JPH06156234A - 電子ブレーキ装置 - Google Patents
電子ブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH06156234A JPH06156234A JP5203181A JP20318193A JPH06156234A JP H06156234 A JPH06156234 A JP H06156234A JP 5203181 A JP5203181 A JP 5203181A JP 20318193 A JP20318193 A JP 20318193A JP H06156234 A JPH06156234 A JP H06156234A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electronic
- units
- braking
- electronic circuit
- unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/327—Pneumatic systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子構成群および所要の接続線路の数を低減
する。 【構成】 電子回路は２つのユニット（２４ａ，２６）
に分割されており、一方のユニットは、２チャネル圧力
制御モジュール（２４）の電子ユニット（２４ａ）によ
り構成されており、他方のユニット（２６）は２つまで
の別個の圧力制御弁に配属されており、前記２つのユニ
ット（２４ａ，２６）はマイクロコンピュータのほかに
別の電子構成素子を有し、各ユニット（２４ａ，２６）
は４つまでの車輪速度情報を処理することができ、かつ
２つまでの制動圧を個別に制御することができ、各ユニ
ット（２４ａ，２６）は少なくとも１つのインターフェ
ース（２８）を有し、該インターフェースを介して情報
および信号を両ユニット（２４ａ，２６）間で、かつ別
の電子および電気系と交換することができる。
する。 【構成】 電子回路は２つのユニット（２４ａ，２６）
に分割されており、一方のユニットは、２チャネル圧力
制御モジュール（２４）の電子ユニット（２４ａ）によ
り構成されており、他方のユニット（２６）は２つまで
の別個の圧力制御弁に配属されており、前記２つのユニ
ット（２４ａ，２６）はマイクロコンピュータのほかに
別の電子構成素子を有し、各ユニット（２４ａ，２６）
は４つまでの車輪速度情報を処理することができ、かつ
２つまでの制動圧を個別に制御することができ、各ユニ
ット（２４ａ，２６）は少なくとも１つのインターフェ
ース（２８）を有し、該インターフェースを介して情報
および信号を両ユニット（２４ａ，２６）間で、かつ別
の電子および電気系と交換することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御圧モジュレータの
制御に用いる電子回路を有し、該電子回路は少なくとも
１つのマイクロコンピュータを含み、固有のインテリジ
ェント部を備えたユニットにそれぞれ分割されている、
自動車用の電子ブレーキ装置に関する。
制御に用いる電子回路を有し、該電子回路は少なくとも
１つのマイクロコンピュータを含み、固有のインテリジ
ェント部を備えたユニットにそれぞれ分割されている、
自動車用の電子ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の電子ブレーキ装置は、欧州特許
出願公開第０４６７１１２号公報から公知である。公知
のブレーキ装置では電子回路が２つのユニットに分割さ
れている。これらユニットはそれぞれマイクロプロセッ
サを有する中央モジュールを形成し、各中央モジュール
はそれぞれ２つの車輪モジュールの制御に用いる。車輪
モジュールはそれぞれ１つの別のマイクロプロセッサお
よびこれにより制御される弁装置を備えた電気ないし電
子部を有する。ここで各車輪モジュールには回転数セン
サが配属されており、この回転数センサの出力信号は所
轄のマイクロプロセッサにより評価される。これは、当
該車輪のブレーキシリンダの圧力を所望の制動力がいつ
でも達成されるように制御するためである。
出願公開第０４６７１１２号公報から公知である。公知
のブレーキ装置では電子回路が２つのユニットに分割さ
れている。これらユニットはそれぞれマイクロプロセッ
サを有する中央モジュールを形成し、各中央モジュール
はそれぞれ２つの車輪モジュールの制御に用いる。車輪
モジュールはそれぞれ１つの別のマイクロプロセッサお
よびこれにより制御される弁装置を備えた電気ないし電
子部を有する。ここで各車輪モジュールには回転数セン
サが配属されており、この回転数センサの出力信号は所
轄のマイクロプロセッサにより評価される。これは、当
該車輪のブレーキシリンダの圧力を所望の制動力がいつ
でも達成されるように制御するためである。
【０００３】この公知の電子ブレーキ装置の欠点は、そ
れぞれ１つのマイクロプロセッサと各車輪モジュールに
対して必要な付加的マイクロプロセッサを備えた、相互
に通信する２つの中央モジュールに電子回路を分割して
いるため、電子回路全体に体するコストが高く、さらに
多数の接続線路を設けなければならないことである。こ
のことは付加的コストの原因となり、また電子構成素子
が多数あるため電子ブレーキ装置全体の故障の確率が高
まる。
れぞれ１つのマイクロプロセッサと各車輪モジュールに
対して必要な付加的マイクロプロセッサを備えた、相互
に通信する２つの中央モジュールに電子回路を分割して
いるため、電子回路全体に体するコストが高く、さらに
多数の接続線路を設けなければならないことである。こ
のことは付加的コストの原因となり、また電子構成素子
が多数あるため電子ブレーキ装置全体の故障の確率が高
まる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、電子
ユニットおよび所要の接続線路の数を低減し、しかも使
用可能性の点から高いフレキシビリティを維持すること
である。
ユニットおよび所要の接続線路の数を低減し、しかも使
用可能性の点から高いフレキシビリティを維持すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、電子回路は２つのユニットに分割されており、一方
のユニットは、２チャネル圧力制御モジュールの電子ユ
ニットにより構成されており、他方のユニットは２つま
での別個の圧力制御弁に配属されており、前記２つのユ
ニットはマイクロコンピュータのほかに別の電子構成素
子を有し、各ユニットは４つまでの車輪速度情報を処理
することができ、かつ２つまでの制動圧を個別に制御す
ることができ、各ユニットは少なくとも１つのインター
フェースを有し、該インターフェースを介して情報およ
び信号を両ユニット間で、かつ別の電子および電気系と
交換することができるように構成して解決される。
り、電子回路は２つのユニットに分割されており、一方
のユニットは、２チャネル圧力制御モジュールの電子ユ
ニットにより構成されており、他方のユニットは２つま
での別個の圧力制御弁に配属されており、前記２つのユ
ニットはマイクロコンピュータのほかに別の電子構成素
子を有し、各ユニットは４つまでの車輪速度情報を処理
することができ、かつ２つまでの制動圧を個別に制御す
ることができ、各ユニットは少なくとも１つのインター
フェースを有し、該インターフェースを介して情報およ
び信号を両ユニット間で、かつ別の電子および電気系と
交換することができるように構成して解決される。
【０００６】本発明により、電子回路全体はそれぞれ１
つのマイクロプロセッサを含む２つのユニットにしか分
割されず、これによりブレーキ装置全体に対するコスト
が格段に低減され、さらに電気接続線路の数も必要最小
に低減することができる。
つのマイクロプロセッサを含む２つのユニットにしか分
割されず、これによりブレーキ装置全体に対するコスト
が格段に低減され、さらに電気接続線路の数も必要最小
に低減することができる。
【０００７】従属請求項に記載された手段により、請求
項１のブレーキ装置の有利な実施形態が可能である。
項１のブレーキ装置の有利な実施形態が可能である。
【０００８】
【実施例】図１には、車両１０の車輪装置が概略的に示
されている。この車両は２つの車輪１２ａ，１２ｂを備
えた非駆動前車軸１２を有する。さらに車両１０は２つ
の駆動後車軸１４，１６を有し、これらの駆動後車軸は
それぞれ２つの２重車輪１４ａ，１４ｂないし１６ａ，
１６ｂを駆動する。２重車輪１４ａ，１４ｂ，１６ａ，
１６ｂの各々にはそれぞれ１つのブレーキシリンダ１
８、２０、２２、２３が配属されている。
されている。この車両は２つの車輪１２ａ，１２ｂを備
えた非駆動前車軸１２を有する。さらに車両１０は２つ
の駆動後車軸１４，１６を有し、これらの駆動後車軸は
それぞれ２つの２重車輪１４ａ，１４ｂないし１６ａ，
１６ｂを駆動する。２重車輪１４ａ，１４ｂ，１６ａ，
１６ｂの各々にはそれぞれ１つのブレーキシリンダ１
８、２０、２２、２３が配属されている。
【０００９】本発明のブレーキ装置のこの実施例では、
圧力の制御はペアでブレーキシリンダ１８、２０および
２２、２３に対して２チャネル圧力制御モジュール２４
によって行われる。
圧力の制御はペアでブレーキシリンダ１８、２０および
２２、２３に対して２チャネル圧力制御モジュール２４
によって行われる。
【００１０】この圧力制御モジュール２４は、少なくと
も１つのマイクロプロセッサを備えた電子回路ユニット
２４ａと別個の圧力制御される２つの作動連結部を備え
た弁ユニット２４ｂを有する。作動連結部は実施例では
それぞれ２つの出力管路と接続されており、出力管路は
ブレーキシリンダ１８、２０ないし２２、２３にペア
で、制御作動ないし制動圧力を供給する。
も１つのマイクロプロセッサを備えた電子回路ユニット
２４ａと別個の圧力制御される２つの作動連結部を備え
た弁ユニット２４ｂを有する。作動連結部は実施例では
それぞれ２つの出力管路と接続されており、出力管路は
ブレーキシリンダ１８、２０ないし２２、２３にペア
で、制御作動ないし制動圧力を供給する。
【００１１】２チャネル圧力制御モジュール２４の電子
回路ユニット２４ａは、実施例の電子ブレーキ装置では
２つのユニットに分割される電子回路の一方のユニット
を形成する。分割される電子回路の他方ないし第２のユ
ニットは実施例では別個の電子回路ユニット２６であ
り、この電子回路ユニットは圧力制御モジュール２４な
いしこれの電子回路ユニット２４ａと少なくとも１つの
インターフェース２８を介して接続されており、電圧も
これから供給される。
回路ユニット２４ａは、実施例の電子ブレーキ装置では
２つのユニットに分割される電子回路の一方のユニット
を形成する。分割される電子回路の他方ないし第２のユ
ニットは実施例では別個の電子回路ユニット２６であ
り、この電子回路ユニットは圧力制御モジュール２４な
いしこれの電子回路ユニット２４ａと少なくとも１つの
インターフェース２８を介して接続されており、電圧も
これから供給される。
【００１２】圧力制御モジュール２４には車輪１４ａ，
１４ｂ；１６ａ，１６ｂに配属された回転数センサ２５
ａ，２５ｂ；２５ｃ，２５ｄが接続されており、この圧
力制御モジュールは上に述べたように、２チャネルで４
つまでの車輪ないしブレーキシリンダをそれらにおいて
作用する作動圧力に関して直接監視できるのに対し、実
施例では別個の電子回路ユニット２６には、所属のブレ
ーキシリンダ３０、３３２および回転数センサ３４、３
６および従来の圧力制御弁ないし圧力モジュレータ１３
ａ、１３ｂを備えた前車軸１２の２つの車輪１２ａ，１
２ｂが接続されているだけである。
１４ｂ；１６ａ，１６ｂに配属された回転数センサ２５
ａ，２５ｂ；２５ｃ，２５ｄが接続されており、この圧
力制御モジュールは上に述べたように、２チャネルで４
つまでの車輪ないしブレーキシリンダをそれらにおいて
作用する作動圧力に関して直接監視できるのに対し、実
施例では別個の電子回路ユニット２６には、所属のブレ
ーキシリンダ３０、３３２および回転数センサ３４、３
６および従来の圧力制御弁ないし圧力モジュレータ１３
ａ、１３ｂを備えた前車軸１２の２つの車輪１２ａ，１
２ｂが接続されているだけである。
【００１３】別の別個の電子回路ユニット２６はインタ
ーフェース２８のほかに少なくとも１つの別のインター
フェース３８を有し、このインターフェースを介して有
利には機関出力制御および／または別の車両電子系に対
する情報および制御命令が交換される。さらに別個の電
子回路ユニット２６から選択的情報がブレーキ装置の装
備された車両の運転者に対して直接、またはインターフ
ェースを介して相応の指示ユニットに伝送することがで
きる。相応の指示ユニットとは例えば、ＡＢＳ（アンチ
ロック装置）警報指示器４０、ＡＳＲ（駆動スリップ制
御）指示器４２または診断指示ユニット４４である。
ーフェース２８のほかに少なくとも１つの別のインター
フェース３８を有し、このインターフェースを介して有
利には機関出力制御および／または別の車両電子系に対
する情報および制御命令が交換される。さらに別個の電
子回路ユニット２６から選択的情報がブレーキ装置の装
備された車両の運転者に対して直接、またはインターフ
ェースを介して相応の指示ユニットに伝送することがで
きる。相応の指示ユニットとは例えば、ＡＢＳ（アンチ
ロック装置）警報指示器４０、ＡＳＲ（駆動スリップ制
御）指示器４２または診断指示ユニット４４である。
【００１４】有利には別個の電子回路ユニット２６はそ
の重要な素子、例えば電圧供給部、信号処理部、使用さ
れるマイクロプロセッサ、出力回路および場合によりケ
ーシング構成において、圧力制御モジュール２４の電子
回路ユニット２４ａと同じに構成される。これはブレー
キ装置に使用されるユニットの広範な標準化を可能にす
るためである。
の重要な素子、例えば電圧供給部、信号処理部、使用さ
れるマイクロプロセッサ、出力回路および場合によりケ
ーシング構成において、圧力制御モジュール２４の電子
回路ユニット２４ａと同じに構成される。これはブレー
キ装置に使用されるユニットの広範な標準化を可能にす
るためである。
【００１５】その際２つの電子回路ユニット２４ａ，２
６のケーシングを同じに構成することにより、別個の電
子回路ユニット２６を選択的に（圧力制御モジュール２
４と同じように）車室の外の車両フレームに直接設ける
ための前提条件が得られる。この特別な適用例について
は、個々のケーブルリッツ線を丸編みケーブルにまとめ
ことができる。これにより個々のケーブルリッツ線がプ
ラグ領域に良好に密閉されるだけでなく、所要のケーブ
ル数も低減される。
６のケーシングを同じに構成することにより、別個の電
子回路ユニット２６を選択的に（圧力制御モジュール２
４と同じように）車室の外の車両フレームに直接設ける
ための前提条件が得られる。この特別な適用例について
は、個々のケーブルリッツ線を丸編みケーブルにまとめ
ことができる。これにより個々のケーブルリッツ線がプ
ラグ領域に良好に密閉されるだけでなく、所要のケーブ
ル数も低減される。
【００１６】前に説明した電子ブレーキ装置を別にして
も、図１の車両１０のブレーキ装置はさらに、制動値発
生器５０を備えたニューマチック部材を有する。ニュー
マチック部材はリザーバ圧を使用し、その２チャネルニ
ューマチック系を介して種々の圧力媒体管路を制御す
る。圧力媒体管路は電気線路とよく区別するため図１お
よびその他の図面では太い線で示されている。
も、図１の車両１０のブレーキ装置はさらに、制動値発
生器５０を備えたニューマチック部材を有する。ニュー
マチック部材はリザーバ圧を使用し、その２チャネルニ
ューマチック系を介して種々の圧力媒体管路を制御す
る。圧力媒体管路は電気線路とよく区別するため図１お
よびその他の図面では太い線で示されている。
【００１７】図２に概略的に示した車両は４×２車両で
あり、非駆動前車軸１２と１つだけの駆動後車軸１４を
有する。後車軸の被駆動車輪はここでも２重車輪１４
ａ，１４ｂである。
あり、非駆動前車軸１２と１つだけの駆動後車軸１４を
有する。後車軸の被駆動車輪はここでも２重車輪１４
ａ，１４ｂである。
【００１８】制動値発生器５０はこの実施例では２つの
ニューマチック部材５０ａ，５０ｂを有する。これらの
ニューマチック部材により、運転者により設定された踏
板５０ｃの位置に相応してニューマチック制動圧（場合
によりハイドロリック制動圧）が２つの別個のブレーキ
回路で機械的に制御される。さらに制動値発生器５０は
組み込まれたポテンシオメータ装置５０ｄを有し、これ
により踏板位置または制御された圧力に相応する電気信
号を圧力制御モジュール２４の電子回路ユニット２４ａ
および別個の電子回路ユニット２６に対して形成するこ
とができる。この電気信号は車両１０（牽引車両）にて
２チャネル圧力制御モジュール２４ないしその電子回路
ユニット２４ａだけを介して相応の圧力値に変換され
る。この圧力値は電子ブレーキが機能する場合、圧力制
御モジュール２４ないしその弁ユニット２４ｂに組み込
まれた電気制御切換弁を介して、後置接続されたニュー
マチックないしハイドロリックユニットに対する制動値
発生器にて形成された制御圧を阻止し、同時にこの制御
圧を通常のように形成され、実質的に一定のリザーバ圧
に供給する。
ニューマチック部材５０ａ，５０ｂを有する。これらの
ニューマチック部材により、運転者により設定された踏
板５０ｃの位置に相応してニューマチック制動圧（場合
によりハイドロリック制動圧）が２つの別個のブレーキ
回路で機械的に制御される。さらに制動値発生器５０は
組み込まれたポテンシオメータ装置５０ｄを有し、これ
により踏板位置または制御された圧力に相応する電気信
号を圧力制御モジュール２４の電子回路ユニット２４ａ
および別個の電子回路ユニット２６に対して形成するこ
とができる。この電気信号は車両１０（牽引車両）にて
２チャネル圧力制御モジュール２４ないしその電子回路
ユニット２４ａだけを介して相応の圧力値に変換され
る。この圧力値は電子ブレーキが機能する場合、圧力制
御モジュール２４ないしその弁ユニット２４ｂに組み込
まれた電気制御切換弁を介して、後置接続されたニュー
マチックないしハイドロリックユニットに対する制動値
発生器にて形成された制御圧を阻止し、同時にこの制御
圧を通常のように形成され、実質的に一定のリザーバ圧
に供給する。
【００１９】次に２チャネル圧力制御モジュール２４の
弁ユニット２４ｂに組み込まれた、電気制御される別の
電磁弁により、このリザーブ圧を正確に調量し、踏板の
位置に応じて、後車軸１４のブレーキシリンダ２２、２
３に対する制動圧として変化することができる。その
際、電子回路ユニット２４ａにより付加的パラメータ、
例えば車両の積載重量または別個のセンサ（図示せず）
により検出されるブレーキライニングの状態を制動圧の
変形制御のために評価することができる。
弁ユニット２４ｂに組み込まれた、電気制御される別の
電磁弁により、このリザーブ圧を正確に調量し、踏板の
位置に応じて、後車軸１４のブレーキシリンダ２２、２
３に対する制動圧として変化することができる。その
際、電子回路ユニット２４ａにより付加的パラメータ、
例えば車両の積載重量または別個のセンサ（図示せず）
により検出されるブレーキライニングの状態を制動圧の
変形制御のために評価することができる。
【００２０】図２の構成では、電子車両ブレーキの利点
を２チャネル圧力制御モジュール２４および後車軸（場
合により複数の後車軸）でのその構成により十分に発揮
することができる。同時に電子回路の１つまたは複数の
素子が故障しても車両ブレーキの機械的制御は２つの別
個のブレーキ回路で完全に作用する。その際、電子系お
よび／またはその他の車両電子系の種類および故障の程
度に応じて、ＡＢＳ機能および／またはＡＳＲ機能を部
分的にまたは完全に作用させることができる。
を２チャネル圧力制御モジュール２４および後車軸（場
合により複数の後車軸）でのその構成により十分に発揮
することができる。同時に電子回路の１つまたは複数の
素子が故障しても車両ブレーキの機械的制御は２つの別
個のブレーキ回路で完全に作用する。その際、電子系お
よび／またはその他の車両電子系の種類および故障の程
度に応じて、ＡＢＳ機能および／またはＡＳＲ機能を部
分的にまたは完全に作用させることができる。
【００２１】牽引動作では同様に、運転者により制動値
発生器にて設定された制動値が機械的制御圧としてトレ
ーラのブレーキ装置に送出されるか、または電子ブレー
キ装置が完全な場合、別のインターフェース５２を介し
有利には２チャネル圧力制御モジュール２４から直接
（付加的に電気制動値信号としてもよい）、そのために
設けられた制動圧形成のための電気的および機械的接続
路を介してトレーラのブレーキ装置に送出される。
発生器にて設定された制動値が機械的制御圧としてトレ
ーラのブレーキ装置に送出されるか、または電子ブレー
キ装置が完全な場合、別のインターフェース５２を介し
有利には２チャネル圧力制御モジュール２４から直接
（付加的に電気制動値信号としてもよい）、そのために
設けられた制動圧形成のための電気的および機械的接続
路を介してトレーラのブレーキ装置に送出される。
【００２２】ブレーキ装置の状態を指示する信号および
それから計算により導出された信号は（例えば該当車輪
ブレーキについての温度値によりブレーキライニングの
状態を推測することができる）有利には該当車両車輪に
配属されたセンサ（図示せず）から該当電子回路ユニッ
ト２４ａないし２６に直接供給され、そのために設けら
れたインターフェース２８を介して交換される。これに
より各電子回路ユニット２４ａ、２６は別個に、作用す
る制動圧ないし制動力分配の相応の変化に対する相応の
設定を検出し、作動圧制御のために評価することができ
る。
それから計算により導出された信号は（例えば該当車輪
ブレーキについての温度値によりブレーキライニングの
状態を推測することができる）有利には該当車両車輪に
配属されたセンサ（図示せず）から該当電子回路ユニッ
ト２４ａないし２６に直接供給され、そのために設けら
れたインターフェース２８を介して交換される。これに
より各電子回路ユニット２４ａ、２６は別個に、作用す
る制動圧ないし制動力分配の相応の変化に対する相応の
設定を検出し、作動圧制御のために評価することができ
る。
【００２３】図３には、駆動車軸５４の２重車輪５４
ａ，５４ｂと非駆動車軸５６の車輪５６ａ，５６ｂを有
する車両部が示されている。作動圧ないし制動圧を図３
に示した車両部に対して共通に制御する場合、スリップ
防止制御（ＡＳＲ）のためには、非駆動車軸５６の車輪
５６ａ，５６ｂのブレーキシリンダ５６ｃ，５６ｄを駆
動車軸５４の車輪５４ａ，５４ｂのブレーキシリンダ５
４ｃ，５４ｄに対して遮断することが必要である。
ａ，５４ｂと非駆動車軸５６の車輪５６ａ，５６ｂを有
する車両部が示されている。作動圧ないし制動圧を図３
に示した車両部に対して共通に制御する場合、スリップ
防止制御（ＡＳＲ）のためには、非駆動車軸５６の車輪
５６ａ，５６ｂのブレーキシリンダ５６ｃ，５６ｄを駆
動車軸５４の車輪５４ａ，５４ｂのブレーキシリンダ５
４ｃ，５４ｄに対して遮断することが必要である。
【００２４】このことは図３に示された実施例では、２
つの簡単な電気制御される２ポート２位置保持弁５８に
より行われる。この弁は実施例ではそれぞれ、該当ブレ
ーキシリンダ５６ｃ，５６ｄと２チャネル圧力制御モジ
ュール２４の弁ユニット２４ｂの該当作動接続部との間
に接続される。
つの簡単な電気制御される２ポート２位置保持弁５８に
より行われる。この弁は実施例ではそれぞれ、該当ブレ
ーキシリンダ５６ｃ，５６ｄと２チャネル圧力制御モジ
ュール２４の弁ユニット２４ｂの該当作動接続部との間
に接続される。
【００２５】この実施例では特別な付加機能が有利には
２チャネル圧力制御モジュール２４から付加的接続部４
６、４８を介して直接制御される。特別な付加機能とは
例えば、リターダ制御（図１から図３）または電気的阻
止信号の形成（例えば図３）であり、この阻止信号によ
り駆動車軸５４を非駆動車軸５６と共通に制御する場合
または“リフト車軸”の場合、非駆動車軸のブレーキシ
リンダ５６ｃ，５６ｄがＡＳＲ動作で制動圧に対して遮
断される。
２チャネル圧力制御モジュール２４から付加的接続部４
６、４８を介して直接制御される。特別な付加機能とは
例えば、リターダ制御（図１から図３）または電気的阻
止信号の形成（例えば図３）であり、この阻止信号によ
り駆動車軸５４を非駆動車軸５６と共通に制御する場合
または“リフト車軸”の場合、非駆動車軸のブレーキシ
リンダ５６ｃ，５６ｄがＡＳＲ動作で制動圧に対して遮
断される。
【００２６】２つの駆動車軸の車輪をサイドごとに共通
に制御する場合（図１の６×４車両を参照）でも、挿入
接続された保持弁（図示せず）により駆動車軸の一方な
いしそれに配属されたブレーキシリンダに対し、ＡＢＳ
動作およびＡＳＲ動作において格段の機能改善が達成さ
れる。その際必要に応じて、制動圧ないし作動圧をサイ
ドごとに共通に車輪制動圧制御するため挿入接続したブ
レーキシリンダのクロックにより遅延して増加ないし減
少することができる。これにより原則的に、２チャネル
にしか構成されていない圧力制御モジュール２４と（実
施例では）後置接続された２つの２ポート２位置保持弁
を用いて、４つすべてのブレーキシリンダないし車輪に
対して異なる制動圧を調整することができる。その際、
付加的２ポート２位置保持弁５８の電気制御は図３によ
れば有利には、２チャネル圧力制御モジュール２４の相
応の出力側から直接行われる。
に制御する場合（図１の６×４車両を参照）でも、挿入
接続された保持弁（図示せず）により駆動車軸の一方な
いしそれに配属されたブレーキシリンダに対し、ＡＢＳ
動作およびＡＳＲ動作において格段の機能改善が達成さ
れる。その際必要に応じて、制動圧ないし作動圧をサイ
ドごとに共通に車輪制動圧制御するため挿入接続したブ
レーキシリンダのクロックにより遅延して増加ないし減
少することができる。これにより原則的に、２チャネル
にしか構成されていない圧力制御モジュール２４と（実
施例では）後置接続された２つの２ポート２位置保持弁
を用いて、４つすべてのブレーキシリンダないし車輪に
対して異なる制動圧を調整することができる。その際、
付加的２ポート２位置保持弁５８の電気制御は図３によ
れば有利には、２チャネル圧力制御モジュール２４の相
応の出力側から直接行われる。
【００２７】上記の説明から、本発明の電子的ブレーキ
装置により一連の利点が達成されることがわかる。集積
圧力制御モジュールを使用することにより、ＡＢＳ機能
およびＡＳＲ機能の実現とブレーキ系を完全電子化ブレ
ーキ系の方向へ拡張することが可能になる。さらに２つ
ののユニットに分割された電子回路ユニットは分離構成
にもまたは結合構成にも適する。その際電子回路ユニッ
トと別の電気および電子ユニットはインターフェースを
介して任意にネットワーク化することができ、ワイヤリ
ングコストは最小になる。さらに１つまたは両方の電子
回路ユニットは車室外で、ブレーキシリンダのすぐ近く
の車両フレームに取り付けることができる。さらに実施
例によれば、別個の従来の圧力制御弁が場合によりＡＢ
Ｓ機能の実現のために必要であるが、簡単な従来の保持
弁を使用することにより、所属の車軸のブレーキシリン
ダで付加的に圧力変調を行うことができる。このように
多数の可能性があっても本発明のブレーキ装置は小型
に、かつ両方の電子回路ユニットに対してのほぼ同じ制
御装置により安価に実現される。その他にここで適用さ
れる“コンポーネントコンセプト”は、ＡＢＳ機能およ
び／またはＡＳＲ機能を有する従来の車両ブレーキに対
しておよび／または電子車両ブレーキに対して二重に適
用可能である。電子ブレーキ装置を機械的に制御される
制動部と電子的に制御される制動部とに二重に分割する
ことにより、安全性と使用性の点で格段の利点が得られ
る。その際、個々の車軸ごとに部分的には機械制御され
る制動であるにもかかわらず、完全電子化ブレーキ装置
の機能上の利点が実質的に完全に達成される。
装置により一連の利点が達成されることがわかる。集積
圧力制御モジュールを使用することにより、ＡＢＳ機能
およびＡＳＲ機能の実現とブレーキ系を完全電子化ブレ
ーキ系の方向へ拡張することが可能になる。さらに２つ
ののユニットに分割された電子回路ユニットは分離構成
にもまたは結合構成にも適する。その際電子回路ユニッ
トと別の電気および電子ユニットはインターフェースを
介して任意にネットワーク化することができ、ワイヤリ
ングコストは最小になる。さらに１つまたは両方の電子
回路ユニットは車室外で、ブレーキシリンダのすぐ近く
の車両フレームに取り付けることができる。さらに実施
例によれば、別個の従来の圧力制御弁が場合によりＡＢ
Ｓ機能の実現のために必要であるが、簡単な従来の保持
弁を使用することにより、所属の車軸のブレーキシリン
ダで付加的に圧力変調を行うことができる。このように
多数の可能性があっても本発明のブレーキ装置は小型
に、かつ両方の電子回路ユニットに対してのほぼ同じ制
御装置により安価に実現される。その他にここで適用さ
れる“コンポーネントコンセプト”は、ＡＢＳ機能およ
び／またはＡＳＲ機能を有する従来の車両ブレーキに対
しておよび／または電子車両ブレーキに対して二重に適
用可能である。電子ブレーキ装置を機械的に制御される
制動部と電子的に制御される制動部とに二重に分割する
ことにより、安全性と使用性の点で格段の利点が得られ
る。その際、個々の車軸ごとに部分的には機械制御され
る制動であるにもかかわらず、完全電子化ブレーキ装置
の機能上の利点が実質的に完全に達成される。
【００２８】本発明の電子ブレーキ装置は特にセミトレ
ーラトラック（特に米国においては標準的に６×４車両
として構成されており、法的要請（ＦＭＶＳＳ１２１）
に基づき後車軸に一般的リレー弁が必要である）に適す
る。従来のＡＢＳ装置では、付加的にさらに２つのＡＢ
Ｓ圧力制御弁とＡＳＲ機能のための２つの別の電磁弁と
交換弁が必要である。この場合非常に大きな組み込みコ
ストおよび配線コストが必要である。というのは、各要
素を個別に取付け固定し、電気配線しなければならない
からである。
ーラトラック（特に米国においては標準的に６×４車両
として構成されており、法的要請（ＦＭＶＳＳ１２１）
に基づき後車軸に一般的リレー弁が必要である）に適す
る。従来のＡＢＳ装置では、付加的にさらに２つのＡＢ
Ｓ圧力制御弁とＡＳＲ機能のための２つの別の電磁弁と
交換弁が必要である。この場合非常に大きな組み込みコ
ストおよび配線コストが必要である。というのは、各要
素を個別に取付け固定し、電気配線しなければならない
からである。
【００２９】本発明のブレーキ装置を使用する場合は、
従来使用されたリレー弁の代わりに２チャネル圧力制御
モジュールが使用される。その際、回転数センサに対す
る４つのケーブルの他に通常は、モジュールの電気接続
のための丸編みケーブルが必要なだけである。丸編みケ
ーブルはインターフェース接続部、電圧供給接続部およ
び場合により１つまたは複数の信号線路を含む。この場
合相応にして別個の電子回路ユニットは電気的に接続さ
れる。すなわち、同じ丸編みケーブルと、２つまたは４
つの回転数センサケーブルと、別個のＡＢＳ圧力制御弁
に対する２つのケーブルを使用して電気接続される。
従来使用されたリレー弁の代わりに２チャネル圧力制御
モジュールが使用される。その際、回転数センサに対す
る４つのケーブルの他に通常は、モジュールの電気接続
のための丸編みケーブルが必要なだけである。丸編みケ
ーブルはインターフェース接続部、電圧供給接続部およ
び場合により１つまたは複数の信号線路を含む。この場
合相応にして別個の電子回路ユニットは電気的に接続さ
れる。すなわち、同じ丸編みケーブルと、２つまたは４
つの回転数センサケーブルと、別個のＡＢＳ圧力制御弁
に対する２つのケーブルを使用して電気接続される。
【００３０】上記の説明から本発明の二重電子ブレーキ
装置では、図２に示されているように、高い安全性およ
び最小のコストの点で格段の利点が次のようにして達成
される。すなわち、電子制御の機能上の利点が得られる
部分でだけ制動を電子的に行うのである。これは例えば
後車軸である。というのは後車軸は作動制動弁ないし制
動信号発生器から見て、電子制御制動により明らかな時
間特性の改善が達成されるほど遠く離れているからであ
る。車両の積載状態に依存する制御機能も（この機能も
電子的にさらに良好に置換できる）通常は比較的に強く
荷重に依存する後車軸でのみ必要である。将来的な機
能、例えばブレーキライニングの摩耗状態考慮または結
合力制御でさえも電子的に制御する場合基本的に後車軸
でのみ重要であり、そこではすでに従来の手段によって
も良好に実現可能である。
装置では、図２に示されているように、高い安全性およ
び最小のコストの点で格段の利点が次のようにして達成
される。すなわち、電子制御の機能上の利点が得られる
部分でだけ制動を電子的に行うのである。これは例えば
後車軸である。というのは後車軸は作動制動弁ないし制
動信号発生器から見て、電子制御制動により明らかな時
間特性の改善が達成されるほど遠く離れているからであ
る。車両の積載状態に依存する制御機能も（この機能も
電子的にさらに良好に置換できる）通常は比較的に強く
荷重に依存する後車軸でのみ必要である。将来的な機
能、例えばブレーキライニングの摩耗状態考慮または結
合力制御でさえも電子的に制御する場合基本的に後車軸
でのみ重要であり、そこではすでに従来の手段によって
も良好に実現可能である。
【００３１】上記機能は次のようにしてさらに最適化さ
れる。すなわち、従来のＡＢＳ圧力制御弁も前車軸にお
いて電子制動制御に関連させるのである。これは例えば
次のようにして行われる。すなわち、制動解除の際に、
制動値発生器を介して設定された電気制動値を別個の電
子回路ユニットを用いて、前車軸での制動圧減少が（機
械的に）作動制動弁を介して行われるのではなく電気制
御により行われるようにするのである。すなわち、緩慢
な圧力減少が所望される場合は従来のＡＢＳ圧力制御弁
の（流出および保持機能を決定する）電磁弁のクロック
制御により行うのである。
れる。すなわち、従来のＡＢＳ圧力制御弁も前車軸にお
いて電子制動制御に関連させるのである。これは例えば
次のようにして行われる。すなわち、制動解除の際に、
制動値発生器を介して設定された電気制動値を別個の電
子回路ユニットを用いて、前車軸での制動圧減少が（機
械的に）作動制動弁を介して行われるのではなく電気制
御により行われるようにするのである。すなわち、緩慢
な圧力減少が所望される場合は従来のＡＢＳ圧力制御弁
の（流出および保持機能を決定する）電磁弁のクロック
制御により行うのである。
【００３２】ブレーキライニング摩耗制御の場合も、例
えば短時間の圧力減少クロックおよび後続の保持クロッ
クにより、機械的に形成された前側の制動圧を僅かな制
動圧レベルに電子的に低減するのである。これはこの制
御がブレーキライニングの状態に基づき必要な場合、後
車軸を相応に比較的に強く制動するためである。その
際、制動圧の所期の調整および相応の制動力分配の変化
は、車軸ごとにも車輪ごとにも行うことができる。
えば短時間の圧力減少クロックおよび後続の保持クロッ
クにより、機械的に形成された前側の制動圧を僅かな制
動圧レベルに電子的に低減するのである。これはこの制
御がブレーキライニングの状態に基づき必要な場合、後
車軸を相応に比較的に強く制動するためである。その
際、制動圧の所期の調整および相応の制動力分配の変化
は、車軸ごとにも車輪ごとにも行うことができる。
【００３３】しかし本発明の電子ブレーキ装置の構成で
は、運転者により制動値発生器で形成された電気制動値
信号に対する変換値を積載基準におよび／またはブレー
キライニング基準またはその他の機能基準に依存して変
化することも考えられる。その際、制動力分配は、２チ
ャネル圧力制御モジュールを用いて車軸ごとまたは車輪
ごとに直接変化するか、または上に述べたように場合に
より付加的に従来の圧力制御弁装置を介して変化するこ
とができる。
は、運転者により制動値発生器で形成された電気制動値
信号に対する変換値を積載基準におよび／またはブレー
キライニング基準またはその他の機能基準に依存して変
化することも考えられる。その際、制動力分配は、２チ
ャネル圧力制御モジュールを用いて車軸ごとまたは車輪
ごとに直接変化するか、または上に述べたように場合に
より付加的に従来の圧力制御弁装置を介して変化するこ
とができる。
【００３４】さらに図３に示された本発明の電子ブレー
キ装置の構成では簡単に、連動車軸に対する制動圧をＡ
ＢＳおよびＡＳＲ動作で適合することができ、６×４構
成の場合でも２つの機能を電気制御可能な２ポート２位
置保持弁により簡単に格段に改善することができる。
キ装置の構成では簡単に、連動車軸に対する制動圧をＡ
ＢＳおよびＡＳＲ動作で適合することができ、６×４構
成の場合でも２つの機能を電気制御可能な２ポート２位
置保持弁により簡単に格段に改善することができる。
【００３５】図１および図２の構成では特別に、従来通
常の誘導型回転数センサの代わりに電子式車輪回転数セ
ンサを使用することができる。この種の電子式回転数セ
ンサは供給電圧を通常必要とするから、給電およびセン
サ信号に対する線路接続を制御装置および回転数センサ
間でできるだけ短くするのが有利である。この要求も制
動系装置を２つの電子回路ユニットに車軸に関連して分
割することにより有利に満たされる。
常の誘導型回転数センサの代わりに電子式車輪回転数セ
ンサを使用することができる。この種の電子式回転数セ
ンサは供給電圧を通常必要とするから、給電およびセン
サ信号に対する線路接続を制御装置および回転数センサ
間でできるだけ短くするのが有利である。この要求も制
動系装置を２つの電子回路ユニットに車軸に関連して分
割することにより有利に満たされる。
【００３６】電子式センサの一般的利点は、使用可能な
回転数信号が回転数がゼロになるまで得られることであ
る。そのため特にＡＳＲ機能を使用した発進過程が格段
に改善される。その際場合により、相応のセンサを駆動
車軸に使用するだけで十分である。
回転数信号が回転数がゼロになるまで得られることであ
る。そのため特にＡＳＲ機能を使用した発進過程が格段
に改善される。その際場合により、相応のセンサを駆動
車軸に使用するだけで十分である。
【００３７】さらに２チャネル圧力制御モジュールのコ
ンパクトな構成を複数の１チャネル圧力制御モジュレー
タに分けることも考えられる。この場合の利点は、前車
軸と同じように後車軸でも既に備えられている従来の弁
を接続することができることである。しかし本発明で有
利に使用される２チャネル圧力制御モジュールのコンパ
クトな構成の利点はこの場合達成されない。
ンパクトな構成を複数の１チャネル圧力制御モジュレー
タに分けることも考えられる。この場合の利点は、前車
軸と同じように後車軸でも既に備えられている従来の弁
を接続することができることである。しかし本発明で有
利に使用される２チャネル圧力制御モジュールのコンパ
クトな構成の利点はこの場合達成されない。
【００３８】上記説明から明らかなように、電子ブレー
キ装置に対して必要なすべての調整器を２チャネル圧力
制御モジュール（この圧力制御モジュールは同じ構成で
ＡＳＲ機能を有する従来のブレーキ装置に対しても使用
可能である）の形の小型機器に統合することにより、ま
た制御装置の数を２つのほぼ同じに構成された制御装置
に低減することにより（従来は例えば６×２車両に対し
て６つまでの個々の制御装置が必要であり、これらの制
御装置すべてに給電し、インターフェースを介して相互
にネットワーク化しなければならなかった）、本発明の
電子ブレーキ装置はＡＢＳおよびＡＳＲ機能を有する従
来のブレーキ装置の価格で大量生産の利点を生かし、実
現される。
キ装置に対して必要なすべての調整器を２チャネル圧力
制御モジュール（この圧力制御モジュールは同じ構成で
ＡＳＲ機能を有する従来のブレーキ装置に対しても使用
可能である）の形の小型機器に統合することにより、ま
た制御装置の数を２つのほぼ同じに構成された制御装置
に低減することにより（従来は例えば６×２車両に対し
て６つまでの個々の制御装置が必要であり、これらの制
御装置すべてに給電し、インターフェースを介して相互
にネットワーク化しなければならなかった）、本発明の
電子ブレーキ装置はＡＢＳおよびＡＳＲ機能を有する従
来のブレーキ装置の価格で大量生産の利点を生かし、実
現される。
【００３９】
【発明の効果】本発明により、電子ユニットおよび所要
の接続線路の数が低減される。
の接続線路の数が低減される。
【図１】本発明の実施例の概略図である。
【図２】本発明の実施例の概略図である。
【図３】本発明の実施例の概略図である。
２４ 圧力制御モジュール ２６ 電子回路ユニット
Claims (8)
- 【請求項１】 制御圧モジュレータの制御に用いる電子
回路を有し、該電子回路は少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータを含み、固有のインテリジェント部を備えた
ユニットにそれぞれ分割されている、自動車用の電子ブ
レーキ装置において、 前記電子回路は２つのユニット（２４ａ，２６）に分割
されており、 一方のユニットは、２チャネル圧力制御モジュール（２
４）の電子ユニット（２４ａ）により構成されており、 他方のユニット（２６）は２つまでの別個の圧力制御弁
に配属されており、 前記２つのユニット（２４ａ，２６）はマイクロコンピ
ュータのほかに別の電子構成素子を有し、 各ユニット（２４ａ，２６）は４つまでの車輪速度情報
を処理することができ、かつ２つまでの制動圧を個別に
制御することができ、 各ユニット（２４ａ，２６）は少なくとも１つのインタ
ーフェース（２８）を有し、該インターフェースを介し
て情報および信号を両ユニット（２４ａ，２６）間で、
かつ別の電子および電気系と交換することができること
を特徴とする電子ブレーキ装置。 - 【請求項２】 ２つの電子回路ユニット（２４ａ，２
６）は、当該電子回路ユニットに直接割り当てられた車
輪速度情報の処理および相互の交換により、ＡＢＳ制御
機能および／またはＡＳＲ制御機能の実現のために評価
される基準速度信号および／または制御信号が形成され
るように構成されている請求項１記載の電子ブレーキ装
置。 - 【請求項３】 ２つの電子回路ユニット（２４ａ，２
６）に制動値発生器（５０）の信号情報が供給され、 該信号情報は電子回路ユニットで処理され、電子回路ユ
ニット間で交換され、 ２チャネル圧力制御モジュール（２４）を介して電子制
御され、相応の制動圧に変換される請求項１または２記
載の電子ブレーキ装置。 - 【請求項４】 ２つの電子回路ユニット（２４ａ，２
６）は、付加的信号情報が積載状態および／またはブレ
ーキライニング状態および／または牽引動作の際に作用
する結合力および／またはその他のブレーキ機能を制御
する基準を介して処理され、それぞれ他方の電子回路ユ
ニットと交換されるように構成されており、 ２チャネル圧力制御モジュール（２４）により制御され
た制動圧が当該信号情報に依存して変化可能である請求
項１から３までのいずれか１記載の電子ブレーキ装置。 - 【請求項５】 電子回路の２つのユニット（２４ａ，２
６）は、当該ユニットの少なくとも１つにより制動力分
配の変化のための従来の圧力制御弁が制御されるように
構成されている請求項１から４までのいずれか１記載の
電子ブレーキ装置。 - 【請求項６】 電子回路の２つのユニット（２４ａ，２
６）は、機械的に制動される前車輪（１２ａ，１２ｂ）
での制動圧減少が直接、従来のＡＢＳ圧力制御弁（１３
ａ，１３ｂ）を介しても制御可能であるように構成され
ている請求項１から５までのいずれか１記載の電子ブレ
ーキ装置。 - 【請求項７】 電子回路ユニット（２４ａ，２６）への
電気給電線路および／または信号線路は丸編みケーブル
にまとめられている請求項１から６までのいずれか１記
載の電子ブレーキ装置。 - 【請求項８】 電子回路ユニット（２４ａ，２６）の少
なくとも１つは機械的かつ電気的に、当該ユニットが保
護されない状態でもブレーキ装置の装備された車両、例
えば車両フレームに取付け可能であるように構成されて
いる請求項１から７までのいずれか１記載の電子ブレー
キ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4227083.9 | 1992-08-17 | ||
| DE4227083A DE4227083C2 (de) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | Elektronisches Bremssystem, insbesondere für Straßenfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156234A true JPH06156234A (ja) | 1994-06-03 |
| JP3923093B2 JP3923093B2 (ja) | 2007-05-30 |
Family
ID=6465658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20318193A Expired - Lifetime JP3923093B2 (ja) | 1992-08-17 | 1993-08-17 | 電子ブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5462342A (ja) |
| JP (1) | JP3923093B2 (ja) |
| DE (1) | DE4227083C2 (ja) |
| GB (1) | GB2270131B (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3366915B2 (ja) * | 1992-08-27 | 2003-01-14 | 日本電子工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ装置の制御システム |
| DE4417935A1 (de) * | 1994-05-21 | 1995-11-23 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit elektronischer Regelung der Bremskraftverteilung |
| DE19508559C2 (de) * | 1995-03-10 | 2003-07-17 | Bosch Gmbh Robert | Schlupfgeregelte Bremsanlage für Nutzfahrzeuge |
| DE19706850B4 (de) * | 1997-02-21 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| US6341827B1 (en) * | 1997-11-27 | 2002-01-29 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Brake system with a rear axle anti-locking arrangement |
| JP2000225935A (ja) * | 1999-02-03 | 2000-08-15 | Toyota Motor Corp | 電気制御ブレーキシステム |
| DE19923458A1 (de) | 1999-05-21 | 2000-11-30 | Knorr Bremse Systeme | Elektronisch geregeltes Bremssystem |
| DE10320608B4 (de) | 2003-05-08 | 2005-08-11 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge mit mindestens zwei separaten elektronischen Bremssteuerkreisen |
| DE10333182A1 (de) * | 2003-07-22 | 2005-02-10 | Daimlerchrysler Ag | Anhänger- und Aufliegerbremsventil mit integrierter Ansteuerung der Luftfederung |
| DE10338571A1 (de) * | 2003-08-22 | 2005-03-17 | Daimlerchrysler Ag | Anhänger- und Aufliegerbremsanlage |
| US7020551B2 (en) | 2003-12-23 | 2006-03-28 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Roll stability control system |
| US7415341B2 (en) * | 2003-12-23 | 2008-08-19 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Control module for single 3/2 solenoid controlled relay valve |
| EP1750985A1 (en) * | 2004-05-13 | 2007-02-14 | Haldex Brake Products AB | Modular braking system |
| US20060119174A1 (en) * | 2004-12-06 | 2006-06-08 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Distributed antilock brake system |
| DE102005025622A1 (de) * | 2005-06-03 | 2006-10-19 | Schmitz Gotha Fahrzeugwerke Gmbh | Fahrzeuganhängeranordnung mit einer Bremssteuereinrichtung und weitere Steuereinrichtung für eine solche Fahrzeuganhängeranordnung |
| US20070046098A1 (en) * | 2005-08-31 | 2007-03-01 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Vehicle stability system diagnostic method |
| DE102008046957A1 (de) | 2007-10-20 | 2009-04-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Modular aufgebautes elektronisches Kraftfahrzeugregelungssystem |
| DE102008003380A1 (de) * | 2008-01-07 | 2009-07-09 | Wabco Gmbh | Bremsanlage für ein Fahrzeug |
| DE102014113056A1 (de) * | 2014-09-10 | 2016-03-10 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Scheibenbremsanlage |
| DE102016013054A1 (de) * | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Einstellen von Bremsdrücken eines Fahrzeugs, Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens sowie Fahrzeug |
| EP3292959B1 (en) | 2016-02-12 | 2021-06-16 | Black & Decker Inc. | Electronic braking for a power tool having a brushless motor |
| CN109515415B (zh) * | 2018-12-02 | 2021-11-05 | 柳州英飞科技有限公司 | 一种汽车电子控制器防滑控制装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2812000A1 (de) * | 1978-03-18 | 1979-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2930054A1 (de) * | 1979-07-25 | 1981-03-26 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 30453 Hannover | Hydraulische anhaengerbremsanlage |
| US4671577A (en) * | 1985-11-21 | 1987-06-09 | Urban Transportation Development Corporation Ltd. | Combined regenerative and friction braking system for a vehicle |
| US4850650A (en) * | 1988-09-02 | 1989-07-25 | General Motors Corporation | Hierarchical brake controller |
| DE3841749A1 (de) * | 1988-12-12 | 1990-06-13 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren und anordnung eines elektrisch gesteuerten bremskreises einer mehrkreis-bremsanlage mit druckmittelbetaetigten bremsen |
| US5217280A (en) * | 1989-07-06 | 1993-06-08 | Nartron Corporation | Pressure sensitive signal device for vehicle brake pedal |
| DE4022671A1 (de) * | 1990-07-17 | 1992-01-23 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Elektronisches bremssystem fuer stassenfahrzeuge |
| DE4024078A1 (de) * | 1990-07-28 | 1992-01-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum betreiben der bremsanlage eines nutzfahrzeugs |
-
1992
- 1992-08-17 DE DE4227083A patent/DE4227083C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-08-13 GB GB9316852A patent/GB2270131B/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-08-17 US US08/106,956 patent/US5462342A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-08-17 JP JP20318193A patent/JP3923093B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9316852D0 (en) | 1993-09-29 |
| JP3923093B2 (ja) | 2007-05-30 |
| US5462342A (en) | 1995-10-31 |
| GB2270131B (en) | 1995-08-02 |
| GB2270131A (en) | 1994-03-02 |
| DE4227083C2 (de) | 2002-06-27 |
| DE4227083A1 (de) | 1994-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3923093B2 (ja) | 電子ブレーキ装置 | |
| JP2791964B2 (ja) | 路面車両用の電子制動装置 | |
| JP4632002B2 (ja) | 車両ブレーキ装置 | |
| KR102266816B1 (ko) | 자동차용 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 두 방법들 | |
| US5961190A (en) | Brake system for a motor vehicle | |
| US6449551B1 (en) | Electrically controlled braking system for a vehicle | |
| US8152243B2 (en) | Electrically controlled brake system | |
| EP1185448B1 (en) | Back-up braking in electro-hydraulic (ehb) braking systems | |
| CN106660534B (zh) | 电子调节的电-气制动*** | |
| US20080021623A1 (en) | Redundant Brake Control System for a Vehicle | |
| EP1161664B1 (en) | Electric caliper and steering motor hardware topologies for a safety system | |
| JPH06156260A (ja) | 圧縮空気ブレーキ装置に用いられる圧力制御モジュール | |
| JP2004518583A (ja) | 車両のブレーキ装置のための電子制御システム | |
| GB2349676A (en) | Back-up braking in electro-hydraulic (ehb) braking systems | |
| JP2000043698A (ja) | 車両ブレ―キ装置のための制御装置 | |
| JP2005104460A (ja) | 分散型電子制御装置を有する車両力学制御系及び運転制御系用の制御ネットワーク | |
| EP1819561B1 (en) | Distributed antilock brake system | |
| KR20100095461A (ko) | 액츄에이터 디바이스 및 상기 액츄에이터 디바이스의 제어 방법 | |
| JPH10297453A (ja) | 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 | |
| CN113874264B (zh) | 具有两个单通道车桥调制器和abs阀的电子控制的气动制动***以及具有这种制动***的车辆 | |
| JP2006508844A (ja) | 制動システム及び駆動システムを持つ自動車 | |
| GB2188995A (en) | Hydraulic brake system | |
| US5588719A (en) | Anti-wheel-lock braking system for a motor vehicle | |
| US6672683B1 (en) | Electronically regulated brake system | |
| JP2005067243A (ja) | ブレーキ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040206 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040604 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040609 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20060609 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20061011 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20061016 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070110 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070221 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100302 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110302 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120302 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130302 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130302 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140302 Year of fee payment: 7 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |