A - Control device of continuously variable transmission - Google Patents
Control device of continuously variable transmissionInfo
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- JPH06174022A JPH06174022A JP17203092A JP17203092A JPH06174022A JP H06174022 A JPH06174022 A JP H06174022A JP 17203092 A JP17203092 A JP 17203092A JP 17203092 A JP17203092 A JP 17203092A JP H06174022 A JPH06174022 A JP H06174022A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機制御装
置に係り、特に固定プーリ部片と固定プーリ部片に接離
可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の
溝幅を減増して両プーリに巻掛けられるベルトの回転半
径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御する連続
可変変速機制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission control device, and more particularly to a groove between two fixed pulley portion pieces and a movable pulley portion piece that is attached to and detachable from the fixed pulley portion pieces. The present invention relates to a continuously variable transmission control device that performs gear shift control so as to change the gear ratio by increasing / decreasing the width and increasing / decreasing the radius of gyration of a belt wound around both pulleys.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に変
化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と
走行速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させ
ている。変速装置には、回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝部の幅を減増させることによりプーリに
巻掛けられたベルトの回転半径を増減させて動力を伝達
し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機が
ある。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and driving wheels. This transmission system changes the driving force of the drive wheels and the traveling speed in accordance with the traveling condition of the vehicle that changes in a wide range, and makes the internal combustion engine fully exhibit its performance. The transmission is formed between both pulley part pieces of a pulley having a fixed pulley part piece fixed to the rotary shaft and a movable pulley part piece mounted on the rotary shaft so as to be able to come into contact with and separate from the fixed pulley part piece. There is a continuously variable transmission that changes the gear ratio (belt ratio) by increasing or decreasing the radius of gyration of a belt wound around a pulley by decreasing the width of a groove portion to transmit power.
【０００３】この連続可変変速機としては、例えば特開
昭６４−４４３４６号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示される連続可変変速機制御方法は、スロッ
トル開度及び車速の各検出信号に基づく第１、第２目標
回転数等から最適目標回転数を決定し、この最適目標回
転数に応じて変速制御を行い、運転者が要求する運転特
性を容易に発揮させている。An example of this continuously variable transmission is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-44346. A continuously variable transmission control method disclosed in this publication determines an optimum target rotation speed from first and second target rotation speeds based on detection signals of throttle opening and vehicle speed, and determines the optimum target rotation speed according to the optimum target rotation speed. The gear shift control is performed by using this to easily exhibit the driving characteristics required by the driver.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機制御装置においては、変速制御目標値ＮＥＳ
ＰＲを変速制御目標値ＮＥＳＰＲの下限値マップＲＡＣ
ＲＶＬであるＮＥＳＰＲＬ＝ｆ（ＮＣＯ）で決定するも
のがあるが、スロットル開度ＴＨＲに対する変速制御目
標値カーブＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）であるＮＥＳＰＲ＝
ｆ（ＴＨＲ）の設定範囲が不十分であったため、前記変
速制御目標値ＮＥＳＰＲの設定が困難であるという不都
合があった。In the conventional continuously variable transmission control device, however, the shift control target value NES
PR is the lower limit value map RAC of the shift control target value NESPR
Although there is one which is determined by RES NESPRL = f (NCO), NESPR = shift control target value curve RACRVT (THR) for throttle opening THR = NESPR =
Since the setting range of f (THR) is insufficient, there is a disadvantage that it is difficult to set the shift control target value NESPR.
【０００５】また、このような連続可変変速機制御装置
は、定地で一定の速度を保持するような運転を行う場合
には、問題ないが、加速操作を行った時にスロットル開
度ＴＨＲに対して加速が非常に少なくなる場合があり、
運転者にもたついた感じを与えてしまうという不都合が
あった。Further, such a continuously variable transmission control device has no problem in an operation such that a constant speed is maintained in a fixed place, but there is no problem with respect to the throttle opening THR when an acceleration operation is performed. Acceleration can be very low,
There was the inconvenience of giving the driver a feeling of shakiness.
【０００６】更に、スロットル開度ＴＨＲに対してエン
ジン回転数ＮＥが敏感に応答する場合があり、運転者に
違和感を生じさせる不都合があり、車速ＮＣＯを一定に
維持し難いことから操作性を悪化させる不都合があっ
た。Further, the engine speed NE may react sensitively to the throttle opening THR, which may cause the driver to feel uncomfortable, and it is difficult to maintain the vehicle speed NCO constant, which deteriorates the operability. There was an inconvenience.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させ変速比を変化させる
べく変速制御する連続可変変速機制御装置において、一
定車速により定地走行した際にエンジン回転数が車速に
よる変速制御目標値の下限値となるような走行状態にお
けるスロットル開度特性カーブを求めるとともにエンジ
ンの最大出力値を発生する出力特性カーブを求め、この
スロットル開度特性カーブとエンジンの出力特性カーブ
との間の領域内に変速制御目標値マップを設定し、この
変速制御目標値マップから求められる変速制御目標値と
変速制御目標値の上限値及び下限値マップから求められ
る上限値及び下限値とを比較して決定される変速制御目
標値によりレシオソレノイドデューティを決定すべく制
御する制御部を設けたことを特徴とする。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides both pulley portions of a fixed pulley portion piece and a movable pulley portion piece attached to and detachable from the fixed pulley portion piece. A continuously variable transmission control device for controlling gear shifting to change a gear ratio by increasing / decreasing a groove width between the pulleys to increase / decrease a radius of gyration of a belt wound around the pulleys. The throttle opening characteristic curve in the running state where the rotation speed becomes the lower limit value of the shift control target value depending on the vehicle speed is obtained, and the output characteristic curve for generating the maximum output value of the engine is obtained. A shift control target value map is set in the area between the output characteristic curve and the shift control target value and the shift control target value obtained from this shift control target value map. Characterized in that a control unit for controlling to determine the ratio solenoid duty by the shift control target value determined by comparing the upper limit value and a lower limit value determined from limited value and a lower limit value map.
【０００８】[0008]
【作用】上述の如く発明したことにより、制御部がレシ
オソレノイドデューティを決定する際には、一定車速に
より定地走行した際にエンジン回転数が車速による変速
制御目標値の下限値となるような走行状態におけるスロ
ットル開度特性カーブを求め、エンジンの出力特性カー
ブを求め、スロットル開度特性カーブとエンジンの出力
特性カーブとの間の領域内に変速制御目標値マップを設
定し、変速制御目標値マップから求められる変速制御目
標値を変速制御目標値の上限値及び下限値マップから求
められる上限値及び下限値と比較し、変速制御目標値に
よりレシオソレノイドデューティを決定してエンジンの
性能を効率良く使用し、スロットル開度に対するエンジ
ン回転数の応答を良好としている。According to the invention as described above, when the control section determines the ratio solenoid duty, the engine speed becomes the lower limit value of the shift control target value depending on the vehicle speed when the vehicle travels on a fixed road at a constant vehicle speed. Obtain the throttle opening characteristic curve in the running state, find the engine output characteristic curve, and set the shift control target value map in the area between the throttle opening characteristic curve and the engine output characteristic curve. The shift control target value obtained from the map is compared with the upper limit value and the lower limit value of the shift control target value, and the ratio solenoid duty is determined by the shift control target value to improve engine performance efficiently. It is used and the response of the engine speed to the throttle opening is good.
【０００９】[0009]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１０】図１〜図１１はこの発明の実施例を示すも
のである。図６において、２はベルト駆動式連続可変変
速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆
動側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被
駆動側可動プーリ部片である。1 to 11 show an embodiment of the present invention. In FIG. 6, 2 is a belt drive type continuously variable transmission, 2A is a belt, 4 is a drive side pulley, 6 is a drive side fixed pulley part piece, 8 is a drive side movable pulley part piece, 10 is a driven side pulley, 12 Is a driven side fixed pulley section piece, and 14 is a driven side movable pulley section piece.
【００１１】前記駆動側プーリ４は、図６に示す如く、
回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回
転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側プー
リ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動側
可動プーリ部片１４とを有する。The drive side pulley 4 is, as shown in FIG.
It has a drive side fixed pulley section piece 6 fixed to the rotary shaft 16 and a drive side movable pulley section piece 8 mounted on the rotary shaft 16 so as to be movable in the axial direction of the rotary shaft 16 and non-rotatable. Further, the driven side pulley 10 also has a driven side fixed pulley portion piece 12 and a driven side movable pulley portion piece 14, similar to the driving side pulley 4.
【００１２】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内
には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジ
ング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設け
る。The drive side movable pulley portion piece 8 and the driven side movable pulley portion piece 14 have first and second housings 18, respectively.
20 are mounted respectively, and first and second hydraulic chambers 22 and 24 are respectively formed. At this time, in the second hydraulic chamber 24 on the driven side, a biasing means 26 including a spring or the like for biasing the second housing 20 in the expanding direction of the second hydraulic chamber 24 is provided.
【００１３】前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連想するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５〓／〓2 ）を一定圧（３〜４〓／〓2 ）に制御
する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁
３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁４２を連通する。An oil pump 28 is provided on the rotary shaft 16, and the oil pump 28 is connected to the first and second hydraulic chambers 2.
The first and second oil passages 30 and 32 are associated with the second and second oil passages 24, respectively, and a primary pressure control valve 34, which is a shift control valve for controlling the primary pressure that is the input shaft sheave pressure, is provided in the middle of the first oil passage 30. To do. Further, a line pressure (generally 5 to 25 〓 / 〓 2 ) is maintained at a constant pressure (3 to 4 〓 / 〓 2 ) in the first oil passage 30 on the oil pump 28 side of the primary pressure control valve 34 by the third oil passage 36. The primary pressure control valve 34 is communicated with the primary pressure control valve 34 by the fourth oil passage 40.
【００１４】また、前記第２オイル通路３２途中にはポ
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。A line pressure control valve 44 having a relief valve function for controlling the line pressure which is a pump pressure is connected in the middle of the second oil passage 32 by a fifth oil passage 46, and the line pressure control valve 44 is connected to the line pressure control valve 44. The 6th oil passage 48 connects the 2nd three-way solenoid valve 50 for line pressure control.
【００１５】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３三
方向電磁弁５８を連通する。Further, a seventh clutch pressure control valve 52 for controlling the clutch pressure is provided in the middle of the second oil passage 32 closer to the second hydraulic chamber 24 than the portion where the line pressure control valve 44 communicates.
The clutch pressure control valve 5 communicates with the oil passage 54.
A third three-way solenoid valve 58 for clutch pressure control is communicated with the second via an eighth oil passage 56.
【００１６】また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプ
ライマリ圧力制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、
第６オイル通路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５
０、そしてクラッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０
によって夫々連通する。Further, the primary pressure control valve 34, the first solenoid valve 42 for primary pressure control, the constant pressure control valve 38,
Sixth oil passage 48, second solenoid valve 5 for line pressure control
0, and the clutch pressure control valve 52 is set to the ninth oil passage 60.
Communicate with each other.
【００１７】前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラ
ッチ６２に第１０オイル通路６４によって連通するとと
もに、この第１０オイル通路６４途中には第１１オイル
通路６６により圧力センサ６８を連通する。この圧力セ
ンサ６８はホールドおよびスタートモード等のクラッチ
圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、この
検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。The clutch pressure control valve 52 is connected to the hydraulic starting clutch 62 by a tenth oil passage 64, and a pressure sensor 68 is connected in the middle of the tenth oil passage 64 by an eleventh oil passage 66. The pressure sensor 68 can directly detect the hydraulic pressure when controlling the clutch pressure in the hold and start modes, and contributes to commanding the detected hydraulic pressure to be the target clutch pressure. Further, since the clutch pressure becomes equal to the line pressure in the drive mode, it also contributes to the line pressure control.
【００１８】前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転
検出歯車７０を設け、入力軸回転検出歯車７０の外周部
位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。ま
た、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車
７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近
傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そして、
前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との検出
信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転数と
ベルトレシオとを把握するものである。An input shaft rotation detection gear 70 is provided outside the first housing 18, and an input shaft side first rotation detector 72 is provided in the vicinity of an outer peripheral portion of the input shaft rotation detection gear 70. An output shaft rotation detection gear 74 is provided outside the second housing 20, and a second rotation detector 76 on the output shaft side is provided near the outer peripheral portion of the output shaft rotation detection gear 74. And
The detection signals of the first rotation detector 72 and the second rotation detector 76 are output to a control unit 82, which will be described later, to grasp the engine speed and the belt ratio.
【００１９】前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用
歯車７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つま
り、この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、
駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出する
ものであり、車速の検出が可能である。また、前記第２
回転検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧発
進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチ
スリップ量の検出に寄与する。An output transmission gear 78 is provided on the hydraulic starting clutch 62, and a third rotation detector 80 for detecting the rotation of the final output shaft is provided near the outer peripheral portion of the gear 78. That is, the third rotation detector 80 is a reduction gear and a differential gear,
The rotation of the final output shaft directly connected to the drive shaft and the tire is detected, and the vehicle speed can be detected. Also, the second
The rotation detector 76 and the third rotation detector 80 can also detect the rotation around the hydraulic start clutch 62, which contributes to the detection of the clutch slip amount.
【００２０】更に、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度や車速検出部として機能する前記第１〜第３回転
検出器７２、７６、８０からのエンジン回転、車速等の
種々条件を入力しデューティ率を変化させ変速制御を行
う制御部８２を設け、この制御部８２によって前記プラ
イマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２および定圧制御弁
３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてク
ラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開閉動作を制御す
るとともに、前記圧力センサ６８をも制御すべく構成さ
れている。Further, various conditions such as engine speed and vehicle speed from the first to third rotation detectors 72, 76 and 80 functioning as a vehicle speed detecting portion of a throttle opening of a carburetor (not shown) of the vehicle are inputted to input duty. A control unit 82 for changing the ratio to perform the shift control is provided, and the control unit 82 controls the primary pressure control first three-way solenoid valve 42 and the constant pressure control valve 38, the line pressure control second three-way solenoid valve 50, and the clutch pressure. It is configured to control the opening / closing operation of the control third three-way solenoid valve 58 and also control the pressure sensor 68.
【００２１】また、前記制御部８２に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。Further, the various signals input to the control unit 82 and the functions of the input signals will be described in detail as follows: a shift lever position detection signal ... P, R, N, D, L range signals Line pressure and ratio required for each range, clutch control, carburetor throttle opening detection signal ...... Engine torque is detected from a memory input in advance in the program, target ratio or target engine speed is determined, carburetor idle position Detection signal …… Compensation of the carburetor throttle opening sensor and improvement of accuracy in control, accelerator pedal signal …… Detects the driver's will based on the accelerator pedal depression state, and determines the control method during running or starting, braking Signal: Detects whether or not the brake pedal has been depressed, and releases the clutch to control direction , Power mode optional signal ………… The performance of the vehicle is sporty (or economical)
Use as an option for
【００２２】なお、８４は前記油圧発進クラッチ６２の
ピストン、８６は円環状スプリング、８８は第１圧力プ
レート、９０はフリクションプレート、９２は第２圧力
プレート、９４はオイルパン、９６はオイルフィルタで
ある。Reference numeral 84 is a piston of the hydraulic starting clutch 62, 86 is an annular spring, 88 is a first pressure plate, 90 is a friction plate, 92 is a second pressure plate, 94 is an oil pan, and 96 is an oil filter. is there.
【００２３】このような連続可変変速機制御装置におい
て、一定車速により定地走行した際にエンジン回転数Ｎ
Ｅが車速ＮＣＯによる変速制御目標値ＮＥＳＰＲの下限
値ＮＥＳＰＲＬとなるような走行状態におけるスロット
ル開度特性カーブＴＨＲＣＵＳを求めるとともに、エン
ジンの最大出力値を発生する出力特性カーブを求め、ス
ロットル開度特性カーブＴＨＲＣＵＳとエンジンの出力
特性カーブとの間の領域内に変速制御目標値マップＲＡ
ＣＲＶＴを設定し、この変速制御目標値マップＲＡＣＲ
ＶＴから求められる変速制御目標値ＮＥＳＰＲと変速制
御目標値ＮＥＳＰＲの上限値及び下限値マップＲＡＣＲ
ＶＵ、ＲＡＣＲＶＬから求められる上限値ＮＥＳＰＲＵ
及び下限値ＮＥＳＰＲＬとを比較して決定される変速制
御目標値ＮＥＳＰＲによりレシオソレノイドデューティ
を決定する機能を制御部８２に付加するものである。In such a continuously variable transmission control device, the engine speed N when the vehicle travels on a fixed road at a constant vehicle speed.
A throttle opening characteristic curve THRCUS in a traveling state in which E is a lower limit value NESPRL of the shift control target value NESPR depending on the vehicle speed NCO is obtained, and an output characteristic curve for generating the maximum output value of the engine is obtained. The shift control target value map RA is set in the region between THRCUS and the engine output characteristic curve.
CRVT is set, and this shift control target value map RACR is set.
Shift control target value NESPR obtained from VT and upper and lower limit value map RACR of shift control target value NESPR
Upper limit value NESPRU calculated from VU and RACRVL
And a lower limit value NESPRL, and a function of determining the ratio solenoid duty based on the shift control target value NESPR determined by adding the control section 82.
【００２４】詳述すれば、一定車速により定地走行した
際に、エンジン回転数ＮＥが車速ＮＣＯによる変速制御
目標値ＮＥＳＰＲの下限値ＮＥＳＰＲＬとなるような走
行状態におけるスロットル開度特性カーブＴＨＲＣＵＳ
を求める。More specifically, the throttle opening characteristic curve THRCUS in a traveling state in which the engine speed NE becomes the lower limit value NESPRL of the shift control target value NESPR depending on the vehicle speed NCO when the vehicle travels on a fixed surface at a constant vehicle speed.
Ask for.
【００２５】また、図８、図９に示す如く、一定車速に
より定地走行した際のスロットル開度ＴＨＲの変動量
（△ＴＨＲ）を求める。つまり、前記スロットル開度特
性カーブＴＨＲＣＵＳに前記スロットル開度ＴＨＲの変
動量（△ＴＨＲ）を加味して得た変動スロットル開度カ
ーブＴＲＣＵＳ−１を求める。Further, as shown in FIG. 8 and FIG. 9, the fluctuation amount (ΔTHR) of the throttle opening THR when traveling on a fixed road at a constant vehicle speed is obtained. That is, the variable throttle opening curve TRCUS-1 obtained by adding the fluctuation amount (ΔTHR) of the throttle opening THR to the throttle opening characteristic curve THRCUS is obtained.
【００２６】更に、エンジンの出力特性、例えばエンジ
ンの出力トルク特性（図２、図３参照）の各スロットル
開度ＴＨＲＯ〜ＴＨＲ６において最大出力トルクを発生
させるエンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ６を求め、各エンジ
ン回転数ＮＥＯ〜ＮＥ６を結んだ線をエンジンの出力ト
ルク特性カーブＴＨＲＯＰＷとする。Further, the engine speed NE0-NE6 for producing the maximum output torque at each throttle opening THRO-THR6 of the output characteristics of the engine, for example, the output torque characteristics of the engine (see FIGS. 2 and 3), is obtained, and each engine is searched. A line connecting the rotation speeds NEO to NE6 is defined as an engine output torque characteristic curve THROPW.
【００２７】前記設定されたスロットル開度特性カーブ
ＴＨＲＣＮＳと変動スロットル開度カーブＴＨＲＣＵＳ
−１とエンジンの出力トルク特性カーブＴＨＲＰＯＷと
から変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを設定する。The set throttle opening characteristic curve THRCNS and the variable throttle opening curve THRCUS
-1 and the engine output torque characteristic curve THRPOW are used to set the shift control target value map RACRVT.
【００２８】そして、この制御部８２によりスロットル
開度特性カーブＴＨＲＣＮＳと変動スロットル開度カー
ブＴＨＲＣＵＳ−１との一方によって分割される領域の
うちスロットル開度ＴＨＲに対して変速制御目標値ＮＥ
ＳＰＲが低い側の領域且つエンジンの出力トルク特性カ
ーブＴＨＲＰＯＷによって分割される領域のうち出力ト
ルクが減少する側の領域内（図１参照）にスロットル開
度ＴＨＲに対する変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを
設定し、この変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴから変
速制御目標値ＮＥＳＰＲを求める。Then, the control unit 82 selects a shift control target value NE with respect to the throttle opening THR in a region divided by one of the throttle opening characteristic curve THRCNS and the variable throttle opening curve THRCUS-1.
The shift control target value map RACRVT for the throttle opening THR is set in the region where the output torque decreases in the region where the SPR is low and where the output torque characteristic curve THRPOW of the engine is divided (see FIG. 1). The shift control target value NESPR is obtained from this shift control target value map RACRVT.
【００２９】また、車速ＮＣＯに対する変速制御目標値
ＮＥＳＰＲの上限値マップＲＡＣＲＶＵから求められる
上限値ＮＥＳＰＲＵと、下限値マップＲＡＣＲＶＬから
求められる下限値ＮＥＳＰＲＬとから最終の変速制御目
標値ＮＥＳＰＲを決定する。前記制御部８２は、このよ
うに決定された変速制御目標値ＮＥＳＰＲにより変速す
べく制御するものである。Further, the final shift control target value NESPR is determined from the upper limit value NESPRU obtained from the upper limit value map RACRVU of the shift control target value NESPR with respect to the vehicle speed NCO and the lower limit value NESPRL obtained from the lower limit value map RACRVL. The control unit 82 controls to shift according to the shift control target value NESPR thus determined.
【００３０】次に作用について説明する。Next, the operation will be described.
【００３１】前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、図
６に示す如く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２
８が回転軸１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変
速機底部のオイルパン９４からオイルフィルタ９６を介
して吸収される。このポンプ圧であるライン圧はライン
圧制御弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４から
の洩れ量、つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であ
ればライン圧は低くなり、反対に少なければライン圧は
高くなる。The belt drive type continuously variable transmission 2 is, as shown in FIG. 6, an oil pump 2 located on a rotary shaft 16.
8 operates in response to the drive of the rotary shaft 16, and the oil is absorbed from the oil pan 94 at the bottom of the transmission through the oil filter 96. The line pressure, which is the pump pressure, is controlled by the line pressure control valve 44. If the amount of leakage from the line pressure control valve 44, that is, the amount of escape of the line pressure control valve 44 is large, the line pressure becomes low, and conversely. If it is small, the line pressure will be high.
【００３２】また、ライン圧制御弁４４は、フルロー状
態とフルオーバトップ状態、及びレシオ固定状態におい
て夫々ライン圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御
特性を有している。Further, the line pressure control valve 44 has a shift control characteristic for changing the line pressure in the full low state, the full over top state, and the fixed ratio state, and performing three-stage control.
【００３３】前記ライン圧制御弁４４の動作は専用の第
２三方電磁弁５０により制御されるものであり、この第
２三方電磁弁５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁
４４が作動するものであり、第２三方電磁弁５０は一定
周波数のデューティ率で制御される。即ち、デューティ
率０％とは第２三方電磁弁５０が全く動作しない状態で
あり、出力側が大気側に導通し出力油圧はゼロとなる。
また、デューティ率１００％とは第２三方電磁弁５０が
動作して出力側が大気側に導通し、制御圧力と同一の最
大出力油圧となり、デューティ率によって出力油圧を可
変させている。従って、前記第２三方電磁弁５０の特性
は略直線的であり、前記ライン圧制御弁４４をアナログ
的に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁５０
のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御する
ことができる。また、この第２三方電磁弁５０の動作は
前記制御部８２によって制御されている。The operation of the line pressure control valve 44 is controlled by a dedicated second three-way solenoid valve 50, and the line pressure control valve 44 operates following the operation of the second three-way solenoid valve 50. The second three-way solenoid valve 50 is controlled at a constant frequency duty ratio. That is, the duty ratio of 0% means a state in which the second three-way solenoid valve 50 does not operate at all, the output side is connected to the atmosphere side, and the output hydraulic pressure becomes zero.
The duty ratio of 100% means that the second three-way solenoid valve 50 operates and the output side conducts to the atmosphere side, and the maximum output hydraulic pressure is the same as the control pressure, and the output hydraulic pressure is varied according to the duty ratio. Therefore, the characteristic of the second three-way solenoid valve 50 is substantially linear, and the line pressure control valve 44 can be operated in an analog manner.
The line pressure can be controlled by arbitrarily changing the duty ratio of. The operation of the second three-way solenoid valve 50 is controlled by the controller 82.
【００３４】変速制御用のプライマリ圧は前記プライマ
リ圧制御弁３４によって制御され、このプライマリ圧制
御弁３４も前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第
１三方電磁弁４２によって動作が制御されている。この
第１三方電磁弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に
導通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるため
に使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフル
オーバドライブ（４）側に移行、あるいは大気側に導通
させてフルロー（５）側に移行させるものである。The primary pressure for shift control is controlled by the primary pressure control valve 34, and like the line pressure control valve 44, the operation of the primary pressure control valve 34 is controlled by a dedicated first three-way solenoid valve 42. ing. The first three-way solenoid valve 42 is used to conduct the primary pressure to the line pressure or to conduct the primary pressure to the atmosphere side, and conducts the line pressure to shift the belt ratio to the full overdrive (4) side. Alternatively, it is conducted to the atmosphere side and moved to the full low (5) side.
【００３５】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁５２も前記ラ
イン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、
専用の第３三方電磁弁５８によって動作が制御されてお
り、説明を削除する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼ
ロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもので
ある。Clutch pressure control valve 5 for controlling the clutch pressure
No. 2 connects with the line pressure side when the maximum clutch pressure is required, and with the atmosphere side when the minimum clutch pressure is required. The clutch pressure control valve 52 is also the same as the line pressure control valve 44 and the primary pressure control valve 34.
The operation is controlled by the dedicated third three-way solenoid valve 58, and the description will be omitted. The clutch pressure varies within the range from the minimum atmospheric pressure (zero) to the maximum line pressure.
【００３６】クラッチ圧の制御には後述する４つの基本
パターンがあり、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムーズに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。There are four basic patterns for controlling the clutch pressure which will be described later. The basic patterns are (1), the neutral mode ... When the shift position is N or P and the clutch is completely disengaged, the clutch pressure is the minimum pressure. (Zero) (2) Hold mode ...... If the shift position is D or R and the throttle is released and there is no intention to run, or if you want to decelerate and cut the engine torque during running, the clutch pressure is such that the clutch contacts. Low level (3), start mode ...... When trying to re-engage the clutch at the time of starting or after the clutch is disengaged, the engine generated torque (clutch input torque) that prevents the clutch pressure from rising and the vehicle to operate smoothly ) Appropriate level (4), drive mode ...... in perfect running condition If you row and clutch fully engaged, There are four high-level clutch pressure having a margin to withstand sufficiently the engine torque.
【００３７】この基本パターンの（１）はシフト操作と
連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は制御部８２による第１〜第３
三方電磁弁４２、５０、５８のデューティ率制御によっ
て行われている。特に（４）の状態においては、クラッ
チ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４と第１０オ
イル通路６４とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラ
ッチ圧はライン圧と同一となる。The basic pattern (1) is performed by a dedicated switching valve (not shown) which is interlocked with the shift operation, and the other (2), (3), and (4) are the first to third control units 82.
The duty ratio control of the three-way solenoid valves 42, 50, 58 is performed. Particularly, in the state (4), the clutch pressure control valve 52 connects the seventh oil passage 54 and the tenth oil passage 64 so that the maximum pressure is generated, and the clutch pressure becomes the same as the line pressure.
【００３８】また、前記プライマリ圧制御弁３４やライ
ン圧制御弁４４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１
〜第３三方電磁弁４２、５０、５８からの出力油圧によ
って夫々制御されているが、これら第１〜第３三方電磁
弁４２、５０、５８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁３８で作られる一定油圧である。このコントロー
ル油圧はライン圧より常に高い圧力であるが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制御弁
３４、４４、５２にも導入され、これら制御弁３４、４
４、５２の安定化を図っている。The primary pressure control valve 34, the line pressure control valve 44, and the clutch pressure control valve 52 are the first
The output pressures from the third to three-way solenoid valves 42, 50 and 58 are controlled respectively. The control pressures to control the first to third three-way solenoid valves 42, 50 and 58 are generated by the constant pressure control valve 38. It has a constant hydraulic pressure. This control oil pressure is always higher than the line pressure, but is a stable and constant pressure. The control oil pressure is also introduced to the control valves 34, 44, 52, and these control valves 34, 4
We are trying to stabilize 4, 52.
【００３９】次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
電子制御について説明する。Next, the electronic control of the belt drive type continuously variable transmission 2 will be described.
【００４０】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御部８２からの指令により、ベルト保持とト
ルク伝達のための適切なライン圧や、変速比変更のため
のプライマリ圧、およびクラッチを確実に結合させるた
めのクラッチ圧が夫々確保されている。The continuously variable transmission 2 is hydraulically controlled, and in response to a command from the control unit 82, an appropriate line pressure for holding the belt and transmitting torque, a primary pressure for changing the gear ratio, and a clutch. The respective clutch pressures for ensuring the engagement are secured.
【００４１】図５に沿って前記ベルト駆動式連続可変変
速機２の制御を説明する。The control of the belt drive type continuously variable transmission 2 will be described with reference to FIG.
【００４２】先ず、図示しないキャブレタのスロットル
開度ＴＨＲの検出信号と変速制御目標値ＮＥＳＰＲとか
らなる変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴの第１テーブ
ル（１００）から変速制御目標値ＮＥＳＰＲを求め、例
えば第３回転検出器８０からの車速検出信号によって第
２テーブル（１０２）から上限値ＮＥＳＰＲＵを求める
とともに、車速検出信号によって第３テーブル（１０
４）から下限値ＮＥＳＰＲＬを求める。First, the shift control target value NESPR is obtained from the first table (100) of the shift control target value map RACRVT which is composed of the detection signal of the throttle opening THR of the carburetor (not shown) and the shift control target value NESPR. The upper limit value NESPRU is obtained from the second table (102) by the vehicle speed detection signal from the rotation detector 80, and the third table (10) is obtained by the vehicle speed detection signal.
The lower limit value NESPRL is obtained from 4).
【００４３】次に、前記変速制御目標値ＮＥＳＰＲと上
限値ＮＥＳＰＲＵとを比較し、小なる方を選択（１０
６）し、更に選択した値と下限値ＮＥＳＰＲＬとを比較
し、大なる方を選択（１０８）し、最終の変速制御目標
値ＮＥＳＰＲを決定する。Next, the shift control target value NESPR is compared with the upper limit NESPR, and the smaller one is selected (10
6) Then, the selected value is compared with the lower limit value NESPRL, and the larger one is selected (108) to determine the final shift control target value NESPR.
【００４４】その後、選択した値にフィルタ処理（１１
０）、リミッタ処理（１１２）を順次行い、エンジン回
転数ＮＥを加減（１１４）した後に、ＰＩ制御（比例積
分制御）（１１６）を行い、レシオソレノイドデューテ
ィＯＰＷＲＡＴを求める。After that, the selected value is filtered (11
0) and limiter processing (112) are sequentially performed, the engine speed NE is adjusted (114), and then PI control (proportional integral control) (116) is performed to obtain the ratio solenoid duty OPWRAT.
【００４５】更に、図４の前記ベルト駆動式連続可変変
速機２の制御用フローチャートに沿って説明する。Further, description will be given with reference to the control flowchart of the belt drive type continuously variable transmission 2 of FIG.
【００４６】図示しないエンジンが駆動すると、前記制
御部８２内の制御用フローチャートのプログラムがスタ
ート（２００）する。When an engine (not shown) is driven, the control flow chart program in the control section 82 is started (200).
【００４７】そして、図示しないキャブレタのスロット
ル開度ＴＨＲの検出信号により変速制御目標値マップＲ
ＡＣＲＶＴから変速制御目標値ＮＥＳＰＲを求め、例え
ば第３回転検出器８０からの車速検出信号により上限値
マップＲＡＣＲＶＵたるＮＥＳＰＲＵ＝ｆ（ＮＣＯ）カ
ーブから上限値ＮＥＳＰＲＵを求めるとともに、車速検
出信号により下限値マップＲＡＣＲＶＬたるＮＥＳＰＲ
Ｌ＝ｆ（ＮＣＯ）カーブから下限値ＮＥＳＰＲＬを求め
る（２０２）。Then, the shift control target value map R is generated by the detection signal of the throttle opening THR of the carburetor (not shown).
The shift control target value NESPR is obtained from ACRVT, and the upper limit value NESPRU is obtained from the upper limit value map RACRVU NESPRU = f (NCO) curve by the vehicle speed detection signal from the third rotation detector 80, and the lower limit value map is obtained from the vehicle speed detection signal. RACRVL NESPR
The lower limit value NESPRL is obtained from the L = f (NCO) curve (202).
【００４８】次に、変速制御目標値ＮＥＳＰＲと上限値
ＮＥＳＰＲＵとを比較（２０４）する。この比較（２０
４）において、ＮＥＳＰＲ＞ＮＥＳＰＲＵの場合には、
小なる値たる上限値ＮＥＳＰＲＵを変速制御目標値ＮＥ
ＳＰＲとして選択（２０６）し、この選択した値と下限
値ＮＥＳＰＲＬとの比較（２０８）に進むとともに、上
述の比較（２０４）において、ＮＥＳＰＲ≦ＮＥＳＰＲ
Ｕの場合には、小なる値が変速制御目標値ＮＥＳＰＲで
あることにより、この変速制御目標値ＮＥＳＰＲをその
まま選択し、選択した値と下限値ＮＥＳＰＲＬとの比較
（２０８）に進む。Next, the shift control target value NESPR and the upper limit value NESPR are compared (204). This comparison (20
In 4), when NESPR> NESPRU,
The upper limit value NESPRU which is a small value is set to the shift control target value NE.
It is selected as an SPR (206), and the selected value and the lower limit value NESPRL are compared (208).
In the case of U, since the smaller value is the shift control target value NESPR, this shift control target value NESPR is selected as it is, and the process proceeds to a comparison (208) between the selected value and the lower limit value NESPRL.
【００４９】また、比較（２０８）において、選択した
値たる変速制御目標値ＮＥＳＰＲと下限値ＮＥＳＰＲＬ
との関係が、ＮＥＳＰＲ＜ＮＥＳＰＲＬの場合には、大
なる値たる下限値ＮＥＳＰＲＬを変速制御目標値ＮＥＳ
ＰＲとして選択（２１０）し、レシオソレノイドデュー
ティＯＰＷＲＡＴの計算（２１２）に進むとともに、上
述の比較（２０８）において、ＮＥＳＰＲ≧ＮＥＳＰＲ
Ｌの場合には、大なる値が変速制御目標値ＮＥＳＰＲで
あることにより、変速制御目標値ＮＥＳＰＲをそのまま
選択し、レシオソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴの計
算（２１２）に進む。Further, in the comparison (208), the selected shift control target value NESPR and the lower limit value NESPRL are selected.
If the relationship with NESPR <NESPRL, the larger lower limit value NESPRL is set to the shift control target value NES.
It is selected as PR (210), and proceeds to calculation of the ratio solenoid duty OPWRAT (212), and in the above comparison (208), NESPR ≧ NESPR
In the case of L, since the large value is the shift control target value NESPR, the shift control target value NESPR is selected as it is, and the process proceeds to the calculation of the ratio solenoid duty OPWRAT (212).
【００５０】このレシオソレノイドデューティＯＰＷＲ
ＡＴの計算（２１２）が終了した際には、リターン（２
１４）に移行するものである。This ratio solenoid duty OPWR
When the AT calculation (212) is completed, a return (2
14).
【００５１】これにより、エンジンの動力性能を有効的
に活用することができるとともに、運転フィーリングを
良好にでき、使い勝手を向上させ得て、実用上有利であ
る。As a result, the power performance of the engine can be effectively utilized, the driving feeling can be improved, and the usability can be improved, which is practically advantageous.
【００５２】また、スロットル開度特性カーブＴＨＲＣ
ＵＳとエンジンの出力トルク特性カーブＴＨＲＰＯＷと
の間の領域内に変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを設
定したことによって、スロットル開度ＴＨＲに対するエ
ンジン回転数ＮＥの応答を良好に維持でき、運転者に与
える違和感を減少させ得て、実用上有利であるととも
に、前記変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴの設定を容
易に行うことができ、開発期間の短縮と開発コストを低
廉に維持し得て、経済的に有利である。Further, the throttle opening characteristic curve THRC
By setting the shift control target value map RACRVT within the region between the US and the engine output torque characteristic curve THRPOW, the response of the engine speed NE to the throttle opening THR can be favorably maintained, and the driver feels uncomfortable. And is practically advantageous, and the shift control target value map RACRVT can be easily set, and the development period can be shortened and the development cost can be kept low, which is economically advantageous. is there.
【００５３】更にまた、図７に沿って各効果を説明する
と、図７（ａ）に示す如く、スロットル開度ＴＨＲが開
放された際に、車速ＮＣＯやエンジン回転数ＮＥ、そし
て、エンジントルクが変化するものである。Further, each effect will be described with reference to FIG. 7. As shown in FIG. 7A, when the throttle opening THR is opened, the vehicle speed NCO, the engine speed NE, and the engine torque are It changes.
【００５４】このとき、図７（ｂ）に示す如く、従来の
変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡＣＲＶＴ３
と本実施例の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ１との
エンジン回転数ＮＥにおいては、本実施例の変速制御目
標値マップＲＡＣＲＶＴ１のエンジン回転数ＮＥが必要
以上に上昇しないことにより、違和感の減少や騒音の減
少、そして燃費の向上に寄与するものである。At this time, as shown in FIG. 7B, the conventional shift control target value maps RACRVT2 and RACRVT3 are shown.
With respect to the engine speed NE of the gear shift control target value map RACRVT1 of the present embodiment and the engine speed NE of the gear shift control target value map RACRVT1 of the present embodiment, the engine speed NE does not increase more than necessary. It contributes to the reduction and improvement of fuel efficiency.
【００５５】また、図７（ｃ）に示す如く、従来の変速
制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡＣＲＶＴ３と本
実施例の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ１とのエン
ジントルクにおいては、本実施例の変速制御目標値マッ
プＲＡＣＲＶＴ１のエンジントルクが大となることによ
り、従来の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡ
ＣＲＶＴ３に比し大なるエンジントルクを確保し得る
（図１１参照）。Further, as shown in FIG. 7 (c), in the engine torques of the conventional shift control target value maps RACRVT2 and RACRVT3 and the shift control target value map RACRVT1 of this embodiment, the shift control target value of this embodiment is set. As the engine torque of the map RACRVT1 becomes large, the conventional shift control target value maps RACRVT2, RA
A large engine torque can be secured as compared with CRVT3 (see FIG. 11).
【００５６】更に、図７（ｄ）に示す如く、従来の変速
制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ２、ＲＡＣＲＶＴ３と本
実施例の変速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴ１との車速
ＮＣＯにおいては、本実施例の変速制御目標値マップＲ
ＡＣＲＶＴ１の車速ＮＣＯの上昇傾斜が大となり、加速
性能を向上させることができる。Further, as shown in FIG. 7D, in the vehicle speed NCO of the conventional shift control target value maps RACRVT2 and RACRVT3 and the shift control target value map RACRVT1 of this embodiment, the shift control target value of this embodiment is set. Map R
The increase slope of the vehicle speed NCO of the ACRVT 1 becomes large, and the acceleration performance can be improved.
【００５７】なお、この発明上述実施例に限定されるも
のではなく、種々の応用改変が可能である。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, but various application modifications are possible.
【００５８】例えば、この発明の実施例においては、変
速制御目標値マップＲＡＣＲＶＴを設定する領域をスロ
ットル開度特性カーブＴＨＲＣＮＳとエンジンの出力ト
ルク特性カーブＴＨＲＰＯＷとによって決定する構成と
したが、スロットル開度特性カーブＴＨＲＣＮＳとエン
ジンの出力馬力特性カーブとによって決定して使用する
ことも可能である。For example, in the embodiment of the present invention, the region in which the shift control target value map RACRVT is set is determined by the throttle opening characteristic curve THRCNS and the engine output torque characteristic curve THRPOW. It is also possible to determine and use the characteristic curve THRCNS and the engine output horsepower characteristic curve.
【００５９】[0059]
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、一定車速により定地走行した際にエンジン回転数が
車速による変速制御目標値の下限値となるような走行状
態におけるスロットル開度特性カーブを求めるとともに
エンジンの最大出力値を発生する出力特性カーブを求
め、スロットル開度特性カーブとエンジンの出力特性カ
ーブとの間の領域内に変速制御目標値マップを設定し、
変速制御目標値マップから求められる変速制御目標値と
変速制御目標値の上限値及び下限値マップから求められ
る上限値及び下限値とを比較して決定される変速制御目
標値によりレシオソレノイドデューティを決定すべく制
御する制御部を設けたので、エンジンの動力性能を有効
的に活用することができるとともに、運転フィーリング
を良好にでき、使い勝手を向上させ得て、実用上有利で
ある。また、スロットル開度特性カーブとエンジンの出
力特性カーブとの間の領域内に変速制御目標値マップを
設定したことによって、スロットル開度に対するエンジ
ン回転数の応答を良好に維持でき、運転者に与える違和
感を減少させ得て、実用上有利であるとともに、変速制
御目標値マップの設定を容易に行うことができる。As described above in detail, according to the present invention, the throttle opening characteristic in a traveling state in which the engine speed becomes the lower limit value of the shift control target value depending on the vehicle speed when the vehicle travels on a fixed surface at a constant vehicle speed. Obtain the curve and the output characteristic curve that generates the maximum output value of the engine, set the shift control target value map in the area between the throttle opening characteristic curve and the engine output characteristic curve,
The ratio solenoid duty is determined by the shift control target value determined by comparing the shift control target value obtained from the shift control target value map with the upper limit value and lower limit value obtained from the shift control target value map. Since the control unit for controlling so as to be provided is provided, the power performance of the engine can be effectively utilized, the driving feeling can be improved, the usability can be improved, and it is practically advantageous. Further, by setting the shift control target value map within the region between the throttle opening characteristic curve and the engine output characteristic curve, the response of the engine speed to the throttle opening can be maintained well, and it can be given to the driver. The discomfort can be reduced, which is practically advantageous, and the shift control target value map can be easily set.
【図１】この発明の実施例を示す変速制御目標値マップ
である。FIG. 1 is a shift control target value map showing an embodiment of the present invention.
【図２】エンジン回転数とスロットル開度との関係を示
す図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between engine speed and throttle opening.
【図３】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between engine speed and engine torque.
【図４】ベルト駆動式連続可変変速機の制御用フローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart for controlling a belt-driven continuously variable transmission.
【図５】ベルト駆動式連続可変変速機のブロック図であ
る。FIG. 5 is a block diagram of a belt drive type continuously variable transmission.
【図６】ベルト駆動式連続可変変速機の概略説明図であ
る。FIG. 6 is a schematic explanatory diagram of a belt drive type continuously variable transmission.
【図７】（ａ）スロットル開度ＴＨＲのタイムチャート
である。 （ｂ）エンジン回転数ＮＥのタイムチャートである。 （ｃ）エンジントルクのタイムチャートである。 （ｄ）車速ＮＣＯのタイムチャートである。FIG. 7A is a time chart of a throttle opening THR. (B) is a time chart of the engine speed NE. (C) A time chart of engine torque. (D) A time chart of the vehicle speed NCO.
【図８】車速とスロットル開度及びエンジン回転数とに
よるスロットル開度特性の関係を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship of throttle opening characteristics depending on vehicle speed, throttle opening, and engine speed.
【図９】エンジン回転数とスロットル開度とによるスロ
ットル開度特性及び変動量の関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a throttle opening characteristic and a variation amount depending on an engine speed and a throttle opening.
【図１０】スロットル開度と目標エンジン回転数との関
係を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between a throttle opening and a target engine speed.
【図１１】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を
示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between engine speed and engine torque.
２ ベルト駆動式連続可変変速機 ２Ａ ベルト ４ 駆動側プーリ １０ 被駆動側プーリ ３０ 第１オイル通路 ３２ 第２オイル通路 ３４ プライマリ圧制御弁 ３６ 第３オイル通路 ３８ 定圧制御弁 ４０ 第４オイル通路 ４２ 第１三方電磁弁 ４４ ライン圧制御弁 ４６ 第５オイル通路 ４８ 第６オイル通路 ５０ 第２三方電磁弁 ５２ クラッチ圧制御弁 ５４ 第７オイル通路 ５６ 第８オイル通路 ５８ 第３三方電磁弁 ６０ 第９オイル通路 ６２ 油圧発進クラッチ ６４ 第１０オイル通路 ６６ 第１１オイル通路 ６８ 圧力センサ ７２ 第１回転検出器 ７６ 第２回転検出器 ８０ 第３回転検出器 ８２ 制御部 ９４ オイルパン ９６ オイルフィルタ 2 Belt Drive Type Continuous Variable Transmission 2A Belt 4 Drive Side Pulley 10 Driven Side Pulley 30 First Oil Passage 32 Second Oil Passage 34 Primary Pressure Control Valve 36 Third Oil Passage 38 Constant Pressure Control Valve 40 Fourth Oil Passage 42th 1 Three-way solenoid valve 44 Line pressure control valve 46 Fifth oil passage 48 Sixth oil passage 50 Second three-way solenoid valve 52 Clutch pressure control valve 54 Seventh oil passage 56 Eighth oil passage 58 Third three-way solenoid valve 60 Ninth oil Passage 62 Hydraulic start clutch 64 10th oil passage 66 11th oil passage 68 Pressure sensor 72 1st rotation detector 76 2nd rotation detector 80 3rd rotation detector 82 Control part 94 Oil pan 96 Oil filter
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年１１月１８日[Submission date] November 18, 1993
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図１】 [Figure 1]
【図２】 [Fig. 2]
【図３】 [Figure 3]
【図９】 [Figure 9]
【図１０】 [Figure 10]
【図４】 [Figure 4]
【図５】 [Figure 5]
【図１１】 FIG. 11
【図６】 [Figure 6]
【図８】 [Figure 8]
【図７】 [Figure 7]
Claims (1)
接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
間の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御
する連続可変変速機制御装置において、一定車速により
定地走行した際にエンジン回転数が車速による変速制御
目標値の下限値となるような走行状態におけるスロット
ル開度特性カーブを求めるとともにエンジンの最大出力
値を発生する出力特性カーブを求め、このスロットル開
度特性カーブとエンジンの出力特性カーブとの間の領域
内に変速制御目標値マップを設定し、この変速制御目標
値マップから求められる変速制御目標値と変速制御目標
値の上限値及び下限値マップから求められる上限値及び
下限値とを比較して決定される変速制御目標値によりレ
シオソレノイドデューティを決定すべく制御する制御部
を設けたことを特徴とする連続可変変速機制御装置。Claim: What is claimed is: 1. A fixed pulley portion piece and a movable pulley portion piece attached to the fixed pulley portion piece so as to be able to come into contact with and separate from each other by increasing and decreasing the groove width between the pulley portion pieces. In a continuously variable transmission control device that performs gear shift control to increase or decrease the radius of gyration and change the gear ratio, a running state in which the engine speed becomes the lower limit value of the gear shift control target value depending on the vehicle speed when running on a fixed road at a constant vehicle speed. In addition to obtaining the throttle opening characteristic curve at, the output characteristic curve that produces the maximum output value of the engine is obtained, and the shift control target value map is set within the area between this throttle opening characteristic curve and the engine output characteristic curve. , Comparing the shift control target value obtained from this shift control target value map with the upper limit value and lower limit value obtained from the upper limit value and lower limit value map of the shift control target value. A continuously variable transmission control device comprising a control unit for controlling to determine a ratio solenoid duty according to a determined shift control target value.
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|---|---|---|---|
| JP17203092A JP2931861B2 (en) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | Continuously variable transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP17203092A JP2931861B2 (en) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | Continuously variable transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06174022A true JPH06174022A (en) | 1994-06-21 |
| JP2931861B2 JP2931861B2 (en) | 1999-08-09 |
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ID=15934231
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997025557A1 (en) * | 1996-01-12 | 1997-07-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Method of setting the transmission ratio of a continuously variable gear |
| WO2014125949A1 (en) * | 2013-02-18 | 2014-08-21 | 本田技研工業株式会社 | Control device for continuously variable transmission |
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-
1992
- 1992-06-05 JP JP17203092A patent/JP2931861B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN104981635A (en) * | 2013-02-18 | 2015-10-14 | 本田技研工业株式会社 | Control device for continuously variable transmission |
| JP5952955B2 (en) * | 2013-02-18 | 2016-07-13 | 本田技研工業株式会社 | Control device for continuously variable transmission |
| US9423027B2 (en) | 2013-02-18 | 2016-08-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for continuously variable transmission |
| CN114704637A (en) * | 2022-03-17 | 2022-07-05 | 潍柴动力股份有限公司 | Control method and device for AMT gearbox, storage medium and electronic equipment |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2931861B2 (en) | 1999-08-09 |
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