JPH06201001A - Continuously variable transmission control unit - Google Patents
Continuously variable transmission control unitInfo
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- JPH06201001A JPH06201001A JP4172028A JP17202892A JPH06201001A JP H06201001 A JPH06201001 A JP H06201001A JP 4172028 A JP4172028 A JP 4172028A JP 17202892 A JP17202892 A JP 17202892A JP H06201001 A JPH06201001 A JP H06201001A
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- engine speed
- target engine
- line
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機制御装
置に係り、特にスロットル開度に対する目標エンジン回
転数線の設定範囲を限定し得て設定を容易にし得て、ス
ロットル開度が変化した場合にエンジン回転数の適度な
応答が得られ、騒音を低減し得て、違和感を減少し得
て、操作性を向上し得る連続可変変速機制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission control device, and more particularly, it can limit a setting range of a target engine speed line with respect to a throttle opening to facilitate setting, and the throttle opening can be changed. In this case, the present invention relates to a continuously variable transmission control device capable of obtaining an appropriate response of engine speed, reducing noise, reducing discomfort, and improving operability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に搭載される変速機には、歯車列の
切換えにより段階的に変速比を変化させる歯車変速機
や、２つのプーリに巻掛けられたベルトの回転半径を増
減させて変速比を連続的に変化させる連続可変変速機等
がある。2. Description of the Related Art A transmission mounted on a vehicle includes a gear transmission in which a gear ratio is changed stepwise by switching a gear train, and a gear wound by changing a radius of gyration of a belt wound around two pulleys. There is a continuously variable transmission that changes the ratio continuously.
【０００３】連続可変変速機は、駆動側プーリ及び被動
側プーリを設けるとともにこれらプーリにベルトを巻掛
けて設け、両プーリの各プーリ部片間に形成される溝幅
を油圧で増減することにより、両プーリに巻掛けられる
ベルトの回転半径を増減させて変速比を連続的に変化さ
せるものである。また、連続可変変速機には、油圧で結
合離脱される油圧クラッチを備えたものがある。この連
続可変段変速機は、制御手段によって各種制御モードに
より油圧であるプライマリ圧やライン圧やクラッチ圧を
制御することにより、変速比を変化させるとともに油圧
クラッチを結合離脱させている。A continuously variable transmission is provided with a driving-side pulley and a driven-side pulley, a belt wound around these pulleys, and hydraulically increasing or decreasing the groove width formed between each pulley part of both pulleys. The gear ratio is continuously changed by increasing or decreasing the radius of gyration of the belt wound around the pulleys. Some continuously variable transmissions include a hydraulic clutch that is hydraulically engaged and disengaged. In this continuously variable transmission, the control means controls the hydraulic primary pressure, line pressure, and clutch pressure in various control modes to change the gear ratio and disengage and disengage the hydraulic clutch.
【０００４】このような連続可変変速機においては、ス
ロットル開度や車速等により変速比を決定している。こ
のような連続可変変速機の制御装置としては、この発明
の出願人により出願され、公開されているものがある
（特開昭６４−４４３４６号公報）。この公報に開示の
ものは、スロットル開度や車速に対する目標エンジン回
転数線を夫々予め設定しておき、これらスロットル開度
や車速に対する夫々の目標エンジン回転数線から、運転
時に検出される実際のスロットル開度や車速に対応する
夫々の目標エンジン回転数を求め、夫々求められた目標
エンジン回転数とシフト位置に対応する回転数限定指令
とにより最終目標エンジン回転数を決定し、この最終目
標エンジン回転数により変速すべく制御するものであ
る。In such a continuously variable transmission, the gear ratio is determined by the throttle opening, the vehicle speed and the like. As a control device for such a continuously variable transmission, there is one that has been filed and published by the applicant of the present invention (Japanese Patent Laid-Open No. 64-44346). In the one disclosed in this publication, the target engine speed lines for the throttle opening and the vehicle speed are set in advance, respectively, and the actual target engine speed lines for the throttle opening and the vehicle speed that are detected at the time of operation are detected. The respective target engine speeds corresponding to the throttle opening and the vehicle speed are obtained, and the final target engine speed is determined by the target engine speeds obtained respectively and the speed limit command corresponding to the shift position. The speed is controlled according to the number of revolutions.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機においては、スロットル開度や車速に対する
夫々の目標エンジン回転数線から、運転時に検出される
スロットル開度や車速に対応する夫々の目標エンジン回
転数を求め、最終目標エンジン回転数を決定している。By the way, in the conventional continuously variable transmission, the target engine speed lines corresponding to the throttle opening and the vehicle speed respectively correspond to the throttle opening and the vehicle speed detected during operation. The target engine speed is determined and the final target engine speed is determined.
【０００６】ところが、前記スロットル開度に対する目
標エンジン回転数線は、試行錯誤により設定している。
このため、設定が困難であるという不都合があった。However, the target engine speed line with respect to the throttle opening is set by trial and error.
Therefore, there is an inconvenience that the setting is difficult.
【０００７】また、図８に示す如く、スロットル開度Ｔ
ＨＲに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨ
Ｒ）は、ＮＥＳＰＲ＝ｆ（ＴＨＲ）によるカーブとなっ
ている。この目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨ
Ｒ）と、車速ＮＣＯによる目標エンジン回転数ＮＥＳＰ
Ｒの下限線ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）であるＮＥＳＰＲＬ
＝ｆ（ＮＣＯ）によるカーブとの関係によっては、以下
のような不都合が生じる場合がある。Further, as shown in FIG. 8, the throttle opening T
Target engine speed line RACRVT (TH
R) is a curve based on NESPR = f (THR). This target engine speed line RACRVT (TH
R) and the target engine speed NESP based on the vehicle speed NCO
NESPRL, which is the lower bound RACRVL (NCO) of R
The following inconvenience may occur depending on the relationship with the curve of = f (NCO).
【０００８】即ち、図８の（Ｅ）に示すように、アクセ
ル操作によりスロットル開度ＴＨＲを変化させても、ほ
とんどエンジン回転数ＮＥに反応が無く、加速感を得ら
れない不都合や、図８（Ｂ）に示すように、わずかなア
クセル操作によりスロットル開度ＴＨＲを少許変化させ
ただけで、エンジン回転数ＮＥが急に増減する不都合が
生じる場合がある。That is, as shown in FIG. 8 (E), even if the throttle opening THR is changed by operating the accelerator, there is almost no reaction to the engine speed NE, and a feeling of acceleration cannot be obtained. As shown in (B), there is a case where the engine speed NE suddenly increases or decreases even if the throttle opening THR is slightly changed by a slight accelerator operation.
【０００９】図８の（Ｅ）に示す前者の場合は、目標エ
ンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限線ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣ
Ｏ）に対して、スロットル開度ＴＨＲに対する目標エン
ジン回転数線ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）が低過ぎる場合で
ある。一方、図８（Ｂ）に示す後者の場合は、目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲの下限線ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）
に対して、スロットル開度ＴＨＲに対する目標エンジン
回転数線ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）が高過ぎる場合であ
る。In the former case shown in FIG. 8 (E), the lower limit line RACRVL (NC of the target engine speed NESPR is set.
O), the target engine speed line RACRVT (THR) with respect to the throttle opening THR is too low. On the other hand, in the latter case shown in FIG. 8B, the lower limit line RACRVL (NCO) of the target engine speed NESPR
On the other hand, the target engine speed line RACRVT (THR) with respect to the throttle opening THR is too high.
【００１０】また、図８（Ｂ）に示す後者の場合は、エ
ンジン回転数ＮＥが高くなることから騒音が大になる不
都合があり、スロットル開度ＴＨＲに対してエンジン回
転数ＮＥが敏感に応答することから運転者に違和感を生
じさせる不都合があり、車速を一定に維持し難いことか
ら操作性を悪化させる不都合がある。In the latter case shown in FIG. 8 (B), the engine speed NE is high, which causes a problem that noise is large, and the engine speed NE responds sensitively to the throttle opening THR. Therefore, there is an inconvenience that the driver feels uncomfortable, and there is an inconvenience that the operability is deteriorated because it is difficult to maintain the vehicle speed constant.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去すべく、駆動側プーリ及び被動側プーリ
の各プーリ部片間の溝幅を油圧で増減することにより前
記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ
て変速比を連続的に変化させる連続可変変速機におい
て、一定車速により定地走行した際にエンジン回転数が
車速による目標エンジン回転数の下限線となるような走
行状態におけるスロットル開度特性を求め、前記スロッ
トル開度特性によって分割される領域のうちのスロット
ル開度に対して目標エンジン回転数が低い側の領域にス
ロットル開度に対する目標エンジン回転数線を設定する
ことを特徴とする。また、この発明は、駆動側プーリ及
び被動側プーリの各プーリ部片間の溝幅を油圧で増減す
ることにより前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転
半径を増減させて変速比を連続的に変化させる連続可変
変速機において、一定車速により定地走行した際にエン
ジン回転数が車速による目標エンジン回転数の下限線と
なるような走行状態におけるスロットル開度特性を求
め、一定車速により定地走行した際にスロットル開度の
変動量を求め、前記スロットル開度特性に前記スロット
ル開度の変動量を加味して得た変動スロットル開度特性
によって分割される領域のうちのスロットル開度に対し
て目標エンジン回転数が低い側の領域にスロットル開度
に対する目標エンジン回転数線を設定することを特徴と
する。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention winds both pulleys by hydraulically increasing or decreasing the groove width between the respective pulley part pieces of the driving side pulley and the driven side pulley. In a continuously variable transmission that continuously changes the gear ratio by increasing or decreasing the radius of gyration of the belt to be stretched, the engine speed becomes the lower limit line of the target engine speed depending on the vehicle speed when the vehicle runs on a fixed road at a constant vehicle speed. The throttle opening characteristic in the running state is obtained, and the target engine speed line for the throttle opening is set in the area divided by the throttle opening characteristic where the target engine speed is lower than the throttle opening. It is characterized by doing. Further, according to the present invention, by increasing or decreasing the groove width between the respective pulley portion pieces of the driving side pulley and the driven side pulley by hydraulic pressure, the radius of rotation of the belt wound around the pulleys is increased or decreased to continuously change the gear ratio. In a continuously variable transmission that changes, when the vehicle runs at a constant vehicle speed, the throttle opening characteristic in a running state where the engine speed becomes the lower limit line of the target engine speed depending on the vehicle speed is obtained, and the vehicle runs at a constant vehicle speed. Then, the amount of fluctuation of the throttle opening is obtained, and the throttle opening of the region divided by the variable throttle opening characteristic obtained by adding the amount of fluctuation of the throttle opening to the throttle opening characteristic It is characterized in that a target engine speed line for the throttle opening is set in a region where the target engine speed is low.
【００１２】[0012]
【作用】この発明の構成によれば、連続可変変速機の制
御装置は、一定車速により定地走行した際にエンジン回
転数が車速による目標エンジン回転数の下限線となるよ
うな走行状態におけるスロットル開度特性を求め、前記
スロットル開度特性によって分割される領域のうちのス
ロットル開度に対して目標エンジン回転数が低い側の領
域にスロットル開度に対する目標エンジン回転数線を設
定している。また、一定車速により定地走行した際にエ
ンジン回転数が車速による目標エンジン回転数の下限線
となるような走行状態におけるスロットル開度特性を求
め、一定車速により定地走行した際にスロットル開度の
変動量を求め、前記スロットル開度特性に前記スロット
ル開度の変動量を加味して得た変動スロットル開度特性
によって分割される領域のうちのスロットル開度に対し
て目標エンジン回転数が低い側の領域にスロットル開度
に対する目標エンジン回転数線を設定している。According to the structure of the present invention, the control device for a continuously variable transmission has a throttle in a traveling state in which the engine speed becomes the lower limit line of the target engine speed depending on the vehicle speed when the vehicle is running on a fixed surface at a constant vehicle speed. The opening characteristic is obtained, and a target engine speed line for the throttle opening is set in an area on the side where the target engine speed is lower than the throttle opening in the area divided by the throttle opening characteristic. In addition, the throttle opening characteristic in a running state where the engine speed becomes the lower limit line of the target engine speed depending on the vehicle speed when traveling at a constant vehicle speed is calculated, and the throttle opening characteristic when traveling at a constant vehicle speed at the constant vehicle speed is obtained. The target engine speed is low with respect to the throttle opening in the region divided by the variable throttle opening characteristic obtained by adding the fluctuation amount of the throttle opening to the throttle opening characteristic. The target engine speed line for the throttle opening is set in the region on the side.
【００１３】この連続可変変速機の制御装置は、前記ス
ロットル開度特性及び変動スロットル開度特性によって
夫々設定される前記スロットル開度に対する各目標エン
ジン回転数線のいずれか一から目標エンジン回転数を求
められるように予め設定しておき、このように設定され
た一の目標エンジン回転数線から求められる目標エンジ
ン回転数と車速に対する目標エンジン回転数線から求め
られる目標エンジン回転数とより最終目標エンジン回転
数を決定し、この最終目標エンジン回転数により変速す
べく制御する。This continuously variable transmission control device obtains a target engine speed from one of the target engine speed lines corresponding to the throttle opening set by the throttle opening characteristic and the variable throttle opening characteristic. The final target engine is set in advance as required, and the target engine speed obtained from the one target engine speed line thus set and the target engine speed obtained from the target engine speed line for the vehicle speed. The engine speed is determined, and the final target engine speed is controlled to shift.
【００１４】このようにスロットル開度に対する目標エ
ンジン回転数線の設定範囲を設定することにより、設定
範囲が低い側の領域に限定されることになる。また、ス
ロットル開度に対する目標エンジン回転数線の設定範囲
が低い側の領域に限定されることにより、スロットル開
度を変化させた場合に、エンジン回転数が急に増減する
不都合が生じ難く、エンジン回転数が高くなることもな
く、スロットル開度に対してエンジン回転数が敏感に応
答することもなく、車速を容易に一定に維持し得る。By setting the setting range of the target engine speed line with respect to the throttle opening in this way, the setting range is limited to the lower region. Further, since the setting range of the target engine speed line with respect to the throttle opening is limited to the lower region, it is less likely that the engine speed will suddenly increase or decrease when the throttle opening is changed. The vehicle speed can be easily maintained constant without the engine speed increasing or the engine speed sensitively responding to the throttle opening.
【００１５】[0015]
【実施例】次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００１６】図１〜図９は、この発明の実施例を示すも
のである。図９において、２はベルト駆動式の連続可変
変速機、４は駆動側プーリ、６は被動側プーリ、８はベ
ルト、１０は入力軸、１２は出力軸である。1 to 9 show an embodiment of the present invention. In FIG. 9, 2 is a belt drive type continuously variable transmission, 4 is a drive side pulley, 6 is a driven side pulley, 8 is a belt, 10 is an input shaft, and 12 is an output shaft.
【００１７】前記駆動側プーリ４は、図示しないエンジ
ンに連絡される入力軸１０に固定された駆動側固定プー
リ部片１４と、入力軸１０に軸方向移動可能且つ回転不
可能に装着された駆動側可動プーリ部片１６とを有す
る。また、前記被動側プーリ６は、前記駆動側プーリ４
と同様に、出力軸１２に固定された被動側固定プーリ部
片１８と、出力軸１２に軸方向移動可能且つ回転不可能
に装着された被動側可動プーリ部片２０とを有する。The drive side pulley 4 is a drive side fixed pulley portion 14 fixed to an input shaft 10 connected to an engine (not shown), and a drive mounted on the input shaft 10 so as to be axially movable and non-rotatable. And a side movable pulley section piece 16. Further, the driven side pulley 6 is the driving side pulley 4
Similarly, the driven-side fixed pulley portion piece 18 fixed to the output shaft 12 and the driven-side movable pulley portion piece 20 mounted on the output shaft 12 so as to be axially movable and non-rotatable.
【００１８】前記駆動側・被動側可動プーリ部片１６・
２０には、夫々駆動側・被動側ハウジング２２・２４が
装着され、夫々駆動側・被動側圧油室２６・２８を形成
している。また、被動側圧油室２８内には、被動側固定
プーリ部片１８と被動側可動プーリ部片２０との間の溝
幅を減少する方向に前記被動側可動プーリ部片２０を付
勢するばね等からなる付勢手段３０を設けている。The drive side / driven side movable pulley piece 16
Drive side and driven side housings 22 and 24 are attached to the respective units 20 to form drive side and driven side pressure oil chambers 26 and 28, respectively. Further, in the driven side pressure oil chamber 28, a spring for urging the driven side movable pulley part 20 in a direction to reduce the groove width between the driven side fixed pulley part 18 and the driven side movable pulley part 20. An urging means 30 composed of, for example, is provided.
【００１９】前記入力軸１０には、オイルポンプ３２を
設けている。オイルポンプ３２は、発生する油圧を夫々
駆動側・被動側圧油室２６・２８に供給し、駆動側・被
動側プーリ４・６の駆動側・被動側可動プーリ部片１６
・２０をプライマリ圧（レシオ圧）とライン圧との圧油
により夫々軸方向に移動させて溝幅を増減させる。これ
により、連続可変変速機２は、駆動側・被動側プーリ４
・６に巻掛けられたベルト８の回転半径を増減させて、
変速比を無段階的に変化させるものである。An oil pump 32 is provided on the input shaft 10. The oil pump 32 supplies the generated hydraulic pressure to the driving-side and driven-side pressure oil chambers 26 and 28, respectively, and drives the driving-side and driven-side pulleys 4 and 6 to the driving-side and driven-side movable pulley section pieces 16.
The groove width is increased or decreased by moving 20 in the axial direction by the pressure oil of the primary pressure (ratio pressure) and the line pressure respectively. As a result, the continuously variable transmission 2 has the drive-side / driven-side pulley 4
・ By increasing or decreasing the radius of gyration of the belt 8 wound around 6,
The gear ratio is changed steplessly.
【００２０】また、この連続可変変速機２は、出力軸の
出力端に油圧クラッチ３４を設けている。油圧クラッチ
３４は、出力軸１２に取付けられた入力側のケーシング
３６と、このケーシング３６内に設けたクラッチ圧油室
３８と、クラッチ圧油室３８に作用する油圧により押進
されるピストン４０と、このピストン４０を引退方向に
付勢する円環状スプリング４２と、前記ピストン４０の
押進力と前記円環状スプリング４２の付勢力とにより進
退動される第１圧力プレート４４と、出力側のフリクシ
ョンプレート４６と、前記ケーシング３６に固設した第
２圧力プレート４８とからなる。フリクションプレート
４６は、出力軸１２に外嵌された最終出力軸５０に取付
けられている。Further, the continuously variable transmission 2 is provided with a hydraulic clutch 34 at the output end of the output shaft. The hydraulic clutch 34 includes an input-side casing 36 attached to the output shaft 12, a clutch pressure oil chamber 38 provided in the casing 36, and a piston 40 that is pushed by a hydraulic pressure acting on the clutch pressure oil chamber 38. An annular spring 42 for urging the piston 40 in the retreat direction, a first pressure plate 44 that is advanced and retracted by the pushing force of the piston 40 and the urging force of the annular spring 42, and friction on the output side. It comprises a plate 46 and a second pressure plate 48 fixed to the casing 36. The friction plate 46 is attached to the final output shaft 50 fitted onto the output shaft 12.
【００２１】油圧クラッチ３４は、クラッチ圧油室３８
に作用する油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン４
０が押進されて第１圧力プレート４４と第２圧力プレー
ト４８とがフリクションプレート４６に密着され、いわ
ゆる結合状態になる。一方、クラッチ圧油室３８に作用
するクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング４２の
付勢力によりピストン４０が引退されて第１圧力プレー
ト４４と第２圧力プレート４８とがフリクションプレー
ト４６から離間され、いわゆるクラッチ切れの離脱状態
になる。このように、油圧クラッチ３４は、クラッチ圧
により結合・離脱され、連続可変変速機２の出力する駆
動力の最終出力軸５０への伝達を断続する。The hydraulic clutch 34 has a clutch pressure oil chamber 38.
When the clutch pressure, which is the hydraulic pressure that acts on the
When 0 is pushed, the first pressure plate 44 and the second pressure plate 48 are brought into close contact with the friction plate 46, and a so-called combined state is established. On the other hand, when the clutch pressure acting on the clutch pressure oil chamber 38 is lowered, the piston 40 is retracted by the urging force of the annular spring 42 and the first pressure plate 44 and the second pressure plate 48 are separated from the friction plate 46, The so-called clutch disengagement state occurs. In this way, the hydraulic clutch 34 is engaged / disengaged by the clutch pressure and interrupts the transmission of the driving force output from the continuously variable transmission 2 to the final output shaft 50.
【００２２】前記オイルポンプ３２は、吸入側をオイル
フィルタ５２を介してオイルパン５４に連絡されてい
る。このオイルポンプ３２の吐出側は、ライン圧通路５
６により被動側圧油室２８に連絡されている。The suction side of the oil pump 32 is connected to an oil pan 54 via an oil filter 52. The discharge side of the oil pump 32 has a line pressure passage 5
6 is connected to the driven side pressure oil chamber 28.
【００２３】ライン圧通路５６には、ライン圧取出用通
路５８により逃し弁機能を有するライン圧制御弁６０が
連絡されている。このライン圧制御弁６０は、油圧を発
生するオイルポンプ３２の吐出流量に対する吐出流量逃
がし量を調整してライン圧ＰＬＩＮＥの圧油を取り出す
とともに、このライン圧ＰＬＩＮＥの圧油を作動圧とし
て吐出流量逃がし量を増大する方向に供給される。A line pressure control valve 60 having a relief valve function is connected to the line pressure passage 56 through a line pressure extracting passage 58. The line pressure control valve 60 adjusts the discharge flow rate relief amount with respect to the discharge flow rate of the oil pump 32 that generates hydraulic pressure to take out the pressure oil of the line pressure LINE, and also uses the pressure oil of the line pressure LINE as the working pressure to discharge the flow rate. It is supplied in the direction of increasing the escape amount.
【００２４】また、ライン圧制御弁６０には、ライン圧
制御弁用通路６２によりライン圧制御弁用電磁弁６４が
連絡されている。ライン圧制御弁用電磁弁６４は、ライ
ン圧ＰＬＩＮＥの圧油から後述のコントロール圧制御弁
８８により取り出されたコントロール圧の圧油流量に対
する圧油流量逃がし量を調整してライン圧制御弁用作動
圧の圧油を取り出すとともに、このライン圧制御弁用作
動圧の圧油を前記ライン圧制御弁６０に前記吐出流量逃
がし量を減少する方向に供給する。A line pressure control valve solenoid valve 64 is connected to the line pressure control valve 60 through a line pressure control valve passage 62. The solenoid valve 64 for the line pressure control valve operates the line pressure control valve by adjusting the pressure oil flow relief amount with respect to the pressure oil flow rate of the control pressure extracted by the control pressure control valve 88 described later from the pressure oil of the line pressure PLINE. The pressure oil having the pressure is taken out, and the pressure oil having the working pressure for the line pressure control valve is supplied to the line pressure control valve 60 in a direction to reduce the discharge flow amount relief amount.
【００２５】これにより、ライン圧制御弁６０は、ライ
ン圧制御弁用電磁弁６４により作動を制御され、オイル
ポンプ３２の吐出流量に対する吐出流量逃がし量を調整
してライン圧通路５６にライン圧ＰＬＩＮＥ（一般に５
〜２５〓／〓2 ）の圧油を取り出す。Thus, the operation of the line pressure control valve 60 is controlled by the line pressure control valve solenoid valve 64, and the discharge flow rate escape amount with respect to the discharge flow rate of the oil pump 32 is adjusted to adjust the line pressure LINE to the line pressure passage 56. (Generally 5
～25〓 / 〓 2) take out the pressure oil.
【００２６】前記ライン圧通路５６には、プライマリ圧
取出用通路６６によりプライマリ圧制御弁６８が連絡さ
れている。プライマリ圧制御弁６８は、プライマリ圧通
路７０により駆動側圧油室２６に連絡されている。プラ
イマリ圧制御弁６８には、プライマリ圧制御弁用通路７
２によりプライマリ圧制御弁用電磁弁７４が連絡されて
いる。プライマリ圧制御弁６８は、プライマリ圧制御弁
用電磁弁７４により作動を制御され、プライマリ圧通路
７０にプライマリ圧（レシオ圧）の圧油を取り出す。A primary pressure control valve 68 is connected to the line pressure passage 56 through a primary pressure extracting passage 66. The primary pressure control valve 68 is connected to the drive side pressure oil chamber 26 via a primary pressure passage 70. The primary pressure control valve 68 includes the primary pressure control valve passage 7
2, the primary pressure control valve solenoid valve 74 is connected. The operation of the primary pressure control valve 68 is controlled by the primary pressure control valve solenoid valve 74, and the primary pressure (ratio pressure) pressure oil is taken out to the primary pressure passage 70.
【００２７】また、ライン圧通路５６には、クラッチ圧
取出用通路７６によりクラッチ圧制御弁７８が連絡され
ている。クラッチ圧制御弁７８は、クラッチ圧通路８０
により前記油圧クラッチ３４のクラッチ圧油室３８に連
絡されている。このクラッチ圧制御弁７８には、クラッ
チ圧制御弁用通路８２によりクラッチ圧制御弁用電磁弁
８４が連絡されている。クラッチ圧制御弁７８は、クラ
ッチ圧制御弁用電磁弁８４により作動を制御され、クラ
ッチ圧通路８０にクラッチ圧ＰＣＬＵの圧油を取り出
す。A clutch pressure control valve 78 is connected to the line pressure passage 56 through a clutch pressure extracting passage 76. The clutch pressure control valve 78 has a clutch pressure passage 80.
Is connected to the clutch pressure oil chamber 38 of the hydraulic clutch 34. The clutch pressure control valve 78 is connected to a clutch pressure control valve solenoid valve 84 via a clutch pressure control valve passage 82. The operation of the clutch pressure control valve 78 is controlled by the clutch pressure control valve solenoid valve 84, and the pressure oil of the clutch pressure PCLU is taken out to the clutch pressure passage 80.
【００２８】さらに、ライン圧通路５６には、コントロ
ール圧取出用通路８６によりコントロール圧制御弁８８
が連絡されている。このコントロール圧制御弁８８は、
コントロール圧通路９０により、前記ライン圧制御弁用
電磁弁６４とプライマリ圧制御弁用電磁弁７４とクラッ
チ圧制御弁用電磁弁８４とに夫々連絡されている。コン
トロール圧制御弁８８は、ライン圧通路５６のライン圧
（一般に５〜２５〓／〓2 ）から一定圧（３〜４〓／〓
2 ）のコントロール圧の圧油を取り出し、前記各電磁弁
６４・７４・８４に供給する。Further, in the line pressure passage 56, a control pressure control valve 88 is provided by a control pressure extracting passage 86.
Has been contacted. This control pressure control valve 88 is
The control pressure passage 90 connects the solenoid valve 64 for the line pressure control valve, the solenoid valve 74 for the primary pressure control valve, and the solenoid valve 84 for the clutch pressure control valve, respectively. The control pressure control valve 88 controls the line pressure in the line pressure passage 56 (generally 5 to 25 〓 / 〓 2 ) to a constant pressure (3 to 4 〓 / 〓).
The pressure oil under the control pressure of 2 ) is taken out and supplied to the solenoid valves 64, 74, 84.
【００２９】前記クラッチ圧制御弁７８により取り出さ
れたクラッチ圧ＰＣＬＵの圧油の流通するクラッチ圧通
路８０の途中には、圧力検出通路９２により圧力センサ
９４が連絡されている。圧力センサ９４は、連続可変変
速機２のホールドモードＨＬＤやスタートモードＮＳＴ
等においてクラッチ圧ＰＣＬＵを制御する際に直接的に
油圧を検出することができ、この検出油圧を目標クラッ
チ圧ＰＣＬＵＳＰとすべく指令する際に寄与する。ま
た、ドライブモードＤＲＶ時には、クラッチ圧ＰＣＬＵ
がライン圧ＰＬＩＮＥと等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与し得るものである。A pressure sensor 94 is connected by a pressure detection passage 92 in the middle of the clutch pressure passage 80 through which the hydraulic oil of the clutch pressure PCLU taken out by the clutch pressure control valve 78 flows. The pressure sensor 94 is used for the hold mode HLD and the start mode NST of the continuously variable transmission 2.
It is possible to directly detect the hydraulic pressure when controlling the clutch pressure PCLU, etc., and to contribute to commanding the detected hydraulic pressure to become the target clutch pressure PCLUSP. In the drive mode DRV, the clutch pressure PCLU
Becomes equal to the line pressure LINE, which can contribute to the line pressure control.
【００３０】前記駆動側プーリ４の駆動側ハウジング２
２外側には、入力軸側回転数検出歯車９６を設け、この
入力軸側回転数検出歯車９６の外周部位近傍に入力軸１
０側の入力軸側回転数検出器９８を設ける。前記被動側
プーリ６の被動側ハウジング２４外側には、出力軸側回
転数検出歯車１００を設け、この出力軸側回転数検出歯
車１００の外周部位近傍に出力軸１２側の出力軸側回転
数検出器１０２を設ける。これら入力軸側・出力軸側回
転数検出器９８・１０２の検出する各回転数より、エン
ジン回転数ＮＥと変速比（ベルトレシオ）とを把握する
ことができる。Drive side housing 2 of the drive side pulley 4
2 is provided with an input shaft side rotation speed detection gear 96 on the outer side thereof, and the input shaft 1 is provided in the vicinity of an outer peripheral portion of the input shaft side rotation speed detection gear 96.
An input shaft side rotation speed detector 98 on the 0 side is provided. An output shaft side rotation speed detection gear 100 is provided outside the driven side housing 24 of the driven side pulley 6, and an output shaft side rotation speed detection on the output shaft 12 side is provided in the vicinity of an outer peripheral portion of the output shaft side rotation speed detection gear 100. A vessel 102 is provided. The engine speed NE and the gear ratio (belt ratio) can be known from the respective rotation speeds detected by the input shaft-side / output shaft-side rotation speed detectors 98 and 102.
【００３１】また、前記油圧クラッチ３４のフリクショ
ンプレート４６の取付けられた最終出力軸５０には、前
進用出力歯車１０４Ｆと後進用出力歯車１０４Ｒとから
なる出力歯車１０４が設けられ、図示しない切換歯車の
前進用切換歯車と後進用切換歯車とに夫々噛合されてい
る。出力歯車１０４を構成する後進用出力歯車１０４Ｒ
の外周部位近傍には、クラッチ出力側回転数である最終
出力軸５０側の回転数を検出する最終出力軸側回転数検
出器１０６を設けている。The final output shaft 50, to which the friction plate 46 of the hydraulic clutch 34 is attached, is provided with an output gear 104 composed of a forward output gear 104F and a reverse output gear 104R. The forward switching gear and the reverse switching gear are engaged with each other. Reverse output gear 104R that constitutes the output gear 104
A final output shaft side rotational speed detector 106 for detecting the rotational speed on the final output shaft 50 side, which is the clutch output side rotational speed, is provided in the vicinity of the outer peripheral portion of the.
【００３２】最終出力軸側回転数検出器１０６は、図示
しない前後進切換機構や中間軸、終減速歯車、差動機
構、駆動車軸を介して駆動車輪に連絡する最終出力軸５
０の回転数であるクラッチ出力側回転数を検出するもの
であり、車速の検出が可能である。また、前記出力軸側
回転数検出器１０２とこの最終出力軸側回転数検出器１
０６との検出する回転数によって、油圧クラッチ３４前
後の入力側と出力側との夫々クラッチ入力側回転数・ク
ラッチ出力側回転数の検出も可能であり、クラッチスリ
ップ量の検出に寄与する。The final output shaft side rotation speed detector 106 is a final output shaft 5 which communicates with the drive wheels via a forward / reverse switching mechanism, an intermediate shaft, a final reduction gear, a differential mechanism, and a drive axle, which are not shown.
The clutch output side rotation speed, which is 0, is detected, and the vehicle speed can be detected. Further, the output shaft side rotation speed detector 102 and the final output shaft side rotation speed detector 1
It is also possible to detect the clutch input side rotational speed and the clutch output side rotational speed of the input side and the output side before and after the hydraulic clutch 34, respectively, according to the rotational speed detected as 06, which contributes to the detection of the clutch slip amount.
【００３３】前記ライン圧制御弁用電磁弁６４とプライ
マリ圧制御弁用電磁弁７４とクラッチ圧制御弁用電磁弁
８４とは、連続可変変速機２の制御を行う制御手段たる
制御部１０８に接続されている。この制御部１０８に
は、圧力センサ９４と入力軸側・出力軸側回転数検出器
９８・１０２及び最終出力軸側回転数検出器１０６とが
接続されている。制御部１０８は、圧力センサ９４や各
回転数検出器９８、１０２、１０６からの各種信号に併
せて、スロットル開度信号、ＤＤＴＳＷ（ドライバデマ
ンドスイッチ）信号、アクセルペダル信号、ブレーキス
イッチ信号パワーモードオプション信号、シフトレバー
位置信号等の各種信号を入力し、連続可変変速機２の制
御を行う。The line pressure control valve solenoid valve 64, the primary pressure control valve solenoid valve 74, and the clutch pressure control valve solenoid valve 84 are connected to a control unit 108 which is a control means for controlling the continuously variable transmission 2. Has been done. The pressure sensor 94, the input shaft side / output shaft side rotation speed detectors 98 and 102, and the final output shaft side rotation speed detector 106 are connected to the control unit 108. The control unit 108 combines a throttle sensor signal, a DDTSW (driver demand switch) signal, an accelerator pedal signal, and a brake switch signal power mode option in addition to various signals from the pressure sensor 94 and the respective rotation speed detectors 98, 102 and 106. Various signals such as signals and shift lever position signals are input to control the continuously variable transmission 2.
【００３４】前記制御部１０８は、入力する各種信号に
より変速比や油圧クラッチ３４の結合離脱を各種制御モ
ードにより制御すべく、前記ライン圧制御弁用電磁弁６
４、プライマリ圧制御弁用電磁弁７４、そしてクラッチ
圧制御弁用電磁弁８４の動作を制御する。The control unit 108 controls the line pressure control valve solenoid valve 6 in order to control the gear ratio and the engagement / disengagement of the hydraulic clutch 34 in various control modes by various input signals.
4. The operation of the solenoid valve 74 for the primary pressure control valve and the solenoid valve 84 for the clutch pressure control valve is controlled.
【００３５】前記制御部１０８に入力される入力信号の
機能について詳述すれば、 （１）、シフトレバー位置信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 （２）、スロットル開度信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 （３）、アイドル位置信号 ……スロットル開度センサの補正と制御における精度の
向上 （４）、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 （５）、ブレーキスイッチ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、油圧
クラッチの切り離し等制御方向を決定 （６）、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。The function of the input signal input to the control unit 108 will be described in detail. (1), shift lever position signal ... Requested for each range by each range signal such as P, R, N, D and L. Line pressure and ratio to be controlled, clutch control (2), throttle opening signal ...... Engine torque is detected from the memory input in the program in advance, target ratio or target engine speed is determined (3), idle position signal ... … Improvement of accuracy in throttle opening sensor correction and control (4), accelerator pedal signal …… Detects the driver's will based on the accelerator pedal depression state and determines the control method during running or starting (5), Brake switch signal: Detects whether or not the brake pedal is depressed and determines the control direction such as hydraulic clutch disengagement (6). Mode option signal ...... performance sports of the vehicle (or the economy of)
Use as an option for
【００３６】また、制御部１０８による油圧クラッチ３
４のクラッチ圧の制御には、四つの基本パターンがあ
る。この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを完全に切
り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤ、ＬまたはＲでアクセルペダルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速してエ
ンジントルクの伝達を切りたい場合、クラッチ圧は油圧
クラッチが接触する程度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ……発進時（ノーマルスター トモード）あるいは油圧
クラッチ離脱の後に再び油圧クラッチを結合しようとす
る場合（スペシャルスタートモード）に、クラッチ圧は
内燃機関の吹き上がりを防止するとともに車両をスムー
ズに動作できるエンジン発生トルク（クラッチインプッ
トトルク）に応じて適切なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行して油圧クラッチが完全に結
合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐え
るだけの余裕のある高いレベル の四つである。Further, the hydraulic clutch 3 by the control unit 108
There are four basic patterns for controlling the clutch pressure of No. 4. This basic pattern is as follows: (1), Neutral mode ...... When the hydraulic clutch is completely disengaged when the shift position is N or P, the clutch pressure is the minimum pressure (zero) (2), Hold mode ...... The shift position is D, L Or, if the accelerator pedal is released at R and there is no intention to drive, or if you want to decelerate and cut off the transmission of engine torque during travel, the clutch pressure is at a low level (3) at which the hydraulic clutch makes contact, and the start mode (special mode (Start mode) ...... When starting the vehicle (normal start mode) or when re-engaging the hydraulic clutch after disengaging the hydraulic clutch (special start mode), the clutch pressure prevents the internal combustion engine from rising and smooths the vehicle. Suitable according to the engine generated torque (clutch input torque) Level (4), drive mode: When the hydraulic clutch is completely engaged after shifting to the complete running state, the clutch pressure has four levels, which are high enough to withstand the engine torque.
【００３７】このように、連続可変変速機２は、制御部
１０８によりライン圧制御弁用電磁弁６４、プライマリ
圧制御弁用電磁弁７４、そしてクラッチ圧制御弁用電磁
弁８４の動作を制御し、駆動側プーリ４及び被動側プー
リ６の各プーリ部片１４・１６、１８・２０間の溝幅を
油圧で増減することにより両プーリ４・６に巻掛けられ
るベルト８の回転半径を増減させて変速比を連続的に変
化させるとともに、油圧クラッチ３４を結合離脱させ
る。前記制御部１０８は、スロットル開度ＴＨＲや車速
ＮＣＯより決定される最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰ
ＲＦにより変速すべく制御する。最終目標エンジン回転
数ＮＥＳＰＲＦは、予め設定されたスロットル開度ＴＨ
Ｒに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴや、車速
ＮＣＯに対する目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの上限線
ＲＡＣＲＶＵ・下限線ＲＡＣＲＶＬから求められる。As described above, in the continuously variable transmission 2, the control unit 108 controls the operations of the line pressure control valve solenoid valve 64, the primary pressure control valve solenoid valve 74, and the clutch pressure control valve solenoid valve 84. By increasing or decreasing the groove width between the pulley portion pieces 14, 16, 18 and 20 of the driving side pulley 4 and the driven side pulley 6 by hydraulic pressure, the radius of gyration of the belt 8 wound around the pulleys 4 and 6 can be increased or decreased. The gear ratio is continuously changed and the hydraulic clutch 34 is engaged and disengaged. The control unit 108 controls the final target engine speed NESP determined by the throttle opening THR and the vehicle speed NCO.
Control to shift by RF. The final target engine speed NESPRF is the preset throttle opening TH
It is obtained from the target engine speed line RACRVT for R and the upper limit line RACRVU / lower limit line RACRVL of the target engine speed NESPR for the vehicle speed NCO.
【００３８】このような連続可変変速機２において、一
定車速により定地走行した際に、エンジン回転数ＮＥが
車速ＮＣＯによる目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限
線ＲＡＣＲＶＬとなるような走行状態におけるスロット
ル開度特性ＴＨＲＣＮＳを求める。そして、前記スロッ
トル開度特性ＴＨＲＣＮＳによって分割される領域のう
ちの、スロットル開度ＴＨＲに対して目標エンジン回転
数ＮＥＳＰＲが低い側の領域に、スロットル開度ＴＨＲ
に対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴを設定す
る。In such a continuously variable transmission 2, when the vehicle travels on a fixed surface at a constant vehicle speed, the throttle opening in a traveling state in which the engine speed NE becomes the lower limit line RACRVL of the target engine speed NESPR based on the vehicle speed NCO. Find the characteristic THRCNS. Then, in the region divided by the throttle opening characteristic THRCNS, the throttle opening THR is set in a region where the target engine speed NESPR is lower than the throttle opening THR.
Set the target engine speed line RACRVT for.
【００３９】また、前記連続可変変速機２において、一
定車速により定地走行した際に、エンジン回転数ＮＥが
車速ＮＣＯによる目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限
線ＲＡＣＲＶＬとなるような走行状態におけるスロット
ル開度特性ＴＨＲＣＮＳを求め、一定車速により定地走
行した際に、スロットル開度ＴＨＲの変動量（ΔＴＨ
Ｒ）を求め、前記スロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳに前
記スロットル開度ＴＨＲの変動量（ΔＴＨＲ）を加味し
て得た変動スロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳ’によって
分割される領域のうちの、スロットル開度ＴＨＲに対し
て目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが低い側の領域に、ス
ロットル開度ＴＨＲに対する目標エンジン回転数線ＲＡ
ＣＲＶＴを設定する。Further, in the continuously variable transmission 2, when the vehicle travels on a fixed surface at a constant vehicle speed, the throttle opening in a traveling state in which the engine speed NE becomes the lower limit line RACRVL of the target engine speed NESPR depending on the vehicle speed NCO. The characteristic THRCNS is calculated, and when the vehicle travels on a fixed road at a constant vehicle speed, the amount of change in the throttle opening THR (ΔTH
R), and the throttle opening THR in the region divided by the variable throttle opening characteristic THRCNS ′ obtained by adding the fluctuation amount (ΔTHR) of the throttle opening THR to the throttle opening characteristic THRCNS. On the other hand, in the region where the target engine speed NESPR is low, the target engine speed line RA with respect to the throttle opening THR is set.
Set CRVT.
【００４０】そして、前記連続可変変速機２は、前記ス
ロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳによって設定されるスロ
ットル開度ＴＨＲに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣ
ＲＶＴ及び前記変動スロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳ’
によって設定されるスロットル開度ＴＨＲに対する目標
エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴの、いずれか一によって
変速すべく制御する。即ち、制御部１０８は、これら設
定された各目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴのいずれ
か一から目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲを求められるよ
うに予め一を収納しておき、このように収納された一の
目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴから求められる目標
エンジン回転数ＮＥＳＰＲと、車速ＮＣＯに対する目標
エンジン回転数ＮＥＳＰＲの上限線ＲＡＣＲＶＵ・下限
線ＲＡＣＲＶＬから求められる上限・下限の目標エンジ
ン回転数ＮＥＳＰＲＵ・ＮＥＳＰＲＬと、より最終目標
エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦを決定し、このように決定
された最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦにより変速
すべく制御する。In the continuously variable transmission 2, the target engine speed curve RAC for the throttle opening THR set by the throttle opening characteristic THRCNS is set.
RVT and the variable throttle opening degree characteristic THRCNS '
The shift is controlled by any one of the target engine speed line RACRVT with respect to the throttle opening THR set by. That is, the control unit 108 stores one in advance so that the target engine speed NESPR can be obtained from any one of the set target engine speed lines RACRVT, and the one target thus stored. The target engine speed NESPR obtained from the engine speed line RACRVT, and the upper and lower target engine speeds NESPRU and NESPRL obtained from the upper limit line RACRVU and the lower limit line RACRVL of the target engine speed NESPR with respect to the vehicle speed NCO, and the final target. The engine speed NESPRF is determined, and the final target engine speed NESPRF thus determined is controlled to shift.
【００４１】次に作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００４２】この連続可変変速機２においては、車速Ｎ
ＣＯに対する目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限線Ｒ
ＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）より、スロットル開度ＴＨＲに対
する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴを設定してい
る。In the continuously variable transmission 2, the vehicle speed N
Lower limit line R of target engine speed NESPR for CO
From ACRVL (NCO), the target engine speed line RACRVT for the throttle opening THR is set.
【００４３】即ち、一定車速により定地走行している場
合に、エンジン回転数ＮＥが車速ＮＣＯによる目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲの下限線ＲＡＣＲＶＬとなるよう
走行した状態におけるスロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳ
を図３・図４に示す如く求める。このスロットル開度特
性ＴＨＲＣＮＳは、実測、あるいはエンジントルク特性
より求める。That is, when the vehicle is traveling on a fixed surface at a constant vehicle speed, the throttle opening characteristic THRCNS in a state in which the engine speed NE travels at the lower limit line RACRVL of the target engine speed NESPR depending on the vehicle speed NCO.
Is calculated as shown in FIGS. The throttle opening characteristic THRCNS is obtained by actual measurement or engine torque characteristic.
【００４４】車速ＮＣＯは、変化が緩やかであるため、
車速ＮＣＯによる目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限
線ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）の変化も少ない。しかし、ス
ロットル開度ＴＨＲは、運転者の操作状態により変化す
るため、スロットル開度ＴＨＲに対する目標エンジン回
転数線ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）も、運転者の操作状態に
より急激に変化する。よって、スロットル開度ＴＨＲに
対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）へ
の依存性が高いほど、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの
変化が急激になり得る。Since the vehicle speed NCO changes slowly,
There is little change in the lower limit line RACRVL (NCO) of the target engine speed NESPR due to the vehicle speed NCO. However, since the throttle opening degree THR changes depending on the driver's operation state, the target engine speed line RACRVT (THR) with respect to the throttle opening degree THR also changes rapidly depending on the driver's operation state. Therefore, the higher the dependence of the throttle opening THR on the target engine speed line RACRVT (THR), the more rapidly the target engine speed NESPR may change.
【００４５】ここで、スロットル開度ＴＨＲのスロット
ル開度特性ＴＨＲＣＮＳについて、スロットル開度ＴＨ
Ｒに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴを、図７
・図８に示す如く、ＲＡＣＲＶＴ１、ＲＡＣＲＶＴ２、
ＲＡＣＲＶＴ３、ＲＡＣＲＶＴ４の場合について夫々考
察する。Here, regarding the throttle opening characteristic THRCNS of the throttle opening THR, the throttle opening TH
The target engine speed line RACRVT for R is shown in FIG.
-As shown in FIG. 8, RACRVT1, RACRVT2,
Consider the cases of RACRVT3 and RACRVT4, respectively.
【００４６】図８（Ｂ）に示す如く、ＲＡＣＲＶＴ１で
は、ＲＡＣＲＶＴ１の値そのものが最終の目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲ（最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲ
Ｆ）になるため、アクセル操作によるスロットル開度Ｔ
ＨＲの変化がそのままエンジン回転数ＮＥの変化にな
る。したがって、スロットル開度ＴＨＲの変化に対し
て、エンジン回転数ＮＥが過敏に変化することになる。As shown in FIG. 8B, in RACRVT1, the value of RACRVT1 itself is the final target engine speed NESPR (final target engine speed NESPR).
F), throttle opening T due to accelerator operation
The change in HR directly changes the engine speed NE. Therefore, the engine speed NE changes sensitively with respect to the change of the throttle opening THR.
【００４７】図８（Ｃ）に示す如く、ＲＡＣＲＶＴ２で
は、ＲＡＣＲＶＴ２の値が最終の目標エンジン回転数Ｎ
ＥＳＰＲよりもわずかに小さいため、アクセル操作によ
るスロットル開度ＴＨＲの変化にして略同様にエンジン
回転数ＮＥが変化する。このため、スロットル開度ＴＨ
Ｒの変化に対して、エンジン回転数ＮＥがやはり過敏に
変化することになる。As shown in FIG. 8C, in RACRVT2, the value of RACRVT2 is the final target engine speed N.
Since it is slightly smaller than ESPR, the engine speed NE changes in a similar manner when the throttle opening THR is changed by the accelerator operation. Therefore, the throttle opening TH
The engine speed NE also changes hypersensitivity to changes in R.
【００４８】図８（Ｄ）に示す如く、ＲＡＣＲＶＴ３で
は、一定車速による定地走行時に、車速ＮＣＯによる目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限線ＲＡＣＲＶＬ（Ｎ
ＣＯ）による最終の目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲにな
る。スロットル開度ＴＨＲが増加された場合には、ＲＡ
ＣＲＶＴ３で決定された最終の目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲになる。このため、スロットル開度ＴＨＲの変化
に対して、エンジン回転数ＮＥが直ちに変化することは
ない。As shown in FIG. 8 (D), in the RACRVT3, the lower limit line RACRVL (N of the target engine speed NESPR depending on the vehicle speed NCO is set when the vehicle is traveling on a fixed surface at a constant vehicle speed.
It becomes the final target engine speed NESPR by CO). When the throttle opening THR is increased, RA
Final target engine speed NE determined by CRVT3
Become SPR. Therefore, the engine speed NE does not change immediately with respect to the change in the throttle opening THR.
【００４９】図８（Ｅ）に示す如く、ＲＡＣＲＶＴ４で
は、一定車速による定地走行時に、ほとんど車速ＮＣＯ
による目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの下限線ＲＡＣＲ
ＶＬ（ＮＣＯ）による最終の目標エンジン回転数ＮＥＳ
ＰＲになる。ＲＡＣＲＶＴ４で決定された最終の目標エ
ンジン回転数ＮＥＳＰＲになるのは、スロットル開度Ｔ
ＨＲが極端に増加された場合である。このため、ＲＡＣ
ＲＶＴ４では、スロットル開度ＴＨＲの変化に対して、
エンジン回転数ＮＥの変化の応答が少なく、もたつき感
を与えることになる。As shown in FIG. 8 (E), in the RACRVT4, when the vehicle is traveling on a fixed surface at a constant vehicle speed, the vehicle speed NCO is almost constant.
Lower limit line RACR of target engine speed NESPR by
Final target engine speed NES by VL (NCO)
Become PR. The final target engine speed NESPR determined by RACRVT4 is the throttle opening T
This is the case when HR is extremely increased. Therefore, the RAC
In RVT4, with respect to the change of the throttle opening THR,
The response of the change in the engine speed NE is small and gives a feeling of rattling.
【００５０】そこで、前記の如く、スロットル開度ＴＨ
Ｒに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴを、スロ
ットル開度特性ＴＨＲＣＮＳによって分割される領域の
うちの、スロットル開度ＴＨＲに対して目標エンジン回
転数ＮＥＳＰＲが低い側の領域に設定する。Therefore, as described above, the throttle opening TH
The target engine speed line RACRVT for R is set in a region where the target engine speed NESPR is lower than the throttle opening THR in the region divided by the throttle opening characteristic THRCNS.
【００５１】一方、一定車速により定地走行している場
合であっても、スロットル開度ＴＨＲは、図３に示す如
く、スロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳを中心に変動す
る。このときのスロットル開度ＴＨＲの変動量（ΔＴＨ
Ｒ）を無視して、例えば、ＲＡＣＲＶＴをＲＡＣＲＶＴ
２に設定すると、運転者に加速の意志がないにもかかわ
らず、スロットル開度ＴＨＲの変動量（ΔＴＨＲ）だけ
｛ＮＥＳＰＲ＝ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）｝＞｛ＮＥＳＰ
ＲＬ＝ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）｝になってしまい、ＲＡ
ＣＲＶＴ１と同様に、スロットル開度ＴＨＲの変化に対
して、エンジン回転数ＮＥが過敏に変化することになるOn the other hand, the throttle opening THR fluctuates around the throttle opening characteristic THRCNS, as shown in FIG. 3, even when the vehicle is traveling on a fixed surface at a constant vehicle speed. Fluctuation amount of throttle opening THR at this time (ΔTH
R) is ignored and, for example, RACRVT is changed to RACRVT
When set to 2, only the amount of change in throttle opening THR (ΔTHR) {NESPR = RACRVT (THR)}> {NESP, although the driver has no intention of acceleration.
RL = RACRVL (NCO)} and RA
As in the case of CRVT1, the engine speed NE changes hypersensitively to changes in the throttle opening THR.
【００５２】そこで、ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）の取り得
る領域は、前記スロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳにスロ
ットル開度ＴＨＲの変動量（ΔＴＨＲ）を加味して得た
変動スロットル開度特性ＴＨＲＣＮＳ’によって分割さ
れる領域のうちの、目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが低
い側の領域に設定する。Therefore, the range that RACRVT (THR) can take is divided by the variable throttle opening characteristic THRCNS 'obtained by adding the throttle opening characteristic THRCNS with the variation (ΔTHR) of the throttle opening THR. Of these, the target engine speed NESPR is set to a lower region.
【００５３】なお、スロットル開度ＴＨＲの変動量（Δ
ＴＨＲ）は、個人差が大きいため、統計的に求めること
が望ましい。この場合に、変動スロットル開度特性ＴＨ
ＲＣＮＳ’は、ＴＨＲＣＮＳ’＝ＴＨＲＣＮＳ−α＊Δ
ＴＨＲ（ただし、α＞０）の式より求める。The amount of change in the throttle opening THR (Δ
Since THR) varies greatly among individuals, it is desirable to statistically calculate it. In this case, the variable throttle opening characteristic TH
RCNS ′ is THRCNS ′ = THRCNS−α * Δ
It is calculated from the equation of THR (where α> 0).
【００５４】これにより、スロットル開度ＴＨＲに対す
る目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴの設定範囲は、低
い側の領域に限定されることになる。このため、スロッ
トル開度ＴＨＲに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲ
ＶＴの設定範囲が低い側に限定されることにより、目標
エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴの設定を容易にすること
ができる。As a result, the setting range of the target engine speed curve RACRVT with respect to the throttle opening THR is limited to the lower range. Therefore, the target engine speed line RACR with respect to the throttle opening THR
By limiting the setting range of VT to the lower side, it is possible to easily set the target engine speed line RACRVT.
【００５５】次に、このように夫々設定したスロットル
開度特性ＴＨＲＣＮＳ及び変動スロットル開度特性ＴＨ
ＲＣＮＳ’による各目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴ
（ＴＨＲ）による連続可変変速機２の制御を説明する。Next, the throttle opening characteristic THRCNS and the variable throttle opening characteristic TH set respectively in this way
Each target engine speed line RACRVT by RCNS '
The control of the continuously variable transmission 2 by (THR) will be described.
【００５６】連続可変変速機２は、制御部１０８によっ
て、ライン圧やプライマリ圧、クラッチ圧を制御し、駆
動側プーリ４及び被動側プーリ６の各プーリ部片１４・
１６１８・２０間の溝幅を油圧で増減することにより両
プーリ４・６に巻掛けられるベルト８の回転半径を増減
させて変速比を連続的に変化させるとともに、油圧クラ
ッチ３４を結合離脱させる。In the continuously variable transmission 2, the control unit 108 controls the line pressure, the primary pressure, and the clutch pressure, and each of the pulley section pieces 14 of the drive side pulley 4 and the driven side pulley 6
By increasing or decreasing the groove width between 1618 and 20 by hydraulic pressure, the radius of gyration of the belt 8 wound around the pulleys 4 and 6 is increased and decreased to continuously change the gear ratio, and the hydraulic clutch 34 is disengaged.
【００５７】この連続可変変速機２は、図１に示す如く
制御される。The continuously variable transmission 2 is controlled as shown in FIG.
【００５８】制御部１０８には、前記スロットル開度特
性ＴＨＲＣＮＳ及び変動スロットル開度特性ＴＨＲＣＮ
Ｓ’によって夫々設定されるスロットル開度ＴＨＲに対
する各目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴのいずれか一
を予め収納してある。制御部１０８は、スロットル開度
ＴＨＲによって、このように予じめ収納されている一の
目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴから目標エンジン回
転数ＮＥＳＰＲを求める（２００）。The control unit 108 includes a throttle opening characteristic THRCNS and a variable throttle opening characteristic THRCN.
Any one of the target engine speed lines RACRVT with respect to the throttle opening THR set by S'is stored in advance. The control unit 108 obtains the target engine rotation speed NESPR from the one target engine rotation speed line RACRVT which is previously stored in advance in accordance with the throttle opening THR (200).
【００５９】また、制御部は、車速ＮＣＯによって、車
速ＮＣＯに対する目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲの上限
線ＲＡＣＲＶＵ・下限線ＲＡＣＲＶＬから、上限・下限
の目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＵ・ＮＥＳＰＲＬを求
める（２０１・２０２）。Further, the control unit obtains the target engine speed NESPRU / NESPRL of the upper limit / lower limit from the upper limit line RACRVU / lower limit line RACRVL of the target engine speed NESPR with respect to the vehicle speed NCO (201/202).
【００６０】前記スロットル開度ＴＨＲによる目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲと前記車速ＮＣＯによる上限の目
標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＵとを比較して、小さい値
を選択する（２０３）。The target engine speed NESPR based on the throttle opening THR is compared with the upper limit target engine speed NESPR based on the vehicle speed NCO, and a small value is selected (203).
【００６１】この選択された値と前記車速ＮＣＯによる
下限の目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＬとを比較して、
大きい値を選択する（２０４）。The selected value is compared with the lower limit target engine speed NESPRL based on the vehicle speed NCO,
A large value is selected (204).
【００６２】この値をフィルタ処理し（２０５）、リミ
ッタ処理し（２０６）、実際のエンジン回転数ＮＥとの
差を求め（２０７）、ＰＩ制御し（２０８）、レシオ圧
ソレノイドデューティＯＰＷＲＡＴとして出力し（２０
９）、プライマリ圧制御弁用電磁弁７４を駆動する。This value is filtered (205), limiter processed (206), the difference from the actual engine speed NE is obtained (207), PI control is performed (208), and the ratio pressure solenoid duty OPWRAT is output. (20
9) Drive the solenoid valve 74 for the primary pressure control valve.
【００６３】この制御を図２にしたがって説明する。This control will be described with reference to FIG.
【００６４】制御部１０８は、制御がスタート（３０
０）すると、スロットル開度ＴＨＲによる目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＲ＝ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨＲ）と車速ＮＣ
Ｏによる上限の目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＵ＝ＲＡ
ＣＲＶＵ（ＮＣＯ）と車速ＮＣＯによる下限の目標エン
ジン回転数ＮＥＳＰＲＬ＝ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）とを
求める（３０１）。The control unit 108 starts control (30
0) Then, the target engine speed NESPR = RACRVT (THR) and the vehicle speed NC depending on the throttle opening THR
Upper target engine speed NESPRU = RA due to O
CRVU (NCO) and the lower limit target engine speed NESPRL = RACRVL (NCO) based on the vehicle speed NCO are obtained (301).
【００６５】次いで、ＮＥＳＰＲとＮＥＳＰＲＵとを比
較して判断（３０２）する。ＮＥＳＰＲ＞ＮＥＳＰＲＵ
の場合は、ＮＥＳＰＲＵをＮＥＳＰＲとし（３０３）、
ＮＥＳＰＲとＮＥＳＰＲＬとを比較して判断（３０４）
する。また、ＮＥＳＰＲ≦ＮＥＳＰＲＵの場合は、その
ままＮＥＳＰＲとＮＥＳＰＲＬとを比較して判断（３０
４）する。Next, the judgment is made by comparing NESPR with NESPR (302). NESPR> NESPRU
In the case of, NESPRU is set to NESPR (303),
Judged by comparing NESPR and NESPR (304)
To do. If NESPR ≤ NESPR, then NESPR is compared with NESPRL as it is (30
4) Do.
【００６６】ＮＥＳＰＲとＮＥＳＰＲＬとの判断（３０
４）が、ＮＥＳＰＲ＜ＮＥＳＰＲＬの場合は、ＮＥＳＰ
ＲＬをＮＥＳＰＲとし（３０５）、レシオ圧ソレノイド
デューティＯＰＷＲＡＴを計算し（３０６）、リターン
する（３０７）。また、ＮＥＳＰＲ≧ＮＥＳＰＲＬの場
合は、そのままレシオ圧ソレノイドデューティＯＰＷＲ
ＡＴを計算し（３０６）、リターンする（３０７）。Judgment between NESPR and NESPRL (30
If 4) is NESPR <NESPRL, then NESP
RL is set to NESPR (305), the ratio pressure solenoid duty OPWRAT is calculated (306), and the process returns (307). If NESPR ≧ NESPRL, the ratio pressure solenoid duty OPWR
The AT is calculated (306) and the process returns (307).
【００６７】このように、制御部１０８は、スロットル
開度ＴＨＲに対する目標エンジン回転数線ＲＡＣＲＶＴ
の設定範囲が低い側の領域に限定されていることによ
り、スロットル開度ＴＨＲを変化させた場合に、エンジ
ン回転数ＮＥが急に増減する不都合が生じ難く、エンジ
ン回転数ＮＥの適度な応答が得られ、エンジン回転数Ｎ
Ｅが高くなることもないことにより騒音を低減し得て、
スロットル開度ＴＨＲに対してエンジン回転数ＮＥが敏
感に応答することもなく違和感を減少し得て、車速ＮＣ
Ｏを容易に一定に維持し得て操作性を向上することがで
きる。As described above, the control unit 108 controls the target engine speed line RACRVT with respect to the throttle opening THR.
Since the setting range of is limited to the lower side region, when the throttle opening THR is changed, the inconvenience that the engine speed NE suddenly increases and decreases does not easily occur, and an appropriate response of the engine speed NE is obtained. Obtained, engine speed N
Noise can be reduced because E does not become high,
The engine speed NE does not respond sensitively to the throttle opening THR, and the discomfort can be reduced.
O can be easily maintained constant and operability can be improved.
【００６８】[0068]
【発明の効果】このように、この発明によれば、スロッ
トル開度に対する目標エンジン回転数線の設定範囲が、
低い側の領域に限定されることになる。このため、スロ
ットル開度に対する目標エンジン回転数線の設定範囲が
低い側に限定されていることにより、設定を容易にする
ことができる。また、スロットル開度に対する目標エン
ジン回転数線の設定範囲が低い側に限定されていること
により、スロットル開度を変化させた場合に、エンジン
回転数が急に増減する不都合が生じ難く、エンジン回転
数の適度な応答が得られ、エンジン回転数が高くなるこ
ともないことにより騒音を低減し得て、スロットル開度
に対してエンジン回転数が敏感に応答することもなく違
和感を減少し得て、車速を容易に一定に維持し得て操作
性を向上することができる。As described above, according to the present invention, the setting range of the target engine speed line with respect to the throttle opening is
It will be limited to the lower region. Therefore, since the setting range of the target engine speed line with respect to the throttle opening is limited to the low side, the setting can be facilitated. Further, since the setting range of the target engine speed line with respect to the throttle opening is limited to the low side, it is less likely that the engine speed will suddenly increase or decrease when the throttle opening is changed. It is possible to obtain a moderate number of responses and to reduce noise by not increasing the engine speed, and to reduce discomfort without the engine speed responding sensitively to the throttle opening. Therefore, the vehicle speed can be easily maintained constant and the operability can be improved.
【図１】この発明の実施例を示す連続可変変速機の制御
のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of control of a continuously variable transmission showing an embodiment of the present invention.
【図２】制御のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of control.
【図３】車速とスロットル開度及びエンジン回転数とに
よるスロットル開度特性の関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship of throttle opening characteristics depending on vehicle speed, throttle opening, and engine speed.
【図４】エンジン回転数とスロットル開度とによるスロ
ットル開度特性及び変動量の関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a throttle opening characteristic and a variation amount depending on an engine speed and a throttle opening.
【図５】スロットル開度と目標エンジン回転数とによる
ＲＡＣＲＶＴを設定する領域の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a region for setting RACRVT based on a throttle opening and a target engine speed.
【図６】スロットル開度と目標エンジン回転数とによる
変動量を加味してＲＡＣＲＶＴを設定する領域の説明図
である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a region in which RACRVT is set in consideration of a variation amount depending on a throttle opening and a target engine speed.
【図７】スロットル開度と目標エンジン回転数とによる
ＲＡＣＲＶＴ及びＴＨＲＣＮＳの関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between RACRVT and THRCNS depending on a throttle opening and a target engine speed.
【図８】（Ａ）はスロットル開度の変化を示す図であ
る。（Ｂ）はＲＡＣＲＶＴ１における最終の目標エンジ
ン回転数の変化を示す説明図である。（Ｃ）はＲＡＣＲ
ＶＴ２における最終の目標エンジン回転数の変化を示す
説明図である。（Ｄ）はＲＡＣＲＶＴ３における最終の
目標エンジン回転数の変化を示す説明図である。（Ｅ）
はＲＡＣＲＶＴ４における最終の目標エンジン回転数の
変化を示す説明図である。FIG. 8A is a diagram showing a change in throttle opening. (B) is an explanatory diagram showing a change in the final target engine speed in RACRVT1. (C) is RACR
It is explanatory drawing which shows the change of the last target engine speed in VT2. (D) is an explanatory view showing a change of the final target engine speed in RACRVT3. (E)
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a change in final target engine speed in RACRVT4.
【図９】連続可変変速機の概略構成図である。FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission.
２ 連続可変変速機 ４ 駆動側プーリ ６ 被動側プーリ ８ ベルト ３２ オイルポンプ ３４ 油圧クラッチ ６０ ライン圧制御弁 ６８ プライマリ圧制御弁 ７８ クラッチ圧制御弁 ８８ コントロール圧制御弁 １０８ 制御部 2 continuously variable transmission 4 drive side pulley 6 driven side pulley 8 belt 32 oil pump 34 hydraulic clutch 60 line pressure control valve 68 primary pressure control valve 78 clutch pressure control valve 88 control pressure control valve 108 control section
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年１１月１８日[Submission date] November 18, 1993
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図１】 [Figure 1]
【図４】 [Figure 4]
【図２】 [Fig. 2]
【図３】 [Figure 3]
【図５】 [Figure 5]
【図６】 [Figure 6]
【図７】 [Figure 7]
【図８】 [Figure 8]
【図９】 [Figure 9]
Claims (2)
リ部片間の溝幅を油圧で増減することにより前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させて変速比
を連続的に変化させる連続可変変速機において、一定車
速により定地走行した際にエンジン回転数が車速による
目標エンジン回転数の下限線となるような走行状態にお
けるスロットル開度特性を求め、前記スロットル開度特
性によって分割される領域のうちのスロットル開度に対
して目標エンジン回転数が低い側の領域にスロットル開
度に対する目標エンジン回転数線を設定することを特徴
とする連続可変変速機制御装置。1. A gear ratio is continuously changed by increasing / decreasing a radius of gyration of a belt wound around both pulleys by hydraulically increasing / decreasing a groove width between respective pulley part pieces of a driving side pulley and a driven side pulley. In the continuously variable transmission, the throttle opening characteristic is obtained in a running state in which the engine speed becomes the lower limit line of the target engine speed depending on the vehicle speed when the vehicle is running on a fixed road at a constant vehicle speed, and divided by the throttle opening characteristic. A continuously variable transmission control device, wherein a target engine rotation speed line with respect to the throttle opening is set in a region where the target engine rotation speed is lower than the throttle opening in the controlled range.
リ部片間の溝幅を油圧で増減することにより前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させて変速比
を連続的に変化させる連続可変変速機において、一定車
速により定地走行した際にエンジン回転数が車速による
目標エンジン回転数の下限線となるような走行状態にお
けるスロットル開度特性を求め、一定車速により定地走
行した際にスロットル開度の変動量を求め、前記スロッ
トル開度特性に前記スロットル開度の変動量を加味して
得た変動スロットル開度特性によって分割される領域の
うちのスロットル開度に対して目標エンジン回転数が低
い側の領域にスロットル開度に対する目標エンジン回転
数線を設定することを特徴とする連続可変変速機制御装
置。2. The gear ratio is continuously changed by increasing / decreasing the radius of gyration of the belt wound around the pulleys by hydraulically increasing / decreasing the groove width between the pulley-side pieces of the driving-side pulley and the driven-side pulley. In the continuously variable transmission, the throttle opening characteristic in the running state where the engine speed becomes the lower limit line of the target engine speed depending on the vehicle speed when running at a constant vehicle speed and running at a constant vehicle speed was obtained. At this time, the variation amount of the throttle opening is obtained, and the target is set for the throttle opening in the region divided by the variation throttle opening characteristic obtained by adding the variation amount of the throttle opening to the throttle opening characteristic. A continuously variable transmission control device, wherein a target engine speed line for a throttle opening is set in a region where the engine speed is low.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4172028A JP3018002B2 (en) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | Continuously variable transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4172028A JP3018002B2 (en) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | Continuously variable transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06201001A true JPH06201001A (en) | 1994-07-19 |
| JP3018002B2 JP3018002B2 (en) | 2000-03-13 |
Family
ID=15934191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4172028A Expired - Lifetime JP3018002B2 (en) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | Continuously variable transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3018002B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006292142A (en) * | 2005-04-14 | 2006-10-26 | Mitsubishi Motors Corp | Control device for continuously variable transmission |
| US7356399B2 (en) * | 2003-01-29 | 2008-04-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Failure determination system for stepless speed changer and failure determination device for start clutch |
| KR101539403B1 (en) * | 2014-08-14 | 2015-07-29 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | Apparatus and method to control cvt |
-
1992
- 1992-06-05 JP JP4172028A patent/JP3018002B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7356399B2 (en) * | 2003-01-29 | 2008-04-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Failure determination system for stepless speed changer and failure determination device for start clutch |
| JP2006292142A (en) * | 2005-04-14 | 2006-10-26 | Mitsubishi Motors Corp | Control device for continuously variable transmission |
| KR101539403B1 (en) * | 2014-08-14 | 2015-07-29 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | Apparatus and method to control cvt |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3018002B2 (en) | 2000-03-13 |
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