JPH0611022A - Ｖベルト式無段階変速装置の制御方法及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｖベルト式無段階変速装置の、Ｖベルトとプ
ーリとの滑りを安価に検出してこの滑べりを抑制する。 【構成】 駆動プーリ回転速度センサ１８と、従動プー
リ回転速度センサ１９の検出信号を用い、実変速比計算
手段３１にて実変速比３２を算出して、更に実変速変化
率検出手段３３にて実変速変化率を算出する。また、理
論変速変化率検出手段３６は、前記の実変速比３２と、
エンジン回転数と、スロットル弁開度と、変速制御弁１
３の制御量とから理論変速変化率を算出する。そして、
比較器３８にて、実変速変化率と理論変速変化率とを比
較して、ベルト滑りの有無を検出し、ベルト滑りが有る
ときは、ライン圧指示手段４０に信号を送ってライン圧
を増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輌の変速制御装置に係
り、特に、Ｖベルト式無段階変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車輌の変速装置として、従来のト
ルクコンバータ式有段自動変速機に代わるものとして、
より制御の自由度が大きい無段階変速機（ＣＶＴ：Cont
inuously Variable Transmission）の開発が盛んに行わ
れている。このＣＶＴの具体的な機構として、Ｖ字状溝
間隔が各々可変である駆動プーリ及び従動プーリのプー
リ室内に油圧を作用させて溝間隔を変え、それによって
ベルトの走行径を変化させて変速比を制御するＶベルト
式無段階変速装置がある。

【０００３】このタイプの変速装置に関しては、駆動プ
ーリ及び従動プーリの油圧による押し付け力を伝動トル
クに対して必要最小限の値に制御することが重要となっ
ている。これは、第１にはプーリの押し付け力を低下さ
せてＶベルトの耐久性を確保する目的と、第２にはオイ
ル・ポンプの負荷を軽くして、ひいてはエンジン負荷を
低減し燃費を向上させようとする２つの要請から出てい
る。

【０００４】特公平２−４５０６２号公報には、Ｖベル
ト式無段階変速装置のライン圧制御に関する技術が開示
されている。この従来技術は、マイクロコンピュータの
記憶装置内にエンジンの出力トルクと変速比に対応した
２次元マップを設定しておき、それを検索することによ
って、必要最小限度のライン圧をオープン・ループで制
御しようとしている。

【０００５】また、この従来技術には、Ｖベルトの滑り
を防止する為に、駆動プーリの押し付け圧Ｑ1と従動プ
ーリの押し付け圧Ｑ2が、少なくとも次式１を満たさね
ばならないことが明示されている。

【０００６】

【数１】

【０００７】ここで、Tin：駆動プーリに印可される入
力トルク θ ：プーリ溝頂角の２分の１ μ ：Ｖベルトとプーリ間の摩擦係数 Rin：駆動プーリのベルト走行半径 である。

【０００８】また、駆動プーリの押し付け圧Ｑ1と従動
プーリの押し付け圧Ｑ2が、上記の数式１を満足しない
場合、Ｖベルトの滑りが発生するが、この現象の検出に
は、以下の技術が知られている。

【０００９】特開昭６３−６２９５４号では、駆動プー
リと従動プーリの一方または双方の軸方向移動量を検出
して理論変速比を求めると同時に、駆動プーリと従動プ
ーリの双方の回転数の比から実際の変速比を求め、両者
の値が一致しないときにベルト滑りと判定する技術が知
られている。

【００１０】また、特開昭６２−６８１４２号では、駆
動プーリと従動プーリの回転数比から求まる実変速比の
値が、機構上の最大または最小変速比から外れた場合、
若しくは、目標変速比と実変速比の偏差に基づいて決定
された変速速度の値が、機構上の最大変速速度から外れ
た場合に、ベルト滑りと判定している。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公平
２−４５０６２号公報に開示された従来技術に関して
は、ライン圧をオープン・ループで制御する関係上、本
当に必要最小限度のライン圧をマップに格納しておくこ
とができない。なぜならば、ベルト及びプーリの経時的
な摩耗状態、加えて金属Ｖベルトの場合はベルトとプー
リの界面間に入る変速油の特性によって摩擦係数が低下
する為である。摩擦係数が低下すれば、上記の数式１か
ら明らかなように、要求される必要ライン圧は増加す
る。

【００１２】従ってこのことは、ライン圧値設定に際し
て、上記の数式１より導かれたライン圧値そのものだけ
ではなく、経時変化、その他の要因による安全補償分を
加味した大きめの値を設定しなければならないことを意
味している。その分だけＶベルトの幅方向に過大な加重
がかかり、ベルト寿命を縮めたり、変速機構そのものの
伝動効率を低下させたり、またオイルポンプの負荷を増
加させて、エンジン効率を低下させる要因となる。

【００１３】また、フェール・セーフの観点からみた場
合にも、オープン・ループ制御には、不具合が発生した
時に永久に動作の修正が行われないという欠点がある。
即ち、制御装置が的確なライン圧の指示値を出力してい
ても、何らかの原因でライン圧が低下した場合（オイル
ポンプの故障による吐出力低下、油圧系の圧力漏れ
等）、もはや走行が不可能となるという問題がある。

【００１４】また、ベルトの滑りを検出する従来技術と
して、特開昭６３−６２９５４号では、理論的なベルト
滑りを検出しているが、駆動プーリ若しくは従動プーリ
の軸方向の移動量を捉える為に、センサ若しくは特別な
リンク機構を必要としており、コスト高になるという欠
点がある。

【００１５】更に、ベルトの滑りを検出する従来技術で
ある特開昭６２−６８１４２号では、変速速度の値をベ
ルトの滑り検出に用い、目標変速比と実変速比の偏差に
基づいて決まる変速速度の値が、機構上の最大変速速度
から外れた場合にベルトスリップと判定している。

【００１６】しかしながら、この従来技術で述べるとこ
ろの変速速度とは、目標変速比と実変速比の偏差に基づ
いて決定され、無段階変速機構が変速比を変化させるべ
き制御目標値のことであり、しかも、比べるべき機構上
の最大変速速度がどのような根拠から決まるのかの理論
的記述が明らかにされていない。

【００１７】この従来技術の変速速度は、実変速比の挙
動とは直接関係ない。なぜならば、目標変速比と実変速
比の差の係数倍として導出されるからである。しかも、
制御目標値として変速制御に使われるために、変速制御
内容とベルト滑り検出が密接不可分となる。従って、制
御内容が車種のマッチングによって変化した時に、ベル
ト滑りの検出感度も変化するという問題点を有し、変速
制御とベルト滑り検出とが独立でないという問題を有す
る。

【００１８】上述した従来技術の他にも、駆動側プーリ
の回転速度センサと、従動側プーリの回転速度センサ
と、ＣＶＴの入力軸のトルクセンサと、ＣＶＴの出力軸
のトルクセンサを設け、これらの検出値からベルト滑べ
りを検出する特開昭５８−２１４０５４号公報記載の従
来技術や、同じく駆動側，従動側プーリの夫々の回転速
度を検出するセンサと、Ｖベルトの速度を検出するセン
サとを設け、これらの検出値からベルト滑べりを検出す
る特開昭６２−２９２９５０号公報記載の従来技術や、
同じく駆動側，従動側プーリの夫々の回転速度を検出す
るセンサと、プーリの軸方向のストローク量を検出して
変速比を検出するストロークセンサとを設け、これにの
検出値からベルト滑べりを検出する実開平１−１５６３
４９号公報記載の従来技術があるが、いずれもベルト滑
べり検出用に新たに設けるセンサ数が多く、コスト的に
不利になるという問題がある。

【００１９】本発明の目的は、上述した従来技術の問題
点を解決し、ソフト処理にて特別なセンサを不要とし、
変速制御内容とベルト滑り検出機構とが各々独立で変速
制御内容の変化に影響されることのないＶベルト式無段
階変速装置等を提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的は、Ｖベルト式
無段階変速装置のライン圧を制御するにあたって、ベル
ト滑りを自己検知する手段を設け、ベルト滑りが検知さ
れたときライン圧を所定分増加させることで、達成され
る（請求項１，９，１０）。

【００２１】上記目的はまた、ライン圧制御の基本値と
なる各運転状態別のライン圧値をマイクロコンピュータ
内のＲＡＭ（Random Access Memory）に保持しておき、
要求圧力が不足しベルト滑りが発生したときに、ＲＡＭ
上の該当する値を増加方向に修正し、ライン圧値を常に
最適な値に制御する学習手段を設けることで、達成され
る（請求項２）。

【００２２】上記目的はまた、ベルト滑りが発生したと
きに、請求項１のようにライン圧を制御するのではな
く、変速比を低下させることによって、これに対処する
手段を設けることで、達成される（請求項３）。

【００２３】上記目的はまた、ベルト滑りがあった時の
時点及びその時の運転状態をＲＡＭの中に記憶してお
き、運転者若しくは整備者にその情報を伝え、自己診断
することで、達成される（請求項４）。

【００２４】上記目的はまた、ベルト滑りが発生したと
きにライン圧を増加させるのではなく、電子的に制御さ
れるスロットル弁制御装置にその情報を送り、スロット
ル弁開度を低下させて吸入空気量を減少させ、エンジン
トルクを低下させてベルト滑りを防止することで、達成
される（請求項５）。

【００２５】上記目的はまた、ベルト滑りが発生したと
きに、請求項５と同様にライン圧を増加させるのではな
く、エンジン制御装置にその情報を送り、エンジンの点
火進角度を遅角させてエンジントルクを低下させ、ベル
ト滑りを防止することで、達成される（請求項６）。

【００２６】上記目的はまた、請求項６の代替として、
ベルト滑りが発生したときに、請求項６の様にエンジン
制御装置にその情報を送るのは同様であるが、エンジン
の点火進角度を遅角させるのではなく、エンジンに供給
される燃料を減量してエンジントルクを低下させ、ベル
ト滑りを防止することで、達成される（請求項７）。

【００２７】

【作用】上記の各請求項の発明では、新たにベルト滑べ
り検出用に用意するセンサとしては、駆動側，従動側の
夫々のプーリ回転速度信号あるいは相当信号を検出する
センサを設けるだけで済む。

【００２８】請求項１，９，１０の発明は、Ｖベルト式
無段階変速装置において、ベルトの滑りを検出する機構
について述べたものである。Ｖベルトの周長が一定であ
るという幾何学的条件から、変速制御弁に所定の流量変
化を与えているときの変速比の変化率は、一意に求めら
れる。これと、実際に変速制御弁を変化させている時の
実変速比の時間変化から、実際の変速比変化率を求め、
前記の値と比較することによってベルトの滑りが検出可
能となる。

【００２９】なぜならば、Ｖベルト式無段階変速装置に
おいてのベルト走行径は、前記の幾何学的制約条件を満
足する値しかとりえない。しかしながら、プーリの押し
付け圧が不足し、ベルト滑りが発生した場合、等価的に
ベルト周長が伸びたと同様の効果を与えるからである。
変速比はLow側（大きな値側）に、変化率大で変化す
る。

【００３０】変速制御弁流量とベルトの幾何学的制約か
ら理論的な変速比の変化率を予測する機構が、請求項１
の「理論変速変化率予測手段」、実際の変速比の変化率
を計算するのが請求項１の「実変速変化率計算手段」で
ある。従ってこれら二つの値を比較することによって、
上記幾何学的関係の破綻を検出することができ、ひいて
はベルトの滑りを検出する作用を呈する。よって、この
ベルト滑り検出の作用は、他の請求項記載の発明に於け
る構成の基本的かつ必須のものである。

【００３１】請求項１ではこれに加え、ベルト滑り検出
時にライン圧を所定分増加させてベルト滑りを解消させ
る機能を実現している。このライン圧の増加は、変速比
変化の応答を見ながら、ベルト滑りの検出ごとに行われ
る。従って、オイルポンプの故障による吐出力低下、油
圧系の圧力漏れ等の原因でライン圧が指示値に対して低
下した場合でも、本発明では可能な限り修復を試みる。

【００３２】請求項２は、ライン圧値を書き換え可能な
記憶装置上のマップとして保持し、上記ベルト滑り検出
機構の判定値を教師信号として利用し、値を更新するこ
とによって、ライン圧値の学習制御を行う。

【００３３】請求項３は、ベルト滑りが発生したときに
変速比を低下させることによってこれを回避する。前記
数式１で明らかなように、ベルトが滑らない為に必要な
プーリ押し付け圧は、駆動プーリのベルト走行径に反比
例する。従って、変速比を低下させて、この走行径を増
せばベルト滑りを停止させることができる。

【００３４】請求項４は、上記ベルト滑り検出機構の判
定値を自己診断に応用したものである。これにより冗長
なセンサ類を追加すること無しに自己診断機能を強化す
ることができる。

【００３５】請求項５は、ベルト滑りが発生したときに
スロットル開度を低下させ、エンジントルクを抑制して
これを回避する。前記数式１で明らかなように、ベルト
が滑らない為に必要なプーリ押し付け圧は、駆動プーリ
に印可される入力トルク、即ちエンジントルクに比例す
る。従って、エンジントルクを抑制すればベルト滑りを
停止させることができる。

【００３６】ベルト滑りは、エンジンの発生トルクが大
きく、かつ変速比が大きい領域で発生しやすい。ベルト
滑りがいったん発生すると、プーリとベルト間の摩擦係
数低下とあいまって、エンジンは吹けあがる方向にあ
る。従って、フェール・セーフとして見た場合は、エン
ジントルクを抑制する方が理にかなっており、応答速度
も速い。

【００３７】請求項６及び請求項７は、前記請求項第５
と同様にエンジントルクを抑制してベルト滑りを回避す
る。本構成では、無段階変速装置とエンジン制御装置が
協調動作をすれば良いので、現今の車輌の部品構成を利
用して簡便に実行できる利点がある。

【００３８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１は、本発明の一実施例に係るＶベルト式無
段変速機とその制御装置を搭載した車両の全体構成図で
ある。エンジン１より発生したトルクは、直結可能な
（これをロック・アップ機能付きと称する。）トルク・
コンバータ２を介して、Ｖベルト式無段階変速機の駆動
プーリ３に入力される。駆動プーリ３に入力されたトル
クは、Ｖベルト４を通じて従動プーリ５に伝動される。

【００３９】駆動プーリ３及び従動プーリ５は、各々２
枚の対向した回転板を備え、一方の回転板が固定され、
他方が油圧作用により回転軸方向に位置変化を行うよう
作られている。これにより、プーリの隙間間隔が調整さ
れ、ひいてはＶベルトの走行径が変化して変速作用を行
う。変速作用を受けて従動プーリ５に伝えられたトルク
は、終減速機６に入り、最後に駆動輪７へ伝えられる。

【００４０】一方、油圧系の経路を述べると、オイル溜
まり９からオイル・フィルタ１０を通してポンプ１１に
よって吸引された油が、油路８に吐出されている。油路
８の油圧は、一般にライン圧と呼ばれているもので、ラ
イン圧制御弁１２によって調圧されており、変速動作の
基礎圧力となる。

【００４１】ライン圧制御弁１２は電磁式比例制御弁で
あり、マイクロコンピュータを内蔵した無段階変速制御
装置１５内で計算された指示圧力を、電気経路１６によ
り受け取り、電磁／油圧変換を行って、ライン圧を制御
する。

【００４２】ライン圧は、油路８を通して従動プーリシ
リンダ油室５ａに導かれるとともに、変速制御弁１３を
通して適当に減圧され、かつ油路１４を通して駆動プー
リシリンダ油室３ａにも導かれている。

【００４３】変速制御弁１３は電磁式比例制御弁であ
り、ライン圧制御弁１２と同じく無段階変速制御装置１
５より電気経路１７を通して信号を受け取り、電磁／油
圧変換を行って、油路１４の油圧を制御する。

【００４４】ここで注意すべきことは、電気経路１７に
流れる信号は、油路１４の油圧の絶対圧を指示し、油路
１４の油圧のライン圧（油路８の油圧）に対する比率を
指示するのではないということである。また、この指示
値がライン圧より大きくなっても、駆動プーリシリンダ
油室３ａの圧力の上限は、ライン圧で制限される。よっ
て、油路１４の油圧は、ライン圧以上に制御されること
はない。

【００４５】これを考慮して、駆動プーリシリンダ油室
３ａの軸方向の受圧面積は、従動プーリシリンダ油室５
ａのそれに対し、ほぼ２倍に設定されている。これによ
り、駆動プーリ３のベルト押し付け圧は、従動プーリ５
の押し付け圧を越える範囲まで制御可能で、任意の押し
付け圧比（駆動プーリ押し付け圧と従動プーリ押し付け
圧の比）を実現できる。従って、高変速比（Low側）か
ら低変速比（High側）まで、ライン圧制御弁１２と変速
制御弁１３のみで操作することができる。

【００４６】駆動プーリ回転速度センサ１８は、駆動プ
ーリ３の回転速度を無段階変速制御装置１５に電気信号
として伝える。このセンサ１８は、トルク・コンバータ
２の直結・非直結情報及びポンプとタービンの回転数比
が分かるならば、エンジン回転速度センサ２０により代
用することも可能である。

【００４７】また、従動プーリ回転速度センサ１９は、
従動プーリ５の回転速度を無段階変速制御装置１５に電
気信号として伝える。なお、従動プーリ回転速度センサ
１９は、直接従動プーリ５の回転速度を検出するもので
なくても良く、車輌の駆動軸及び終減速機の回転速度
（即ち車速）を検出するものであっても良い。

【００４８】無段階変速制御装置１５は、これら、駆動
プーリ３と従動プーリ５の回転速度の比を取ることによ
り、実変速比を計算する。

【００４９】エンジン回転速度センサ２０とスロットル
センサ２１は、エンジン発生トルクを推定するときに必
要な信号を与える。エンジン回転速度センサ２０の代わ
りに、エンジン制御装置２５で使用するクランク角信号
若しくは点火時期信号を用いても良い。また、スロット
ルセンサ２１は、エンジンの吸気管負圧若しくは質量空
気流量を捉えるセンサに代えることも可能である。

【００５０】上記の実施例とは別に、図１中に併せて図
示するスロットル弁制御装置２３と電子制御スロットル
装置２２は、請求項５の構成に必要となる要素である。
スロットル弁制御装置２３は、電子制御スロットル装置
２２にスロットル弁開度信号を送ることにより、エンジ
ンの吸入空気量を制御している。この装置２３は、無段
階変速制御装置１５がベルト滑りを検出したときに電気
経路２４を通して指令された信号を受け、スロットル弁
の開度を低下させ、エンジンの発生トルクを抑制する。

【００５１】エンジン制御装置２５は、請求項６及び請
求項７の構成に必要となる要素である。この装置２５
は、エンジンの点火時期信号２６と燃料噴射信号２７を
制御している。装置２５は、無段階変速制御装置１５が
ベルト滑りを検出したときに電気経路２８を通して指令
された信号を受け、請求項６の構成で点火時期信号２６
をリタードさせて、また請求項７の構成で燃料噴射信号
２７を正規量より減量し、エンジンの発生トルクを抑制
する。

【００５２】図２は、無段階変速制御装置１５の内部構
成を示すブロック図である。図２に示す内部構成の各要
素は、主に無段階変速制御装置１５に内蔵されているマ
イクロコンピュータの制御ソフトウェアによって実現さ
れる。内部構成のうち、枠３０で囲ったブロックが、請
求項１の構成要素を基本とする部分である。

【００５３】実変速比計算手段３１は、駆動プーリ回転
速度センサ１８と従動プーリ回転速度センサ１９から得
られた速度の比を取り、実変速比信号３２を出力する。
また、実変速変化率検出手段３３は、変速指示手段３４
の変速制御弁１３に対する制御量の更新中に、実変速比
信号３２の時系列値間の差分を取り、実変速変化率信号
３５（Δｉとして後述）を出力する。

【００５４】一方、理論変速変化率検出手段３６は、前
記実変速比信号３２及びエンジン回転速度センサ２０、
スロットルセンサ２１、変速制御弁１３の制御量の各情
報から、理論変速変化率信号３７（Δｉ0として後述）
を出力する。なお、この理論変速変化率検出手段３６
は、変速指示手段３４の変速制御弁１３に対する出力を
監視するだけであり、変速を制御する部分とは独立であ
る。

【００５５】ベルト滑り検出手段３８は、前記実変速変
化率信号３５と理論変速変化率信号３７を比較し、前者
が後者より大きくなった時点でベルト滑り検出信号３９
を出力する。

【００５６】請求項１の発明では、この信号３９はライ
ン圧指示手段４０に送られ、ライン圧制御弁１２の制御
量を変更して、ライン圧を所定分高める動作が行われ
る。

【００５７】請求項２の発明では、このベルト滑り検出
信号３９は、図２中に併せて図示するライン圧マップ記
憶手段４１に送られる。ライン圧マップ記憶手段４１
は、運転条件に合わせたライン圧値の発生をライン圧指
示手段４０に指令している。従って、ライン圧マップ記
憶手段４１は、ベルト滑り検出信号３９を教師信号とし
て、該当する運転条件のライン圧値をベルト滑りがない
ように学習し、記憶することができる。

【００５８】請求項３の発明では、このベルト滑り検出
信号３９は、図２中に併せて図示する変速指示手段３４
に送られる。変速指示手段３４は、ベルト滑りを検知し
た時に、変速比を減少させてベルト滑りを防止する。

【００５９】請求項４の発明では、このベルト滑り検出
信号３９は、図２中に併せて図示する自己診断記憶手段
４２に送られる。自己診断記憶手段４２は、ベルト滑り
の事象及び発生した運転状況を記憶して、システムの自
己診断機能を強化することができる。

【００６０】請求項５の発明では、このベルト滑り検出
信号３９は、図２中に併せて図示する外部のスロットル
弁制御装置２３に電気経路２４を通して送られる。スロ
ットル弁制御装置２３は、この指令を受けてスロットル
弁開度を操作し、エンジントルクを所定量低下させるこ
とによりベルト滑りの抑制を行う。

【００６１】請求項６及び請求項７の発明では、このベ
ルト滑り検出信号３９は、図２中に併せて図示する外部
のエンジン制御装置２５に電気経路２８を通して送られ
る。エンジン制御装置２５は、この指令を受けて、請求
項６の発明においては点火時期をリタードさせ、また請
求項７の発明においては燃料の減量を行って、エンジン
トルクを所定量低下させベルト滑りの抑制を行う。

【００６２】請求項２から請求項７の発明の各形態にお
いて、ベルト滑り検出信号３９の信号伝達経路は、図２
中にベルト滑り検出信号３９から分岐する波線として示
されている。

【００６３】上述した構成要件のうち、最も重要なもの
は理論変速変化率検出手段３６である。以下、このブロ
ックの動作原理を説明する。Ｖベルトの幾何学的な形態
を、図３に示す。図３中の記号の説明を述べると、 Rin ：駆動プーリ３のベルト走行径 Rout：従動プーリ５のベルト走行径 ａ ：駆動プーリと従動プーリ間の軸間距離 Ｌ ：Ｖベルトのベルト周長 ψ ：各プーリの中心間をつなぐ線に、各プーリの中心
より立てた垂線に対して、プーリとＶベルトとの接点が
張る離角前記垂線を基準として、図３中右側を正値、左
側を負値としラジアンで表す である。

【００６４】ここに於いて、Ｖベルト変速機構の変速比
ｉは、

【００６５】

【数２】

【００６６】と表され、ベルト周長Ｌが一定であるとい
う幾何学的制約と前記数式２より、以下の数式３，４が
導かれる。

【００６７】

【数３】

【００６８】

【数４】

【００６９】これらの数式３と数式４を連立させて、

【００７０】

【数５】

【００７１】の近似を用い、変速比ｉに付いて解くと、

【００７２】

【数６】

【００７３】が得られる。また、Rinに付いて解くと、

【００７４】

【数７】

【００７５】が得られる。従って、駆動プーリ３におけ
るＶベルトの走行径Rinの変化に対する変速比ｉの変化
率は、数式６をRinで微分することにより、次式とな
る。

【００７６】

【数８】

【００７７】次に駆動プーリシリンダ油室３ａの体積変
化に対する、変速比ｉの変化率を求める。

【００７８】駆動プーリ３の断面を図４に示す。図４中
の記号の説明を述べると、 Ｖd ：最大変速比の時（プーリシリンダが最も縮んだ
時）の、駆動プーリシリンダ油室３ａの体積、即ち変速
動作に寄与しないデッドボリューム Ｓ ：駆動プーリシリンダ油室３ａの等価投影底面積 ＬP ：駆動プーリ３の可動側の軸方向ストローク量 Rin0：最大変速比の時の、Ｖベルトの最小走行径 θ ：プーリとベルトの接触面での半シーブ角（プーリ
溝頂角の２分の１） となる。

【００７９】ここで、駆動プーリシリンダ油室３ａの体
積をＶPとすると以下の関係式が成立する。

【００８０】

【数９】

【００８１】数式９の２式を連立させ、ＬPを消去する
と次式となる。

【００８２】

【数１０】

【００８３】従って、駆動プーリシリンダ油室３ａの体
積変化に対する駆動プーリベルト走行径の変化率は、数
式１０をＶPで微分することにより、次式となる。

【００８４】

【数１１】

【００８５】よって、数式８と数式１１より駆動プーリ
シリンダ油室３ａの体積変化に対する変速比ｉの変化率
が求められて、次式となる。

【００８６】

【数１２】

【００８７】一方、変速制御弁１３の流量をＱとした
時、油を非圧縮性流体と仮定すると、ΔＶP＝Ｑが成り
立つ。これを用いることにより変速比ｉの単位時間当た
りの理論的変化率Δｉ0は、次式から得られる。

【００８８】

【数１３】

【００８９】従って以上の議論より、任意の変速比ｉに
対するRinは数式７より求めることができ、求められたR
inを用いてｄｉ／ｄＶPを数式１２より計算することが
できる。また、変速制御弁１３の流量Ｑが分かれば、数
式１２の値を用いて、数式１３を解くことができる。

【００９０】よって、ｄｉ／ｄＶP＝ｆ（ｉ）なるテー
ブルｆ（ｉ）を予め計算して、理論変速変化率検出手段
３６の中に設定しておくことができる。実変速比ｉから
このテーブルを引き、変速制御弁流量Ｑを乗ずることに
より、ベルト滑りがないときの変速比変化率Δｉ0は計
算可能である。

【００９１】次に、上記の数式１３の計算に必要とな
る、変速制御弁１３の流量Ｑを求める方法を以下に簡単
に説明しておく。変速制御弁１３の流量を求めるために
は、圧力制御式比例電磁弁では、駆動プーリシリンダ油
室３ａの圧力を推定することが重要となってくる。この
圧力を推定する手法を先に示す。

【００９２】一般に、プーリとＶベルトとの間には、次
のような理論式１４が成立することが知られている（小
笠原：Ｖベルト自動変速機の変速特性：生産研究 Vol.1
4，No.6，pp183-186(1962)）。

【００９３】

【数１４】

【００９４】上式のＱ1，Ｑ2は、前述したように、駆動
プーリ３と従動プーリ５のＶベルト４に対する軸方向の
押し付け圧である。また、Ａは実験係数であり、通常の
使用状態では定数として扱って良い。

【００９５】ここで、Ｑ1＝ｋＱ2なるような、プーリ間
の押し付け圧比ｋを導入する。すると、数式１４は以下
のように変形できる。

【００９６】

【数１５】

【００９７】但し、上式１５中の定数Ｂは、以下のよう
に定義される。

【００９８】

【数１６】

【００９９】数式１５の方程式をψについて解くと、次
式となる。

【０１００】

【数１７】

【０１０１】一方、前述の数式３、数式４を、Rinにつ
いて解くと、次式となる。

【０１０２】

【数１８】

【０１０３】数式１６において、Tinはトルク・コンバ
ータ２のロック・アップ時にはエンジントルクと等し
く、また従動プーリの押し付け圧Ｑ2は、ライン圧に比
例する力（ライン圧と受圧面積の積）である。

【０１０４】従って、数式１６中のTin／Ｑ2のファクタ
ー、即ち言い換えるとエンジントルクとライン圧の比が
与えられた場合、Ｂが一意に決定する。よって、予め数
式１７と数式１８の相互の反復計算を行うことにより、
任意の押し付け圧比ｋに対するψとRinを決定すること
ができる。

【０１０５】この反復計算の手順を、以下の数式１９に
示す。

【０１０６】

【数１９】

【０１０７】Rinが求まれば、前述の数式６より変速比
ｉは一意に求まるので、今までの議論より、次式が導か
れる。

【０１０８】

【数２０】

【０１０９】ここで、Teはエンジンの出力トルクを、Ｐ
Lはライン圧を、ＰPは駆動プーリシリンダ油室３ａ内の
圧力を表す。即ち、数式２０の意味は、Tin／Ｑ2と押し
付け圧比ｋから変速比ｉが求まるならば、TinはTeと等
しく、ｋはＰP／ＰLに比例するので、Te／ＰLとＰP／Ｐ
Lの値の組に対しても必要かつ十分に求められるという
ことである。

【０１１０】従って、変速比ｉとTe／ＰLの値の組が与
えられたときに、その時の圧力ＰPを推定する上式の逆
関数ｆ5を定義することができて、次式が導かれる。

【０１１１】

【数２１】

【０１１２】ここで、Teは前述のスロットルセンサ２１
とエンジン回転速度センサ２０の値から容易に推定する
ことができる。しかも、ＰLは、無段階変速制御装置１
５が自らライン圧指示手段４０により計算した値であ
り、内部的に流用可能である。また、実変速比ｉとして
は実変速比計算手段３１の出力値３２を流用することが
できる。

【０１１３】さらに、関数ｆ5は、予め任意の変速比ｉ
とTe／ＰLの値の組に対して数式１９の手順を用いて値
を求め、理論変速変化率検出手段３６の中にマップ化し
て格納することができる。従って、マイクロコンピュー
タの演算性能を持ってしても、十分実時間制御として実
現可能である。

【０１１４】以上の議論で、駆動プーリシリンダ油室３
ａ内の圧力ＰPを推定する手法を示した。ＰPの推定値が
分かれば変速制御弁１３の流量Ｑは簡単に求まる。即
ち、その時の変速指示手段３４が、変速制御弁１３に電
気的に指令している指示圧力をＰ0とすると、以下の式
が成立する。

【０１１５】

【数２２】

【０１１６】ここで、ｋU，ｋDは、変速制御弁１３のオ
リフィス特性により決まる比例定数である。従って、前
述の如く、求まったＱにより理論変速変化率検出手段３
６の中で（数１３）を計算すれば、変速比変化率Δｉ0
を求めることができる。

【０１１７】ここで、変速比変化率Δｉ0は、本発明の
ようにベルトの滑り検出に用いるだけではなく、変速比
の制御面においても、その利用価値が極めて高い。以下
は、本発明とは直接関係ないが、Δｉ0の応用として、
これを変速制御弁の制御に用いた例を示す。

【０１１８】図５は、図２中の変速指示手段３４の制御
ブロック図である。図中、Ninは駆動プーリ３の回転速
度であり、Nin0は駆動プーリ回転速度を収束させるべき
目標値である。

【０１１９】一般に無段階変速装置の制御としては、車
速とスロットル開度により求められた目標駆動プーリ回
転数Nin0に、Ninを追従させるよう変速比の制御が行わ
れる。このNinとNin0との偏差は、比例ゲインＫ1、微分
ゲインＫ2で処理された後、積分器５０に変速制御弁１
３の制御量として蓄積される。積分器５０を使う根拠
は、一般に油圧回路を含む機構はむだ時間系であり、積
分偏差（オフセット）を補償するためである。

【０１２０】図示の比例ゲインと微分ゲインの加算点で
あるブロック５１は、近年では制御性を改善するため、
図示のブロック５２のようにファジィ制御器で置き換え
られることもよく行われている。

【０１２１】ここで問題となるのは、系がむだ時間系で
あるために、収束の過程で一時NinとNin0が一致して
も、それ以上の行き過ぎ制御量が積分器５０に蓄積され
ており、NinがNin0近傍で停止せずに大きなオーバシュ
ートを生じるということである。変速比変化率Δｉ0を
用いると、この制御動作の行き過ぎを制限するための判
定値を与えることができる。

【０１２２】ブロック５３は、この判定値を計算して、
比較器５５の一端に与えている。ここで、ｉは計測され
た現在の実変速比、ｉ0はNin0を現在の従動プーリ回転
速度で換算した目標変速比である。

【０１２３】ブロック５３内の式の意味は、変速比の偏
差（ｉ−ｉ0）を変速比変化率（Δｉ0）で割ることを示
し、ＣＶＴ機構からみた収束までの予測時間を与える。

【０１２４】また、比較器５５のもう一端には、制御偏
差ｅを制御偏差の時間変化分Δｅで割った値が入力され
ている。これは即ちシステムの実際の動作面からみた収
束までの予測時間を与える。比較器５５は、この両者の
値を比較して、ほぼ一致したときに、スイッチ５６に指
示を送り積分器の入力を遮断し、行き過ぎ制御量の蓄積
を防止する。

【０１２５】従って、変速制御弁１３の制御量として、
ＣＶＴ機構が理論的に取りうる最大変速速度を指示でき
るが、意図した値以上に行き過ぎない。これにより、応
答性の向上とオーバーシュートの抑制とを両立させるこ
とができる。よって目標値Nin0に対する追従性が増すた
めに、燃費の良い変速制御が実現可能である。

【０１２６】以上述べた本発明によるベルト滑り検出機
構の動作手順を、フローチャートにして図６から図１２
に示す。図６以降のフローチャートは、実変速変化率を
計算する時間間隔毎に、周期的に起動される。

【０１２７】ステップ６０では、変速制御弁の制御量が
更新中で変速動作を行っていれば、ステップ６１に、そ
うでなければステップ７３に進む。ステップ７３では、
将来のベルト滑り判定に備えて実変速比ｉを計算してお
く。ステップ６１では、前述したように変速制御弁の流
量Ｑが求められ、続くステップ６２で理論的な変速比変
化率Δｉ0が計算される。

【０１２８】変速制御弁の制御量が更新されている期間
中であるので、その結果として実変速比が変化する。こ
の新しい実変速比を計算するのがステップ６３であり、
図２の実変速比計算手段３１においてなされる。前回の
実変速比は、ステップ７３において計算され、ステップ
７４において記憶されているので、ステップ６４におい
ては、両者の値の差分を取って、実変速変化率Δｉを求
める。なお、この計算は、図２においては、実変速変化
率検出手段３３で行われる。

【０１２９】ステップ６５では、以上求めたΔｉとΔｉ
0の値を比較して、ベルト滑りの検出が行われる。ベル
ト滑りを検出すれば、ステップ６６に進み、検出しなけ
ればステップ７４に進む。このベルト滑り検出は、図２
においては、ベルト滑り検出手段３８で行われる。

【０１３０】ステップ６６は、請求項１の発明に係る制
御方法によるもので、ベルト滑りを検出したときに、ラ
イン圧を所定分増加させ、ベルト滑りを抑制する。

【０１３１】図７のフローチャートは、請求項２の発明
に係る方法によるものである。図６と比べてステップ６
６がステップ６７に置き換わっている。ステップ６５に
おいてベルト滑りを検出しなければ、ステップ６７ａで
ライン圧制御の基準値である当該運転状態のライン圧マ
ップ値を所定の時定数で減少させる。逆に、ベルト滑り
を検出したならば、ステップ６７ｂにおいて該ライン圧
マップ値を所定分増加修正する。この方法により、該当
する運転状態での最適なライン圧値の学習が可能とな
る。

【０１３２】以上述べたライン圧値の修正方式の違い
は、図２のライン圧マップ記憶手段に履歴を残さない一
過性の制御か、履歴を残す学習制御かの違いであり、ス
テップ６６とステップ６７は、方式上排他的に用いられ
ることは言うまでもない。

【０１３３】図８のフローチャートは、請求項３の発明
に係る方法によるものであり、図６と比べてステップ６
６がステップ６８に置き換わっている。図６と違って、
ベルト滑りを検出したときに変速比を一時的に低下させ
てこれを回避する。変速比を低下させて、駆動プーリの
ベルト走行径を増せば、必要とするライン圧は低い値で
よいからである。これは、オイル・ポンプ等の故障でラ
イン圧値を修正してベルト滑りを停止させることができ
ない場合、即ちライン圧のフェールセーフに用いること
ができる。

【０１３４】図９のフローチャートは、請求項４の発明
に係る方法によるものであり、図６と比べてステップ６
６がステップ６９に置き換わっている。前記の実施例と
違って、変速比変化率Δｉ0によるベルト滑り検出手段
を自己診断に応用したものである。これにより、無段階
変速制御装置に元から具備されている必要最低限のセン
サでベルト滑りを検出することができ、コストメリット
が大きい。

【０１３５】図１０のフローチャートは、請求項５の発
明に係る方法によるものであり、図６と比べてステップ
６６がステップ７０に置き換わっている。本フローチャ
ートに於いては、図１中に示した電子制御スロットル装
置２２とスロットル弁制御装置２３が、構成要素として
必要となる。ベルト滑りを検出したときにスロットル弁
制御装置２３にスロットル弁開度の低下指示を出してエ
ンジントルクを抑制し、ベルト滑りを停止させる。

【０１３６】図１１のフローチャートは、請求項６の発
明に係る方法によるものであり、図６と比べてステップ
６６がステップ７１に置き換わっている。本フローチャ
ートに於いては、図１中に示したエンジン制御装置２５
が構成要素として必要となる。ベルト滑りを検出したと
きにエンジン制御装置２５に点火時期のリタード指示信
号を出し、エンジントルクを抑制する。この機能ステッ
プは、図１０のフローチャートのステップ７０と同様の
主旨を手段を換えて実現したものである。

【０１３７】図１２のフローチャートは、請求項７の発
明に係る方法によるものであり、図６と比べてステップ
６６がステップ７２に置き換わっている。本フローチャ
ートに於いても、エンジン制御装置２５が構成要素とし
て必要となる。ベルト滑りを検出したときにエンジン制
御装置２５に燃料噴射の減量指示信号を出し、エンジン
トルクを抑制する効果は図１１と同様である。

【０１３８】

【発明の効果】本発明によると、実変速比の変化率を見
てベルト滑りを検出するための判定基準値を、簡便にシ
ステムに付与することができる。従って、ベルト滑り検
出用の特別なセンサを必要とせず、コストの上昇を伴わ
ないという効果がある。

【０１３９】また、このベルト滑り検出機構は、変速制
御とは独立であり、変速制御内容のマッチングによる変
化及び機種毎の変化に左右されないという利点を持って
いる。

【０１４０】加えて、ベルト滑り判定基準値の導出にお
いては、計算過程の大部分を予め数値計算で求めたテー
ブルを検索することで実行できる。これにより、数値演
算性能が弱いマイクロコンピュータを応用した装置にあ
っても、満足すべき実時間応答性が得られると言う効果
がある。

【０１４１】また、ベルト滑りを検出したときに、ライ
ン圧を増加させることによりベルト滑りを抑制し、ベル
トの耐久性や、プーリのシーブ面を摩耗から速やかに保
護するという効果がある。しかも、この保護動作は、ク
ローズド・ループ制御によりベルト滑りが検出されなく
なるまで繰り返し行われるので、システムの頑健性を高
めるという効果もある。

【０１４２】一方、このベルト滑り信号を教師信号とし
て、該当運転状態のライン圧値を修正することにより、
ライン圧の学習制御が実現できる。この学習制御におい
ては、予め経時変化を見越して、ライン圧を多めに設定
するということを行わずともよい。従って、常時必要最
小限のライン圧でシステムが動作する為、ポンプ負荷を
低減でき、車輌の燃費向上に大幅に寄与するという効果
がある。またプーリの押し付け圧力が適度に調整される
為、Ｖベルト式無段階変速装置自体の動力伝達効率も向
上するので、併せて燃費向上に寄与する効果が大きい。

【０１４３】更に、ベルト滑りを検出したときに変速比
を低下させて、これを抑制するという手法も示されてい
る。ポンプ吐出圧が何らかの原因で低下したとき、ライ
ン圧増加によらないでベルト滑りを抑制できるので、ベ
ルトとプーリのフェールセーフ的な保護に効果がある。

【０１４４】また、このベルト滑りの検出は、システム
の自己診断機能を大幅に強化するという効果もある。ベ
ルト滑りがあった時の時点及びその時の運転状態を記憶
し、運転者若しくは整備者にその情報を伝えることによ
り、自己診断機能の上で大きな利便性を与える。しか
も、ハード的な機構は何も付け加えずソフト処理により
実行できるので、コストの上昇を招かない。

【０１４５】また、このベルト滑り検出信号は、他の制
御機器、即ちスロットル弁制御装置及びエンジン制御装
置ともやり取りすることができる。従って、ベルト滑り
が発生すれば、外部機器と協調してエンジントルクを速
やかに抑制する方策が取れる。

【０１４６】これは、エンジンの吹け上がりによる運転
者の違和感を防止する為にも、またフェールセーフとし
て見た場合にシステムを安全側に制御する為にも、重要
な制御手法となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体構成図である。

【図２】無段階変速制御装置の内部構成図である。

【図３】Ｖベルトの幾何学的形態図である。

【図４】駆動プーリの幾何学的断面図である。

【図５】変速指示手段の制御ブロック図である。

【図６】請求項１に係る発明の一実施例を示すフローチ
ャートである。

【図７】請求項２に係る発明の一実施例を示すフローチ
ャートである。

【図８】請求項３に係る発明の一実施例を示すフローチ
ャートである。

【図９】請求項４の発明に係る一実施例を示すフローチ
ャートである。

【図１０】請求項５の発明に係る一実施例を示すフロー
チャートである。

【図１１】請求項６の発明に係る一実施例を示すフロー
チャートである。

【図１２】請求項７の発明に係る一実施例を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１…エンジン，２…トルク・コンバータ，３…駆動プー
リ，３ａ…駆動プーリシリンダ油室，４…Ｖベルト，５
…従動プーリ，５ａ…従動プーリシリンダ油室，６…終
減速機，７…駆動輪，８…ライン圧の油路，９…オイル
溜まり，１０…オイル・フィルター，１１…オイル・ポ
ンプ，１２…ライン圧制御弁，１３…変速制御弁，１４
…駆動プーリへの油路，１５…無段階変速制御装置，１
８…駆動プーリ回転速度センサ，１９…従動プーリ回転
速度センサ，２０…エンジン回転速度センサ，２１…ス
ロットルセンサ，２２…電子制御スロットル装置，２３
…スロットル弁制御装置，２５…エンジン制御装置。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖ字状溝間隔が各々可変である駆動プー
   リ及び従動プーリにＶベルトを巻回してトルク伝動を行
   い、前記従動プーリ側に形成されたプーリ室内にライン
   圧を常時作用させると共に、前記駆動プーリ側に形成さ
   れたプーリ室内に変速制御弁によってライン圧を調圧し
   た油圧を作用させることで、ベルトの走行径を変化させ
   て変速を実現する車輌のＶベルト式無段階変速装置の制
   御装置において、 駆動プーリ回転速度センサから得られる駆動プーリ回転
   速度信号と、従動プーリ回転速度センサから得られる従
   動プーリ回転速度を対比することによって、実際の変速
   比を算出する実変速比計算手段と、 実際の変速制御で変速比をどの様な速度で変化させるか
   とは独立に、前記変速制御弁の制御指令を監視して得た
   変速制御弁流量と、Ｖベルトの周長一定という機構上の
   制約条件より導かれ、単位時間当たりの変速比の変化率
   を予測する理論変速変化率予測手段と、 前記実変速比計算手段より時々刻々得られた時系列信号
   間の差分をとり実際の変速変化率を計算する実変速変化
   率計算手段と、 前記理論変速変化率計算手段より得られた値と、前記実
   変速変化率検出手段より得られた値を比較することによ
   ってＶベルトのベルト滑りを検出するベルト滑り検出手
   段と、 該ベルト滑り検出手段によってベルト滑りを検出したと
   きにライン圧を増加させる手段とを備えることを特徴と
   するＶベルト式無段階変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、運転条件に応じたラ
   イン圧値をマイクロコンピュータ内の書換可能な記憶装
   置内に保持する手段と、前記ベルト滑り検出手段によっ
   てベルト滑りを検出したときに前記記憶装置内の現在の
   運転状態に対応するライン圧値を修正しライン圧値の学
   習を行う手段とを備えることを特徴とするＶベルト式無
   段階変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記ベルト滑り検出
   手段によってベルト滑りを検出したときに変速比を低下
   させる手段を特徴とするＶベルト式無段階変速制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１において、前記ベルト滑り検出
   手段によってベルト滑りを検出したときにその情報を運
   転者若しくは整備者に伝えるべき目的を持って記憶装置
   内に格納する手段を備えることを特徴とするＶベルト式
   無段階変速制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１の構成に加え、スロットル弁制
   御装置との間に制御情報の授受を許し前記ベルト滑り検
   出装置によってベルト滑りを検知した時には該スロット
   ル弁制御装置にスロットル弁開度を低下させてエンジン
   の発生トルクを抑制する目的の所定の指示を与える手段
   を備えることを特徴とするＶベルト式無段階変速制御装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１の構成に加え、エンジン制御装
   置との間に制御情報の授受を許し前記ベルト滑り検出装
   置によってベルト滑りを検知した時には該エンジン制御
   装置に点火進角度を遅角させてエンジンの発生トルクを
   抑制する目的の所定の指示を与える手段を備えることを
   特徴とするＶベルト式無段階変速制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１の構成に加えて、エンジン制御
   装置との間に制御情報の授受を許し前記ベルト滑り検出
   装置によってベルト滑りを検知した時には該エンジン制
   御装置に燃料の減量を実施させてエンジンの発生トルク
   を抑制する目的の所定の指示を与える手段を備えること
   を特徴とするＶベルト式無段階変速制御装置。
8. 【請求項８】 Ｖ字状の溝間隔が各々可変である駆動プ
   ーリ及び従動プーリにＶベルトを巻回してトルク伝動を
   行い、前記従動プーリ側に形成されたプーリ室内にライ
   ン圧を常時作用させると共に、前記駆動プーリ側に形成
   されたプーリ室内に変速制御弁によってライン圧を調圧
   した油圧を作用させることで、ベルトの走行径を変化さ
   せて変速を実現するＶベルト式無段階変速装置を搭載し
   た車輌において、駆動プーリ回転速度信号または相当信
   号と、従動プーリ回転速度信号または相当信号とから実
   際の変速比の変化率を計算し、前記変速制御弁の制御指
   令を監視して得た変速制御弁流量と、Ｖベルトの周長一
   定という機構上の制約条件より、単位時間当たりの変速
   比の理論的変化率を予測し、前記実際の変速比の変化率
   と、前記理論的変化率とを比較して、Ｖベルトの滑べり
   の有無を検出することを特徴とするＶベルト滑べり検出
   方法。
9. 【請求項９】 Ｖ字状の溝間隔が各々可変である駆動プ
   ーリ及び従動プーリにＶベルトを巻回してトルク伝動を
   行い、前記従動プーリ側に形成されたプーリ室内にライ
   ン圧を常時作用させると共に、前記駆動プーリ側に形成
   されたプーリ室内に変速制御弁によってライン圧を調圧
   した油圧を作用させることで、ベルトの走行径を変化さ
   せて変速を実現するＶベルト式無段階変速装置を搭載し
   た車輌において、駆動プーリ回転速度信号または相当信
   号と、従動プーリ回転速度信号または相当信号とから実
   際の変速比の変化率を計算し、前記変速制御弁の制御指
   令を監視して得た変速制御弁流量と、Ｖベルトの周長一
   定という機構上の制約条件より、単位時間当たりの変速
   比の理論的変化率を予測し、前記実際の変速比の変化率
   と、前記理論的変化率とを比較して、Ｖベルトの滑べり
   の有無を検出し、ベルト滑りを検出したときにライン圧
   を増加させることを特徴とするＶベルト式無段階変速装
   置の制御方法。
10. 【請求項１０】 Ｖ字状の溝間隔が各々可変である駆動
    プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻回してトルク伝動
    を行い、前記従動プーリ側に形成されたプーリ室内にラ
    イン圧を常時作用させると共に、前記駆動プーリ側に形
    成されたプーリ室内に変速制御弁によってライン圧を調
    圧した油圧を作用させることで、ベルトの走行径を変化
    させて変速を実現するＶベルト式無段階変速装置を搭載
    した車輌において、 駆動プーリ回転速度信号または相当信号と、従動プーリ
    回転速度信号または相当信号とから実際の変速比の変化
    率を計算する手段と、 前記変速制御弁の制御指令を監視して得た変速制御弁流
    量と、Ｖベルトの周長一定という機構上の制約条件よ
    り、単位時間当たりの変速比の理論的変化率を予測する
    手段と、 前記実際の変速比の変化率と、前記理論的変化率とを比
    較して、Ｖベルトの滑べりの有無を検出し、ベルト滑り
    を検出したときにライン圧を増加させる手段とからなる
    制御装置を備えることを特徴とするＶベルト式無段階変
    速装置を搭載した車輌。