JPH06137422A - Running and cargo handling combined control device for industrial vehicle provided with variable displacement pump/motor - Google Patents
Running and cargo handling combined control device for industrial vehicle provided with variable displacement pump/motorInfo
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- JPH06137422A JPH06137422A JP28644892A JP28644892A JPH06137422A JP H06137422 A JPH06137422 A JP H06137422A JP 28644892 A JP28644892 A JP 28644892A JP 28644892 A JP28644892 A JP 28644892A JP H06137422 A JPH06137422 A JP H06137422A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は可変容量ポンプ／モータ
を備えた産業車両の荷役走行制御装置に係り、詳しくは
荷役作業時に対する車両の車速と油圧シリンダの作動と
の干渉を回避して走行フィーリングを向上させた産業車
両の荷役走行制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cargo handling traveling control device for an industrial vehicle equipped with a variable displacement pump / motor, and more specifically, traveling while avoiding interference between the vehicle speed of the vehicle and the operation of a hydraulic cylinder during cargo handling work. The present invention relates to a cargo handling traveling control device for an industrial vehicle with improved feeling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、油圧装置を備えたフォークリフ
ト、スキットステアローダ等の産業車両においては、車
輪の駆動を油圧モータで行うものがある（例えば、実開
平１−６８９２４号公報）。この種の車両はエンジンに
て回転駆動される可変容量ポンプから供給される作動油
にて油圧モータが回転され、該モータに供給される油
量、即ち可変容量ポンプの容量を変更することによりモ
ータの回転速度が制御されて車両の速度が制御されるよ
うになっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in some industrial vehicles such as forklifts and skit steer loaders equipped with a hydraulic device, wheels are driven by hydraulic motors (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-68924). In this type of vehicle, a hydraulic motor is rotated by operating oil supplied from a variable displacement pump that is rotationally driven by an engine, and the amount of oil supplied to the motor, that is, the capacity of the variable displacement pump is changed to change the motor. The rotational speed of the vehicle is controlled to control the vehicle speed.
【０００３】又、この種の可変容量ポンプ／モータとし
てＦＦＣ（FLUID FORCE COUPLE）方式の新規なラジアル
シリンダ型可変容量ポンプ／モータが提案されている
（喜多，油圧と空気圧，２０巻２号（１９８９），７〜
１４．）。この可変容量ポンプ／モータは基本的には、
円筒状のケーシングと、外周に設けられた７個の静圧パ
ッドでケーシング内面に接するとともに、内面が静圧パ
ッドに対応する７個の平面で構成される偶力リングと、
偶力リングの内側の各平面に垂直に接するシールブッシ
ュ（ピストン）と、シールブッシュと嵌合する７個の半
径方向シリンダを有するシリンダブロックと、シリンダ
ブロックの中心穴と嵌合するとともにケーシング中心に
対して正逆両側に軸と直角方向に偏心可能なピントルと
から構成されている。そして、ピントルの偏心量に対応
してポンプの容量あるいは油圧モータの出力が変化する
ようになっている。As a variable displacement pump / motor of this kind, a novel radial cylinder type variable displacement pump / motor of FFC (FLUID FORCE COUPLE) system has been proposed (Kita, Hydraulic and Pneumatic, Vol. 20, No. 2 (1989)). ), 7-
14. ). This variable displacement pump / motor is basically
A cylindrical casing, a couple ring which is in contact with the inner surface of the casing by seven static pressure pads provided on the outer periphery, and whose inner surface is composed of seven flat surfaces corresponding to the static pressure pads,
A seal bush (piston) that is in vertical contact with each inner surface of the couple ring, a cylinder block having seven radial cylinders that fit with the seal bush, and a center hole of the cylinder block. On the other hand, it is composed of pintles that are eccentric to the shaft on both the forward and reverse sides and can be eccentric to the axis. The displacement of the pump or the output of the hydraulic motor changes according to the amount of eccentricity of the pintle.
【０００４】一方、例えば上記ＦＦＣ方式のラジアルシ
リンダ型可変容量ポンプ／モータを使用した油圧無段変
速機のような油圧システムを使用したフォークリフトの
荷役走行作業は次のように行われる。On the other hand, a forklift cargo handling traveling work using a hydraulic system such as a hydraulic continuously variable transmission using the FFC type radial cylinder type variable displacement pump / motor is carried out as follows.
【０００５】熟練の作業者は作業効率を高めるため、目
的地へ移動する際、フォークリフトを走行させながら、
フォークを昇降動作させている。つまり、走行荷役同時
操作を行っている。この時、作業者は荷役速度を上げる
ため、右足でアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転
数を上昇させる。これと同時に、作業者は左足でインチ
ングペダル（ブレーキペダル）を操作して車速を調整し
ながらフォークの昇降動作を行わせている。In order to improve work efficiency, a skilled worker, while traveling a forklift, when moving to a destination,
The fork is moving up and down. That is, the traveling cargo handling is simultaneously performed. At this time, in order to increase the cargo handling speed, the worker depresses the accelerator pedal with the right foot to increase the engine speed. At the same time, the operator operates the inching pedal (brake pedal) with the left foot to adjust the vehicle speed to move the fork up and down.
【０００６】ところが、上記の荷役走行作業は熟練を要
し、また熟練したとしても上記の作業を長時間にわたっ
て行うと作業者が疲労をきたす。又、近年、女性作業者
の進出等もあり、走行荷役作業の簡易化が可能となる走
行フィーリングの良い走行荷役同時制御の開発が要求さ
れている。However, the above-mentioned cargo handling traveling work requires skill, and even if the worker is skilled, carrying out the above-mentioned work for a long time causes fatigue of the worker. Further, in recent years, with the advancement of female workers and the like, there is a demand for the development of simultaneous traveling cargo handling control that enables a simple traveling cargo handling work and has a good traveling feeling.
【０００７】又、上記の油圧無段変速機の油圧システム
ではそれ自身が持つ強い非線形特性のため、解析が困難
であるなどの理由により、一般に実験データに基づいた
マップを求め、このマップに基づいて油圧無段変速機を
制御するようになっている。つまり、オープンループ制
御により油圧無段変速機を制御しているが、この手法を
用いた制御では良い走行フィーリングが得られない。Further, in the above hydraulic system for a hydraulic continuously variable transmission, a map based on experimental data is generally obtained for the reason that it is difficult to analyze because of its strong non-linear characteristic, and therefore based on this map. It controls the hydraulic continuously variable transmission. That is, the hydraulic continuously variable transmission is controlled by the open loop control, but the control using this method cannot provide a good traveling feeling.
【０００８】更に、温度、負荷等によって油圧トランス
ミッションの特性が変化する。つまり、フォークリフト
が搬送する負荷の荷重が大きいとエンジン回転数が上昇
しにくく、油圧トランスミッション内の作動油の温度が
上昇すると、粘性が変化してトランスミッションの特性
が変化する。Further, the characteristics of the hydraulic transmission change depending on the temperature, the load and the like. That is, if the load of the load carried by the forklift is large, it is difficult for the engine speed to increase, and if the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic transmission rises, the viscosity changes and the characteristics of the transmission change.
【０００９】そのため、従来はマップの特性に基づいて
油圧トランスミッションを制御しようとしても、油圧ト
ランスミッション自身の特性がそのときどきの条件によ
って変化する。そのため、油圧トランスミッションを制
御しようとするとそのときどきの油圧トランスミッショ
ンの特性に対応した膨大なマップが必要となり、実際に
はマップに基づいて油圧トランスミッションを制御する
ことが非常に困難である。Therefore, conventionally, even if the hydraulic transmission is controlled based on the characteristics of the map, the characteristics of the hydraulic transmission itself change depending on the condition at that time. Therefore, when trying to control the hydraulic transmission, an enormous map corresponding to the characteristics of the hydraulic transmission at that time is required, and it is actually very difficult to control the hydraulic transmission based on the map.
【００１０】この対策として、本出願人は荷役作業を行
わないとき、走行制御モードに設定し、荷役作業を行う
とき、走行荷役総合制御モードに設定する走行制御装置
を既に出願している。As a countermeasure against this, the present applicant has already applied for a traveling control device that sets the traveling control mode when the cargo handling work is not performed and sets the traveling cargo handling comprehensive control mode when the cargo handling work is performed.
【００１１】つまり、荷役走行作業を行わない状態で走
行する走行制御モードのとき、アクセルペダルのアクセ
ル開度で最大馬力のでるエンジン回転数に基づいてエン
ジン最大馬力制御をＰＩ制御にて行うようになってい
る。That is, in the traveling control mode in which the vehicle travels without carrying out the cargo handling traveling work, the engine maximum horsepower control is performed by the PI control based on the engine rotational speed at which the maximum horsepower is obtained at the accelerator opening of the accelerator pedal. Has become.
【００１２】そして、荷役走行作業を行う走行荷役総合
制御モードのとき、そのときどきの荷役レバー操作量に
基づいてスロットルバルブを介してエンジン回転数を制
御する。一方、そのときどきのアクセル開度に基づいて
目標車速を設定し、その目標車速に収束するように油圧
無段変速機の変速比を現代制御の１つであるＥＭＭ理論
にて制御するようになっている。Then, in the traveling cargo handling comprehensive control mode in which the cargo handling traveling work is performed, the engine speed is controlled via the throttle valve based on the cargo handling lever operation amount at that time. On the other hand, the target vehicle speed is set based on the accelerator opening at that time, and the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission is controlled by the EMM theory, which is one of modern control, so as to converge to the target vehicle speed. ing.
【００１３】この結果、走行制御モードのときにはエン
ジン最大馬力がでる状態でフォークリフトを走行させる
ことができる。又、走行荷役総合制御モードのときには
荷役レバー操作量に基づいてエンジン回転数が上昇し、
油圧無段変速機の変速比を制御して小さくすればエンジ
ン回転数が上昇してもフォークリフトの車速の増加を防
止することができる。この結果、走行系と荷役系との干
渉を回避し、インチングペダル（ブレーキペダル）を踏
み込まなくても荷役レバー操作量とアクセルペダルの踏
込量に基づいて荷役走行作業ができる。更に、フォーク
リフトの車速をショックなくスムーズに目標車速に収束
させて走行フィーリングを向上させることができるよう
になっている。As a result, in the traveling control mode, the forklift can be caused to travel with the maximum engine horsepower being produced. Also, in the traveling cargo handling comprehensive control mode, the engine speed increases based on the cargo handling lever operation amount,
If the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission is controlled to be small, it is possible to prevent the vehicle speed of the forklift from increasing even if the engine speed increases. As a result, interference between the traveling system and the cargo handling system can be avoided, and the cargo handling traveling work can be performed based on the amount of operation of the cargo handling lever and the amount of depression of the accelerator pedal without depressing the inching pedal (brake pedal). Furthermore, the vehicle speed of the forklift truck can be smoothly converged to the target vehicle speed without shock to improve the driving feeling.
【００１４】[0014]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行制
御モードから走行荷役総合制御モードに切り換わると
き、そのときのフォークリフトの車速に関係なく走行制
御装置はアクセル開度に基づいた目標車速となるように
油圧無段変速機の変速比を制御してしまう。このときの
走行荷役総合制御モードの目標車速はフォークリフトが
荷物を積んでいないときのアクセル開度に対する目標車
速のマップによって設定される。又、走行制御モードに
おいてフォークリフトの実際の車速は積載される荷物の
重さによって変化する。However, when the traveling control mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the traveling control device sets the target vehicle speed based on the accelerator opening regardless of the vehicle speed of the forklift at that time. It controls the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission. The target vehicle speed in the traveling cargo handling comprehensive control mode at this time is set by a map of the target vehicle speed with respect to the accelerator opening when the forklift is not loaded. Further, in the traveling control mode, the actual vehicle speed of the forklift changes depending on the weight of the loaded luggage.
【００１５】従って、例えば最大積載量に近い荷物を持
った状態で走行制御モードによりフォークリフトが４ｋ
ｍ／ｈで走行しているとする。このとき、アクセル開度
が大きい割りに車速は低い状態となる。この状態から走
行荷役総合制御モードに切り換わると、そのときのアク
セル開度に対する目標車速がマップによって設定され
る。このとき、アクセル開度が比較的大きいので目標車
速（例えば６ｋｍ／ｈ）が走行制御装置によって設定さ
れる。Therefore, for example, when the forklift is 4k in the traveling control mode with the load near the maximum load capacity.
It is assumed that the vehicle is traveling at m / h. At this time, the vehicle speed is low despite the large accelerator opening. When the traveling cargo handling comprehensive control mode is switched from this state, the target vehicle speed with respect to the accelerator opening at that time is set by the map. At this time, since the accelerator opening is relatively large, the target vehicle speed (for example, 6 km / h) is set by the travel control device.
【００１６】すると、走行制御装置は現在の車速が４ｋ
ｍ／ｈであるにもかかわらず、６ｋｍ／ｈとなるように
油圧無段変速機の変速比を制御してしまう。この結果、
フォークリフトは走行制御モードから走行荷役総合制御
モードに切り換わったとき、急に加速されてしまい走行
フィーリングが悪くなってしまうという問題がある。Then, the traveling control device determines that the current vehicle speed is 4k.
Even though it is m / h, the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission is controlled so as to be 6 km / h. As a result,
There is a problem that when the forklift is switched from the traveling control mode to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the forklift is suddenly accelerated and the traveling feeling is deteriorated.
【００１７】逆に、最大積載量に近い荷物を持った状態
で走行制御モードによりフォークリフトが６ｋｍ／ｈで
走行しているとする。そして、減速させる目的でアクセ
ルペダルの踏み込みを減少させたとき、走行荷役総合制
御モードに切り換わると、そのときのアクセル開度に対
する目標車速がマップによって設定される。このとき、
アクセル開度が小さいので目標車速（例えば４ｋｍ／
ｈ）が走行制御装置によって設定される。On the contrary, it is assumed that the forklift is traveling at 6 km / h in the traveling control mode with the load near the maximum load capacity. Then, when the accelerator pedal depression is reduced for the purpose of deceleration and the mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the target vehicle speed for the accelerator opening at that time is set by the map. At this time,
Since the accelerator opening is small, the target vehicle speed (for example, 4 km /
h) is set by the travel control device.
【００１８】すると、走行制御装置は実際の車速が６ｋ
ｍ／ｈであるにもかかわらず、４ｋｍ／ｈとなるように
油圧無段変速機の変速比を制御してしまう。この結果、
フォークリフトは走行制御モードから走行荷役総合制御
モードに切り換わったとき、急に減速されてしまい走行
フィーリングが悪くなってしまうという問題がある。Then, the traveling control device determines that the actual vehicle speed is 6k.
Even though it is m / h, the gear ratio of the hydraulic continuously variable transmission is controlled so as to be 4 km / h. As a result,
There is a problem that when the forklift is switched from the traveling control mode to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the forklift is suddenly decelerated and the traveling feeling is deteriorated.
【００１９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は走行状態から荷役作業状
態に移行したときの車両の走行フィーリングを向上させ
ることができる可変容量ポンプ／モータを備えた産業車
両の走行荷役総合制御装置を提供することにある。The present invention has been made to solve the above problems, and its purpose is to provide a variable displacement pump / a pump capable of improving the traveling feeling of a vehicle when the traveling state transits to a cargo handling work state. It is an object of the present invention to provide a traveling cargo handling integrated control device for an industrial vehicle equipped with a motor.
【００２０】[0020]
【課題を解決するための手段】本発明は上記問題点を解
決するため、荷役部材を駆動させる油圧シリンダに作動
油を供給する荷役用油圧ポンプと、駆動輪を可変速駆動
させる可変容量ポンプ／モータとをエンジンにて駆動さ
せ、変速比調整部材にて前記可変容量ポンプ／モータの
吐出容量を可変させることにより車両の車速を目標車速
となるように制御する可変容量ポンプ／モータを備えた
産業車両において、前記車両の車速を検出する車速検出
手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開
度検出手段と、前記車速検出手段からの検出結果に基づ
いて車両の車速を算出する車速算出手段と、前記アクセ
ル開度検出手段からの検出結果に基づいて目標車速を算
出する目標車速算出手段と、荷役走行時となったとき、
前記車速算出手段により求められた車速と目標車速演算
手段により求められた目標車速との差分を求め、この差
分をオフセット量として設定するオフセット設定手段
と、荷役走行時において、前記目標車速演算手段により
そのときどきに算出された目標車速をオフセット設定手
段によって設定されたオフセット量に基づいてオフセッ
トした補正目標車速を算出する補正目標車速算出手段と
を備えたことをその要旨とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention solves the above-mentioned problems by providing a cargo handling hydraulic pump for supplying hydraulic oil to a hydraulic cylinder for driving a cargo handling member and a variable displacement pump for driving driving wheels at a variable speed. Industry equipped with a variable displacement pump / motor for controlling a vehicle speed to a target vehicle speed by driving a motor and an engine and varying a discharge capacity of the variable displacement pump / motor with a gear ratio adjusting member In a vehicle, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, an accelerator opening detecting means for detecting an operation amount of an accelerator pedal, and a vehicle speed calculating means for calculating a vehicle speed of the vehicle based on a detection result from the vehicle speed detecting means. A target vehicle speed calculating means for calculating a target vehicle speed based on the detection result from the accelerator opening detecting means,
The difference between the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means and the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculation means, and an offset setting means for setting this difference as an offset amount, and the target vehicle speed calculation means at the time of cargo handling traveling. The gist is that the target vehicle speed calculated at that time is provided with a corrected target vehicle speed calculation means for calculating a corrected target vehicle speed that is offset based on the offset amount set by the offset setting means.
【００２１】[0021]
【作用】エンジンの駆動により荷役用油圧ポンプが動作
すると、作動油が油圧シリンダに供給されて荷役部材が
駆動する。そして、変速比調整部材によって可変容量ポ
ンプ／モータの吐出容量を可変させることにより駆動輪
が可変速駆動して車速が変化する。When the cargo handling hydraulic pump operates by driving the engine, hydraulic oil is supplied to the hydraulic cylinders to drive the cargo handling member. Then, by varying the discharge capacity of the variable displacement pump / motor by the gear ratio adjusting member, the drive wheels are driven at a variable speed and the vehicle speed changes.
【００２２】車速検出手段は車両の車速を検出する。ア
クセル開度検出手段はアクセルペダルの操作量を検出す
る。目標車速算出手段はアクセル開度検出手段からの検
出結果に基づいて車両の目標車速を算出する。車速算出
手段は車速検出手段からの検出結果に基づいて車両の車
速を算出する。The vehicle speed detecting means detects the vehicle speed of the vehicle. The accelerator opening detection means detects the operation amount of the accelerator pedal. The target vehicle speed calculation means calculates the target vehicle speed of the vehicle based on the detection result from the accelerator opening detection means. The vehicle speed calculation means calculates the vehicle speed of the vehicle based on the detection result from the vehicle speed detection means.
【００２３】荷役走行時となったとき、オフセット設定
手段は車速算出手段により算出された車速と目標車速算
出手段により算出された目標車速との差分を求め、この
差分をオフセット量として設定する。荷役走行時におい
て、補正目標算出手段は目標車速算出手段によりそのと
きどきに算出された目標車速をオフセット算出手段によ
って設定されたオフセット量に基づいてオフセットした
補正目標車速を算出する。At the time of cargo handling traveling, the offset setting means obtains a difference between the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means and the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculation means, and sets this difference as an offset amount. During the cargo traveling, the correction target calculating means calculates the corrected target vehicle speed by offsetting the target vehicle speed calculated at this time by the target vehicle speed calculating means based on the offset amount set by the offset calculating means.
【００２４】従って、荷役走行時になったとき、車速と
目標車速とに差があってもその差をオフセット量によっ
て吸収するため、急激な減速又は加速が防止される。Therefore, even when there is a difference between the vehicle speed and the target vehicle speed at the time of cargo handling traveling, the difference is absorbed by the offset amount, so that sudden deceleration or acceleration is prevented.
【００２５】[0025]
【実施例】以下、本発明をラジアルシリンダ型可変容量
ポンプ／モータを備えたフォークリフトに具体化した一
実施例を図１〜図４３に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a forklift equipped with a radial cylinder type variable displacement pump / motor will be described with reference to FIGS.
【００２６】図１に示すように、車両（図示せず）に装
備されたエンジン１の出力軸には、走行用のラジアルシ
リンダ型可変容量ポンプ／モータ２を構成する油圧ポン
プ３の駆動軸３ａが駆動連結されている。可変容量ポン
プ／モータ２を構成する油圧モータ４の出力軸４ａは駆
動シャフト５及び作動歯車機構６を介して駆動輪７と連
結されている。この出力軸４ａの回転に伴って車両の走
行が行われるようになっている。又、エンジン１の出力
軸にはギアポンプ９２が接続され、このギアポンプ９２
はリフトシリンダ９１に作動油を供給するようになって
いる。従って、リフトシリンダ９１がフォーク９０を昇
降させるになっている。As shown in FIG. 1, an output shaft of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown) has a drive shaft 3a of a hydraulic pump 3 which constitutes a radial cylinder type variable displacement pump / motor 2 for traveling. Are drivingly connected. An output shaft 4a of a hydraulic motor 4 that constitutes the variable displacement pump / motor 2 is connected to a drive wheel 7 via a drive shaft 5 and an operating gear mechanism 6. The vehicle travels along with the rotation of the output shaft 4a. A gear pump 92 is connected to the output shaft of the engine 1.
Is configured to supply hydraulic oil to the lift cylinder 91. Therefore, the lift cylinder 91 moves the fork 90 up and down.
【００２７】尚、本実施例では、前記油圧ポンプ３及び
油圧モータ４は基本的に同様な構成であるので、油圧モ
ータ４を例にしてその構成を説明する。図２〜図４に示
すように、円筒状のケーシング８と、その開口部を覆う
リアカバー９とにより囲繞された収容空間内には、偶力
リング１０が収容されている。偶力リング１０はケーシ
ング８の外部に突出した出力軸４ａと一体に形成され、
出力軸４ａはスプライン４ｂにおいてカップリング（図
示しない）を介して前記駆動シャフト５に連結されてい
る。In this embodiment, since the hydraulic pump 3 and the hydraulic motor 4 have basically the same structure, the structure of the hydraulic motor 4 will be described as an example. As shown in FIGS. 2 to 4, a couple ring 10 is housed in a housing space surrounded by a cylindrical casing 8 and a rear cover 9 that covers an opening thereof. The couple ring 10 is formed integrally with the output shaft 4a protruding outside the casing 8,
The output shaft 4a is connected to the drive shaft 5 via a coupling (not shown) at the spline 4b.
【００２８】そして、前記偶力リング１０は、軸受１１
によりケーシング８に対して回転可能に支持されてい
る。偶力リング１０の外周には、７個のシュー（静圧パ
ッド）１２が等間隔に偶力リング１０と一体回転可能に
取り付けられている（図４参照）。偶力リング１０の内
面にはシュー１２と対応する７箇所に平面１０ａが形成
されている。又、各平面１０ａの中央には偶力リング１
０を貫通する孔１０ｂが形成されている。更に、シュー
１２の中央には該シュー１２を貫通する孔１２ａが形成
されている。The couple ring 10 has a bearing 11
It is rotatably supported by the casing 8. Seven shoes (static pressure pads) 12 are attached to the outer circumference of the couple ring 10 at equal intervals so as to rotate integrally with the couple ring 10 (see FIG. 4). Planes 10a are formed on the inner surface of the couple ring 10 at seven locations corresponding to the shoes 12. Further, the couple ring 1 is provided at the center of each plane 10a.
A hole 10b penetrating 0 is formed. Further, a hole 12a penetrating the shoe 12 is formed at the center of the shoe 12.
【００２９】リヤカバー９には、シリンダブロック１３
を支承するピントル１４が出力軸４ａの軸線と直交する
方向に移動可能に支承されいる。ピントル１４は図３，
図５に示すように、リヤカバー９に形成された溝９ａに
嵌合する断面が台形の角柱状の台座部１４ａと、台座部
１４ａに突設され偶力リング１０内に突出する円錐台状
の支承部１４ｂとから構成されている。そして、シリン
ダブロック１３はその中心部に形成された嵌合孔１３ａ
が支承部１４ｂに嵌合することにより、ピントル１４に
対して回転可能に支承されている。The rear cover 9 includes a cylinder block 13
The pintle 14 that supports the shaft is movably supported in a direction orthogonal to the axis of the output shaft 4a. The pintle 14 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, a pedestal portion 14 a having a trapezoidal cross section that fits in a groove 9 a formed in the rear cover 9, and a truncated cone shape that is provided on the pedestal portion 14 a so as to project into the couple ring 10. It is composed of a support portion 14b. The cylinder block 13 has a fitting hole 13a formed at the center thereof.
Is rotatably supported with respect to the pintle 14 by being fitted to the support portion 14b.
【００３０】ピントル１４には支承部１４ｂの周面に形
成された一対のポート１４ｃ，１４ｄと、台座部１４ａ
の斜面に形成された一対のポート１４ｅ，１４ｆとをそ
れぞれ連通させる一対の油路１５，１６がたすきがけ状
に立体交差するように形成されている。図３に示すよう
に、一方の油路１５がリヤカバー９に形成された低圧ポ
ート１７Ｂに接続され、他方の油路１６がリヤカバー９
に形成された高圧ポート１８Ｂに接続されている。The pintle 14 has a pair of ports 14c and 14d formed on the peripheral surface of the support portion 14b and a pedestal portion 14a.
A pair of oil passages 15 and 16 which respectively communicate with a pair of ports 14e and 14f formed on the slope are formed to cross each other like a plow. As shown in FIG. 3, one oil passage 15 is connected to the low pressure port 17B formed in the rear cover 9, and the other oil passage 16 is connected to the rear cover 9.
Is connected to the high-pressure port 18B formed in.
【００３１】シリンダブロック１３には７個のシリンダ
ボア１９が、前記支承部１４ｂの周面に直交する方向
に、前記油路１５，１６と連通可能な状態で等間隔に形
成されている。シリンダボア１９内には、一端が前記平
面１０ａに当接した状態で保持されるピストン２０が往
復動可能に収容されている。前記各シュー１２及びピス
トン２０はともに最大受圧面積が等しくなるように形成
されている。又、シリンダブロック１３はオルダム継手
２１により偶力リング１０と一体回転可能に連結されて
いる。Seven cylinder bores 19 are formed in the cylinder block 13 at equal intervals in a direction orthogonal to the peripheral surface of the support portion 14b so as to communicate with the oil passages 15 and 16. In the cylinder bore 19, a piston 20, which is held with its one end in contact with the flat surface 10a, is reciprocally housed. Each of the shoes 12 and the piston 20 is formed so that the maximum pressure receiving area becomes equal. The cylinder block 13 is connected to the couple ring 10 by an Oldham's joint 21 so as to rotate integrally therewith.
【００３２】図２に示すように、台座部１４ａには溝９
ａの長手方向（図２の上下方向）に沿って延びるサーボ
スプール２２がピントル１４と一体移動可能に取り付け
られている。サーボスプール２２は台座部１４ａに形成
された孔２３にその先端が突出する状態で挿通されてい
る。サーボスプール２２はその基端に形成されたフラン
ジ２２ａと孔２３の端部との間に介装されたばね２４に
より同図において下方向に付勢されている。そして、サ
ーボスプール２２の先端に固定された止め輪２５が台座
部１４ａの外面と当接することにより、その下方向への
移動が規制されている。従って、サーボスプール２２に
対してばね２４の付勢力よりも大きな力がその付勢力と
反対方向に作用するまでは、サーボスプール２２はピン
トル１４と一体的に移動する。As shown in FIG. 2, a groove 9 is formed in the pedestal portion 14a.
A servo spool 22 extending along the longitudinal direction of a (the vertical direction in FIG. 2) is attached so as to be movable integrally with the pintle 14. The servo spool 22 is inserted into a hole 23 formed in the pedestal portion 14a with its tip protruding. The servo spool 22 is urged downward in the drawing by a spring 24 interposed between a flange 22a formed at the base end of the servo spool 22 and the end of the hole 23. The stop ring 25 fixed to the tip of the servo spool 22 comes into contact with the outer surface of the pedestal portion 14a, so that the downward movement thereof is restricted. Therefore, the servo spool 22 moves integrally with the pintle 14 until a force larger than the biasing force of the spring 24 acts on the servo spool 22 in the direction opposite to the biasing force.
【００３３】前記リアカバー９には溝９ａと対応する位
置に収容部２６が形成され、該収容部２６内には、前記
サーボスプール２２を介してピントル１４を駆動するコ
ントロールロッド２７が収容されている。コントロール
ロッド２７は溝９ａと連通する孔９ｂを貫通するととも
に、その先端がサーボスプール２２の基端部に螺着され
ている。又、コントロールロッド２７には、収容部２６
にサーボスプール２２の軸方向と平行に突設されたガイ
ドロッド２８が挿通されており、コントロールロッド２
７はガイドロッド２８に沿って移動可能となっている。An accommodating portion 26 is formed in the rear cover 9 at a position corresponding to the groove 9a, and a control rod 27 for driving the pintle 14 via the servo spool 22 is accommodated in the accommodating portion 26. . The control rod 27 penetrates a hole 9b communicating with the groove 9a, and its tip is screwed to the base end of the servo spool 22. Further, the control rod 27 has a housing portion 26.
A guide rod 28 protruding in parallel with the axial direction of the servo spool 22 is inserted into the control rod 2.
7 is movable along the guide rod 28.
【００３４】更に、リヤカバー９には収容部２６の開口
を覆う状態でステップモータ２９Ｂが固定されている。
ステップモータ２９Ｂの出力軸３０には雄ねじ３０ａが
形成され、雄ねじ３０ａがコントロールロッド２７に形
成されたねじ孔２７ａに螺合されている。従って、出力
軸３０の正逆回転に伴ってコントロールロッド２７が図
２の上下方向に移動し、サーボスプール２２を介してピ
ントル１４が溝９ａに沿って移動するようになってい
る。Further, a step motor 29B is fixed to the rear cover 9 so as to cover the opening of the accommodating portion 26.
A male screw 30a is formed on the output shaft 30 of the step motor 29B, and the male screw 30a is screwed into a screw hole 27a formed in the control rod 27. Therefore, the control rod 27 moves in the vertical direction of FIG. 2 in accordance with the forward and reverse rotations of the output shaft 30, and the pintle 14 moves along the groove 9 a via the servo spool 22.
【００３５】収容部２６にはピントル１４の位置を検出
するポテンショメータからなるピントル位置センサ３１
Ｂが設けられている。ピントル位置センサ３１Ｂはコン
トロールロッド２７に連結され、ピントル１４の偏心量
δＢが０の位置、すなわち出力軸４ａの中心と支承部１
４ｂの中心とが一致する位置を基準位置（中立位置）と
して、中立位置からピントル１４がどれだけ移動したか
を検出する。A pintle position sensor 31 composed of a potentiometer for detecting the position of the pintle 14 is provided in the accommodating portion 26.
B is provided. The pintle position sensor 31B is connected to the control rod 27, and the position where the eccentricity δB of the pintle 14 is 0, that is, the center of the output shaft 4a and the support portion 1
The position at which the center of 4b coincides with the reference position (neutral position) is used to detect how much the pintle 14 has moved from the neutral position.
【００３６】さて、前述したように、油圧ポンプ３は、
前記油圧モータ４と機構的には同様に構成されている。
すなわち、油圧ポンプ３側のピントル３２は、ステップ
モータ２９Ａにより、その軸線と直交する方向に駆動さ
れる。又、ポテンショメータからなるピントル位置セン
サ３１Ａにより、ピントル３２の位置が検出されるよう
になっている。そして、油圧ポンプ３及び油圧モータ４
は管路（図示せず）を介して互いの低圧ポート１７Ａ，
１７Ｂ同士及び高圧ポート１８Ａ，１８Ｂ同士がそれぞ
れ接続されている（図２〜図５参照）。Now, as described above, the hydraulic pump 3 is
The hydraulic motor 4 has the same mechanical structure.
That is, the pintle 32 on the hydraulic pump 3 side is driven by the step motor 29A in the direction orthogonal to its axis. Further, the position of the pintle 32 is detected by a pintle position sensor 31A composed of a potentiometer. Then, the hydraulic pump 3 and the hydraulic motor 4
Are low pressure ports 17A of each other via a conduit (not shown),
17B and the high-pressure ports 18A and 18B are connected to each other (see FIGS. 2 to 5).
【００３７】次に、前記油圧ポンプ３及び油圧モータ４
の作動原理について詳しく説明する。まず、油圧モータ
４においては、図４に示すように、シリンダボア１９に
作動油が導かれると、ピストン２０が平面１０ａを偶力
リング１０の外側に向かって押す。同時に各平面１０ａ
中央に形成された孔１０ｂ及びシュー１２に形成された
孔１２ａを通って作動油がシュー１２の外側まで導かれ
る。この作動油が偶力リング１０を内側に向かって押
す。偶力リング１０を内と外とから作動油で押す力によ
り偶力リング１０がその一辺でシリンダボア１９の偏心
量に比例した大きさの偶力を液圧によって受ける。そし
て、高圧ポート１８Ｂに連通する状態にある３個のシリ
ンダボア１９の圧力にそれぞれの偏心量の和を掛けた値
に比例した出力トルクが得られる。すなわち、例えば図
４の状態において、上側のシリンダボア１９が高圧にな
ったとき、偶力リング１０には各偶力の和に相当する分
の回転力が得られることとなり、偶力リング１０は同図
時計方向に回転する。その結果、油圧モータ４の出力軸
４ａが回転される。Next, the hydraulic pump 3 and the hydraulic motor 4
The operating principle of will be described in detail. First, in the hydraulic motor 4, as shown in FIG. 4, when hydraulic oil is introduced into the cylinder bore 19, the piston 20 pushes the flat surface 10 a toward the outside of the couple ring 10. Each plane 10a at the same time
The hydraulic oil is guided to the outside of the shoe 12 through the hole 10b formed in the center and the hole 12a formed in the shoe 12. This hydraulic oil pushes the couple ring 10 inward. The force of pushing the couple ring 10 from the inside and the outside with hydraulic oil causes the couple ring 10 to receive a couple force by a hydraulic pressure on one side thereof in a size proportional to the eccentric amount of the cylinder bore 19. Then, an output torque proportional to the value obtained by multiplying the pressure of the three cylinder bores 19 communicating with the high pressure port 18B by the sum of the eccentricity amounts is obtained. That is, for example, in the state of FIG. 4, when the upper cylinder bore 19 has a high pressure, the couple ring 10 can obtain a rotational force corresponding to the sum of the couples, and the couple ring 10 has the same rotational force. Rotate clockwise. As a result, the output shaft 4a of the hydraulic motor 4 is rotated.
【００３８】又、ピントル１４の偏心量δＢが０の時、
すなわちピントル１４が中立位置にある時は、偶力リン
グ１０に加えられる偶力の和がゼロになることから、前
記出力トルクが０となる。このため、油圧モータ４の出
力軸４ａは回転しない状態に保持される。更に、ピント
ル１４が図２に示す位置から上側に移動され、偏心量δ
Ｂが０となる位置によりさらに上側に移動されると、偶
力リング１０の回転方向がそれまでとは逆方向となり、
出力軸４ａの回転方向も逆方向となる。しかし、この実
施例の装置では、ピントル１４はプラス側でのみ偏心量
δＢが変更されるようになっている（図６参照）。When the eccentricity amount δB of the pintle 14 is 0,
That is, when the pintle 14 is in the neutral position, the sum of the couples applied to the couple ring 10 becomes zero, so that the output torque becomes zero. Therefore, the output shaft 4a of the hydraulic motor 4 is held in a non-rotating state. Further, the pintle 14 is moved upward from the position shown in FIG.
When the position where B becomes 0 is further moved to the upper side, the rotational direction of the couple ring 10 becomes the opposite direction to that,
The rotation direction of the output shaft 4a is also the reverse direction. However, in the apparatus of this embodiment, the eccentricity amount δB of the pintle 14 is changed only on the plus side (see FIG. 6).
【００３９】次に、油圧ポンプにおいては、駆動軸３ａ
が駆動されると偶力リング１０及びシリンダブロック１
３が同期回転される。そして、ピントル３２のプラス側
の偏心量δＡに対応して偶力リング１０が高圧ポート１
８Ａに連通する油路１６と連通状態にある３個のシリン
ダボア１９内のピストン２０を押圧し、シリンダボア１
０内の作動油に圧力が加わる。そして、油路１６と対応
する状態となったシリンダボア１９内の作動油が高圧ポ
ート１８Ａを経て油圧モータ４へ供給される。Next, in the hydraulic pump, the drive shaft 3a
When driven, the couple ring 10 and the cylinder block 1
3 is rotated synchronously. The couple ring 10 corresponds to the plus side eccentricity δA of the pintle 32, and
8A to press the pistons 20 in the three cylinder bores 19 that are in communication with the oil passage 16 to communicate with the cylinder bore 1
Pressure is applied to the hydraulic oil inside 0. Then, the hydraulic oil in the cylinder bore 19 in a state corresponding to the oil passage 16 is supplied to the hydraulic motor 4 via the high pressure port 18A.
【００４０】一方、ピントル３２の位置が中立位置に対
して図４と反対側へ移動された場合（ピントル３２の偏
心量δＡがマイナス側の場合）は、駆動軸３ａの回転方
向が同じでも、偶力リング１０は低圧ポート１７Ａと連
通状態にある３個のシリンダボア１９内のピストン２０
を押圧する。従って、前記とは逆に低圧ポート１７Ａ側
から高圧の作動油が油圧モータ４へ供給される。そし
て、油圧モータ４の回転方向が逆方向となり、フォーク
リフトは後進する。On the other hand, when the position of the pintle 32 is moved to the side opposite to that in FIG. 4 with respect to the neutral position (when the eccentricity δA of the pintle 32 is on the negative side), even if the rotation direction of the drive shaft 3a is the same, The couple ring 10 is connected to the low pressure port 17A and is connected to the piston 20 in the three cylinder bores 19.
Press. Therefore, contrary to the above, high-pressure hydraulic oil is supplied to the hydraulic motor 4 from the low-pressure port 17A side. Then, the rotation direction of the hydraulic motor 4 is reversed, and the forklift moves backward.
【００４１】ステップモータ２９Ａ，２９Ｂが駆動され
て出力軸３０が回転すると、出力軸３０に螺合している
コントロールロッド２７がガイドロッド２８に沿って図
２の上下方向に移動される。コントロールロッド２７が
移動するとサーボスプール２２を介してピントル１４，
３２が一体的に移動する。コントロールロッド２７の移
動方向は出力軸３０の回転方向に対応し、移動量は出力
軸３０の回転量に比例する。When the stepper motors 29A and 29B are driven to rotate the output shaft 30, the control rod 27 screwed onto the output shaft 30 is moved along the guide rod 28 in the vertical direction of FIG. When the control rod 27 moves, the pintle 14, via the servo spool 22,
32 moves integrally. The movement direction of the control rod 27 corresponds to the rotation direction of the output shaft 30, and the movement amount is proportional to the rotation amount of the output shaft 30.
【００４２】この実施例では、図６に示すように、油圧
モータ４のピントル１４は、前進時の低速領域及び後進
時（本実施例では、車速Ｖ，ｙ（ｋ）が−８〜８ｋｍ／
ｈ）においては、その偏心量δＢが最大（７．５ｍｍ）
となるように固定される。一方、油圧ポンプ３のピント
ル３２は、この領域においては、車速Ｖ，ｙ（ｋ）がゼ
ロのときには偏心量δＡがゼロで、車速Ｖ，ｙ（ｋ）に
比例してその偏心量δＡが増大するようになっている。
尚、車速Ｖは走行制御モードにおける車速を表し、ｙ
（ｋ）は走行荷役総合制御モードにおける車速を表す。In this embodiment, as shown in FIG. 6, the pintle 14 of the hydraulic motor 4 operates in the low speed region during forward travel and during reverse travel (in this embodiment, the vehicle speed V, y (k) is -8 to 8 km /
In h), the amount of eccentricity δB is maximum (7.5 mm)
Is fixed so that On the other hand, in the pintle 32 of the hydraulic pump 3, in this region, the eccentricity amount δA is zero when the vehicle speed V, y (k) is zero, and the eccentricity amount δA increases in proportion to the vehicle speed V, y (k). It is supposed to do.
The vehicle speed V represents the vehicle speed in the traveling control mode, and y
(K) represents the vehicle speed in the traveling cargo handling comprehensive control mode.
【００４３】又、油圧モータ４のピントル１４は、前進
時の高速領域（本実施例では車速Ｖ，ｙ（ｋ）が８〜２
０ｋｍ／ｈ）においては、その偏心量δＢが最大の状態
から車速Ｖ，ｙ（ｋ）の上昇に伴って減少するようにな
っている。一方、油圧ポンプ３のピントル３２は、この
領域においては、その偏心量δＡが最大（７．５ｍｍ）
となるように固定される。Further, the pintle 14 of the hydraulic motor 4 has a high speed region when moving forward (in this embodiment, the vehicle speed V, y (k) is 8 to 2).
At 0 km / h), the eccentricity amount δB decreases from the maximum state as the vehicle speed V, y (k) increases. On the other hand, the pintle 32 of the hydraulic pump 3 has the maximum eccentricity δA (7.5 mm) in this region.
Is fixed so that
【００４４】従って、前進時の低速領域及び後進時にお
いては油圧モータ４の偶力リング１０の回転数の方が油
圧ポンプ３の偶力リング１０の回転数よりも低くなり、
また、逆に高速領域においては油圧モータ４の偶力リン
グ１０の回転数の方が油圧ポンプ３の偶力リング１０の
回転数よりも高くなる。すなわち、油圧モータ４と油圧
ポンプ３との変速比ＲＦ（油圧モータ４の偶力リング１
０の回転数／油圧ポンプ３の偶力リング１０の回転数）
は、低速領域ほど小さく、高速領域ほど大きくなる。
又、低速領域と高速領域との境界、つまり、車速Ｖ，ｙ
（ｋ）が８ｋｍ／ｈにおいては、変速比ＲＦは「１」と
なる。Therefore, the rotational speed of the couple ring 10 of the hydraulic motor 4 becomes lower than the rotational speed of the couple ring 10 of the hydraulic pump 3 in the low speed region when moving forward and in the reverse direction.
On the contrary, in the high speed region, the rotational speed of the couple ring 10 of the hydraulic motor 4 is higher than that of the couple ring 10 of the hydraulic pump 3. That is, the gear ratio RF between the hydraulic motor 4 and the hydraulic pump 3 (the couple ring 1 of the hydraulic motor 4 is
0 rpm / rotational speed of couple ring 10 of hydraulic pump 3)
Is smaller in the low speed region and larger in the high speed region.
In addition, the boundary between the low speed region and the high speed region, that is, the vehicle speed V, y
When (k) is 8 km / h, the gear ratio RF is "1".
【００４５】又、図７に示すように、油圧モータ４にお
けるピントル１４の偏心量δＢが固定で、油圧ポンプ３
におけるピントル３２の偏心量δＡが可変の場合、変速
比ＲＦは線形的に変化するようになっている。そして、
油圧モータ４におけるピントル１４の偏心量δＢが可変
で、油圧ポンプ３におけるピントル３２の偏心量δＡが
固定の場合、変速比ＲＦは非線形的に変化するようにな
っている。Further, as shown in FIG. 7, the eccentricity δB of the pintle 14 in the hydraulic motor 4 is fixed, and the hydraulic pump 3
When the eccentricity amount δA of the pintle 32 at is variable, the gear ratio RF is linearly changed. And
When the eccentricity amount δB of the pintle 14 of the hydraulic motor 4 is variable and the eccentricity amount δA of the pintle 32 of the hydraulic pump 3 is fixed, the gear ratio RF changes non-linearly.
【００４６】更に、本実施例においては、ステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂが１ステップ回転したとき、ピントル
１４，３２はそれぞれ約０．０１４１〔ｍｍ〕だけ移動
（偏心）するようになっている。これに基づいてピント
ル１４，３２の偏心量δＡ，δＢに基づいたステップモ
ータ２９Ａ，２９Ｂのステップ数Ｓｔを図７のＸ軸に表
している。Further, in the present embodiment, when the step motors 29A and 29B rotate one step, the pintles 14 and 32 move (eccentric) by about 0.0141 mm. Based on this, the number of steps St of the step motors 29A and 29B based on the eccentricity amounts δA and δB of the pintles 14 and 32 is shown on the X axis of FIG. 7.
【００４７】本実施例においては、前記ピントル位置検
出センサ３１Ａ，３１Ｂの他に、次に示す各種センサが
設けられている。すなわち、図１に示すように、アクセ
ルペダル４１には、その踏込量に相当するアクセル開度
ＡＣＣを検出するアクセルセンサ４２が設けられ、ブレ
ーキペダル４３には、ブレーキ踏込量ＢＲＫを検出する
ブレーキセンサ４４が設けられている。又、フォーク９
０を昇降させる際に操作されるリフトレバー４５には、
そのレバー操作量ＬＲＫを検出するリフトセンサ４６が
設けられ、フォーク９０を前後傾させる際に操作される
ティルトレバー４７には、その操作量ＴＲＫを検出する
ティルトセンサ４８が設けられている。In this embodiment, in addition to the pintle position detecting sensors 31A and 31B, the following various sensors are provided. That is, as shown in FIG. 1, the accelerator pedal 41 is provided with an accelerator sensor 42 for detecting an accelerator opening degree ACC corresponding to the depression amount, and the brake pedal 43 is provided with a brake sensor for detecting a brake depression amount BRK. 44 are provided. Also, fork 9
The lift lever 45, which is operated when raising and lowering 0,
A lift sensor 46 that detects the lever operation amount LRK is provided, and a tilt lever 47 that is operated when tilting the fork 90 back and forth is provided with a tilt sensor 48 that detects the operation amount TRK.
【００４８】更に、フォークリフトの減速時の感度調整
する際に操作されるフィーリング調整ツマミ４９には、
その操作量（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲＤ）を検出するツマミセ
ンサ５０が設けられている。併せて、エンジン１に設け
られ、バルブ用ステップモータ５１により開閉駆動され
るスロットルバルブ（図示せず）には、その開閉度を検
出するスロットル開度センサ５２が設けられている。こ
れら各センサ４２，４４，４６，４８，５０，５２は全
てポンテンショメータから構成されている。Further, the feeling adjusting knob 49 operated when adjusting the sensitivity during deceleration of the forklift,
A knob sensor 50 for detecting the operation amount (SOFT to HARD) is provided. In addition, a throttle valve (not shown) provided in the engine 1 and driven to open and close by the valve step motor 51 is provided with a throttle opening sensor 52 that detects the degree of opening and closing. Each of these sensors 42, 44, 46, 48, 50, 52 is composed of a potentiometer.
【００４９】又、フォークリフトの前進又は後進の切り
換えを行う際に操作される前後進レバー５３には、その
シフト位置（前進・中立・後進）を検出するリミットス
イッチからなるシフトセンサ５４が設けられている。更
に、エンジン１には、その回転数を検出するピックアッ
プコイルからなるエンジン回転数センサ５５が設けられ
ている。又、前記歯車機構６と出力軸４ａの間には、前
記駆動シャフト５の回転数を検出してフォークリフトの
車速Ｖ，ｙ（ｋ）を検出する車速センサ５６が設けられ
ている。Further, the forward / reverse lever 53, which is operated when switching the forward or reverse of the forklift, is provided with a shift sensor 54 consisting of a limit switch for detecting its shift position (forward / neutral / reverse). There is. Further, the engine 1 is provided with an engine speed sensor 55 including a pickup coil for detecting the speed of the engine 1. A vehicle speed sensor 56 is provided between the gear mechanism 6 and the output shaft 4a to detect the rotation speed of the drive shaft 5 to detect the vehicle speed V, y (k) of the forklift.
【００５０】又、本実施例では、前記各ステップモータ
２９Ａ，２９Ｂ及びバルブ用ステップモータ５１を駆動
制御するためのコントローラ６１が設けられており、該
コントローラ６１には、前記各センサ３１Ａ，３１Ｂ，
４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５５，５
６からの検出信号が入力されるようになっている。Further, in this embodiment, a controller 61 for driving and controlling the step motors 29A, 29B and the valve step motor 51 is provided, and the controller 61 has the sensors 31A, 31B,
42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 55, 5
The detection signal from 6 is input.
【００５１】このコントローラ６１は、ＣＰＵ（中央演
算処理装置）６２、各制御プログラムを記憶した読出し
専用のプログラムメモリ（ＲＯＭ）６３及び演算処理結
果等が記憶される読み出し及び書き換え可能な作業用メ
モリ（ＲＡＭ）６４、入出力インターフェース６５等を
備えている。The controller 61 includes a CPU (central processing unit) 62, a read-only program memory (ROM) 63 storing each control program, and a readable / rewritable work memory (operation result, etc.). A RAM) 64, an input / output interface 65, etc. are provided.
【００５２】前記ＣＰＵ６２にはＡ／Ｄ変換器６６〜７
３及び入出力インターフェース６５を介してアクセルセ
ンサ４２、ブレーキセンサ４４、リフトセンサ４６、テ
ィルトセンサ４８、ツマミセンサ５０、スロットル開度
センサ５２、油圧ポンプ３側のピントル位置センサ３１
Ａ及び油圧モータ４側のピントル位置センサ３１Ｂがそ
れぞれ接続されている。又、ＣＰＵ６２には入出力イン
タフェース６５を介してシフトセンサ５４が接続されて
いる。更に、ＣＰＵ６２にはＦ／Ｖ変換器７４，７５、
Ａ／Ｄ変換器７６，７７及び入出力インターフェース６
５を介してエンジン回転数センサ５５及び車速センサ５
６が接続されている。The CPU 62 includes A / D converters 66-7.
3 and the input / output interface 65, the accelerator sensor 42, the brake sensor 44, the lift sensor 46, the tilt sensor 48, the knob sensor 50, the throttle opening sensor 52, and the pintle position sensor 31 on the hydraulic pump 3 side.
A and a pintle position sensor 31B on the hydraulic motor 4 side are connected to each other. Further, the shift sensor 54 is connected to the CPU 62 via an input / output interface 65. Further, the CPU 62 has F / V converters 74 and 75,
A / D converters 76 and 77 and input / output interface 6
5, the engine speed sensor 55 and the vehicle speed sensor 5
6 is connected.
【００５３】ＣＰＵ６２は前記各センサ３１Ａ，３１
Ｂ，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４，５
５，５６からの検出信号に基づき、そのときどきのアク
セル開度ＡＣＣ、ブレーキ踏込量ＢＲＫ、リフトレバー
操作量ＬＲＫ、ティルトレバー操作量ＴＲＫ、あるいは
油圧ポンプ３側及び油圧モータ４側のピントル３２，１
４の中立位置からの偏心量δＡ，δＢ等を検知するよう
になっている。The CPU 62 uses the sensors 31A, 31
B, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 5
Based on the detection signals from 5, 56, the accelerator opening ACC, the brake depression amount BRK, the lift lever operation amount LRK, the tilt lever operation amount TRK, or the pintles 32, 1 on the hydraulic pump 3 side and the hydraulic motor 4 side at any given time.
The eccentricity amounts δA and δB from the neutral position of 4 are detected.
【００５４】前記ＣＰＵ６２には入出力インタフェース
６５及び駆動回路７８，７９を介して油圧ポンプ３側及
び油圧モータ４側のステップモータ２９Ａ，２９Ｂが接
続されている。又、ＣＰＵ６２には入出力インターフェ
ース６５及び駆動回路８０を介してバルブ用ステップモ
ータ５１が接続されている。そして、ＣＰＵ６２は、前
記各センサ３１Ａ，３１Ｂ，４２，４４，４６，４８，
５０，５２，５４，５５，５６からの検出結果に基づい
て、これらのステップモータ２９Ａ，２９Ｂ及びバルブ
用ステップモータ５１を好適に制御する。Step motors 29A and 29B on the hydraulic pump 3 side and the hydraulic motor 4 side are connected to the CPU 62 via an input / output interface 65 and drive circuits 78 and 79. Further, the valve step motor 51 is connected to the CPU 62 via an input / output interface 65 and a drive circuit 80. Then, the CPU 62 causes the sensors 31A, 31B, 42, 44, 46, 48,
Based on the detection results from 50, 52, 54, 55 and 56, the step motors 29A and 29B and the valve step motor 51 are preferably controlled.
【００５５】本実施例において、コントローラ６１のＲ
ＯＭ６３には、各種の制御を行うために予め設定された
各種のマップＡ〜Ｑが記憶されており、ＣＰＵ６２はこ
れらのマップＡ〜Ｑに基づいてステップモータ２９Ａ，
２９Ｂ及びバルブ用ステップモータ５１を駆動制御す
る。In this embodiment, R of the controller 61
The OM 63 stores various maps A to Q set in advance for performing various controls, and the CPU 62 uses the step motors 29A, 29A,
29B and the valve step motor 51 are drive-controlled.
【００５６】又、本実施例のフォークリフトは走行時の
走行制御モードと荷役作業を行う走行荷役総合制御モー
ドとに切り換えられるようになっている。ここで、まず
走行制御モードに関連する構成について説明する。The forklift of this embodiment can be switched between the traveling control mode during traveling and the traveling cargo handling comprehensive control mode for carrying out cargo handling work. Here, first, the configuration related to the traveling control mode will be described.
【００５７】前記ＲＯＭ６３には、図８に示すそのとき
どきのアクセル開度ＡＣＣに対する目標スロットル開度
ＳＬＯ１を予め設定したマップＡが記憶されている。
又、ＲＯＭ６３には、図９に示す実験等によって求めた
各スロットル開度ＳＬＯ毎のエンジン回転数ＥＮＧに対
する軸出力ＳＴの関係（以下、これを説明の都合上マッ
プＢという）に基づいて、図１０に示すそのときどきの
アクセル開度ＡＣＣに対する目標エンジン回転数ＥＮＧ
１を設定したマップＣが記憶されている。このマップＣ
は、前記マップＡ，Ｂに基づいてそのときどきのアクセ
ル開度ＡＣＣにおいて最大軸出力ＳＴＭＡＸを得ること
の可能なエンジン回転数ＥＮＧをそのときの目標エンジ
ン回転数ＥＮＧ１として設定したものである。The ROM 63 stores a map A shown in FIG. 8 in which the target throttle opening SLO1 with respect to the current accelerator opening ACC is preset.
Further, in the ROM 63, based on the relationship of the shaft output ST with respect to the engine speed ENG for each throttle opening SLO obtained by the experiment shown in FIG. Target engine speed ENG for the occasional accelerator opening ACC shown in 10
The map C in which 1 is set is stored. This map C
Is the engine speed ENG capable of obtaining the maximum shaft output STMAX at the accelerator opening ACC at each time based on the maps A and B, and set as the target engine speed ENG1 at that time.
【００５８】又、ＲＯＭ６３には、図１１に示す前記変
速比ＲＦに対するフィードバック制御時におけるＰＩゲ
イン〔フィードバック係数ＫＦＢ（ＫＰは微分係数、Ｋ
Ｉは積分係数〕を予め設定したマップＤが記憶されてい
る。In the ROM 63, the PI gain [feedback coefficient KFB (KP is a differential coefficient, K is a differential coefficient, K
A map D in which I is an integration coefficient] is stored in advance.
【００５９】すなわち、コントローラ６１は、図１８に
示すように、マップＡに基づいてそのときのアクセル開
度ＡＣＣに対する目標スロットル開度ＳＬＯ１を算出す
る。そして、スロットル開度ＳＬＯが目標スロットル開
度ＳＬＯ１となるようにバルブ用ステップモータ５１を
駆動制御してエンジン回転数ＥＮＧを制御する。That is, as shown in FIG. 18, the controller 61 calculates the target throttle opening SLO1 for the accelerator opening ACC at that time based on the map A. Then, the valve step motor 51 is drive-controlled so that the throttle opening SLO becomes the target throttle opening SLO1, and the engine speed ENG is controlled.
【００６０】更に、ＲＯＭ６３には、図１２に示すよう
に、スロットル開度ＳＬＯ（アクセル開度ＡＣＣに対応
する）及び変速比ＲＦ（偏心量δＡ，δＢに対応する）
に基づいて区分設定されたステップモータ２９Ａ，２９
Ｂの制御領域を示すマップＥが記憶されている。このマ
ップＥにおいて制御領域は、２本の領域境界線，に
よって３つの領域、すなわち、第１フィードフォワード
制御領域Ｘ、フィードバック制御領域Ｙ及び第２フィー
ドフォワード制御領域Ｚに区分されている。Further, in the ROM 63, as shown in FIG. 12, the throttle opening SLO (corresponding to the accelerator opening ACC) and the gear ratio RF (corresponding to the eccentricity amounts δA and δB).
Step motors 29A, 29 which are set based on
A map E indicating the control area of B is stored. In this map E, the control area is divided into three areas, that is, a first feedforward control area X, a feedback control area Y, and a second feedforward control area Z by two area boundary lines.
【００６１】ここで、上記の領域境界線，について
説明する。まず、マップＥにおいてスロットル開度ＳＬ
Ｏがゼロで、変速比ＲＦがゼロの点を点Ｏとする。又、
スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」で変速比が
「０．６」の点を点Ａとし、スロットル開度ＳＬＯが
「１０８ｓｔｅｐ（最大）」で変速比が「０．６」の点
を点Ｂとする。前記領域境界線は点Ｏ、点Ａ及び点Ｂ
を結んだ線である。Here, the above-mentioned area boundary line will be described. First, in map E, throttle opening SL
A point where O is zero and the gear ratio RF is zero is set as a point O. or,
The point where the throttle opening SLO is “64step” and the gear ratio is “0.6” is point A, and the point where the throttle opening SLO is “108step (maximum)” and the gear ratio is “0.6” is point B. To do. The area boundary lines are points O, A and B.
It is the line that connects the.
【００６２】又、スロットル開度ＳＬＯが「４０ｓｔｅ
ｐ」で変速比ＲＦが「１」の点を点Ｃとし、スロットル
開度ＳＬＯが「７２ｓｔｅｐ」で変速比ＲＦが「２．５
（最大）」の点を点Ｄとする。更に、スロットル開度Ｓ
ＬＯが「１０８ｓｔｅｐ」で変速比ＲＦが「２．５」の
点を点Ｅとする。前記領域境界線は点Ｏ、点Ｃ、点Ｄ
及び点Ｅを結んだ線である。Further, the throttle opening SLO is "40 ste
The point where the gear ratio RF is "1" at "p" is point C, the throttle opening SLO is "72step" and the gear ratio RF is "2.5".
The point "(maximum)" is designated as point D. Furthermore, the throttle opening S
The point at which LO is “108 step” and the gear ratio RF is “2.5” is point E. The area boundary lines are points O, C, and D.
And a line connecting points E.
【００６３】前記第１フィードフォワード制御領域Ｘの
範囲は、マップＥの横軸（スロットル開度ＳＬＯ）と領
域境界線とで挟まれた部分である。又、フィードバッ
ク制御領域Ｙの範囲は、領域境界線と領域境界線と
で挟まれた部分である。更に、第２フィードフォワード
制御領域Ｚの範囲は領域境界線とマップＥの縦軸（変
速比ＲＦ）とで挟まれた部分である。The range of the first feedforward control area X is a portion sandwiched between the horizontal axis (throttle opening SLO) of the map E and the area boundary line. Further, the range of the feedback control area Y is a portion sandwiched between the area boundary line and the area boundary line. Further, the range of the second feedforward control area Z is a portion sandwiched by the area boundary line and the vertical axis (gear ratio RF) of the map E.
【００６４】従って、例えばフォークリフトが停止して
いる状態、すなわち変速比ＲＦがゼロの状態からアクセ
ルペダル４１を踏み込んでフォークリフトを発進させよ
うとしたとする。このときのスロットル開度ＳＬＯが
「６０ｓｔｅｐ」の場合には、変速比ＲＦがゼロである
ことから、コントローラ６１は現在の領域が第１フィー
ドフォワード制御領域Ｘ内にあることを認識する。そし
て、コントローラ６１は図１３に示すマップＦに基づい
てステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワード
制御するようになっている。このマップＦはそのときの
スロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ１を予め
設定したものである。Therefore, for example, it is assumed that the forklift is started by depressing the accelerator pedal 41 while the forklift is stopped, that is, the gear ratio RF is zero. When the throttle opening SLO at this time is "60step", the gear ratio RF is zero, and therefore the controller 61 recognizes that the current region is within the first feedforward control region X. Then, the controller 61 feed-forward-controls the step motors 29A and 29B based on the map F shown in FIG. In this map F, the target gear ratio RF1 for the throttle opening SLO at that time is preset.
【００６５】同図に示すように、スロットル開度ＳＬＯ
が「０〜６４ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目標変速比Ｒ
Ｆ１はスロットル開度ＳＬＯの増加に伴って増加するよ
うになっている。又、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓ
ｔｅｐ」よりも大きくなったときには、目標変速比ＲＦ
１がスロットル開度ＳＬＯに関係なく一定の「０．６」
となるように設定されている。つまり、このマップＦに
おけるスロットル開度ＳＬＯと目標変速比ＲＦ１との関
係は、前記図１２のマップＥにおける領域境界線に対
応している（図１２，図１３参照）。As shown in the figure, the throttle opening SLO
Is between 0 to 64 steps, the target gear ratio R
F1 increases as the throttle opening SLO increases. In addition, the throttle opening SLO is "64s
target gear ratio RF
1 is a constant "0.6" regardless of the throttle opening SLO
Is set to be That is, the relationship between the throttle opening SLO and the target gear ratio RF1 in this map F corresponds to the area boundary line in the map E of FIG. 12 (see FIGS. 12 and 13).
【００６６】又、例えばスロットル開度ＳＬＯが「７２
ｓｔｅｐ」で、変速比ＲＦが「１」の場合には、コント
ローラ６１はマップＥに基づき現在の領域がフィードバ
ック制御領域Ｙ内にあることを認識する。そして、コン
トローラ６１は前記図１０に示すマップＣに基づいてそ
のときのアクセル開度ＡＣＣ（スロットル開度ＳＬＯ）
に対する目標エンジン回転数ＥＮＧ１を算出する。Further, for example, the throttle opening SLO is "72
When the gear ratio RF is "1" in "step", the controller 61 recognizes that the current region is within the feedback control region Y based on the map E. Then, the controller 61 determines the accelerator opening ACC (throttle opening SLO) at that time based on the map C shown in FIG.
The target engine speed ENG1 for is calculated.
【００６７】その後、エンジン回転数ＥＮＧが目標エン
ジン回転数ＥＮＧ１と等しくなるようにステップモータ
２９Ａ，２９Ｂをフィードバック制御する。すなわち、
このときには前図１１のマップＤに基づきステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂが駆動制御され、ピントル３２，１４
の偏心量δＡ，δＢが制御される。このため、変速比Ｒ
Ｆが変更されることとなり、エンジン１にかかる負荷が
適宜変更される。その結果、そのときのアクセル開度Ａ
ＣＣにおける最大軸出力ＳＴＭＡＸが得られるようにな
っている。Thereafter, the step motors 29A and 29B are feedback-controlled so that the engine speed ENG becomes equal to the target engine speed ENG1. That is,
At this time, the step motors 29A and 29B are drive-controlled based on the map D in FIG.
The eccentricity amounts δA and δB are controlled. Therefore, the gear ratio R
Since F is changed, the load applied to the engine 1 is changed appropriately. As a result, the accelerator opening A at that time
The maximum axis output STMAX at CC is obtained.
【００６８】更に、例えばスロットル開度ＳＬＯが「４
０ｓｔｅｐ」で、変速比ＲＦが「２」の場合には、コン
トローラ６１はマップＥに基づき現在の領域が第２フィ
ードフォワード制御領域Ｚ内にあることを認識する。そ
して、コントローラ６１は図１４に示すマップＧに基づ
いてステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワー
ド制御するようになっている。このマップＧはそのとき
のスロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ２を予
め設定したものである。同図に示すように、スロットル
開度ＳＬＯが「０〜４０ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目
標変速比ＲＦ２はスロットル開度ＳＬＯの増加に伴って
増加し、スロットル開度ＳＬＯが「４０ｓｔｅｐ」のと
きには目標変速比ＲＦ２が「１」となる。Further, for example, if the throttle opening SLO is "4
When the gear ratio RF is “2” at 0 step ”, the controller 61 recognizes that the current region is within the second feedforward control region Z based on the map E. Then, the controller 61 feed-forward-controls the step motors 29A and 29B based on the map G shown in FIG. In this map G, the target gear ratio RF2 for the throttle opening SLO at that time is preset. As shown in the figure, when the throttle opening SLO is between "0-40step", the target gear ratio RF2 increases as the throttle opening SLO increases, and when the throttle opening SLO is "40step". The target gear ratio RF2 becomes "1".
【００６９】又、スロットル開度ＳＬＯが「４０〜７２
ｓｔｅｐ」の間にあるとき、目標変速比ＲＦ２はスロッ
トル開度ＳＬＯの増加に伴って増加し、スロットル開度
ＳＬＯが「７２ｓｔｅｐ」のときには目標変速比ＲＦ２
が「２．５（最大）」となる。更に、スロットル開度Ｓ
ＬＯが「７２ｓｔｅｐ」よりも大きくなったときには、
目標変速比ＲＦ１がスロッル開度ＳＬＯに関係なく一定
の「２．５」となるように設定されている。つまり、こ
のマップＧにおけるスロッル開度ＳＬＯと目標変速比Ｒ
Ｆ１との関係は、前記図１２のマップＥにおける領域境
界線に対応している（図１２，図１４参照）。Further, the throttle opening SLO is "40 to 72".
When the throttle opening SLO is "72 step", the target gear ratio RF2 increases as the throttle opening SLO increases. When the throttle opening SLO is "72 step", the target gear ratio RF2 increases.
Is “2.5 (maximum)”. Furthermore, the throttle opening S
When LO becomes larger than "72step",
The target gear ratio RF1 is set to be constant "2.5" regardless of the sroll opening SLO. That is, the throttle opening SLO and the target gear ratio R in this map G
The relationship with F1 corresponds to the area boundary line in the map E of FIG. 12 (see FIGS. 12 and 14).
【００７０】更に、ＲＯＭ６３には、図１５に示す前記
ブレーキ踏込量ＢＲＫに対する前記図１４の目標変速比
ＲＦ２にかける係数Ｋαを予め設定したマップＨが記憶
されている。このマップＨによれば、ブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫが７０％未満の場合には、その踏込量ＢＲＫの増大
に伴って目標変速比ＲＦ２にかける係数Ｋαが小さくな
る。Further, the ROM 63 stores a map H shown in FIG. 15 in which a coefficient Kα for multiplying the target gear ratio RF2 of FIG. 14 with respect to the brake depression amount BRK is set in advance. According to this map H, the brake depression amount B
When RK is less than 70%, the coefficient Kα applied to the target gear ratio RF2 becomes smaller as the depression amount BRK increases.
【００７１】従って、図１６に示すように、ブレーキ踏
込時においては、前述したマップＧの目標変速比ＲＦ２
に、前記マップＨに基づいて決定された係数Ｋαが乗算
される。このため、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満
の場合には、コントローラ６１は前述した目標変速比Ｒ
Ｆ２が小さくなるようにフィードフォワード制御する
（図１６の点線から実線）。従って、そのときどきの車
速Ｖに対する目標エンジン回転数ＥＮＧ１が、ブレーキ
ペダル４３を踏み込まない場合に比べて高くなる。Therefore, as shown in FIG. 16, when the brake pedal is depressed, the target gear ratio RF2 of the map G described above is set.
Is multiplied by the coefficient Kα determined based on the map H. Therefore, when the brake depression amount BRK is less than 70%, the controller 61 sets the target gear ratio R
Feedforward control is performed so that F2 becomes small (from the dotted line to the solid line in FIG. 16). Therefore, the target engine speed ENG1 for the vehicle speed V at that time becomes higher than that when the brake pedal 43 is not depressed.
【００７２】又、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上の
場合には、コントローラ６１は、ピントル３２の偏心量
を素早くゼロに戻すように制御する。すなわち、車速Ｖ
が速やかにゼロとなるように制御される。但し、アクセ
ルペダル４１が踏み込まれている場合には、そのアクセ
ル開度ＡＣＣに応じてエンジン回転数ＥＮＧは保持され
る。When the brake depression amount BRK is 70% or more, the controller 61 controls the eccentric amount of the pintle 32 to quickly return to zero. That is, the vehicle speed V
Is quickly controlled to zero. However, when the accelerator pedal 41 is depressed, the engine speed ENG is held according to the accelerator opening degree ACC.
【００７３】又、ＲＯＭ６３には、図１７に示すフィー
リング調整ツマミ４９の操作位置（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲ
Ｄ）に応じて減速時のステップモータ２９Ａ，２９Ｂの
回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが予め設定されたマップＩが記
憶されている。図１７に示すように、コントローラ６１
はそのときどきのツマミ操作位置に応じて減速時におけ
るステップモータ２９Ａ，２９Ｂ回転速度ＳＭＡ，ＳＭ
Ｂを変更するようになっている。Further, in the ROM 63, the operation positions (SOFT to HAR) of the feeling adjusting knob 49 shown in FIG.
A map I in which the rotational speeds SMA and SMB of the step motors 29A and 29B during deceleration are preset according to D) is stored. As shown in FIG. 17, the controller 61
Is the stepping motor 29A, 29B rotation speed SMA, SM at the time of deceleration according to the knob operating position at that time.
B is changed.
【００７４】すなわち、フィーリング調整ツマミ４９の
操作位置がＳＯＦＴにあるときには、ステップモータ２
９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが最低（例えば
１ｓｔｅｐｓ／１６ｍｓ）となり、操作位置がＨＡＲＤ
にあるときには、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転
速度ＳＭＡ，ＳＭＢが最高（例えば１０ｓｔｅｐｓ／１
６ｍｓ）となる。That is, when the operation position of the feeling adjusting knob 49 is at SOFT, the step motor 2
The rotation speeds SMA and SMB of 9A and 29B are the lowest (for example, 1steps / 16ms), and the operation position is HARD.
When the rotational speeds SMA and SMB of the step motors 29A and 29B are the highest (for example, 10steps / 1
6 ms).
【００７５】又、ブレーキ踏込量ＢＲＫが予め定められ
た所定量（７０％）以上の場合には、前述したように、
コントローラ６１は前記フィーリング調整ツマミ４９の
操作位置に関係なく、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂを
常に最高の速度で駆動制御して車速Ｖをゼロとするよう
になっている。If the brake depression amount BRK is equal to or more than a predetermined amount (70%), as described above,
The controller 61 always drives and controls the step motors 29A and 29B at the maximum speed to set the vehicle speed V to zero regardless of the operation position of the feeling adjusting knob 49.
【００７６】次に、走行荷役総合制御モードの構成につ
いて説明する。そして、ＲＯＭ６３には図１９に示すそ
のときどきのリフトレバー操作量ＬＲＫに対する目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２を予め設定したマップＪが記憶さ
れている。又、ＲＯＭ６３には図２０に示すそのときど
きの前傾及び後傾のティルトレバー操作量ＴＲＫに対す
る目標スロットル開度ＳＬＯ３を予め設定したマップＫ
が記憶されている。更に、ＲＯＭ６３には、図２１に示
すそのときどきのアクセル開度ＡＣＣに対する目標車速
ｖ（ｋ）を予め設定したマップＬが記憶されている。
又、前記マップＬの目標車速ｖ（ｋ）はフォークリフト
が空荷状態であることを前提として設定されている。Next, the structure of the traveling cargo handling comprehensive control mode will be described. Then, the ROM 63 stores a map J shown in FIG. 19 in which the target throttle opening SLO2 for the lift lever operation amount LRK at that time is preset. Further, in the ROM 63, the map K in which the target throttle opening SLO3 is preset with respect to the tilt lever operation amount TRK of each time the forward tilt and the rear tilt shown in FIG.
Is remembered. Further, the ROM 63 stores a map L shown in FIG. 21 in which the target vehicle speed v (k) with respect to the accelerator opening ACC at each time is preset.
Further, the target vehicle speed v (k) of the map L is set on the assumption that the forklift is in an empty state.
【００７７】前記レバー操作量ＬＲＫに対応する目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２がアクセル開度ＡＣＣに対応する
目標スロットル開度ＳＬＯ１より大きく、アクセル開度
ＡＣＣに対応する目標スロットル開度ＳＬＯ１がアクセ
ル開度ＡＣＣのフルスロットル時の６０％以下となった
とき、コントローラ６１はフォークリフトのフォーク９
０の昇降によって荷役作業が行われると判断し、走行荷
役総合制御モードに切り換えるようになっている。これ
以外の条件の場合、コントローラ６１は前記走行制御モ
ードに切り換えるようになっている。The target throttle opening SLO2 corresponding to the lever operation amount LRK is larger than the target throttle opening SLO1 corresponding to the accelerator opening ACC, and the target throttle opening SLO1 corresponding to the accelerator opening ACC is equal to the accelerator opening ACC. When it becomes 60% or less of the full throttle, the controller 61 controls the fork 9 of the forklift.
It is determined that the cargo handling work will be performed by raising or lowering 0, and the mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode. Under other conditions, the controller 61 switches to the traveling control mode.
【００７８】前記ＲＯＭ６３には、図２７に示すアクセ
ル開度ＡＣＣに対するピントル偏心量δＡ，δＢに対す
る上限ステップ数Ｓｔ１を予め設定したマップＱが記憶
されている。The ROM 63 stores a map Q shown in FIG. 27 in which the upper limit step number St1 for the pintle eccentricity amounts δA and δB with respect to the accelerator opening degree ACC is preset.
【００７９】走行荷役総合制御モードに切り換わると、
コントローラ６１はピントル３２，１４の偏心量δＡ，
δＢに基づいて可変容量ポンプ／モータ２の変速比ＲＦ
を算出する。そして、コントローラ６１は図７の変速比
ＲＦに対応するピントル３２，１４の偏心量δを算出す
るとともに、この偏心量δに対するステップ数Ｓｔを算
出するようになっている。又、アクセル開度ＡＣＣに基
づいた上限ステップ数Ｓｔ１を図２７に基づいたマップ
Ｑによって算出するようになっている。When switching to the traveling cargo handling comprehensive control mode,
The controller 61 controls the eccentricity δA of the pintles 32 and 14,
The transmission ratio RF of the variable displacement pump / motor 2 based on δB
To calculate. Then, the controller 61 calculates the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 corresponding to the gear ratio RF in FIG. 7, and also calculates the number of steps St for the eccentricity amount δ. Further, the upper limit step number St1 based on the accelerator opening degree ACC is calculated by the map Q based on FIG.
【００８０】コントローラ６１は上限ステップ数Ｓｔ１
よりステップ数Ｓｔが大きい場合、図８のマップＡに基
づいてアクセル開度ＡＣＣに対応した目標スロットル開
度ＳＬＯ１を算出し、この目標スロットル開度ＳＬＯ１
に基づいてコントローラ６１はバルブ用ステップモータ
５１を駆動制御してエンジン１のエンジン回転数ＥＮＧ
を制御するようになっている。The controller 61 determines the upper limit number of steps St1.
When the number of steps St is larger, the target throttle opening SLO1 corresponding to the accelerator opening ACC is calculated based on the map A of FIG. 8, and the target throttle opening SLO1 is calculated.
Based on the above, the controller 61 drives and controls the valve step motor 51 to control the engine speed ENG of the engine 1.
To control.
【００８１】又、コントローラ６１はステップ数Ｓｔと
上限ステップ数Ｓｔ１との差分を求め、この差分に基づ
いてステップ数Ｓｔが上限ステップ数Ｓｔ１以下となる
ようにステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御するよ
うになっている。Further, the controller 61 obtains a difference between the step number St and the upper limit step number St1 and drives and controls the step motors 29A and 29B based on the difference so that the step number St becomes equal to or less than the upper limit step number St1. It has become.
【００８２】前記コントローラ６１は走行荷役総合制御
モードに切り換わったばかりか、又は走行荷役総合制御
モードが継続している状態かを判断し、走行荷役総合制
御モードに切り換わったばかりの場合、車速センサ５６
によって車速ｙ（ｋ）を算出するようになっている。
又、コントローラ６１は図２１のマップＬに基づいてア
クセル開度ＡＣＣに対する目標車速ｖ（ｋ）を算出する
ようになっている。コントローラ６１は車速ｙ（ｋ）と
目標車速ｖ（ｋ）との差分を算出し、この差分をオフセ
ット量Δｖと設定するようになっている。If the controller 61 has just switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode or is in a state in which the traveling cargo handling comprehensive control mode is continuing, and if it has just switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the vehicle speed sensor 56 is detected.
Is used to calculate the vehicle speed y (k).
Further, the controller 61 calculates the target vehicle speed v (k) for the accelerator opening degree ACC based on the map L of FIG. The controller 61 calculates the difference between the vehicle speed y (k) and the target vehicle speed v (k), and sets this difference as the offset amount Δv.
【００８３】一方、コントローラ６１は走行荷役総合制
御モードが継続している状態と判断すると、図２１のマ
ップＬに基づいてアクセル開度ＡＣＣに対する目標車速
ｖ（ｋ）を算出するようになっている。On the other hand, when the controller 61 determines that the traveling cargo handling comprehensive control mode is continuing, it calculates the target vehicle speed v (k) for the accelerator opening degree ACC based on the map L in FIG. .
【００８４】そして、コントローラ６１はオフセット量
Δｖに基づいて目標車速ｖ（ｋ）をオフセットした補正
目標車速ｖ１（ｋ）を算出するようになっている。従っ
て、フォークリフトが最大積載量に近い荷物を積載して
加速走行した状態で、図３０に示すように、走行モード
から走行荷役総合制御モードに切り換えられると、重い
荷物を積載しているためアクセル開度ＡＣＣが大きい割
りには車速ｙ（ｋ）が低い状態となっている。このとき
の走行荷役総合制御モード時に算出されるアクセル開度
ＡＣＣに対する目標車速ｖ（ｋ）は車速ｙ（ｋ）より大
きくなる。Then, the controller 61 calculates the corrected target vehicle speed v1 (k) by offsetting the target vehicle speed v (k) based on the offset amount Δv. Therefore, when the forklift is loaded with a load close to the maximum load and accelerated and driven, as shown in FIG. 30, when the traveling mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, a heavy load is loaded and the accelerator is opened. The vehicle speed y (k) is low despite the large degree ACC. At this time, the target vehicle speed v (k) for the accelerator opening degree ACC calculated in the traveling cargo handling comprehensive control mode becomes larger than the vehicle speed y (k).
【００８５】コントローラ６１はこの目標車速ｖ（ｋ）
と車速ｙ（ｋ）との差分をオフセット量Δｖと設定す
る。そして、走行荷役総合制御モードが継続している場
合、図３０の二点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）がオフ
セット量Δｖだけオフセットされ、実線にて示す補正目
標車速ｖ１（ｋ）にてフォークリフトが走行制御される
ようになっている。The controller 61 determines the target vehicle speed v (k)
And the vehicle speed y (k) are set as an offset amount Δv. Then, when the traveling cargo handling comprehensive control mode continues, the target vehicle speed v (k) shown by the two-dot chain line in FIG. 30 is offset by the offset amount Δv, and the corrected target vehicle speed v1 (k) shown by the solid line is obtained. The forklift is controlled to travel.
【００８６】但し、目標車速ｖ（ｋ）をオフセット量Δ
ｖだけオフセットした結果、その補正目標車速ｖ１
（ｋ）が０．５ｋｍ／ｈ以下となった場合、補正目標車
速ｖ１（ｋ）を強制的に０．５ｋｍ／ｈとするようにな
っている。However, the target vehicle speed v (k) is set to the offset amount Δ
As a result of offsetting by v, the corrected target vehicle speed v1
When (k) becomes 0.5 km / h or less, the corrected target vehicle speed v1 (k) is forcibly set to 0.5 km / h.
【００８７】従って、図３０の走行荷役総合制御モード
における２点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）に対して補
正目標車速ｖ１（ｋ）は実線にて示すような特性とな
る。同様に、フォークリフトが最大積載量に近い荷物を
積載してアクセルペダル４１の踏み込みを解除して減速
走行した状態で、図３１に示すように、走行モードから
走行荷役総合制御モードに切り換えられると、アクセル
開度ＡＣＣが小さいため、走行荷役総合制御モード時に
算出されるアクセル開度ＡＣＣに対する目標車速ｖ
（ｋ）は車速ｙ（ｋ）より小さくなる。Therefore, the corrected target vehicle speed v1 (k) has the characteristics shown by the solid line with respect to the target vehicle speed v (k) shown by the two-dot chain line in the traveling cargo handling comprehensive control mode of FIG. Similarly, when the forklift loads a load close to the maximum load capacity, releases the depression of the accelerator pedal 41, and decelerates and travels, as shown in FIG. 31, the traveling mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode. Since the accelerator opening ACC is small, the target vehicle speed v with respect to the accelerator opening ACC calculated in the traveling cargo handling comprehensive control mode.
(K) becomes smaller than the vehicle speed y (k).
【００８８】コントローラ６１はこの目標車速ｖ（ｋ）
と車速ｙ（ｋ）との差分をオフセット量Δｖと設定す
る。そして、走行荷役総合制御モードが継続している場
合、図３１の二点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）がオフ
セット量Δｖだけオフセットされ、実線にて示す補正目
標車速ｖ１（ｋ）にてフォークリフトが走行制御される
ようになっている。The controller 61 determines the target vehicle speed v (k)
And the vehicle speed y (k) are set as an offset amount Δv. Then, when the traveling cargo handling comprehensive control mode continues, the target vehicle speed v (k) indicated by the two-dot chain line in FIG. 31 is offset by the offset amount Δv, and the corrected target vehicle speed v1 (k) indicated by the solid line is obtained. The forklift is controlled to travel.
【００８９】従って、図３１の走行荷役総合制御モード
における２点鎖線にて示す目標車速ｖ（ｋ）に対して補
正目標車速ｖ１（ｋ）は実線にて示すような特性とな
る。更に、走行荷役総合制御モードにおける走行荷役総
合制御は図２８に示すようにＥＭＭ理論制御に基づいた
ブロック線図によって行われるようになっている。Therefore, the corrected target vehicle speed v1 (k) has the characteristics shown by the solid line with respect to the target vehicle speed v (k) shown by the two-dot chain line in the traveling cargo handling comprehensive control mode of FIG. Further, the traveling cargo handling comprehensive control in the traveling cargo handling comprehensive control mode is performed by a block diagram based on the EMM theoretical control as shown in FIG.
【００９０】前記ＲＯＭ６３には前記可変容量ポンプ／
モータ２の伝達関数が記憶され、エンジン回転数ＥＮＧ
の変化に対応して動的特性が変化することを考慮した係
数（変数）ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）を持った関数となってい
る。In the ROM 63, the variable displacement pump /
The transfer function of the motor 2 is stored, and the engine speed ENG
Is a function having coefficients (variables) a (E) and b (E) in consideration of changes in dynamic characteristics corresponding to changes in
【００９１】この伝達関数は、This transfer function is
【００９２】[0092]
【数１】 [Equation 1]
【００９３】で与えられている。尚、ｙ（ｋ）はフォー
クリフトの車速（実車速）であり、ｕ（ｋ）は目標変速
比である。式（１）の分母ｚはステップモータ２９Ａ，
２９Ｂの遅れを表した遅れ演算子である。Is given by Note that y (k) is the vehicle speed (actual vehicle speed) of the forklift, and u (k) is the target gear ratio. The denominator z of the equation (1) is the step motor 29A,
It is a delay operator representing a delay of 29B.
【００９４】前記ＲＯＭ６３には図２２に示す同定実験
によって求めた可変容量ポンプ／モータ２のエンジン回
転数ＥＮＧ毎の特性を設定する係数ａ（Ｅ）を予め設定
したマップＭが記憶されている。同様に、ＲＯＭ６３に
は図２３に示す同定実験によって求めた可変容量ポンプ
／モータ２のエンジン回転数ＥＮＧ毎の特性を設定する
係数ｂ（Ｅ）を予め設定したマップＮが記憶されてい
る。The ROM 63 stores a map M in which a coefficient a (E) for setting the characteristic for each engine speed ENG of the variable displacement pump / motor 2 obtained by the identification experiment shown in FIG. 22 is preset. Similarly, the ROM 63 stores a map N in which a coefficient b (E) for setting the characteristics of the variable displacement pump / motor 2 for each engine speed ENG obtained by the identification experiment shown in FIG. 23 is preset.
【００９５】前記図２２，図２３に示す係数ａ（Ｅ），
ｂ（Ｅ）の特性はフォークリフトに積載される荷役の重
さによって変化することが予想される。そこで、本実施
例においては、図２２，図２３に示す実線はフォークリ
フトに積載される荷物がない空荷の状態で求められた特
性となっている。そして、点線はフォークリフトに積載
される荷役の重さが１．７５〔ｔ〕となる状態で求めら
れた特性となっている。The coefficient a (E) shown in FIGS. 22 and 23,
It is expected that the characteristics of b (E) will change depending on the weight of the cargo loaded on the forklift. Therefore, in the present embodiment, the solid lines shown in FIG. 22 and FIG. 23 have the characteristics obtained in the empty state in which no load is loaded on the forklift. The dotted line shows the characteristic obtained when the weight of the cargo loaded on the forklift is 1.75 [t].
【００９６】図２２，図２３から見ても分かるように、
フォークリフトに積載される荷役の重さが変化しても係
数ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）の変化は極めて小さいと判断でき
る。従って、本実施例においては取り扱いの簡素化を図
る目的でエンジン回転数ＥＮＧに対する係数ａ（Ｅ），
ｂ（Ｅ）の算出は、空荷の状態で求められた実線にて示
すマップＭ，Ｎにて行うようにしている。As can be seen from FIGS. 22 and 23,
It can be determined that the changes in the coefficients a (E) and b (E) are extremely small even if the weight of the cargo loaded on the forklift changes. Therefore, in this embodiment, for the purpose of simplifying the handling, the coefficient a (E) for the engine speed ENG,
The calculation of b (E) is performed with the maps M and N shown by the solid line obtained in the empty state.
【００９７】更に、前記ＲＯＭ６３には図２４に示すよ
うにエンジン回転数ＥＮＧに対する設計パラメータγ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を予め設定したマップＯ
が記憶されている。Further, as shown in FIG. 24, the ROM 63 has a design parameter γ0 corresponding to the engine speed ENG.
Map O in which (E), γ1 (E), q (E) are preset
Is remembered.
【００９８】前記ＲＯＭ６３には前置補償を行う前置補
償関数が記憶され、変速比ＲＦ及びエンジン回転数ＥＮ
Ｇの変化に対応して特性が変化する設計パラメータ（変
数）γ0 （Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を持った関数と
なっている。The ROM 63 stores a pre-compensation function for pre-compensation, and the gear ratio RF and the engine speed EN.
It is a function having design parameters (variables) γ0 (E), γ1 (E), and q (E) whose characteristics change in response to changes in G.
【００９９】尚、（Ｅ）はエンジン回転数ＥＮＧの変化
によって係数ａ（Ｅ）、ｂ（Ｅ）及び設計パラメータγ
0 （Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）が変化することを示
す。この補償関数は、Note that (E) is the coefficient a (E), b (E) and the design parameter γ depending on the change of the engine speed ENG.
It shows that 0 (E), γ1 (E), and q (E) change. This compensation function is
【０１００】[0100]
【数２】 [Equation 2]
【０１０１】で与えられている。ここで、ｙｄ（ｋ）は
設計者が任意に与えた規範モデル関数である。前記ＲＯ
Ｍ６３にはこの規範モデル関数が記憶され、変速比ＲＦ
の変化に対応して特性が変化する係数（変数）ｂｄ0
（Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ａｄ0 （Ｒ）を持った関数とな
っている。Is given in. Here, yd (k) is a reference model function arbitrarily given by the designer. RO
This reference model function is stored in M63, and the gear ratio RF
Coefficient (variable) bd0 whose characteristics change in response to changes in
The function has (R), ad1 (R), and ad0 (R).
【０１０２】この規範モデル関数は、This reference model function is
【０１０３】[0103]
【数３】 [Equation 3]
【０１０４】で与えられている。尚、ｖ１（ｋ）は補正
目標車速である。そして、係数ａｄ1（Ｒ），ａｄ0
（Ｒ），ｂｄ0 （Ｒ）は可変容量ポンプ／モータ２にお
ける変速比ＲＦに基づいて決定されるようになってい
る。尚、（Ｒ）は変速比ＲＦの変化によって係数ａｄ1
（Ｒ），ａｄ0 （Ｒ），ｂｄ0 （Ｒ）が変化することを
示している。Is given by Note that v1 (k) is a corrected target vehicle speed. Then, the coefficients ad1 (R), ad0
(R) and bd0 (R) are determined based on the gear ratio RF in the variable displacement pump / motor 2. Note that (R) is a coefficient ad1 depending on the change of the gear ratio RF.
It shows that (R), ad0 (R), and bd0 (R) change.
【０１０５】ここで、ＥＭＭ理論を成立させる条件とし
て前記規範モデル関数と伝達関数との間にはある一定の
規則がある。それは、 規範モデル関数の分母と分子の次数差≧伝達関数の次数
差 の条件を満たしていることである。従って、本実施例に
おいては、規範モデル関数は２次分の０次と設定し、伝
達関数の次数も２となるため、上記の条件を満たしてい
る。As a condition for establishing the EMM theory, there is a certain rule between the reference model function and the transfer function. That is, the condition that the order difference between the denominator and the numerator of the reference model function ≧ the order difference of the transfer function is satisfied. Therefore, in the present embodiment, the reference model function is set to the 0th order of the second order, and the order of the transfer function is also 2. Therefore, the above condition is satisfied.
【０１０６】そして、本実施例では、変速比ＲＦが−
０．６〜０．６に設定されたとき、 ａｄ1 （Ｒ）＝−１．６ ａｄ0 （Ｒ）＝０．６４ ｂｄ0 （Ｒ）＝０．０４ に設定されるようになっている。In this embodiment, the gear ratio RF is −
When set to 0.6 to 0.6, ad1 (R) =-1.6 ad0 (R) = 0.64 bd0 (R) = 0.04.
【０１０７】又、変速比ＲＦが−１．０〜−０．５９又
は０．６１〜１．０に設定されたとき、 ａｄ1 （Ｒ）＝−１．７ ａｄ0 （Ｒ）＝０．７２ ｂｄ0 （Ｒ）＝０．０２ に設定されるようになっている。更に、変速比ＲＦが
１．１〜２．５に設定されたとき、 ａｄ1 （Ｒ）＝−１．９０６ ａｄ0 （Ｒ）＝０．９０８ ｂｄ0 （Ｒ）＝０．００２ に設定されるようになっている。When the gear ratio RF is set to -1.0 to -0.59 or 0.61 to 1.0, ad1 (R) =-1.7 ad0 (R) = 0.72 bd0 (R) = 0.02 is set. Further, when the gear ratio RF is set to 1.1 to 2.5, ad1 (R) =-1.906 ad0 (R) = 0.908 bd0 (R) = 0.002 is set. Has become.
【０１０８】又、前記ＲＯＭ６３には入力フィートバッ
ク関数が記憶され、エンジン回転数ＥＮＧの変化に対応
して特性が変化する設計パラメータ（変数）γ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を持った関数となってい
る。Further, the input feedback function is stored in the ROM 63, and the design parameter (variable) γ0 whose characteristic changes in accordance with the change of the engine speed ENG.
The function has (E), γ1 (E), and q (E).
【０１０９】この入力フィートバック関数は、This input feedback function is
【０１１０】[0110]
【数４】 [Equation 4]
【０１１１】で与えられている。更に、前記ＲＯＭ６３
には出力フィードバック関数が記憶され、エンジン回転
数ＥＮＧの変化に対応して特性が変化する係数（変数）
ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）及び設計パラメータ（変数）γ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を持った関数となってい
る。Is given in. Further, the ROM 63
The output feedback function is stored in, and the coefficient (variable) whose characteristics change in response to changes in the engine speed ENG.
a (E), b (E) and design parameter (variable) γ0
The function has (E), γ1 (E), and q (E).
【０１１２】この出力フィードバック関数は、This output feedback function is
【０１１３】[0113]
【数５】 [Equation 5]
【０１１４】で与えられている。そして、ＲＯＭ６３に
は前記（２），（４），（５）式に基づいて補正目標車
速ｖ１（ｋ）に対応した目標変速比ｕ（ｋ）を算出する
演算式が記憶され、この演算式は、Is given in. The ROM 63 stores an arithmetic expression for calculating the target gear ratio u (k) corresponding to the corrected target vehicle speed v1 (k) based on the equations (2), (4) and (5). Is
【０１１５】[0115]
【数６】 [Equation 6]
【０１１６】で与えられている。つまり、エンジン回転
数ＥＮＧ、変速比ＲＦがそのときどきによって変化して
も前記規範モデル関数を除く前置補償関数、伝達関数、
入力フィートバック関数、出力フィードバック関数の閉
ループ伝達関数が１となるように規範モデル関数を除く
伝達関数、前置補償関数、入力フィードバック関数、出
力フィードバック関数に代入される各係数ａ（Ｅ），ｂ
（Ｅ）、ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ0 （Ｒ）、
設計パラメータγ0 （Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）が設
計されている。そのため、このＥＭＭ理論制御は規範モ
デル関数によって支配されることになる。Is given in. That is, even if the engine speed ENG and the gear ratio RF change at any time, the pre-compensation function, the transfer function, excluding the reference model function,
Coefficients a (E) and b assigned to the transfer function excluding the reference model function, the pre-compensation function, the input feedback function, and the output feedback function so that the closed loop transfer function of the input feedback function and the output feedback function becomes 1.
(E), ad0 (R), ad1 (R), bd0 (R),
Design parameters γ 0 (E), γ 1 (E) and q (E) are designed. Therefore, this EMM theoretical control is dominated by the reference model function.
【０１１７】従って、コントローラ６１は補正目標車速
ｖ１（ｋ）に対応する目標変速比ｕ（ｋ）を（２），
（４），（５）式に基づいた（６）式によって算出し、
その目標変速比ｕ（ｋ）となるように、前記可変容量ポ
ンプ／モータ２のステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動
制御してピントル３２，１４を偏心させるようになって
いる。又、閉ループの伝達関数が１となり、かつ規範モ
デル関数はダイナミクスを持った関数であるため、遅れ
が発生することになる。例えば、補正目標車速ｖ１
（ｋ）が２ｋｍ／ｈでそのときの車速ｙ（ｋ）が４ｋｍ
／ｈのとき、その収束する過程を規範モデル関数で指定
することができるようになっている。つまり、収束する
遅れの度合いを規範モデル関数で指定することができる
ようになっている。Therefore, the controller 61 sets the target gear ratio u (k) corresponding to the corrected target vehicle speed v1 (k) to (2),
Calculated by equation (6) based on equations (4) and (5),
The step motors 29A and 29B of the variable displacement pump / motor 2 are drive-controlled to eccentric the pintles 32 and 14 so that the target speed ratio u (k) is achieved. Further, since the transfer function of the closed loop is 1, and the reference model function is a function having dynamics, a delay will occur. For example, the corrected target vehicle speed v1
(K) is 2 km / h and vehicle speed y (k) at that time is 4 km
When / h, the convergence process can be specified by a reference model function. That is, the degree of convergence delay can be specified by the reference model function.
【０１１８】ＲＯＭ６３には図２５に示すようにピント
ル３２，１４の偏心量δに対する補正係数αを予め設定
したマップＰが記憶されている。つまり、前記図７に示
すように、ピントル３２，１４の偏心量δに対する変速
比ＲＦの変化が直線的に変化する線形領域のみＥＭＭ理
論が成立する。従って、ピントル３２，１４の偏心量δ
に対する変速比ＲＦの変化が曲線的に変化する非線形領
域においてはＥＭＭ理論が成立しない。そのため、本実
施例においては、ピントル１４，３２の偏心量δＡ，δ
Ｂに対する変速比ＲＦの変化が曲線的に変化する非線形
領域を見掛け上、線形領域と同じ扱いとするためマップ
Ｐの補正係数αを使用するようになっている。As shown in FIG. 25, the ROM 63 stores a map P in which the correction coefficient α for the eccentricity δ of the pintles 32 and 14 is preset. That is, as shown in FIG. 7, the EMM theory is established only in the linear region where the change in the gear ratio RF with respect to the eccentricity δ of the pintles 32 and 14 changes linearly. Therefore, the eccentricity δ of the pintles 32 and 14
The EMM theory does not hold in a non-linear region where the change of the gear ratio RF with respect to the curve changes in a curve. Therefore, in the present embodiment, the eccentricity amounts δA, δ of the pintles 14, 32 are
The correction coefficient α of the map P is used in order to treat the non-linear region in which the change of the gear ratio RF with respect to B changes in a curvilinear manner and to treat it in the same manner as the linear region.
【０１１９】又、前記マップＰの補正係数αは次のよう
に設定されている。まず、図２５に示すように、ピント
ル３２，１４の偏心量δが７．５ｍｍとなるときの変速
比ＲＦ「１」と、ピントル３２，１４の偏心量δが１２
ｍｍとなるときの変速比ＲＦ「２．５」とを直線にて結
ぶ。そして、変速比ＲＦを０．１毎に区分けしたときの
ピントル３２，１４の偏心量δの値を読み取る。そし
て、変速比ＲＦを１から０．１毎変化させるのに必要な
ピントル３２，１４の偏心量δを求める。The correction coefficient α of the map P is set as follows. First, as shown in FIG. 25, the gear ratio RF “1” when the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 is 7.5 mm, and the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 is 12.
The gear ratio RF “2.5” when the value becomes mm is connected by a straight line. Then, the value of the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 when the gear ratio RF is divided into every 0.1 is read. Then, the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 required to change the gear ratio RF from 1 to 0.1 is obtained.
【０１２０】又、変速比ＲＦが「１」〜「２．５」の領
域においても直線的に変化すると仮定した場合、変速比
ＲＦを０．１変化させるためのピントル３２，１４の偏
心量δは本実施例において０．７５ｍｍとなる。従っ
て、変速比ＲＦを１から０．１毎変化させるのに必要な
ピントル３２，１４の偏心量δを０．７５ｍｍで割った
値が前記マップＰの補正係数αとなる。If it is assumed that the gear ratio RF changes linearly even in the range of "1" to "2.5", the eccentricity δ of the pintles 32 and 14 for changing the gear ratio RF by 0.1. Is 0.75 mm in this embodiment. Therefore, the value obtained by dividing the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 required to change the gear ratio RF from 1 to 0.1 by 0.75 mm is the correction coefficient α of the map P.
【０１２１】例えば、コントローラ６１はピントル３
２，１４の偏心量δに基づいて変速比ＲＦを求め、この
変速比ＲＦに基づいて図７から偏心量δを算出する。そ
の偏心量δに対応する補正係数αを図２５のマップＰに
基づいて算出する。そして、動かしたいステップモータ
２９Ａ，２９Ｂのステップ数Ｓｔと補正係数αとを掛け
合わせた整数分だけＣＰＵ６２は該ステップモータ２９
Ａ，２９Ｂを動作させるようになっている。For example, the controller 61 uses the pintle 3
The gear ratio RF is obtained based on the eccentricity amounts δ of 2 and 14, and the eccentricity amount δ is calculated from FIG. 7 based on the gear ratio RF. The correction coefficient α corresponding to the eccentricity amount δ is calculated based on the map P of FIG. Then, the CPU 62 sets the step motor 29 by an integer number obtained by multiplying the number of steps St of the step motors 29A and 29B to be moved by the correction coefficient α.
A and 29B are operated.
【０１２２】次に、上記のように構成された可変容量ポ
ンプ／モータ２を備えたフォークリフトにおける走行荷
役総合制御装置の作用について図３２〜４２のフローチ
ャートに基づいて説明する。尚、走行荷役総合制御モー
ドにおけるフォーク９０の昇降制御及びティルト制御は
同一のため、フォーク９０の昇降制御を代表に説明す
る。Next, the operation of the traveling cargo handling integrated control device in the forklift including the variable displacement pump / motor 2 configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS. Since the lifting control and the tilt control of the fork 90 in the traveling cargo handling comprehensive control mode are the same, the lifting control of the fork 90 will be described as a representative.
【０１２３】まず、フォークリフトのエンジン１を始動
した状態で、コントローラ６１はアクセルセンサ４２か
らの検出信号に基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣ
Ｃを読み込む（ＳＴＥＰ１０１、以下ＳＴＥＰを単にＳ
という）とともに、リフトセンサ４６からの検出信号に
基づいて、そのときのリフトレバー操作量ＬＲＫを読み
込む（Ｓ１０２）。そして、コントローラ６１はアクセ
ル開度ＡＣＣに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１を
図８に示すマップＡに基づいて算出する（Ｓ１０３）。
又、コントローラ６１はリフトレバー操作量ＬＲＫに対
応した目標スロットル開度ＳＬＯ２を図１９に示すマッ
プＪに基づいて算出する（Ｓ１０４）。First, in a state in which the engine 1 of the forklift is started, the controller 61 determines the accelerator opening degree AC at that time based on the detection signal from the accelerator sensor 42.
C is read (STEP 101, hereinafter STEP is simply S
In addition, the lift lever operation amount LRK at that time is read based on the detection signal from the lift sensor 46 (S102). Then, the controller 61 calculates the target throttle opening SLO1 corresponding to the accelerator opening ACC based on the map A shown in FIG. 8 (S103).
Further, the controller 61 calculates the target throttle opening SLO2 corresponding to the lift lever operation amount LRK based on the map J shown in FIG. 19 (S104).
【０１２４】次に、コントローラ６１はアクセル開度Ａ
ＣＣに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１よりもリフ
トレバー操作量ＬＲＫに対応した目標スロットル開度Ｓ
ＬＯ２の方が大きいかを判断する（Ｓ１０５）。目標ス
ロットル開度ＳＬＯ１よりも目標スロットル開度ＳＬＯ
２の方が大きくなければ、コントローラ６１はフォーク
リフトが荷役作業を行わない走行状態と判断し、走行制
御モードに切り換える（Ｓ１０７）。Next, the controller 61 determines the accelerator opening A
The target throttle opening S corresponding to the lift lever operation amount LRK is larger than the target throttle opening SLO1 corresponding to the CC.
It is determined whether LO2 is larger (S105). The target throttle opening SLO rather than the target throttle opening SLO1
If 2 is not larger, the controller 61 determines that the forklift is in a traveling state in which cargo handling work is not performed, and switches to the traveling control mode (S107).
【０１２５】目標スロットル開度ＳＬＯ１よりも目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２の方が大きい場合、コントローラ
６１はアクセル開度ＡＣＣに対応る目標スロットル開度
ＳＬＯ１がフルスロットル時の６０％以下かを判断する
（Ｓ１０６）。When the target throttle opening SLO2 is larger than the target throttle opening SLO1, the controller 61 determines whether the target throttle opening SLO1 corresponding to the accelerator opening ACC is 60% or less of the full throttle (S106). ).
【０１２６】目標スロットル開度ＳＬＯ１がフルスロッ
トル時の６０％を超える場合、コントローラ６１はフォ
ークリフトが荷役作業を行わない走行状態と判断し、前
記走行制御モードに切り換える（Ｓ１０７）。When the target throttle opening SLO1 exceeds 60% of the full throttle, the controller 61 determines that the forklift is in a traveling state in which cargo handling is not performed, and switches to the traveling control mode (S107).
【０１２７】一方、目標スロットル開度ＳＬＯ１がフル
スロットル時の６０％以下である場合、ＣＰＵ６２はフ
ォークリフトが荷役作業を行うと判断し、走行荷役総合
制御モードに切り換える（Ｓ１０８）。On the other hand, when the target throttle opening SLO1 is 60% or less of the full throttle, the CPU 62 determines that the forklift will carry out the cargo handling work, and switches to the traveling cargo handling comprehensive control mode (S108).
【０１２８】まず、走行制御モードに切り換えられたと
きのエンジン回転数制御について説明する。図３３は本
実施例におけるコントローラ６１によって実行される走
行制御の処理ルーチンを示すフローチャート図であっ
て、所定時間毎の割り込みで実行される。First, the engine speed control at the time of switching to the traveling control mode will be described. FIG. 33 is a flow chart showing the processing routine of the traveling control executed by the controller 61 in this embodiment, which is executed by interruption every predetermined time.
【０１２９】処理がこのルーチンに移行すると、まずコ
ントローラ６１はアクセルセンサ４２からの検出信号に
基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣＣを読み込む
（Ｓ２０１）。When the processing shifts to this routine, the controller 61 first reads the accelerator opening degree ACC at that time based on the detection signal from the accelerator sensor 42 (S201).
【０１３０】続いて、図８のマップＡに基づいてそのア
クセル開度ＡＣＣに対する目標スロットル開度ＳＬＯ１
を算出する（Ｓ２０２）。そして、現在のスロットル開
度ＳＬＯが前記目標スロットル開度ＳＬＯ１となるよう
にコントローラ６１はバルブ用ステップモータ５１を駆
動制御する（Ｓ２０３）。これに伴い、スロットルバル
ブが開閉制御され、その開度に基づいてエンジン１は駆
動制御される。そして、コントローラ６１はその後の処
理を一旦終了する。Subsequently, based on the map A of FIG. 8, the target throttle opening SLO1 with respect to the accelerator opening ACC.
Is calculated (S202). Then, the controller 61 drives and controls the valve step motor 51 so that the current throttle opening SLO becomes the target throttle opening SLO1 (S203). Along with this, the throttle valve is opened / closed, and the engine 1 is drive-controlled based on the opening thereof. Then, the controller 61 once ends the subsequent processing.
【０１３１】前記コントローラ６１は上記走行制御の処
理を行うとともに、条件別の領域制御を行う。図３４及
び図３５（ａ），（ｂ），（ｃ）は本実施例におけるコ
ントローラ６１によって実行される条件別の領域制御の
処理ルーチンを示すフローチャートであって、所定時間
毎の定時割り込みで実行される。The controller 61 performs the traveling control process and the area control for each condition. 34 and 35 (a), (b), and (c) are flowcharts showing the processing routine of the region control for each condition executed by the controller 61 in the present embodiment, which is executed by a regular interrupt every predetermined time. To be done.
【０１３２】処理がこのルーチンに移行すると、コンロ
ーラ６１はアクセルセンサ４２等からの検出信号に基づ
いて、そのときのアクセル開度ＡＣＣに対応するスロッ
トル開度ＳＬＯを読み込む（Ｓ３０１）。When the processing shifts to this routine, the controller 61 reads the throttle opening SLO corresponding to the accelerator opening ACC at that time based on the detection signal from the accelerator sensor 42 or the like (S301).
【０１３３】そして、コントローラ６１はピントル位置
センサ３１Ａ，３１Ｂからの検出信号に基づいて、両ピ
ントル３２，１４の偏心量δＡ，δＢを読み込む（Ｓ３
０２）。Then, the controller 61 reads the eccentric amounts δA and δB of both pintles 32 and 14 based on the detection signals from the pintle position sensors 31A and 31B (S3).
02).
【０１３４】次に、コントローラ６１はアクセル開度Ａ
ＣＣに対応するスロットル開度ＳＬＯ及び偏心量δＡ，
δＢに対応する変速比ＲＦをそれぞれ演算するととも
に、これらのスロットル開度ＳＬＯ及び変速比ＲＦに基
づいて現在がどの制御領域（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に属するかを
判別する。ここで、現在の制御領域がいずれの領域にあ
属するかは、前述した図１２に示すマップＥに基づいて
決定される。Next, the controller 61 determines the accelerator opening A
Throttle opening SLO and eccentricity δA corresponding to CC,
The gear ratio RF corresponding to δB is calculated, and the control region (X, Y, Z) to which the present time belongs belongs is determined based on the throttle opening SLO and the gear ratio RF. Here, which region the current control region belongs to is determined based on the map E shown in FIG.
【０１３５】そして、そのときの制御領域が第１フィー
ドフォワード制御領域Ｘである場合には、処理が図３５
（ａ）に示す第１フィードフォワード領域制御のルーチ
ンに移行する。When the control area at that time is the first feedforward control area X, the processing is performed as shown in FIG.
The routine proceeds to the first feedforward region control routine shown in (a).
【０１３６】処理が第１フィードフォワード領域制御に
移行すると、コントローラ６１は図１３のマップＦに基
づいてそのときのスロットル開度ＳＬＯに対する目標変
速比ＲＦ１を算出する（Ｓ４０１）。When the processing shifts to the first feedforward region control, the controller 61 calculates the target gear ratio RF1 for the throttle opening SLO at that time based on the map F of FIG. 13 (S401).
【０１３７】次に、コントローラ６１はそのときのスロ
ッル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」未満であるか否かを
判断する（Ｓ４０２）。そして、コントローラ６１はス
ロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ〕未満であると判
断すると、Ｓ４０３に移行する。Next, the controller 61 determines whether or not the throttle opening SLO at that time is less than "64step" (S402). When the controller 61 determines that the throttle opening SLO is less than "64step", the controller 61 proceeds to S403.
【０１３８】実際の変速比ＲＦがＳ４０１にて算出した
目標変速比ＲＦ１となるようにステップモータ２９Ａを
最低速度で駆動制御してピントル３２を偏心させ、その
後の処理を一旦終了する（Ｓ４０３）。The step motor 29A is driven and controlled at the lowest speed so that the actual gear ratio RF becomes the target gear ratio RF1 calculated in S401, the pintle 32 is eccentric, and the subsequent process is once ended (S403).
【０１３９】又、Ｓ４０２において、コントローラ６１
はスロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」以上である
と判断すると、Ｓ４０４に移行する。変速比ＲＦがＳ４
０１にて算出した目標変速比ＲＦ１となるようにステッ
プモータ２９Ａを最高速度で駆動制御してピントル３２
を偏心させ、その後の処理を一旦終了する（Ｓ４０
４）。Further, in S402, the controller 61
If it is determined that the throttle opening SLO is equal to or greater than “64step”, the process proceeds to S404. Gear ratio RF is S4
The step motor 29A is driven and controlled at the maximum speed so that the target gear ratio RF1 calculated in 01 is obtained.
Is eccentric, and the subsequent processing is temporarily terminated (S40
4).
【０１４０】従って、上記の第１フィードフォワード制
御を行うことにより、まず、フォークリフトの発進時に
おいて、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅｐ」未満
の場合、すなわち運転者の要求増速度合が比較的小さい
場合には、最低速度でステップモータ２９Ａが駆動制御
される。そのため、微速走行を開始する際には、ゆっく
りと変速比ＲＦが上昇することから、滑らかな発進が可
能となるとともに、良好な微操作性を体感することがで
きる。Therefore, by performing the first feedforward control, first, when the forklift starts, when the throttle opening SLO is less than "64step", that is, when the driver's requested acceleration rate is relatively small. The step motor 29A is driven and controlled at the lowest speed. Therefore, when the vehicle starts traveling at a low speed, the gear ratio RF slowly increases, so that a smooth start is possible and good fine operability can be experienced.
【０１４１】又、スロットル開度ＳＬＯが「６４ｓｔｅ
ｐ」以上の場合、すなわち運転者の要求増速度合が比較
的大きい場合には、高速でステップモータ２９Ａを駆動
制御している。従って、この場合には速やかに変速比Ｒ
Ｆが上昇し、速やかな発進が可能となる。更に、この領
域では、フィードフォワード制御を行うことから、アク
セルペダル４１の踏み込みに伴い、それに遅れることな
く車両を速やかに発進させることができ、ひいてはレス
ポンス性能を向上させることができる。Further, the throttle opening SLO is "64 ste
In the case of "p" or more, that is, when the speed increase rate requested by the driver is relatively large, the step motor 29A is drive-controlled at high speed. Therefore, in this case, the speed ratio R
F rises and it becomes possible to start quickly. Further, in this region, the feedforward control is performed, so that the vehicle can be started immediately without being delayed in response to the depression of the accelerator pedal 41, and the response performance can be improved.
【０１４２】又、前記図３４の条件別領域制御のＳ３０
３において、フィードバック制御領域Ｙであると判別し
た場合、コントローラ６１は図３５（ｂ）のフィードバ
ック領域制御のルーチンに移行する。Further, S30 of the region control according to the condition of FIG.
When it is determined that the feedback control region Y is present in 3, the controller 61 shifts to the feedback region control routine of FIG.
【０１４３】処理がこのフィードバック領域制御に移行
すると、コントローラ６１はアクセル開度ＡＣＣに対す
る目標エンジン回転数ＥＮＧ１をマップＣに基づいて算
出する（Ｓ５０１）。ここで、算出される目標エンジン
回転数ＥＮＧ１は、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣ
（スロットル開度ＳＬＯ）における最大軸出力ＳＴＭＡ
Ｘを得ることの可能な回転数である。When the processing shifts to this feedback region control, the controller 61 calculates the target engine speed ENG1 for the accelerator opening degree ACC based on the map C (S501). Here, the calculated target engine speed ENG1 is the accelerator opening ACC at that time.
Maximum shaft output STMA at (throttle opening SLO)
It is the number of rotations at which X can be obtained.
【０１４４】続いて、コントローラ６１は読み込んだ実
際のエンジン回転数ＥＮＧが目標エンジン回転数ＥＮＧ
１となるように、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィ
ードバック制御する。すなわち、このときには、前記マ
ップＤを参照しつつステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆
動制御する。そして、その後の処理を一旦終了する。Subsequently, the controller 61 reads the actual engine speed ENG from the target engine speed ENG.
The step motors 29A and 29B are feedback-controlled so as to be 1. That is, at this time, the step motors 29A and 29B are drive-controlled while referring to the map D. Then, the subsequent processing is temporarily terminated.
【０１４５】前記ステップモータ２９Ａ，２９Ｂがコン
トローラ６１にて駆動制御されることにより、ピントル
３２，１４の偏心量δＡ，δＢが適宜に制御される。従
って、変速比ＲＦが変更されることとなり、エンジン１
にかかる負荷が適宜に変更される。このため、前記走行
制御において制御されているエンジン回転数ＥＮＧが目
標エンジン回転数ＥＮＧ１に変更され、結果としてその
ときどきのアクセル開度ＡＣＣにおける最大軸出力ＳＴ
ＭＡＸを得ることができる。The step motors 29A and 29B are driven and controlled by the controller 61, whereby the eccentric amounts δA and δB of the pintles 32 and 14 are appropriately controlled. Therefore, the gear ratio RF is changed, and the engine 1
The load applied to is changed appropriately. Therefore, the engine speed ENG controlled in the traveling control is changed to the target engine speed ENG1, and as a result, the maximum shaft output ST at the accelerator opening ACC at that time is changed.
MAX can be obtained.
【０１４６】又、前記条件別領域制御ルーチンのＳ３０
３において、コントローラ６１が第２フィードフォワー
ド制御領域Ｚにあると判断した場合、処理が図３５
（ｃ）の第２フィードフォワード領域制御のルーチンに
移行する。In addition, S30 of the conditional region control routine described above.
3, when the controller 61 determines that the controller 61 is in the second feedforward control area Z, the processing is performed as shown in FIG.
The routine proceeds to the second feedforward region control routine in (c).
【０１４７】処理がこのルーチンに移行すると、まず、
コントローラ６１は図１４のマップＧに基づいてそのと
きのスロットル開度ＳＬＯに対する目標変速比ＲＦ２を
算出する（Ｓ６０１）。そして、コントローラ６１は変
速比ＲＦがＳ６０１で算出した目標変速比ＲＦ２となる
ようにステップモータ２９Ａ，２９Ｂを高速でフィード
フォワード制御し、その後の処理を一旦終了する。When the processing shifts to this routine, first,
The controller 61 calculates the target gear ratio RF2 for the throttle opening SLO at that time based on the map G of FIG. 14 (S601). Then, the controller 61 feed-forward-controls the step motors 29A and 29B at a high speed so that the gear ratio RF becomes the target gear ratio RF2 calculated in S601, and thereafter ends the processing once.
【０１４８】従って、第２フィードフォワード制御領域
Ｚのルーチンにおいては、目標変速比ＲＦ２がフィード
バック制御領域上限となる領域境界線上に制御され
る。このため、走行開始後、スロットル開度ＳＬＯが低
いにもかかわらず変速比ＲＦが最大となってしまうこと
はない。その結果、運転者が意図していないにもかかわ
らず、車速Ｖが急激に上昇してしまうのを未然に防止す
ることができ、操作性を大幅に向上させることができ
る。Therefore, in the routine of the second feedforward control region Z, the target gear ratio RF2 is controlled on the region boundary line which is the upper limit of the feedback control region. Therefore, after the start of travel, the gear ratio RF does not become maximum even though the throttle opening SLO is low. As a result, it is possible to prevent the vehicle speed V from rapidly increasing, which is not intended by the driver, and the operability can be greatly improved.
【０１４９】続いて、走行制御モード時におけるブレー
キ制御について説明する。図３６は本実施例におけるコ
ントローラ６１によって実行されるインチング制御の処
理ルーチンを示すフローチャートであって、この処理は
走行時において実行される。Next, the brake control in the traveling control mode will be described. FIG. 36 is a flowchart showing a processing routine of inching control executed by the controller 61 in this embodiment, and this processing is executed during traveling.
【０１５０】処理がこのルーチンに移行すると、コント
ローラ６１はピントル位置センサ３１Ａ，３１Ｂの検出
結果に基づきピントル３２，１４の各偏心量δＡ，δＢ
を読み込む（Ｓ７０１）。次に、コントローラ６１はブ
レーキセンサ４４の検出結果に基づきブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫを読み込む（Ｓ７０２）。When the processing shifts to this routine, the controller 61 detects the eccentric amounts δA and δB of the pintles 32 and 14 based on the detection results of the pintle position sensors 31A and 31B.
Is read (S701). Next, the controller 61 determines the brake depression amount B based on the detection result of the brake sensor 44.
The RK is read (S702).
【０１５１】コントローラ６１はそのブレーキ踏込量Ｂ
ＲＫが７０％未満か否かを判断する（Ｓ７０３）。そし
て、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％未満の場合、コント
ローラはＳ７０４に移行し、マップＨに基づいて係数Ｋ
αを算出する。この係数Ｋαは前記マップＧの目標変速
比ＲＦ２に乗算される値である。The controller 61 determines the brake depression amount B
It is determined whether RK is less than 70% (S703). When the brake depression amount BRK is less than 70%, the controller shifts to S704, and based on the map H, the coefficient K
Calculate α. The coefficient Kα is a value by which the target gear ratio RF2 of the map G is multiplied.
【０１５２】次に、コントローラ６１は目標変速比ＲＦ
２に前記マップＨに基づいて決定された係数Ｋαを乗算
し、その値を新たな目標変速比ＲＦ２として設定する
（Ｓ７０５）。Next, the controller 61 determines the target gear ratio RF
2 is multiplied by the coefficient Kα determined based on the map H, and the value is set as a new target gear ratio RF2 (S705).
【０１５３】そして、コントローラ６１は変速比ＲＦが
目標変速比ＲＦ２となるように各ステップモータ２９
Ａ，２９Ｂを駆動制御する（Ｓ７０６）。つまり、コン
トローラ６１は、前述した第２フィードフォワード制御
時の目標変速比ＲＦ２に比べてその値が小さくなるよう
に各ステップモータ２９Ａ，２９Ｂをフィードフォワー
ド制御して、その後の処理を一旦終了する。Then, the controller 61 controls each step motor 29 so that the gear ratio RF becomes the target gear ratio RF2.
The drive control of A and 29B is performed (S706). That is, the controller 61 feed-forward-controls the step motors 29A and 29B so that the value thereof becomes smaller than the target gear ratio RF2 during the second feed-forward control described above, and then ends the subsequent processing.
【０１５４】一方、Ｓ７０３において、ブレーキ踏込量
ＢＲＫが７０％以上であるとコントローラ６１が判断す
ると、Ｓ７０７に移行し、コントローラ６１は運転者か
らの急激な停止要求があったものと判断して、目標変速
比ＲＦ１又は目標変速比ＲＦ２をゼロに設定する。On the other hand, in S703, when the controller 61 determines that the brake depression amount BRK is 70% or more, the process proceeds to S707, and the controller 61 determines that there is a sudden stop request from the driver, The target gear ratio RF1 or the target gear ratio RF2 is set to zero.
【０１５５】そして、コントローラ６１は油圧ポンプ３
側のピントル３２の偏心量δＡがゼロとなるように、前
記ステップモータ２９Ａを高速で駆動制御し（Ｓ７０
８）、その後の処理を一旦終了する。これ伴い、油圧ポ
ンプ３側のピントル３２の偏心量δＡが素早くゼロに戻
され、フォークリフトが停止する。The controller 61 is the hydraulic pump 3
The step motor 29A is driven and controlled at high speed so that the eccentricity δA of the pintle 32 on the side becomes zero (S70).
8) Then, the subsequent processing is temporarily terminated. Accordingly, the eccentricity amount δA of the pintle 32 on the hydraulic pump 3 side is quickly returned to zero, and the forklift is stopped.
【０１５６】従って、本実施例の走行制御モード時のブ
レーキ制御において、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以
下であれば、その踏込量ＢＲＫに応じて目標変速比ＲＦ
２が求められ、この目標変速比ＲＦ２となるようにコン
トローラ６１はステップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動制
御する。この結果、フォークリフトを滑らかに減速走行
させることができる。そして、ブレーキ踏込量ＢＲＫが
７０％以上とコントローラ６１が判断した場合、前述し
たように、ツマミ位置に関係なく変速比ＲＦは高速でゼ
ロに近づき、フォークリフトは速やかに減速される。Therefore, in the brake control in the traveling control mode of the present embodiment, if the brake depression amount BRK is 70% or less, the target gear ratio RF according to the depression amount BRK.
2 is obtained, and the controller 61 drives and controls the step motors 29A and 29B so that the target gear ratio RF2 is achieved. As a result, the forklift can be smoothly decelerated. When the controller 61 determines that the brake depression amount BRK is 70% or more, the gear ratio RF approaches zero at high speed regardless of the knob position, and the forklift is quickly decelerated, as described above.
【０１５７】次に、減速フィーリング制御について説明
する。図３７は本実施例におけるコントローラ６１によ
って実行される減速フィーリング制御の処理ルーチンを
示すフローチャートである。尚、この処理ルーチンは、
車両の走行時において、減速度合いが所定値以上である
と検知されたときに実行される。Next, the deceleration feeling control will be described. FIG. 37 is a flow chart showing the processing routine of the deceleration feeling control executed by the controller 61 in this embodiment. In addition, this processing routine is
This is executed when it is detected that the deceleration degree is equal to or higher than a predetermined value while the vehicle is traveling.
【０１５８】まず、コントローラ６１はツマミセンサ５
０からの検出結果に基づいてそのときのフィーリング調
整ツマミ４９のツマミ位置を読み込む（Ｓ８０１）。次
に、コントローラ６１はマップＩに基づいて、フィーリ
ング調整ツマミ４９のツマミ位置に対する両ステップモ
ータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢを算出す
る（Ｓ８０２）。First, the controller 61 is the knob sensor 5
Based on the detection result from 0, the knob position of the feeling adjustment knob 49 at that time is read (S801). Next, the controller 61 calculates the rotational speeds SMA and SMB of both step motors 29A and 29B with respect to the knob position of the feeling adjusting knob 49 based on the map I (S802).
【０１５９】続いて、コントローラ６１はその回転速度
ＳＭＡ，ＳＭＢを両ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回
転速度上限として設定し、その後の処理を一旦終了す
る。従って、例えば、前記フィードバック制御領域で走
行している場合において、そのときのフィーリング調整
ツマミ４９の位置がＳＯＦＴである場合には、ステップ
モータ２９Ａ，２９Ｂが最低速（１ｓｔｅｐ／ＳＴ）で
駆動される。そのため、アクセル開度ＡＣＣがゼロの場
合、変速比ＲＦは最低速でゼロに近づくため、フォーク
リフトはゆっくりと停止される。又、そのときのフィー
リング調整ツマミ４９の位置がＨＡＲＤである場合に
は、ステップモータ２９Ａ，２９Ｂを最高速（１０ｓｔ
ｅｐ／ＳＴ）で駆動される。従って、アクセル開度ＡＣ
Ｃがゼロの場合、変速比ＲＦは最高速でゼロに近づくた
め、フォークリフトは速やかに停止される。Subsequently, the controller 61 sets the rotation speeds SMA and SMB as the rotation speed upper limits of the step motors 29A and 29B, and terminates the subsequent processing. Therefore, for example, when the vehicle is running in the feedback control region and the feeling adjustment knob 49 is in the SOFT position at that time, the step motors 29A and 29B are driven at the lowest speed (1 step / ST). It Therefore, when the accelerator opening degree ACC is zero, the gear ratio RF approaches zero at the lowest speed, so the forklift is slowly stopped. In addition, when the position of the feeling adjusting knob 49 at that time is HARD, the step motors 29A and 29B are set to the highest speed (10st).
ep / ST). Therefore, the accelerator opening AC
When C is zero, the gear ratio RF approaches zero at the highest speed, so the forklift is quickly stopped.
【０１６０】尚、ブレーキ踏込量ＢＲＫが７０％以上の
場合には、前述したように、ツマミ位置に関係なく変速
比ＲＦは高速でゼロに近づき、フォークリフトが速やか
に減速、停止される。When the brake depression amount BRK is 70% or more, as described above, the gear ratio RF approaches zero at high speed regardless of the knob position, and the forklift is quickly decelerated and stopped.
【０１６１】従って、本実施例の減速制御においては、
減速時において、フィーリング調整ツマミ４９の位置に
対する両ステップモータ２９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭ
Ａ，ＳＭＢが設定される。このため、前記フィードバッ
ク制御領域において走行中に、アクセルペダル４１の踏
み込み量を小さくして減速させたとき、そのときのフィ
ーリング調整ツマミ４９の位置がＳＯＦＴ側にあれば、
ステップモータ２９Ａ，２９Ｂは最低速で駆動されるこ
ととなり、ＨＡＲＤ側にあればステップモータ２９Ａ，
２９Ｂは最高速で駆動されることとなる。従って、この
フィーリンング調整ツマミ４９を調整することにより、
運転者の好みに応じた減速フィーリングを経験すること
ができる。Therefore, in the deceleration control of this embodiment,
At the time of deceleration, the rotation speed SM of both step motors 29A and 29B with respect to the position of the feeling adjustment knob 49.
A and SMB are set. For this reason, when the accelerator pedal 41 is depressed by a small amount while the vehicle is running in the feedback control region to decelerate, if the position of the feeling adjusting knob 49 at that time is on the SOFT side,
The step motors 29A and 29B will be driven at the lowest speed. If the step motors 29A and 29B are on the HARD side,
29B will be driven at the highest speed. Therefore, by adjusting this feeling adjustment knob 49,
You can experience the deceleration feeling according to the driver's preference.
【０１６２】上記のように本実施例の条件別の領域制御
においては、条件が第１フィードフォワード制御領域Ｘ
にあるとき、フォークリフトの発進時に、運転者の要求
増即度合が比較的小さい場合には、低速でステップモー
タ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御している。従って、フォー
クリフトの走行開始時において、微速走行させたい場合
には、フォークリフトを滑らかに発進させることができ
る。又、マップＥに基づいて変速比ＲＦをフィードフォ
ワード制御しているので、アクセルペダル４１の踏み込
みに遅れることなく速やかに発進、増速させることがで
き、レスポンスを大幅に向上させることができる。As described above, in the condition-based region control of this embodiment, the condition is the first feedforward control region X.
When the forklift starts, the step motors 29A and 29B are driven and controlled at a low speed when the driver's demand increase degree is relatively small. Therefore, at the start of traveling of the forklift, the forklift can be smoothly started if it is desired to travel at a very low speed. Further, since the gear ratio RF is feed-forward controlled based on the map E, it is possible to quickly start and accelerate without delaying the depression of the accelerator pedal 41, and to greatly improve the response.
【０１６３】又、条件がフィードバック制御領域Ｙにあ
るときには、最大軸出力制御を行うようにしている。す
なわち、最大軸出力制御においては、メイン制御時にお
いて制御されているエンジン回転数ＥＮＧを、最大軸出
力制御によって算出した目標エンジン回転数ＥＮＧ１と
なるように変速比ＲＦを変化させてエンジン１に負荷を
与えて最大軸出力ＳＴＭＡＸを得るようにした。すなわ
ち、フィードバック制御により、そのときのエンジン回
転数ＥＮＧを目標エンジン回転数ＥＮＧ１となるように
制御したので、そのときどきのアクセル開度ＡＣＣにお
ける最大軸出力ＳＴＭＡＸを得ることができる。Further, when the condition is in the feedback control area Y, the maximum axis output control is performed. That is, in the maximum shaft output control, the engine speed ENG controlled during the main control is changed to the target engine speed ENG1 calculated by the maximum shaft output control, and the gear ratio RF is changed to load the engine 1. To obtain the maximum axis output STMAX. That is, since the engine speed ENG at that time is controlled by the feedback control so as to become the target engine speed ENG1, it is possible to obtain the maximum shaft output STMAX at the accelerator opening ACC at that time.
【０１６４】更に、フィードバック制御領域Ｙには、上
限を設けているので、走行開始後に変速比ＲＦがフィー
ドバック制御領域Ｙに到達し、その後、前記した第２フ
ィードフォワード制御領域Ｚに突入したとしても、目標
変速比ＲＦ２がフィードバック制御領域Ｙの上限を超え
ることはない。その結果、運転者の意に反して車速Ｖの
急激な上昇を未然に防止することができ、フォークリフ
トの操作性をより一層向上させることができる。Further, since the feedback control region Y is provided with an upper limit, even if the gear ratio RF reaches the feedback control region Y after the start of traveling and then enters the second feedforward control region Z described above. The target gear ratio RF2 never exceeds the upper limit of the feedback control region Y. As a result, it is possible to prevent a rapid increase in the vehicle speed V against the driver's intention, and it is possible to further improve the operability of the forklift.
【０１６５】又、減速フィーリング制御においては、フ
ォークリフトの減速時において、ブレーキペダル４３が
踏み込まれ、その踏込量ＢＲＫが７０％未満の場合に
は、そのときどきのフィーリング調整ツマミ４９の位置
（ＳＯＦＴ〜ＨＡＲＤ）に基づいて両ステップモータ２
９Ａ，２９Ｂの回転速度ＳＭＡ，ＳＭＢが適宜に変更さ
れるようにした。Further, in the deceleration feeling control, when the brake pedal 43 is depressed during deceleration of the forklift and the depression amount BRK is less than 70%, the position of the feeling adjustment knob 49 at that time (SOFT). ~ HARD) based on both step motors 2
The rotation speeds SMA and SMB of 9A and 29B are changed appropriately.
【０１６６】従って、運転者がそのときどきに要求する
フィーリングに応じた減速を行うことができ、減速時に
おけるフォークリフトの操作性をより向上させることが
できる。尚、踏込量ＢＲＫが７０％以上の場合には、フ
ィーリング調整ツマミ４９の位置とは関係なく、最高速
でステップモータ２９Ａ，２９Ｂを回転させるようにし
た。この結果、急激な減速要求があったときは、速やか
に減速させることができる。Therefore, the driver can decelerate according to the feeling that the driver sometimes demands, and the operability of the forklift at the time of deceleration can be further improved. When the depression amount BRK is 70% or more, the step motors 29A and 29B are rotated at the highest speed regardless of the position of the feeling adjusting knob 49. As a result, when a rapid deceleration request is made, it is possible to quickly decelerate.
【０１６７】次に、前記Ｓ１０５，Ｓ１０６の判断に基
づいて走行荷役総合制御モードに切り換えらたときの制
御について説明する。図３８は本実施例におけるコント
ローラ６１によって実行される処理ルーチンを示すフロ
ーチャートであって、所定時間毎の提示割り込みで実行
される。Next, the control when switching to the traveling cargo handling comprehensive control mode based on the determinations in S105 and S106 will be described. FIG. 38 is a flowchart showing a processing routine executed by the controller 61 in the present embodiment, which is executed by a presentation interrupt at predetermined time intervals.
【０１６８】処理がこのルーチンに移行すると、コント
ローラ６１はまずアクセルセンサ４２からの検出結果に
基づいて、そのときのアクセル開度ＡＣＣを読み込む
（Ｓ９０１）。又、コントローラ６１はピントル位置検
出センサ３１Ａ，３１Ｂの検出結果に基づいて、そのと
きのピントル３２，１４の偏心量δＡ，δＢを読み込む
（Ｓ９０２）。そして、コントローラ６１は偏心量δ
Ａ，δＢに基づいてそのときの変速比ＲＦを算出する
（Ｓ９０３）。When the processing shifts to this routine, the controller 61 first reads the accelerator opening degree ACC at that time based on the detection result from the accelerator sensor 42 (S901). Further, the controller 61 reads the eccentricity amounts δA and δB of the pintles 32 and 14 at that time based on the detection results of the pintle position detection sensors 31A and 31B (S902). Then, the controller 61 sets the eccentricity δ
The gear ratio RF at that time is calculated based on A and δB (S903).
【０１６９】コントローラ６１は算出された変速比ＲＦ
に基づくピントル３２，１４の偏心量δに対応するステ
ップ数Ｓｔを図７の特性に基づいて算出する（Ｓ９０
４）。又、コントローラ６１はアクセル開度ＡＣＣに基
づいたピントル３２，１４の上限ステップ数Ｓｔ１を図
２７のマップＱから算出する（Ｓ９０５）。The controller 61 uses the calculated gear ratio RF
Based on the characteristics of FIG. 7, the number of steps St corresponding to the eccentricity amount δ of the pintles 32 and 14 is calculated based on the characteristics of FIG.
4). Further, the controller 61 calculates the upper limit step number St1 of the pintles 32 and 14 based on the accelerator opening degree ACC from the map Q of FIG. 27 (S905).
【０１７０】そして、コントローラ６１はステップ数Ｓ
ｔが上限ステップ数Ｓｔ１を超えているか否かを判断す
る（Ｓ９０６）。ステップ数Ｓｔが上限ステップ数Ｓｔ
１を超えている場合、コントローラ６１はアクセル開度
ＡＣＣに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１を図８の
マップＡに基づいて算出する（Ｓ９０７）。すなわち、
走行荷役総合制御モードに切り換わっても、ピントル３
２，１４の偏心量δが予め設定された値より大きいと判
断して、リフトレバー操作量ＬＲＫに対するスロットル
開度ＳＬＯ２を図１９のマップＪに基づいて算出しな
い。従って、このときリフトレバー４５をどれだけ操作
してもエンジン回転数ＥＮＧは変化しない。Then, the controller 61 determines the number of steps S
It is determined whether t exceeds the upper limit step number St1 (S906). The number of steps St is the upper limit number of steps St
When it exceeds 1, the controller 61 calculates the target throttle opening SLO1 corresponding to the accelerator opening ACC based on the map A of FIG. 8 (S907). That is,
Even if the mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the pintle 3
It is determined that the eccentricity amounts δ of 2 and 14 are larger than a preset value, and the throttle opening SLO2 with respect to the lift lever operation amount LRK is not calculated based on the map J of FIG. Therefore, at this time, no matter how much the lift lever 45 is operated, the engine speed ENG does not change.
【０１７１】又、コントローラ６１はアクセル開度ＡＣ
Ｃに対応した目標スロットル開度ＳＬＯ１に基づいてバ
ルブ用ステップモータ５１を駆動制御してエンジン回転
数ＥＮＧを制御する（Ｓ９０８）。Further, the controller 61 uses the accelerator opening AC
Based on the target throttle opening SLO1 corresponding to C, the valve step motor 51 is drive-controlled to control the engine speed ENG (S908).
【０１７２】そして、コントローラ６１はステップ数Ｓ
ｔと上限ステップ数Ｓｔ１との差分を求める（Ｓ９０
９）。求められた差分に基づいてコントローラ６１はス
テップモータ２９Ａ，２９Ｂを駆動制御し、ピントル３
２，１４を偏心させ、ステップ数Ｓｔを上限ステップ数
Ｓｔ１と一致させるか、それ以下とする（Ｓ９１０）。Then, the controller 61 determines the number of steps S
The difference between t and the upper limit number of steps St1 is obtained (S90
9). Based on the obtained difference, the controller 61 drives and controls the step motors 29A and 29B, and the pintle 3
2 and 14 are eccentric, and the number of steps St is made equal to or less than the upper limit number of steps St1 (S910).
【０１７３】一方、Ｓ９０６において、ステップ数Ｓｔ
が上限ステップ数Ｓｔ１以下である場合、その後の処理
を一旦終了する。そして、走行荷役制御モードにおける
エンジン回転数について説明する。図３９は走行荷役制
御モードにおけるコントローラ６１によって実行される
メイン制御の処理ルーチンを示すフローチャートであっ
て、所定時間毎の定時割り込みで実行される。On the other hand, in S906, the number of steps St
Is less than or equal to the upper limit step number St1, the subsequent processing is once ended. Then, the engine speed in the traveling cargo handling control mode will be described. FIG. 39 is a flowchart showing a main control processing routine executed by the controller 61 in the traveling cargo handling control mode, which is executed by a regular interruption every predetermined time.
【０１７４】処理がこのルーチンに移行すると、コント
ローラ６１はリフトルセンサ４６からの検出信号に基づ
いて、そのときのリフトレバー操作量ＬＲＫを読み込む
（Ｓ１００１）。When the processing shifts to this routine, the controller 61 reads the lift lever operation amount LRK at that time based on the detection signal from the lift sensor 46 (S1001).
【０１７５】続いて、コントローラ６１は図１９のマッ
プＪに基づいてそのリフトレバー操作量ＬＲＫに対する
目標スロットル開度ＳＬ０２を算出する（Ｓ１００
２）。そして、コントローラ６１は現在のスロットル開
度ＳＬ０が前記目標スロットル開度ＳＬ０２となるよう
に、バルブ用ステップモータ５１を駆動制御する（Ｓ１
００３）。これに伴い、スロットルバルブが開閉制御さ
れ、その開度に基づいてエンジン１は駆動される。そし
て、コントローラ６１はその後の処理を一旦終了する。Subsequently, the controller 61 calculates the target throttle opening SL02 for the lift lever operation amount LRK based on the map J of FIG. 19 (S100).
2). Then, the controller 61 drives and controls the valve step motor 51 so that the current throttle opening SL0 becomes the target throttle opening SL02 (S1).
003). Along with this, the throttle valve is controlled to open and close, and the engine 1 is driven based on the opening degree. Then, the controller 61 once ends the subsequent processing.
【０１７６】前記コントローラ６１は上記の処理を行う
とともに、可変容量ポンプ／モータ２の変速比ＲＦの制
御を行う。図４０〜図４３は本実施例におけるコントロ
ーラ６１によって実行される可変容量ポンプ／モータ２
の変速比制御の処理ルーチンを示すフローチャートであ
って、所定時間毎の定時割り込みで実行される。The controller 61 performs the above-mentioned processing and also controls the gear ratio RF of the variable displacement pump / motor 2. 40 to 43 show the variable displacement pump / motor 2 executed by the controller 61 in the present embodiment.
5 is a flowchart showing a processing routine of the gear ratio control of No. 3, which is executed by a regular interruption every predetermined time.
【０１７７】処理がこのルーチンに移行すると、まず、
コントローラ６１は走行荷役総合制御モードに切り換わ
ったばかりか、継続した状態かを判断する（Ｓ１１０
１）。そして、コントローラ６１は走行荷役総合制御モ
ードに切り換わったばかりであると判断すると、車速セ
ンサ５６の検出結果に基づいて車速ｙ（ｋ）を算出する
（Ｓ１１０２）。又、そのときのアクセル開度ＡＣＣに
対応した目標車速ｖ（ｋ）をコントローラ６１は図２１
のマップＬに基づいて算出する（Ｓ１１０３）。When the processing shifts to this routine, first,
The controller 61 determines whether or not the mode has just been switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode (S110).
1). When the controller 61 determines that the vehicle has just switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, it calculates the vehicle speed y (k) based on the detection result of the vehicle speed sensor 56 (S1102). Further, the controller 61 sets the target vehicle speed v (k) corresponding to the accelerator opening degree ACC at that time as shown in FIG.
It is calculated based on the map L of (S1103).
【０１７８】又、コントローラ６１は車速ｙ（ｋ）と目
標車速ｖ（ｋ）との差分を求める（Ｓ１１０４）。この
差分をオフセット量Δｖとしてコントローラ６１は設定
し（Ｓ１１０５）、Ｓ１１０７に移行する。Further, the controller 61 obtains the difference between the vehicle speed y (k) and the target vehicle speed v (k) (S1104). The controller 61 sets this difference as the offset amount Δv (S1105), and proceeds to S1107.
【０１７９】一方、コントローラ６１は走行荷役総合制
御モードが継続している状態であると判断すると、アク
セル開度ＡＣＣに対応した目標車速ｖ（ｋ）をコントロ
ーラ６１は図２１のマップＬに基づいて算出し（Ｓ１１
０６）、Ｓ１１０７に移行する。Ｓ１１０７において、
コントローラ６１は目標車速ｖ（ｋ）に対してオフセッ
ト量Δｖだけオフセットし、補正目標車速ｖ１（ｋ）を
算出する。On the other hand, when the controller 61 determines that the traveling cargo handling comprehensive control mode is continuing, the controller 61 sets the target vehicle speed v (k) corresponding to the accelerator opening ACC based on the map L in FIG. Calculate (S11
06), and proceeds to S1107. In S1107,
The controller 61 offsets the target vehicle speed v (k) by the offset amount Δv to calculate the corrected target vehicle speed v1 (k).
【０１８０】又、コントローラ６１は補正目標車速ｖ１
（ｋ）が０．５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判断する
（Ｓ１１０８）。補正目標車速ｖ１（ｋ）が０．５ｋｍ
／ｈ以上である場合、コントローラ６１はＳ１１１０に
移行する。又、補正目標車速ｖ１（ｋ）が０．５ｋｍ／
ｈ以下である場合、コントローラ６１は補正目標車速ｖ
１（ｋ）＝０．５ｋｍ／ｈと設定し（Ｓ１１０９）、Ｓ
１１１０に移行する。Further, the controller 61 uses the corrected target vehicle speed v1.
It is determined whether (k) is 0.5 km / h or less (S1108). Corrected target vehicle speed v1 (k) is 0.5 km
If it is / h or more, the controller 61 moves to S1110. Further, the corrected target vehicle speed v1 (k) is 0.5 km /
If it is equal to or less than h, the controller 61 determines that the corrected target vehicle speed v
1 (k) = 0.5 km / h is set (S1109), and S
The processing moves to 1110.
【０１８１】Ｓ１１１０において、コントローラ６１は
エンジン回転数センサ５５からの検出結果に基づいてそ
のときのエンジン回転数ＥＮＧを読み込む。そして、ピ
ントル位置センサ３１Ａ，３１Ｂからの検出信号に基づ
いて、コントローラ６１は両ピントル３２，１４の偏心
量δＡ，δＢを読み込む（１１１１）。又、偏心量δ
Ａ，δＢに基づいたそのときの変速比ＲＦをコントロー
ラ６１は算出する（Ｓ１１１２）。In S1110, the controller 61 reads the engine speed ENG at that time based on the detection result from the engine speed sensor 55. Then, based on the detection signals from the pintle position sensors 31A and 31B, the controller 61 reads the eccentric amounts δA and δB of both pintles 32 and 14 (1111). Also, the amount of eccentricity δ
The controller 61 calculates the gear ratio RF at that time based on A and δB (S1112).
【０１８２】又、コントローラ６１はそのときのエンジ
ン回転ＥＮＧに対応した係数ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ）を図２
２，図２３に示すマップＭ，Ｎに基づいて算出する（Ｓ
１１１３）。同様に、コントローラ６１はそのときのエ
ンジン回転数ＥＮＧに対応した設計パラメータγ0
（Ｅ）、γ1 （Ｅ）、ｑ（Ｅ）を図２４に示すマップＯ
に基づいて算出する（Ｓ１１１４）。そして、コントロ
ーラ６１は偏心量δＡ，δＢに基づいた変速比ＲＦによ
り規範モデル関数の係数ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），
ｂｄ0 （Ｒ）を設定する（Ｓ１１１５）。Further, the controller 61 calculates the coefficients a (E) and b (E) corresponding to the engine speed ENG at that time as shown in FIG.
2, calculated based on the maps M and N shown in FIG. 23 (S
1113). Similarly, the controller 61 controls the design parameter γ 0 corresponding to the engine speed ENG at that time.
A map O showing (E), γ1 (E), and q (E) in FIG.
It is calculated based on (S1114). Then, the controller 61 uses the gear ratio RF based on the eccentricity amounts δA and δB to determine the coefficients ad0 (R), ad1 (R) of the reference model function,
bd0 (R) is set (S1115).
【０１８３】コントローラ６１は前記各係数、設計パラ
メータ及び前置補償関数に基づいてｖｂ（ｋ）を算出す
る（Ｓ１１１６）。そして、コントローラ６１は前記各
係数、設計パラメータ及び入力フィードバック関数に基
づいてｕｂ（ｋ）を算出する（Ｓ１１１７）。同様に、
コントローラ６１は前記各係数、設計パラメータ及び出
力フィードバック関数に基づいてｙｂ（ｋ）を算出する
（Ｓ１１１８）。更に、前記コントローラ６１は求めら
れたｖｂ（ｋ）、ｕｂ（ｋ）、ｙｂ（ｋ）に基づいて目
標変速比ｕ（ｋ）を算出する（Ｓ１１１９）。The controller 61 calculates vb (k) based on each coefficient, the design parameter and the pre-compensation function (S1116). Then, the controller 61 calculates ub (k) based on each coefficient, the design parameter and the input feedback function (S1117). Similarly,
The controller 61 calculates yb (k) based on each coefficient, the design parameter, and the output feedback function (S1118). Further, the controller 61 calculates the target gear ratio u (k) based on the obtained vb (k), ub (k), yb (k) (S1119).
【０１８４】又、コントローラ６１は偏心量δＡ，δＢ
に基づいて算出したそのときの変速比ＲＦが線形領域か
非線形領域かを判断する（Ｓ１１２０）。線形領域の場
合、コントローラ６１は算出されたそのときの変速比Ｒ
Ｆと補正目標車速ｖ１（ｋ）となる目標変速比ｕ（ｋ）
との差分を求め（Ｓ１１２１）、その差分に基づいて目
標変速比ｕ（ｋ）とするのに必要なステップモータ２９
Ａ，２９Ｂのステップ数を算出する（Ｓ１１２２）。こ
の算出に基づいたステップ数だけステップモータ２９
Ａ，２９Ｂを動作させることによりピントル３２，１４
を偏心させて目標変速比ｕ（ｋ）とする（Ｓ１１２
３）。Further, the controller 61 controls the eccentricity amounts δA and δB.
Then, it is determined whether the speed change ratio RF calculated at that time is in the linear region or the non-linear region (S1120). In the case of the linear region, the controller 61 calculates the gear ratio R at that time.
F and the target gear ratio u (k) that becomes the corrected target vehicle speed v1 (k)
Is calculated (S1121), and the step motor 29 necessary for setting the target speed ratio u (k) based on the difference is obtained.
The number of steps of A and 29B is calculated (S1122). Step motors 29 are provided for the number of steps based on this calculation.
By operating A and 29B, the pintle 32 and 14
Is made eccentric to obtain the target speed ratio u (k) (S112).
3).
【０１８５】又、非線形領域の場合、コントローラ６１
は偏心量δＡ，δＢに基づいて算出されたそのときの変
速比ＲＦに対応する補正係数αを図２５に示すマップＰ
から算出する（Ｓ１１２４）。そして、変速比ＲＦと補
正目標車速ｖ１（ｋ）となる目標変速比ｕ（ｋ）との差
分を求め（Ｓ１１２５）、この差分に基づいてステップ
モータ２９Ａ，２９Ｂのステップ数を算出する（Ｓ１１
２６）。コントローラ６１は算出されたステップ数と補
正係数αとを掛け合わせた整数分だけステップモータ２
９Ａ，２９Ｂを動作させることによりピントル１４，３
２を偏心させて目標変速比ｕ（ｋ）とする（Ｓ１１２
７）。In the case of the non-linear region, the controller 61
Is a map P showing the correction coefficient α corresponding to the gear ratio RF at that time calculated based on the eccentricity amounts δA and δB.
(S1124). Then, the difference between the gear ratio RF and the target gear ratio u (k) that is the corrected target vehicle speed v1 (k) is obtained (S1125), and the number of steps of the step motors 29A and 29B is calculated based on this difference (S11).
26). The controller 61 controls the step motor 2 by an integral number obtained by multiplying the calculated number of steps by the correction coefficient α.
By operating 9A and 29B, pintle 14,3
2 is eccentric to obtain the target speed ratio u (k) (S112).
7).
【０１８６】従って、リフトレバー操作量ＬＲＫに基づ
いてエンジン回転数ＥＮＧが変化し、この変化に基づい
てリフトシリンダ９１を介してフォーク９０の昇降速度
が調整される。Therefore, the engine speed ENG changes based on the lift lever operation amount LRK, and the ascending / descending speed of the fork 90 is adjusted via the lift cylinder 91 based on this change.
【０１８７】このため、走行制御モードから走行荷役総
合制御モードに切り換わったとき、コントローラ６１は
そのときの車速ｙ（ｋ）を車速センサ５６に基づいて算
出しする。又、コントローラ６１はそのときのアクセル
開度ＡＣＣに基づいた目標車速ｖ（ｋ）を算出し、前記
車速ｙ（ｋ）と目標車速ｖ（ｋ）との差分を求め、この
差分をオフセット量Δｖとして設定する。特に、フォー
クリフトに積載される荷物が重くなると目標車速ｖ
（ｋ）と車速ｙ（ｋ）との差が大きくなる。Therefore, when the traveling control mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode, the controller 61 calculates the vehicle speed y (k) at that time based on the vehicle speed sensor 56. Further, the controller 61 calculates a target vehicle speed v (k) based on the accelerator opening ACC at that time, obtains a difference between the vehicle speed y (k) and the target vehicle speed v (k), and this difference is the offset amount Δv. Set as. In particular, if the load loaded on the forklift becomes heavy, the target vehicle speed v
The difference between (k) and the vehicle speed y (k) becomes large.
【０１８８】走行荷役総合制御モードにおいて、コント
ローラ６１はそのときどきのアクセル開度ＡＣＣに対応
して算出される目標車速ｖ（ｋ）を前記オフセット量Δ
ｖによってオフセットし、補正目標車速ｖ１（ｋ）を設
定する。この補正目標車速ｖ１（ｋ）に基づいてコント
ローラ６１は可変容量ポンプ／モータ２の変速比ＲＦを
制御するため、図３０，図３１に示すような特性とな
る。In the traveling cargo handling comprehensive control mode, the controller 61 sets the target vehicle speed v (k) calculated corresponding to the accelerator opening degree ACC at that time to the offset amount Δ.
Offset by v to set the corrected target vehicle speed v1 (k). Since the controller 61 controls the gear ratio RF of the variable displacement pump / motor 2 based on the corrected target vehicle speed v1 (k), the characteristics shown in FIGS. 30 and 31 are obtained.
【０１８９】この結果、走行制御モードから走行荷役走
行制御モードに切り換わり、そのときの目標車速ｖ
（ｋ）に対してそのときの車速ｙ（ｋ）に差があって
も、フォークリフトは急激に加速されることがなくな
る。従って、モード切換時の走行をスムーズに行わせる
ことができ、走行フィーリングを向上させることができ
る。As a result, the traveling control mode is switched to the traveling cargo handling traveling control mode, and the target vehicle speed v at that time is changed.
Even if there is a difference in vehicle speed y (k) at that time with respect to (k), the forklift is not suddenly accelerated. Therefore, the traveling at the time of mode switching can be smoothly performed, and the traveling feeling can be improved.
【０１９０】更に、モード切換時において、そのときの
車速ｙ（ｋ）と目標車速ｖ（ｋ）との差に基づいてオフ
セット量Δｖを設定する。この結果、フォークリフトに
積載される荷役の重さが変化してもモード切換時におけ
る走行フィーリングを確実に向上させることができる。Further, when the mode is switched, the offset amount Δv is set based on the difference between the vehicle speed y (k) and the target vehicle speed v (k) at that time. As a result, even if the weight of the cargo handling loaded on the forklift changes, the traveling feeling at the time of mode switching can be surely improved.
【０１９１】又、走行荷役総合制御モードに切り換えら
れても、ステップ数Ｓｔがステップ数Ｓｔ１より大きい
とき、コントローラ６１はピントル３２，１４が予め設
定された位置に戻っていないと判断する。そのため、コ
ントローラ６１はレバー操作量ＬＲＫに基づいた目標ス
ロットル開度ＳＬＯ２によってスロットルバルブを開度
制御せず、アクセル開度ＡＣＣに基づいた目標スロット
ル開度ＳＬＯ１によってスロットルバルブを開度制御す
る。このとき、リフトレバー４６をいくら操作してもエ
ンジン回転数ＥＮＧの上昇はない。Even when the traveling cargo comprehensive control mode is selected, if the number of steps St is greater than the number of steps St1, the controller 61 determines that the pintles 32 and 14 have not returned to the preset positions. Therefore, the controller 61 does not control the opening of the throttle valve by the target throttle opening SLO2 based on the lever operation amount LRK, but controls the opening of the throttle valve by the target throttle opening SLO1 based on the accelerator opening ACC. At this time, no matter how much the lift lever 46 is operated, the engine speed ENG does not rise.
【０１９２】従って、走行荷役総合制御モードに切り換
えられても、ピントル３２，１４の追従性が遅れて予め
定められた位置に達していないとき、アクセル開度ＡＣ
Ｃに基づいてスロットルバルブを開度制御してエンジン
回転数ＥＮＧを制御する。この結果、ピントル３２，１
４の追従性の遅れ及びレバー操作量ＬＲＫに基づくエン
ジン回転数ＥＮＧの上昇によりアクセル開度ＡＣＣが小
さいにも係わらずフォークリフトが急激に加速されるこ
とを防止することができる。このため、モード切換時に
おけるフォークリフトの走行フィーリング、特に減速走
行フィーリングを向上させることができる。Therefore, even if the traveling cargo comprehensive control mode is switched to, if the pintles 32, 14 do not reach the predetermined position due to delay in the followability, the accelerator opening AC
The throttle valve opening is controlled based on C to control the engine speed ENG. As a result, the pintle 32,1
It is possible to prevent the forklift from suddenly accelerating even though the accelerator opening ACC is small due to the delay in the followability of No. 4 and the increase in the engine speed ENG based on the lever operation amount LRK. Therefore, it is possible to improve the traveling feeling of the forklift at the time of mode switching, particularly the deceleration traveling feeling.
【０１９３】又、ステップ数Ｓｔが上限ステップ数Ｓｔ
１と一致するかそれ以下となったとき、ピントル３２，
１４は予め定められた位置に達しているので、コントロ
ーラ６１はレバー操作ＬＲＫに基づいてエンジン回転数
ＥＮＧを制御する。このとき、可変容量ポンプ／モータ
２の変速比ＲＦは小さくなっているのでエンジン回転数
ＥＮＧの上昇によりフォークリフトが急加速されること
を防止することができる。この結果、フォークリフトの
走行フィーリングを向上させることができる。The number of steps St is the upper limit number of steps St.
When it is equal to or less than 1, the pintle 32,
Since 14 has reached the predetermined position, the controller 61 controls the engine speed ENG based on the lever operation LRK. At this time, since the gear ratio RF of the variable displacement pump / motor 2 is small, it is possible to prevent the forklift from being suddenly accelerated due to the increase in the engine speed ENG. As a result, the traveling feeling of the forklift can be improved.
【０１９４】又、規範モデル関数を除く補償関数、入力
フィードバック関数、出力フィードバック関数、伝達関
数の閉ループ伝達関数は、規範モデル関数のダイナミッ
クスをもって車速ｙ（ｋ）は補正目標車速ｖ１（ｋ）に
収束することになる。In addition, the closed-loop transfer function of the compensation function, the input feedback function, the output feedback function, and the transfer function excluding the reference model function has the dynamics of the reference model function, and the vehicle speed y (k) becomes the corrected target vehicle speed v1 (k). It will converge.
【０１９５】従って、エンジン１のエンジン回転数ＥＮ
Ｇが変化しても、そのときのアクセル開度ＡＣＣに基づ
く補正目標車速ｖ１（ｋ）となる目標変速比ｕ（ｋ）が
設定され、補正目標車速ｖ１（ｋ）に車速ｙ（ｋ）はシ
ョックなくスムーズに収束させることができる。Therefore, the engine speed EN of the engine 1
Even if G changes, the target gear ratio u (k) that becomes the corrected target vehicle speed v1 (k) based on the accelerator opening ACC at that time is set, and the vehicle speed y (k) becomes the corrected target vehicle speed v1 (k). It can be smoothly converged without shock.
【０１９６】この結果、荷役作業を行うとき、１機のエ
ンジン１によって走行系と荷役系との両者を担っている
ため相互干渉があるが、可変容量ポンプ／モータ２の変
速比ｕ（ｋ）をＥＭＭ理論で制御することにより、走行
系と荷役系を非干渉化することができる。As a result, when carrying out the cargo handling work, there is mutual interference because one engine 1 takes charge of both the traveling system and the cargo handling system, but the gear ratio u (k) of the variable displacement pump / motor 2 is increased. Is controlled by the EMM theory, the traveling system and the cargo handling system can be made non-interfering.
【０１９７】又、ＥＭＭ理論により設計者が与える規範
モデルのダイナミックスによって遅れの度合いをそのエ
ンジン回転数ＥＮＧ、変速比ＲＦ、車速ｙ（ｋ）の変化
に対応して調整することができるため、補正目標車速ｖ
１（ｋ）に車速ｙ（ｋ）をスムーズに収束させることが
できる。Further, the degree of delay can be adjusted according to the changes in the engine speed ENG, the gear ratio RF, and the vehicle speed y (k) by the dynamics of the reference model given by the designer according to the EMM theory. Corrected target vehicle speed v
The vehicle speed y (k) can be smoothly converged to 1 (k).
【０１９８】更に、可変容量ポンプ／モータ２の非線形
領域においても、補正係数αによりステップ数を補正
し、直線領域と近似した制御を行うことができる。又、
荷役作業時においては、リフトレバー４５のレバー操作
量ＬＲＫに基づいてフォーク９０の昇降速度が設定され
るため、従来とは異なりインチングペダル（ブレーキペ
ダル）が不要となる。一方、車速はそのときのアクセル
開度ＡＣＣに対応した補正目標車速ｖ１（ｋ）が選択さ
れ、この補正目標車速ｖ１（ｋ）となるようにコントロ
ーラ６１は変速比ＲＦをＥＭＭ理論による制御により制
御し、ショックなくスムーズに車速ｙ（ｋ）を補正目標
車速ｖ１（ｋ）に収束させることができる。Further, also in the non-linear region of the variable displacement pump / motor 2, the number of steps can be corrected by the correction coefficient α, and control similar to the linear region can be performed. or,
At the time of cargo handling work, since the ascending / descending speed of the fork 90 is set based on the lever operation amount LRK of the lift lever 45, an inching pedal (brake pedal) is not required unlike the conventional case. On the other hand, as the vehicle speed, the corrected target vehicle speed v1 (k) corresponding to the accelerator opening ACC at that time is selected, and the controller 61 controls the gear ratio RF by the control according to the EMM theory so that the corrected target vehicle speed v1 (k) is obtained. However, the vehicle speed y (k) can be smoothly converged to the corrected target vehicle speed v1 (k) without shock.
【０１９９】この結果、従来とは異なり、インチングペ
ダルの踏み込みより、フォークの昇降速度と車速との調
和を取りながら荷役走行作業を行う必要がなくなるた
め、荷役作業時のフォークリフトの操作性を容易にする
ことができる。更に、コントローラ６１はＥＭＭ理論に
基づいた制御により補正目標車速ｖ１（ｋ）に車速ｙ
（ｋ）をスムーズに収束させるため、荷役作業時の走行
性を向上させることができる。As a result, unlike the conventional case, since it is not necessary to carry out the cargo handling traveling work while adjusting the ascending / descending speed of the fork and the vehicle speed by depressing the inching pedal, the operability of the forklift during the cargo handling work is facilitated. can do. Further, the controller 61 controls the vehicle speed y to the corrected target vehicle speed v1 (k) by the control based on the EMM theory.
Since (k) is smoothly converged, it is possible to improve the traveling property during the cargo handling work.
【０２００】更に、補正目標車速ｖ１（ｋ）にすべく目
標変速比ｕ（ｋ）を算出するのに必要なマップを持たせ
ることも可能であるが、膨大な記憶容量が必要となる。
現代制御のＥＭＭ理論では係数、パラメータ、各関数等
をＲＯＭ６３に記憶しておけば、その関数及び係数ａ
（Ｅ），ｂ（Ｅ），ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ
0 （Ｒ）、設計パラメータγ1 （Ｅ），γ0 （Ｅ），ｑ
（Ｅ）、各関数に基づいて補正目標車速ｖ１（ｋ）にす
べく目標変速比ｕ（ｋ）を算出するため、コントローラ
６１の記憶容量を小さくすることができる。Further, it is possible to provide a map necessary for calculating the target gear ratio u (k) so as to obtain the corrected target vehicle speed v1 (k), but a huge storage capacity is required.
In the modern control EMM theory, if the coefficient, parameter, each function, etc. are stored in the ROM 63, the function and coefficient a
(E), b (E), ad0 (R), ad1 (R), bd
0 (R), design parameters γ1 (E), γ0 (E), q
(E) Since the target gear ratio u (k) is calculated to achieve the corrected target vehicle speed v1 (k) based on each function, the storage capacity of the controller 61 can be reduced.
【０２０１】本実施例においては、ラジアル型可変容量
ポンプ／モータ２を使用したが、この他にアキシャルピ
ストンポンプを使用し、このアキシャルピストンポンプ
の斜板角をＥＭＭ理論で制御して荷役作業を行うように
構成することも可能である。Although the radial type variable displacement pump / motor 2 is used in this embodiment, an axial piston pump is used in addition to the radial type variable displacement pump / motor 2, and the swash plate angle of this axial piston pump is controlled by the EMM theory to perform the cargo handling work. It can also be configured to do so.
【０２０２】又、各関数、係数ａ（Ｅ），ｂ（Ｅ），ａ
ｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ0（Ｒ）、設計パラメ
ータγ1 （Ｅ），γ0 （Ｅ），ｑ（Ｅ）及び前置補償係
数は具体的に示したものであり、ＥＭＭ理論が成立する
範囲内であればこれらの関数を変形したり、係数ａ
（Ｅ），ｂ（Ｅ），ａｄ0 （Ｒ），ａｄ1 （Ｒ），ｂｄ
0（Ｒ）、パラメータγ1 （Ｅ），γ0 （Ｅ），ｑ
（Ｅ）及び前置補償係数を変更することも可能である。Further, each function and coefficient a (E), b (E), a
d0 (R), ad1 (R), bd0 (R), design parameters γ1 (E), γ0 (E), q (E), and the pre-compensation coefficient are shown concretely, and the EMM theory holds. These functions can be modified or the coefficient a
(E), b (E), ad0 (R), ad1 (R), bd
0 (R), parameters γ1 (E), γ0 (E), q
It is also possible to change (E) and the pre-compensation coefficient.
【０２０３】[0203]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、走
行状態から荷役作業状態に移行したときの車両の走行フ
ィーリングを向上させることができる優れた効果があ
る。As described above in detail, according to the present invention, there is an excellent effect that the traveling feeling of the vehicle when the traveling state is changed to the cargo handling work state can be improved.
【図１】本発明を具体化した可変容量ポンプ／モータを
備えるフォークリフトの走行荷役総合制御装置を示すブ
ロック構成図である。FIG. 1 is a block configuration diagram showing a traveling cargo handling integrated control device for a forklift including a variable displacement pump / motor embodying the present invention.
【図２】油圧モータをピントルの移動方向に沿って切断
した状態の断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of the hydraulic motor taken along the moving direction of the pintle.
【図３】油圧モータをピントルの移動方向と直交する面
で切断した状態の断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of the hydraulic motor taken along a plane orthogonal to the moving direction of the pintle.
【図４】油圧ポンプ又は油圧モータの出力軸と交差する
面で切断した状態の断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of a state in which the hydraulic pump or the hydraulic motor is cut along a plane intersecting the output shaft.
【図５】ピントルの概略斜視図である。FIG. 5 is a schematic perspective view of a pintle.
【図６】油圧ポンプ及び油圧モータのピントル偏心量と
車速速度の関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the eccentric amount of pintle of the hydraulic pump and the hydraulic motor and the vehicle speed.
【図７】ピントルの偏心量と変速比の関係を示す特性図
である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between an eccentric amount of a pintle and a gear ratio.
【図８】アクセル開度に対する目標スロットル開度ＳＬ
Ｏ１を設定したマップである。FIG. 8: Target throttle opening SL with respect to accelerator opening
It is a map in which O1 is set.
【図９】エンジン回転数に対する出力軸を実験的に求め
たマップである。FIG. 9 is a map in which an output shaft with respect to an engine speed is experimentally obtained.
【図１０】アクセル開度に対する目標エンジン回転数を
設定したマップである。FIG. 10 is a map in which a target engine speed with respect to an accelerator opening is set.
【図１１】変速比に対するフィードバック係数を設定し
たマップである。FIG. 11 is a map in which a feedback coefficient for a gear ratio is set.
【図１２】スロットル開度及び変速比に基づいて区分さ
れる各制御領域を設定したマップである。FIG. 12 is a map in which each control region divided based on a throttle opening and a gear ratio is set.
【図１３】第１フィードフォワード領域制御を実行する
際のスロットル開度に対する目標変速比を設定したマッ
プである。FIG. 13 is a map in which a target gear ratio with respect to a throttle opening when executing the first feedforward region control is set.
【図１４】第２フィードフォワード領域制御を実行する
際のスロットル開度に対する目標変速比を設定したマッ
プである。FIG. 14 is a map in which a target gear ratio with respect to a throttle opening when executing the second feedforward region control is set.
【図１５】ブレーキ踏込量に対する目標変速比にかける
係数を設定したマップである。FIG. 15 is a map in which a coefficient by which a target gear ratio is multiplied with respect to a brake depression amount is set.
【図１６】目標変速比に係数を乗算して新たに設定され
た目標変速比を示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a target speed ratio newly set by multiplying a target speed ratio by a coefficient.
【図１７】ツマミ位置に対するモータ回転速度を設定し
たマップである。FIG. 17 is a map in which a motor rotation speed is set for a knob position.
【図１８】制御の流れを説明する説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram illustrating a control flow.
【図１９】リフトレバー操作量に対する目標スロットル
開度ＳＬＯ２を設定したマップである。FIG. 19 is a map in which a target throttle opening SLO2 is set with respect to a lift lever operation amount.
【図２０】ティルトレバー操作量に対する目標スロット
ル開度ＳＬＯ３を設定したマップである。FIG. 20 is a map in which a target throttle opening SLO3 with respect to a tilt lever operation amount is set.
【図２１】アクセル開度に対する目標車速を設定したマ
ップである。FIG. 21 is a map in which a target vehicle speed is set with respect to an accelerator opening.
【図２２】エンジン回転数に対して係数ａ（Ｅ）を設定
したマップである。FIG. 22 is a map in which a coefficient a (E) is set for the engine speed.
【図２３】エンジン回転数に対して係数ｂ（Ｅ）を設定
したマップである。FIG. 23 is a map in which a coefficient b (E) is set for the engine speed.
【図２４】エンジン回転数に対して設計パラメータγ0
（Ｅ），γ1 （Ｅ），ｑ（Ｅ）を設定したマップであ
る。FIG. 24 is a design parameter γ0 with respect to the engine speed.
It is a map in which (E), γ1 (E) and q (E) are set.
【図２５】ピントルの偏心量に対して補正係数αを設定
したマップである。FIG. 25 is a map in which a correction coefficient α is set for the eccentric amount of pintle.
【図２６】補正係数αの設定の根拠を説明する偏心量に
対する変速比の特性図である。FIG. 26 is a characteristic diagram of a gear ratio with respect to the amount of eccentricity, which explains the basis for setting the correction coefficient α.
【図２７】アクセル開度に対するピントル偏心量の上限
ステップ数を示す特性図である。FIG. 27 is a characteristic diagram showing the upper limit number of steps of the pintle eccentricity with respect to the accelerator opening.
【図２８】前置補償関数、伝達関数、入出力フィードバ
ック関数により構成される制御ループを示す説明図であ
る。FIG. 28 is an explanatory diagram showing a control loop composed of a pre-compensation function, a transfer function, and an input / output feedback function.
【図２９】制御の流れを示す説明図である。FIG. 29 is an explanatory diagram showing a control flow.
【図３０】走行制御モードから走行荷役総合制御モード
に切り換わったとき、オフセット量に基づいて補正目標
車速が設定され車速が制御されることを示す特性図であ
る。FIG. 30 is a characteristic diagram showing that the corrected target vehicle speed is set based on the offset amount and the vehicle speed is controlled when the traveling control mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode.
【図３１】走行制御モードから走行荷役総合制御モード
に切り換わったとき、オフセット量に基づいて補正目標
車速が設定され車速が制御されることを示す特性図であ
る。FIG. 31 is a characteristic diagram showing that the corrected target vehicle speed is set based on the offset amount and the vehicle speed is controlled when the traveling control mode is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode.
【図３２】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モード又は走行制御モードに切り換えられる処理
動作を示すフローチャート図である。FIG. 32 is a flowchart showing a processing operation that is executed by the controller and is switched to the traveling cargo handling comprehensive control mode or the traveling control mode.
【図３３】コントローラによって実行される走行制御モ
ードの処理動作を示すフローチャート図である。FIG. 33 is a flowchart showing the processing operation in the traveling control mode executed by the controller.
【図３４】コントローラによって実行される条件別の領
域制御の処理動作を示すフローチャート図である。FIG. 34 is a flowchart showing a processing operation of region control for each condition executed by the controller.
【図３５】コントローラによって実行される処理動作を
示すフローチャート図であって、（ａ）はフィードフォ
ワード領域制御の処理ルーチンを示し、（ｂ）はフィー
ドバック領域制御（最大軸出力制御）の処理ルーチンを
示し、（ｃ）はその他の領域制御の処理ルーチンを示
す。FIG. 35 is a flowchart showing a processing operation executed by a controller, wherein (a) shows a processing routine of feedforward area control, and (b) shows a processing routine of feedback area control (maximum axis output control). 9C shows another area control processing routine.
【図３６】コントローラによって実行されるブレーキ制
御時の処理動作を示すフローチャート図である。FIG. 36 is a flowchart showing a processing operation at the time of brake control executed by the controller.
【図３７】コントローラによって実行される減速フィー
リング制御時の処理動作を示すフローチャート図であ
る。FIG. 37 is a flowchart showing a processing operation during deceleration feeling control executed by the controller.
【図３８】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて、ピントル偏心量のステップ数が
上限ステップ以上であるかを判断するフローチャート図
である。FIG. 38 is a flowchart diagram for determining whether or not the number of steps of the pintle eccentricity amount is an upper limit step or more in the traveling cargo handling comprehensive control mode executed by the controller.
【図３９】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおける処理動作を示すフローチャート図
である。FIG. 39 is a flowchart showing a processing operation in a traveling cargo handling comprehensive control mode executed by a controller.
【図４０】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて、車速に対して目標車速がオフセ
ットされる処理動作を示すフローチャート図である。FIG. 40 is a flowchart showing a processing operation in which the target vehicle speed is offset with respect to the vehicle speed in the traveling cargo handling comprehensive control mode executed by the controller.
【図４１】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおける目標変速比の算出の処理動作を示
すフローチャート図である。FIG. 41 is a flowchart showing a processing operation for calculating a target gear ratio in the traveling cargo handling comprehensive control mode executed by the controller.
【図４２】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて変速比が線形領域の場合と非線形
領域の場合とで変速比を補正する処理動作を示すフロー
チャート図である。FIG. 42 is a flowchart showing a processing operation for correcting the gear ratio in the case where the gear ratio is in the linear region and in the case where the gear ratio is in the non-linear region in the traveling cargo handling comprehensive control mode executed by the controller.
【図４３】コントローラによって実行される走行荷役総
合制御モードにおいて変速比が線形領域の場合と非線形
領域の場合とで変速比を補正する処理動作を示すフロー
チャート図である。FIG. 43 is a flowchart showing a processing operation for correcting a gear ratio when the gear ratio is in a linear region and a non-linear region in a traveling cargo handling comprehensive control mode executed by a controller.
【符号の説明】 １…エンジン、２…可変容量ポンプ／モータ、７…駆動
輪、１４，３２…変速比調整部材としてのピントル、４
１…アクセルペダル、４２…アクセル開度検出手段とし
てのアクセルセンサ、５６…車速検出手段としての車速
センサ、６２…車速算出手段、目標車速算出手段、オフ
セット設定手段、補正目標車速算出手段としてのＣＰ
Ｕ、９０…荷役部材としてのフォーク、９１…油圧シリ
ンダとしてのリフトシリンダ、９２…荷役用油圧ポンプ
としてのギアポンプ、ｙ（ｋ）…車速、ＡＣＣ…操作量
としてのアクセル開度、ｖ（ｋ）…目標車速、Δｖ…オ
フセット量、ｖ１…補正目標車速[Explanation of Codes] 1 ... Engine, 2 ... Variable displacement pump / motor, 7 ... Drive wheels, 14, 32 ... Pintle as gear ratio adjusting member, 4
1 ... Accelerator pedal, 42 ... Accelerator sensor as accelerator opening detection means, 56 ... Vehicle speed sensor as vehicle speed detection means, 62 ... Vehicle speed calculation means, target vehicle speed calculation means, offset setting means, CP as corrected target vehicle speed calculation means
U, 90 ... Fork as cargo handling member, 91 ... Lift cylinder as hydraulic cylinder, 92 ... Gear pump as cargo handling hydraulic pump, y (k) ... Vehicle speed, ACC ... Accelerator opening as operation amount, v (k) ... Target vehicle speed, Δv ... Offset amount, v1 ... Corrected target vehicle speed
Claims (1)
動油を供給する荷役用油圧ポンプと、駆動輪を可変速駆
動させる可変容量ポンプ／モータとをエンジンにて駆動
させ、変速比調整部材にて前記可変容量ポンプ／モータ
の吐出容量を可変させることにより車両の車速を目標車
速となるように制御する可変容量ポンプ／モータを備え
た産業車両において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度検出手
段と、 前記車速検出手段からの検出結果に基づいて車両の車速
を算出する車速算出手段と、 前記アクセル開度検出手段からの検出結果に基づいて目
標車速を算出する目標車速算出手段と、 荷役走行時となったとき、前記車速算出手段により求め
られた車速と目標車速演算手段により求められた目標車
速との差分を求め、この差分をオフセット量として設定
するオフセット設定手段と、 荷役走行時において、前記目標車速演算手段によりその
ときどきに算出された目標車速をオフセット設定手段に
よって設定されたオフセット量に基づいてオフセットし
た補正目標車速を算出する補正目標車速算出手段とを備
えた可変容量ポンプ／モータを備えた産業車両の荷役走
行制御装置。1. A cargo handling hydraulic pump that supplies hydraulic oil to a hydraulic cylinder that drives a cargo handling member, and a variable displacement pump / motor that drives the drive wheels at variable speeds are driven by an engine, and a gear ratio adjusting member is used. In an industrial vehicle equipped with a variable displacement pump / motor that controls the vehicle speed of the vehicle to a target vehicle speed by varying the discharge capacity of the variable displacement pump / motor, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, Based on the detection result from the accelerator opening detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal, the vehicle speed calculation means for calculating the vehicle speed of the vehicle based on the detection result from the vehicle speed detection means, A target vehicle speed calculating means for calculating the target vehicle speed, and a vehicle speed obtained by the vehicle speed calculating means and a target vehicle speed calculating means when the cargo traveling is started. The difference between the target vehicle speed obtained and the offset setting means for setting the difference as an offset amount, and the target vehicle speed calculated from time to time by the target vehicle speed calculating means at the time of cargo handling traveling are set by the offset setting means. A cargo handling control device for an industrial vehicle, comprising a variable displacement pump / motor, comprising: a corrected target vehicle speed calculating means for calculating a corrected target vehicle speed offset based on an offset amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28644892A JPH06137422A (en) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | Running and cargo handling combined control device for industrial vehicle provided with variable displacement pump/motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28644892A JPH06137422A (en) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | Running and cargo handling combined control device for industrial vehicle provided with variable displacement pump/motor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137422A true JPH06137422A (en) | 1994-05-17 |
Family
ID=17704520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28644892A Pending JPH06137422A (en) | 1992-10-23 | 1992-10-23 | Running and cargo handling combined control device for industrial vehicle provided with variable displacement pump/motor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06137422A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002187698A (en) * | 2000-12-21 | 2002-07-02 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | Management device for working vehicle |
| JP2007092951A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-12 | Kubota Corp | Load controlling structure of working vehicle |
| US8414454B2 (en) | 2005-09-30 | 2013-04-09 | Kubota Corporation | Speed control structure and method for work vehicle |
-
1992
- 1992-10-23 JP JP28644892A patent/JPH06137422A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002187698A (en) * | 2000-12-21 | 2002-07-02 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | Management device for working vehicle |
| JP2007092951A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-12 | Kubota Corp | Load controlling structure of working vehicle |
| JP4568669B2 (en) * | 2005-09-30 | 2010-10-27 | 株式会社クボタ | Work vehicle load control structure |
| US8414454B2 (en) | 2005-09-30 | 2013-04-09 | Kubota Corporation | Speed control structure and method for work vehicle |
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