JPH0613251B2 - 車両用暖房装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンとは独立して作動することができ
る暖房器を搭載した車両用暖房装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用暖房装置としては、特開昭６０−２５２０
１８号公報、実開昭６１−５９８７６号公報等に示され
るものが開示されている。

特開昭６０−２５２０１８号公報に記載されたものを第
５図を参照して概説する。第５図に示される自動車用暖
房装置は、エンジン１０１に吸気管１０３に燃料を燃焼
させるバーナ装置１０４を設けると共に、該バーナ装置
１０４の下流に熱交換器１０５を設け、バーナ装置１０
４で燃料を燃焼させて発生させた熱を該熱交換器１０５
にて回収し、この回収された熱を暖房用熱源として用い
るものである。

実開昭６１−５９８７６号公報に記載されたものを第６
図を参照して概説する。第６図に示されるエンジンの暖
機装置は、エンジン１の吸気管３の途中にこれに並列に
吸気迂回路４を設け、この吸気迂回路４には燃焼器５及
び車両のヒータユニット９に連絡する熱交換器８を順次
に設置し、更に吸気迂回路４をバイパスする吸気管３に
は調圧弁１２を設けたものである。燃焼器５について
は、燃料パイプ６によってエンジン１に付設された燃料
噴射ポンプ１０に接続し、燃料タンク１１からの燃料を
吸気迂回路４で燃焼させる。熱交換器８については、そ
の空気出口側を車両のヒータユニット９に接続し、気化
装置７を有するバーナの燃焼ガスにより熱交換されて暖
められた温風がヒータユニット９に流入するように構成
する。吸気迂回路４の熱交換器８の下流側であって、吸
気迂回路４の吸気管３との合流部の上流側に、リードバ
ルブ等の逆止弁１５を設置し、吸気管３側からの吸気が
吸気迂回路４にその下流側から浸入しないように構成す
る。吸気迂回路４をバイパスする部分の吸気管３には、
調圧弁１２を設置する。この調圧弁１２は調圧弁１２前
後の吸気管３の差圧を常に一定に保持するために設置す
るものであり、調圧弁１２はその回動軸１２ａにアーム
１２ｂを取付け、このアーム１２ｂをダイヤフラム型ア
クチュエータ１３のダイヤフラム１３ａに突設されたロ
ッド１３ｃに連絡している。アクチュエータ１３のばね
室１３ｂは、連通管１３ｄによって調圧弁１２の下流側
の吸気管３に設置した負圧センサー１４に接続し、調圧
弁１２の下流側の圧力がばね室１３ｂに導入されるよう
にする。

以上のように構成されているこのエンジンの暖機装置は
次のように作用する。エンジン１の冷間始動直後は調圧
弁１２の作用により吸気が吸気迂回路４を経て流れるの
で、この時燃焼器５のバーナ即ち気化装置７に点火して
吸気を加熱する。このようにして加熱された吸気は熱交
換器８で室内暖房用の空気を暖めると共に、吸気マニホ
ルド２からエンジン１に導入されてエンジン１の暖機性
を高める。この状態で調圧弁１２は、負圧センサー１４
の検出圧力に応じてアクチュエータ１３により駆動され
る。即ち、調圧弁１２の下流側の圧力が低い時には、ば
ね室１３ｂ内の圧力が低くなるので、ダイヤフラム１３
ａがばね室１３ｂ側に膨らんでロッド１３ｃをアクチュ
エータ１３内に引き込み、調圧弁１２を開き気味にして
吸気を多めに吸気管３側に流して調圧弁１２の下流側の
圧力を高め、逆に調圧弁１２の下流側の圧力が高まった
時には、ばね室１３ｂ内の圧力が高くなるので、ダイヤ
フラム１３ａがばね室１３ｂの反対側に膨らんでロッド
１３ｃをアクチュエータ１３内から押し出し、調圧弁１
２を閉じ気味にして吸気管３を流れる吸気量を減らして
調圧弁１２の下流側の圧力を低めるのである。調圧弁１
２の上記動作により、吸気迂回路４の入口部と出口部と
の間の圧力差が常に一定に保持されるので、エンジン回
転の変化による吸入空気量の変化に影響なく、燃焼器５
のバーナは吹き消えることなく安定に燃焼する。また、
吸気迂回路４の出口側の吸気管３との合流部近傍に逆止
弁１５を設けたことにより、エンジン１のバックファイ
ヤ、吸気脈動による吸気の逆流は、逆止弁１５を越えて
吸気迂回路４内に逆流することがない。従って、バーナ
の炎は吹き消されることなく安定燃焼し、エンジン１の
暖機性の向上、急速な室内暖房を達成することができ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、第５図及び第６図に示すような自動車用
暖房装置及びエンジンの暖機装置では、燃焼ガスは暖房
器の熱交換器を通過後にエンジンの吸気管に導入されて
おり、暖房器の燃焼器に送込まれる燃焼用空気はエンジ
ン用のエアクリーナから取入れられているものである。
特に、第６図に示すエンジンの暖機装置では、熱交換器
８からの燃焼ガスを大気に放出しようとすれば、吸気管
３の方が燃焼ガス通路よりも低圧であるため燃焼ガスが
逆流するという問題点を有している。

この発明の目的は、上記の問題点を解消することであ
り、暖房器の燃焼器で発生した燃焼ガスをエンジンに送
込む場合には比較的に清浄な燃焼用空気を前記燃焼器に
送込み、燃焼ガスを大気に放出する場合にはラフで且つ
吸入抵抗の低いエアクリーナから燃焼用空気を取入れ、
ブロワの電力消費を低減し、しかも燃焼ガスの逆流を防
止する車両用暖房装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。即ち、この発
明は、燃焼器及び熱交換器から成る暖房器で発生する燃
焼ガスをエンジンの吸気管に放出する場合には燃焼用空
気を前記エンジン用の第１エアクリーナから取入れ、ま
た前記燃焼ガスを大気に放出する場合には燃焼用空気を
前記第１エアクリーナよりもラフな第２エアクリーナか
ら取入れるように制御されることを特徴とする車両用暖
房装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記第１エア
クリーナ又は前記第２エアクリーナと前記燃焼器との連
絡は切換バルブによって行われ、また前記熱交換器の下
流に位置する燃焼ガス通路に切換バルブを設置し、燃焼
ガスを前記吸気管又は大気に放出し、前記燃焼器に通じ
る燃焼用空気取入通路にブロワを設置し、前記エンジン
の停止時には前記暖房器の燃焼ガスは大気に放出するよ
うに制御されることを特徴とする車両用暖房装置に関す
る。

〔作用〕

この発明による車両用暖房装置は、以上のように構成さ
れており、次のように作用する。即ち、この発明は、燃
焼器及び熱交換器から成る暖房器で発生する燃焼ガスを
エンジンの吸気管に放出する場合には燃焼用空気を前記
エンジン用の第１エアクリーナから取入れ、また前記燃
焼ガスを大気に放出する場合には燃焼用空気を前記第１
エアクリーナよりもラフな第２エアクリーナから取入れ
るように制御されるので、前記エンジンに燃焼ガスを送
込む時には燃焼用空気は前記エンジン用の第１エアクリ
ーナから取入れられ、燃焼用空気は比較的に清浄で不純
物を含んでおらず、前記エンジンに悪影響を与えること
がなく、また燃焼ガスを大気に放出する場合には、別に
設けられた前記第２エアクリーナから燃焼用空気を取入
れ、空気をそれほど清浄にする必要はないので、エアク
リーナのフィルタはラフで且つ吸入抵抗の低いものでよ
く、ブロワは電力消費の小さい小型のものでよく、しか
も燃焼ガスが前記暖房器の燃焼ガス通路から前記エンジ
ンの前記吸気管へ逆流することがない。前記第１エアク
リーナ又は前記第２エアクリーナと前記燃焼器との連絡
は切換バルブによって行われ、また前記熱交換器の下流
に位置する燃焼ガス通路に切換バルブを設置したので、
作動が確実であり、燃焼ガス及び燃焼用空気を流れを的
確に且つ迅速に制御することができる。更に、燃焼ガス
を前記吸気管又は大気に放出するので、前記エンジンの
作動に関係なく前記暖房器を作動することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による車両用暖房装置
の一実施例を詳述する。

第１図において、この発明の一実施例である車両用暖房
装置の基本的な概略図が示されている。この車両用暖房
装置は、第６図を参照して説明したエンジンの暖機装置
と比較して同一の構成を有する部分があるので、同一の
部品については同一の符号を付し、それらの構成につい
ての説明を省略し、相違する構成についてのみ説明す
る。エンジン１の吸気管３の上流には、エンジン用の第
１エアクリーナ２４が設けられている。吸気迂回路４が
吸気管３に連結された分岐部には切換バルブ１９が設置
され、また、吸気迂回路４には第２エアクリーナ２３の
燃焼用空気通路１７が連結されている。切換バルブ１９
は、吸気管３と吸気迂回路４との連絡状態及び第２エア
クリーナ２３の燃焼用空気通路１７と吸気迂回路４との
連絡状態を開閉するように切換えられる。更に、吸気迂
回路４にはブロワ３１が設置されている。熱交換器８の
下流の燃焼ガス通路１６には切換バルブ２５が設置され
ており、切換バルブ２５は大気に開放する燃焼ガス通路
１８又は吸気管３に連絡する燃焼ガス通路１６に切換え
られる。図中、Ａは燃焼用空気の流れ方向を示し、Ｂは
燃焼ガスの流れ方向を示し、Ｆは燃料の流れ方向を示
し、及びＨは車両内の暖房用空気の流れ方向を示す。

第２図及び第３図において、この発明による車両用暖房
装置がその制御装置と共に車両に適用された場合の一例
を示しており、しかも暖房器としては急速暖房装置ＱＨ
Ｓが搭載されたものである。急速暖房装置ＱＨＳは後述
の燃焼器及び熱交換器を使用することによって室内を急
速に暖房できるものである。第２図は制御装置を含めた
全体的な概略図であり、第３図は要部の拡大図である。
また、第２図及び第３図に示す車両用暖房装置における
部品については、第１図に示す基本的な車両用暖房装置
における部品と同一のものに対しては同一の符号を付し
ている。燃焼器５は液体燃料を気化装置７によって気化
して気化燃料を生成し、その気化燃料を燃焼させ、燃焼
ガスを熱交換器８に送り込むように構成されている。エ
ンジン１の吸気管３と暖房器の燃焼器５に燃焼用空気を
取入れる燃焼用空気通路１７とは、吸気迂回路４によっ
て連絡されている。吸気管３の上流には、エンジン用の
第１エアクリーナ２４が設けられており、この第１エア
クリーナ２４は空気を比較的に清浄にすることができる
機能を有するものである。また、燃焼用空気通路１７の
上流には第１エアクリーナ２４とは機能の相違する第２
エアクリーナ２３が設けられている。この第２エアクリ
ーナ２３については、比較的にラフ即ち目の粗いフィル
タから成るもので、空気の吸入抵抗が低く、従ってブロ
ワ３１の吸入力も小さくて済み、ブロワ３１の電力消費
も少なくて済むものである。吸気迂回路４と燃焼用空気
通路１７との分岐部には、切換バルブ１９が設置されて
いる。また、第１図に示す車両用暖房装置と同様な機能
を達成させるためには、第２図に示す車両用暖房装置に
おいて、エンジン吸込用の切換バルブ２５及び大気開放
用の切換バルブ２７を開閉作動すると共に、エンジン保
温用の切換バルブ２６及び燃焼ガス通路３９に設置され
た切換バルブ４０を閉鎖状態に設定する。

なお、図中、４１は排気ガスの流れを堰き止めブレーキ
力を増大させる排気ブレーキ用の切換バルブ、４３は暖
房器で発生した排気ガス即ち燃焼ガスをエンジン１の吸
気管３に送込むかどうかを手動的に指示するエンジン吸
込指示スイッチ、４４は急速暖房装置ＱＨＳの作動スイ
ッチ、４５，４７は温度センサー、４８はエンジン１を
保温するために手動的にエンジン１の外面即ちシリンダ
ブロック、オイルパン等に燃焼ガスを送込むエンジン保
温用の作動スイッチ、５０は主制御装置、７３はクラッ
チのオン・オフ信号を入力するクラッチオン・オフの信
号センサー、７４はアクセルがフリーであるか又は少し
踏込まれているかの信号を発するアクセル信号センサ
ー、７５はスターター、７６は運転席に設けられたエン
ジンスターター等のキースイッチ、７７はサイレンサ
ー、７８はエンジン１等で圧縮した空気を貯蔵するエア
タンク、７９はキャプ内に送込む暖房用空気の温度を感
知する温度センサー、８０はバッテリー、８１はユーザ
がセットするタイマー、及び８２は排気ブレーキの作動
入力を行う排気ブレーキの作動スイッチを示す。

次に、燃焼器５及び熱交換器８については、その詳細は
図示されていないが、例えば、次のような構成を有する
ものを使用すると好ましいものである。これらについて
の一例を第２図を参照して詳述する。

まず、熱交換器８について説明する。熱交換器８の上流
には、空気取込管を通じて送風機３６が設置されてい
る。送風機３６の吸込口に対して循環空気取入通路であ
る吸込ダクト３７が取付けられている。吸込ダクト３７
は、車両の室内２８又は車両外から暖房用空気を取入る
ように構成されており、下流になるに従って段々に狭く
なるように構成されてもよく、また単なる循環パイプで
あってもよい。熱交換器８は、図示されていないが、二
重筒体である熱流通路筒体の外周に吸熱通路筒体が配置
された構造に構成することができる。前記熱流通路筒体
は、熱流往路筒体とその外周囲に配置された熱流復路筒
体から成る。前記熱流往路筒体の一端部に燃焼器５が取
付けられている。従って、熱交換器８は、中央部に燃焼
器５からの燃焼ガスが通る熱流通路、中間部に燃焼ガス
の燃焼熱を外周側に伝達する熱伝達通路、及び外側部に
燃焼熱を放熱して冷気を温風にする吸熱通路から構成さ
れている。しかも、前記熱流通路、前記熱伝達通路及び
前記吸熱通路は、互いに同軸上に配置されている。前記
吸熱通路筒体は、熱交換器８の外側ケースを構成してお
り、断熱材等で覆われている。前記外側ケースの両端部
は、一端部に空気取入管２１及び他端部に屈曲管が取付
けられ、屈曲管は温風吸出ダクト２２に導通している。
前記熱流復路筒体の端部には、フィン付のカップ状蓋体
が固定されている。この構造によって、燃焼ガスの流れ
通路即ち前記熱流通路及び前記熱伝達通路と、熱交換さ
れて暖房に供される空気の流れ通路即ち前記吸熱通路と
は完全に遮断されている。また、前記熱流往路筒体の他
端部と前記熱流復路筒体の一端部とは連通しており、前
記熱流復路筒体の他端部には燃焼ガス排出口を備えた排
気管即ち燃焼ガス通路１６が取付けられている。この燃
焼ガスは、エンジン１の吸気管３に送込むか、エンジン
１を保温するためエンジン１の外周又は適当な場所に送
込むか、又は大気に開放するように構成されている。更
に、前記熱流復路筒体には多数の受熱フィンが配置され
ている。また、前記吸熱通路筒体には多数の放熱フィン
が配置されている。これらの前記受熱フィン及び前記放
熱フィンは、前記熱流復路筒体に一体的に設けられるこ
とが熱伝導の点から好ましい。言い換えると、前記熱流
復路筒体の内側には受熱フィンが形成され、前記熱流復
路筒体の外側には放熱フィンが形成されている。

次に、燃焼器５について説明する。燃焼器５は燃焼筒か
ら成り、前記燃焼筒を連通孔を有する仕切板によって気
化室と燃焼室とに仕切り、気化用グロープラグ３０を内
蔵した気化装置７を前記燃焼室を貫通して配置し、気化
装置７によって気化された気化燃料を噴出する噴出口を
前記気化室に開口し、更に、前記気化室には点火用グロ
ープラグ２９を配置する。気化用グロープラグ３０によ
って液体燃料を気化させて気化燃料にすると共に、燃焼
用空気を取り入れて気化燃料と混合気を生成し、僅かに
存在する油滴あるいは混合気に点火用グロープラグ２９
によって点火し、前記燃焼室において混合気を燃焼させ
る。このような燃焼器５を使用することによって、液体
燃料は急速に気化して気化燃料となり、気化燃料は急速
に点火即ち着火され、急速燃焼が可能になる。その結
果、燃焼器５は直ちに燃焼ガスを熱交換器８に送込むこ
とができ、熱交換器８の機能を迅速に果たすことがで
き、暖房に供することができる。

この発明による車両用暖房装置は、上記のように構成さ
れており、次のように作動する。この車両用暖房装置の
作動の説明について、まず基本的な作動条件について説
明する。第１図に示される車両用暖房装置は、エンジン
１が停止している時にも燃焼器５及び熱交換器８から成
る暖房器を独立して作動できるように切換バルブ１９及
び切換バルブ２５を設定したものである。燃焼器５で得
た発熱量即ち燃焼ガスを、熱交換器８に送込み、熱交換
させた後に燃焼ガス通路１６を通じてエンジン１の吸気
管３又は大気に開放する燃焼ガス通路１８に送込むよう
に構成されている。まず、エンジン１と暖房器が同時に
作動している時で、しかも暖房器の燃焼器５で発生した
燃焼ガスをエンジン１に吸込ませる場合には、切換バル
ブ１９及び切換バルブ２５を吸気管３に対して開放側に
切換えるように制御する。この状態で調圧弁１２及びダ
イヤフラム型アクチュエータ１３の制御によってブロワ
３１の作動状態に関係なく、燃焼ガスはスムースに流れ
る。また、エンジン１が停止している時にも、切換バル
ブ１９を吸気管３に対して開放し、切換バルブ２５を吸
気管３に対して閉鎖し且つ大気に開放する燃焼ガス通路
１８に開放するように制御する。この状態でブロワ３１
の作用によって燃焼ガスは大気にスムースに流れる。と
ころが、エンジン１が作動し、切換バルブ１９が吸気管
３に対して開放し且つ切換バルブ２５が吸気管３に対し
て閉鎖し、大気に通じる燃焼ガス通路１８に開放するよ
うに制御されたならば、吸気管３内の吸入負圧は、例え
ば、６５０mmAqになり、そのためブロワ３１としてかな
り大きな容量のものを使用しなければ、燃焼ガスが逆流
してしまうという問題が生じる。この問題を解消するた
めに、この発明による車両用暖房装置では、次のように
制御することによって解決している。即ち、エンジン１
と暖房器が同時に作動している場合、搭乗者の指示によ
って、切換バルブ２５の開放方向及びエンジン１の回転
状態を検出する。これらの信号によって、エンジン１が
回転し且つ切換バルブ２５が大気側に開放している信号
を得た時には、切換バルブ１９を吸気管３に対して閉鎖
し且つ第２エアクリーナ２３側を開放するように制御す
る。第２エアクリーナ２３は第１エアクリーナ２４に比
較してラフで且つ吸入抵抗が低く構成されているので、
ブロワ３１の吸入抵抗は小さくなり、ブロワ３１自体を
小型にすることができる。従って、ブロワ３１の消費電
力を減少させることができる。また、暖房器の別の制御
として、切換バルブ１９の作動を切換バルブ２５とエン
ジン１の回転を検出して行っているが、吸気管３内の負
圧レベルを感知して、予め設定されているブロワ３１の
吸入容量とを比較して、切換バルブ１９を第２エアクリ
ーナ２３の方へ切換えるように制御することもできる。

この発明による車両用暖房装置について、各々の運転条
件における各々の切換バルブ１９，２５の作動状況を代
表例で示すと次のようになる。

（Ｉ）夏期においてのエンジン１の始動において、急速
暖房装置ＱＨＳの補助を行わず、エンジン１のみを運転
する場合には、調圧弁１２を全開し、切換バルブ１９を
閉鎖する。

（II）冬期においてのエンジン１の始動において、急速
暖房装置ＱＨＳの補助を行い、エンジン１のアイドリン
グ等で燃焼ガスをエンジン１に吸込ませる場合には、切
換バルブ１９及び切換バルブ２５を開放する。

（III）エンジン１を停止し、急速暖房装置ＱＨＳを独
立作動する場合には、切換バルブ１９を開放し、切換バ
ルブ２５を閉鎖して燃焼ガス通路１６を燃焼ガス通路１
８に通じて大気側に開放する。

（IV）エンジン１を運転し、急速暖房装置ＱＨＳを独立
作動する場合には、切換バルブ１９及び切換バルブ２５
を閉鎖し、第２エアクリーナ２３から燃焼用空気を取入
れ、しかも燃焼ガス通路１６を燃焼ガス通路１８に通じ
て大気側に開放する。

（Ｖ）急速暖房装置ＱＨＳが作動中で且つエンジン１が
排出ブレーキを作動させている場合には、切換バルブ１
９を閉鎖し、切換バルブ２５を開放し、燃焼ガスを吸気
管３に送込む。

次に、第２図及び第３図に示されている急速暖房装置Ｑ
ＨＳを搭載したこの発明による車両用暖房装置の作動に
ついて説明する。更に、第４図に示すフローチャートを
参照して、作動の処理状況を説明する。

先ず、この発明による車両用暖房装置をスタートする。
……（５１） 燃焼器５及び熱交換器８から成る車両用暖房装置におけ
る急速暖房装置ＱＨＳの作動スイッチ４４がオンかどう
かを判断する。作動スイッチ４４がオンでない場合には
処理は最初に戻る。作動スイッチ４４がオンの場合には
次の処理（５３）へ進む。 ……（５２） 各バルブ類はエアシリンダのエアが作動しない状態にな
っており、急速暖房装置ＱＨＳの暖房器のみが独立して
作動可能な状態に設定されている。急速暖房装置ＱＨＳ
の各種燃焼関係部品、例えば、ブロワ３１，３６、気化
用グロープラグ３０、点火用グロープラグ２９、液体燃
料ポンプ３２等の制御を行う。液体燃料ポンプ３２を作
動して液体燃料タンク１１から液体燃料を気化装置７に
送込む。これらが作動することによって、燃焼器３に液
体燃料が供給されて気化燃料に変換される。燃焼用空気
を燃焼器５に送込むためにブロワ３１を作動する。燃焼
器５は液体燃料を気化して気化燃料を生成し、燃焼状態
になる。 ……（５３） 急速暖房装置ＱＨＳの各種燃焼関係部品のオンにより、
液体燃料が気化して気化燃料となり、着火ができたかど
うかを熱交換器８の燃焼ガス出口即ち燃焼ガス通路１６
の入口に設置されている温度センサー３４によって燃焼
ガスの温度を検知し、判断する。例えば、燃焼ガスの温
度が約２００℃以上であるかどうかを判断する。着火し
ていない場合には前記処理（５３）を行う。着火した場
合には次の処理（５５）へ進む。 ……（５４） エンジン１に燃焼ガスを吸込ませるかどうかを判断す
る。エンジン１に燃焼ガスを吸込ませる場合には、エン
ジン１に燃焼ガスを吸込ませるためのエンジン吸込指示
スイッチ４３をオンする。エンジン吸込指示スイッチ４
３がオンの場合には次の処理（５６）へ進み、オンでな
い場合には処理（６６）へ進む。 ……（５５） 燃焼ガスをエンジン１に吸込ませる場合には、エンジン
吸込用の切換バルブ２５を開放する。 ……（５６） 吸気迂回路４が吸気管３に開放する側、即ち第３図の実
線で示す位置の側に切換バルブ１９を切換え、第２エア
クリーナ２３側を閉鎖する。 ……（５７） エンジン保温用の切換バルブ２６及び大気開放用の切換
バルブ２７を閉鎖する。 ……（５８） 排気ブレーキ作動スイッチ７０がオンであるかどうかを
判断する。排気ブレーキ作動スイッチ７０がオンお場合
には次の処理（６０）に進み、オフの場合には前記処理
（５６）の前に戻る。 ……（５９） クラッチがオンになっているかどうかを判断する。クラ
ッチがオンになっている場合にはクラッチ信号センサー
７３をオンにする。クラッチがオンになっていない場合
には前記処理（５６）の前に戻る。 ……（６０） アクセルがフリー又は踏込まれているかどうかをアクセ
ル信号センサー７４の信号によって判断する。アクセル
がフリーであれば次の処理（６２）へ進み、アクセルが
フリーでないならば前記処理（５６）の前に戻る。
……（６１） 大気開放用の切換バルブ２７を開放し、燃焼ガスを大気
に開放する。 ……（６２） エンジン吸込用の切換バルブ２５を閉鎖し、燃焼ガスを
エンジン１の吸気管３に送込まないようにする。 …
…（６３） 吸気迂回路４が吸気管３に対して閉鎖する側、即ち第３
図の点線で示す位置の側に切換バルブ１９を切換え、第
２エアクリーナ２３側を開放し、燃焼器５の燃焼用空気
を第２エアクリーナ２３から取入れるようにする。
……（６４） 排出ブレーキバルブ４１及び排出ブレーキが作動した場
合に吹き返し防止のための音消しバルブ４２を閉鎖す
る。 ……（６５） ここで各種の制御が運転士によって行われる。次いで、
燃焼器５、熱交換器８等から成る急速暖房装置ＱＨＳの
作動スイッチ４４がオフかどうかを判断する。作動スイ
ッチ４４がオフでない場合には前記処理（５５）の前に
戻り、作動スイッチ４４がオフの場合には次の処理（６
７）に進む。 ……（６６） 車両用暖房装置における急速暖房装置ＱＨＳの消火関係
の装置を制御し、急速暖房装置ＱＨＳを消火する。
……（６７） 吸気迂回路４が吸気管３に対して閉鎖する側に切換バル
ブ１９を切換え、急速暖房装置ＱＨＳとエンジン１の吸
気管３とを遮断する。 ……（６８） 大気開放用の切換バルブ２７を開放する。 ……（６
９） エンジン保温用の切換バルブ２６を閉鎖する。 ……
（７０） エンジン吸込用の切換バルブ２５を閉鎖する。 ……
（７１） 車両用暖房装置における急速暖房装置ＱＨＳの制御が終
了する。 ……（７２） また、急速暖房装置ＱＨＳを作動する場合には、例え
ば、燃焼器５及び熱交換器８を上記のものを使用すれ
ば、次のような作動になる。燃焼器５によって発生した
燃焼ガスは熱流往路筒体内の熱流通路に吹き込まれる。
前記熱流通路の吹き込まれた燃焼ガスは、前記熱流往路
筒体の前記熱流通路から蓋体によってガイドされＵター
ンし、熱流復路筒体内の熱伝達通路を流れる。前記熱伝
達通路には受熱フィンが半径方向に多数設置されている
ので、燃焼ガスは前記受熱フィンによって燃焼熱を奪わ
れ、最後に燃焼ガス排出口から燃焼ガス通路１６へ放出
される。一方、暖められる空気はブロワ３６によって吸
込ダクト３７から吸込まれ、ブロワ３６から熱交換器８
の吸熱通路筒体内に吹込まれる。送込まれた空気は、吸
熱通路内に設置されている放熱フィンの間を通って流れ
る。前記吸熱通路には多数の半径方向の放熱フィンが熱
流復路筒体の外周に固定して配置されており、空気は前
記放熱フィンの間を通って前記放熱フィンから熱を吸熱
して即ち奪って暖められる。暖められた空気は温風とな
って、次いで蓋体の外周に半径方向に多数設けられた放
熱フィンの間を通って更に暖められて流れる。次いで、
暖められた温風は温風吹出ダクト２２を通って温風吹出
口３８から車両室内２８に吹出される。温風は、車内を
保温し、次いで空気取入口のフィルタを通って吸込ダク
ト３７へとブロワ３６の作用によって吸い込まれる。吸
い込まれた空気はブロワ３６のスクロール出口２１即ち
空気取入管から再び空気取入管を通って熱交換器８に送
込まれる。上記作動が繰り返されて車内は所定の温度に
保温されることになる。

この発明による車両用暖房装置の一実施例について詳述
したけれども、この発明は上記の詳細な構造に限定され
るものではない。即ち、燃焼器及び熱交換器について
は、種々の構成のものが適用できることは勿論である。
例えば、燃焼器については、加熱プラグであるグロープ
ラグを使用して液体燃料を気化燃料に気化して着火させ
るものでよく、堅型、横型等が適用できる。熱交換器に
ついても、種々の形状、構造、それに内蔵されているフ
ィンの形状、構造等についても種々に設計変更できるも
のである。

〔発明の効果〕

この発明による車両用暖房装置は、以上のように構成さ
れているので、次のような効果を奏する。即ち、この発
明は、燃焼器及び熱交換器から成る暖房器で発生する燃
焼ガスをエンジンの吸気管に放出する場合には燃焼用空
気を前記エンジン用の第１エアクリーナから取入れ、ま
た前記燃焼ガスを大気に放出する場合には燃焼用空気を
前記第１エアクリーナよりもラフな第２エアクリーナか
ら取入れるように制御されるので、エンジンに燃焼ガス
を送込む時には燃焼用空気はエンジン用の第１エアクリ
ーナから取入れられ、燃焼用空気は比較的に清浄で不純
物を含んでおらず、エンジンに悪影響を与えることがな
く、燃焼ガスを大気に放出する場合には、別に設けられ
た第２エアクリーナから燃焼用空気を取入れ、空気をそ
れほど清浄にする必要はないので、エアクリーナのフィ
ルタをラフで且つ吸入抵抗の低いものでよく、ブロワを
電力消費の小さい小型のものでよく、しかも燃焼ガスが
暖房器の燃焼ガス通路からエンジンの吸気管へ逆流する
ようなことがない。前記第１エアクリーナ又は前記第２
エアクリーナと前記燃焼器との連絡は切換バルブによっ
て行われ、また前記熱交換器の下流に位置する燃焼ガス
通路に切換バルブを設置したので、作動が確実であり、
燃焼ガス及び燃焼用空気を流れを的確に且つ迅速に制御
することができる。燃焼ガスを前記吸気管又は大気に放
出するので、エンジンの作動に関係なく暖房器を作動す
ることができる。前記燃焼器で発生した燃焼ガスは、前
記エンジンに送り込まれるか又は前記エンジンの排出管
に送込まれるものであり、安全上極めて好ましいもので
ある。しかも、前記暖房器の燃焼用空気を取入れる通路
を前記エンジンの前記吸気管に連絡し、切換バルブを設
置しただけの構成であり、構造が極めて簡単であり、作
動も極めて簡単であり、故障等が生じ難く且つメインテ
ナンス等も容易である等、種々の効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明による車両用暖房装置の基本的な装置
を示す概略図、第２図はこの発明による車両用暖房装置
における構造及びその制御装置の一実施例を示す概略
図、第３図は第２図の要部の拡大図、第４図はこの発明
による車両用暖房装置の作動状態を説明するフローチャ
ート、第５図は従来の車両用暖房装置を示す概略図、並
びに第６図は従来のエンジンの暖機装置を示す概略図で
ある。 １……エンジン、３……吸気管、４……吸気迂回路、５
……燃焼器、７……気化装置、８……熱交換器、１６，
３９……燃焼ガス通路、１９，２５，２６，２７，４
０，４１，４２……切換バルブ、２３……第２エアクリ
ーナ、２４……第１エアクリーナ、２８……車両室内、
２９……点火用グロープラグ、３０……気化用グロープ
ラグ、３１，３６……ブロワ、５０……主制御装置。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】暖房器の燃焼器で発生する燃焼ガスをエン
   ジンの吸気管に送込む場合には燃焼用空気を前記エンジ
   ン用の第１エアクリーナから取入れ、また前記燃焼ガス
   を大気に放出する場合には燃焼用空気を別の第２エアク
   リーナから取入れるように制御したことを特徴とする車
   両用暖房装置。
2. 【請求項２】前記第２エアクリーナは前記第１のエアク
   リーナよりもラフなフィルタから成ることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用暖房装置。
3. 【請求項３】前記第１エアクリーナ又は前記第２エアク
   リーナと前記燃焼器との連絡は切換バルブによって行わ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
   両用暖房装置。
4. 【請求項４】前記暖房器の熱交換器の下流に位置する燃
   焼ガス通路に切換バルブを設置し、燃焼ガスを前記吸気
   管に送込むか又は大気に放出することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の車両用暖房装置。
5. 【請求項５】前記暖房器に通じる燃焼用空気取入通路に
   ブロワを設置したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の車両用暖房装置。
6. 【請求項６】前記エンジンの停止時には前記暖房器の燃
   焼ガスは大気に放出するように制御されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の車両用暖房装置。