JPH06101558A - Atmospheric pressure detection device - Google Patents
Atmospheric pressure detection deviceInfo
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- JPH06101558A JPH06101558A JP28071192A JP28071192A JPH06101558A JP H06101558 A JPH06101558 A JP H06101558A JP 28071192 A JP28071192 A JP 28071192A JP 28071192 A JP28071192 A JP 28071192A JP H06101558 A JPH06101558 A JP H06101558A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は大気圧検出装置、特に
吸入空気量やエンジン回転数などのエンジンの運転状態
を示す複数の運転状態量を用いて間接的に大気圧を検出
する装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an atmospheric pressure detecting device, and more particularly to a device for indirectly detecting atmospheric pressure by using a plurality of operating state quantities such as an intake air amount and an engine speed indicating an operating state of an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両などに搭載されるエンジン
においては、標準大気圧状態に近い低地での使用を想定
してエンジン出力に影響を与える吸入空気量や燃料供給
量などの各種の状態量が設定されているが、低地に比べ
て気圧が低く燃焼室に取り入れられる質量としての吸入
空気量が不足する高地においては、例えば低地と同様な
燃料供給制御を行っていたのでは吸入空気量の不足に起
因して空燃比がオーバリッチ状態となり、特に吸入空気
量の絶対量が少ないアイドル運転時においては燃焼性が
悪化し、最悪の場合エンジンストールを招くおそれがあ
る。2. Description of the Related Art Generally, in an engine mounted on a vehicle or the like, various state quantities such as an intake air amount and a fuel supply amount that affect the engine output are assumed assuming use in a lowland near a standard atmospheric pressure state. However, in the highland where the atmospheric pressure is lower than in the lowlands and the intake air amount as the mass taken into the combustion chamber is insufficient, for example, if the same fuel supply control as in the lowlands was performed, the intake air amount Due to the shortage, the air-fuel ratio becomes overrich, and especially during idle operation when the absolute amount of intake air is small, combustibility deteriorates, and in the worst case, engine stall may occur.
【０００３】このような問題に対しては、大気圧センサ
を設けると共に、該センサによって検出される大気圧に
応じてエンジンの制御状態を補正するのが通例である
が、大気圧センサを設けることにより部品点数が増加す
るばかりでなく、この種の大気圧センサは一般に高価で
あることから製造コストが増大するという別の問題があ
る。To solve such a problem, it is usual to provide an atmospheric pressure sensor and correct the engine control state in accordance with the atmospheric pressure detected by the sensor. However, the atmospheric pressure sensor is provided. Not only does this increase the number of parts, but this type of atmospheric pressure sensor has another problem that the manufacturing cost is increased because it is generally expensive.
【０００４】そこで、大気圧センサを用いることなく大
気圧を検出することのできるシステムが考えられている
が、その一例として例えば特開平１−１５９４４７号公
報には、エンジン回転数とスロットル開度とをパラメー
タとして求めた低地における基準となる充填効率を予め
マップとしてコンピュータに記憶させておくと共に、例
えばエアフローセンサで検出した吸入空気量とエンジン
回転センサで検出したエンジン回転数とに基づいて充填
効率を算出して、この実際の充填効率を上記マップに照
らし合わせることにより、大気圧を推定する技術が開示
されている。これは、スロットルバルブの開度が一定で
あったとしても、気圧の低下に伴ってスロットルバルブ
の上下流の差圧が小さくなって吸気流量が低下すること
に着目したもので、この場合、現実の充填効率と低地を
基準として設定された標準充填効率との比が、現実の大
気圧と標準大気圧との比に対応することになる。これに
より、大気圧センサを用いることなく大気圧を推定する
ことが可能となって、ひいてはエンジンの制御を高地に
対応して適切に行うことが可能となる。Therefore, a system capable of detecting the atmospheric pressure without using an atmospheric pressure sensor has been considered. As an example of such a system, Japanese Patent Laid-Open No. 1-159447 discloses engine speed and throttle opening. Is stored in the computer as a map in advance as a reference filling efficiency in the lowland obtained as a parameter, for example, the filling efficiency based on the intake air amount detected by the air flow sensor and the engine speed detected by the engine rotation sensor. A technique is disclosed in which the atmospheric pressure is estimated by calculating and comparing this actual charging efficiency with the above map. This focuses on the fact that even if the opening of the throttle valve is constant, the differential pressure between the upstream and downstream sides of the throttle valve becomes smaller and the intake flow rate decreases as the atmospheric pressure decreases. The ratio of the filling efficiency of 1 to the standard filling efficiency set on the basis of the lowland corresponds to the ratio of the actual atmospheric pressure to the standard atmospheric pressure. As a result, the atmospheric pressure can be estimated without using the atmospheric pressure sensor, and the engine can be appropriately controlled corresponding to the high altitude.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の大
気圧検出装置においては、大気圧の推定精度を向上する
ために推定した大気圧の値を前回以前のデータを用いて
補正する所謂なまし処理を行う場合がある。これによ
り、例えば吸入空気量の脈動などによって大気圧推定値
が変動するのが防止されるという利点がある反面、なま
し処理を施すことによって大気圧の急速な変化に対する
追従性が悪化するという別の側面がある。By the way, in this type of atmospheric pressure detecting device, a so-called smoothing is performed in which the value of the atmospheric pressure estimated in order to improve the estimation accuracy of the atmospheric pressure is corrected by using the data before the last time. It may be processed. This has the advantage that the estimated atmospheric pressure is prevented from fluctuating due to, for example, pulsation of the intake air amount, but on the other hand, the smoothing process deteriorates the ability to follow rapid changes in atmospheric pressure. There are sides.
【０００６】この発明は、吸入空気量やエンジン回転数
などのエンジンの運転状態を示す複数の運転状態量の関
係に基づいて大気圧を推定する場合における上記の実情
に対処するもので、例えば連続降坂によって大気圧が急
速に変化する場合における追従性を悪化させることな
く、吸入空気量の脈動などに起因して大気圧の推定値が
変動するのを防止することを目的とする。The present invention addresses the above situation in the case of estimating the atmospheric pressure on the basis of the relationship between a plurality of operating state quantities indicating the operating state of the engine, such as the intake air amount and the engine speed. An object of the present invention is to prevent the estimated value of the atmospheric pressure from fluctuating due to the pulsation of the intake air amount or the like without deteriorating the followability when the atmospheric pressure changes rapidly due to a downhill.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る大気圧検出装
置は、エンジンの運転状態を示す複数の運転状態量の関
係に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段が設けら
れた大気圧検出装置において、上記大気圧推定手段によ
って推定された大気圧推定値を前回以前のデータを用い
てなまし処理するなまし処理手段と、大気圧が急速に変
化する運転状態のときに上記なまし処理手段による大気
圧推定値のなまし度合を小さくするなまし度合変更手段
とを設けたことを特徴とする。That is, the atmospheric pressure detecting device according to the invention of claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) is based on the relationship of a plurality of operating state quantities indicating the operating state of the engine. In an atmospheric pressure detection device provided with an atmospheric pressure estimating means for estimating the atmospheric pressure, an anneal processing means for performing an anneal processing on the estimated atmospheric pressure value estimated by the atmospheric pressure estimating means using data before the last time, The present invention is characterized in that a smoothing degree changing means for reducing the smoothing degree of the estimated atmospheric pressure value by the smoothing processing means is provided in an operating state in which the atmospheric pressure changes rapidly.
【０００８】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る大気圧検出装置は、エンジンの運転
状態を示す複数の運転状態量の関係に基づいて大気圧を
推定する大気圧推定手段が設けられた大気圧検出装置に
おいて、上記大気圧推定手段によって推定された大気圧
推定値を前回以前のデータを用いてなまし処理するなま
し処理手段と、当該車両の勾配路面走行状態を検出する
勾配路面走行状態検出手段と、該検出手段によって当該
車両が勾配路面を走行していることが検出されたときに
上記なまし処理手段による大気圧推定値のなまし度合を
小さくするなまし度合変更手段とを設けたことを特徴と
する。The invention of claim 2 of the present application (hereinafter referred to as the second
The atmospheric pressure detecting device according to the invention is an atmospheric pressure detecting device provided with an atmospheric pressure estimating means for estimating atmospheric pressure based on a relationship between a plurality of operating state quantities indicating an operating state of an engine. A smoothing means for smoothing the estimated atmospheric pressure value estimated by the means using the data before the last time, a slope road surface running state detecting means for detecting the slope road surface running state of the vehicle, and the detecting means A smoothing degree changing means for reducing the smoothing degree of the estimated atmospheric pressure value by the smoothing processing means when it is detected that the vehicle is traveling on a slope road surface is provided.
【０００９】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る大気圧検出装置は、エンジンの運
転状態を示す複数の運転状態量の関係に基づいて大気圧
を推定する大気圧推定手段が設けられた大気圧検出装置
において、上記大気圧推定手段によって推定された大気
圧推定値を前回以前のデータを用いてなまし処理するな
まし処理手段と、エンジンの減速運転状態を検出する減
速運転状態検出手段と、該検出手段によって走行時にお
けるエンジンの減速運転状態が所定時間の間連続して検
出されると共に、その間における大気圧推定値の変化が
大きいときに当該車両の連続降坂走行状態を判定する連
続降坂状態判定手段と、該判定手段によって当該車両の
連続降坂走行状態が判定されたときに上記なまし処理手
段による大気圧推定値のなまし度合を小さくするなまし
度合変更手段とを設けたことを特徴とする。The atmospheric pressure detecting device according to the invention of claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention) estimates the atmospheric pressure based on the relationship between a plurality of operating state quantities indicating the operating state of the engine. In the atmospheric pressure detecting device provided with the atmospheric pressure estimating means, the smoothing processing means for smoothing the estimated atmospheric pressure value estimated by the atmospheric pressure estimating means using the data before the last time, and the deceleration operation state of the engine The decelerating operation state detecting means for detecting and the decelerating operation state of the engine during traveling are continuously detected by the detecting means for a predetermined time, and the continuity of the vehicle when the atmospheric pressure estimated value changes greatly during that time. A continuous downhill state determining means for determining the downhill traveling state, and an atmospheric pressure estimation by the smoothing processing means when the continuous downhill traveling state of the vehicle is determined by the determining means. Characterized by providing the moderation degree changing means smoothing degree smaller value.
【００１０】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係る大気圧検出装置は、上記第１〜第
３発明の構成に加えて、軽負荷時において大気圧推定手
段による大気圧の推定動作を禁止する大気圧推定禁止手
段を設けたことを特徴とする。Further, the atmospheric pressure detecting device according to the invention of claim 4 of the present application (hereinafter referred to as the fourth invention) includes the atmospheric pressure estimating means at the time of a light load, in addition to the constitutions of the first to third inventions. It is characterized in that an atmospheric pressure estimation inhibiting means for inhibiting the atmospheric pressure estimation operation is provided.
【００１１】[0011]
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.
【００１２】すなわち、第１〜第４発明のいずれにおい
ても、吸入空気量やエンジン回転数などのエンジンの運
転状態を示す複数の運転状態量の関係に基づいて大気圧
が推定されることになるので、大気圧センサを設けるこ
となく大気圧に応じてエンジンを制御することが可能と
なる。その場合に、大気圧の推定値が前回以前のデータ
を用いて修正されることになるので、例えばエンジンの
運転状態量として吸入空気量を用いる場合に、吸気の脈
動現象によって大気圧推定値が変動するのが防止される
ことになって、大気圧推定値を用いたエンジン制御が安
定して行われることになる。That is, in any of the first to fourth aspects of the invention, the atmospheric pressure is estimated on the basis of the relationship among a plurality of operating state quantities indicating the operating state of the engine such as the intake air amount and the engine speed. Therefore, the engine can be controlled according to the atmospheric pressure without providing the atmospheric pressure sensor. In that case, since the estimated value of atmospheric pressure will be corrected using the data before the previous time, for example, when using the intake air amount as the operating state amount of the engine, the estimated value of atmospheric pressure is changed by the pulsation phenomenon of intake air. Since the fluctuation is prevented, the engine control using the estimated atmospheric pressure value is stably performed.
【００１３】特に、第１発明によれば大気圧が急速に変
化する運転状態のときに大気圧推定値のなまし度合が小
さくされることになるので、大気圧推定値が実際の大気
圧に対して大きく外れてしまうということもなくなる。In particular, according to the first aspect of the present invention, since the degree of moderation of the estimated atmospheric pressure is reduced in the operating state in which the atmospheric pressure changes rapidly, the estimated atmospheric pressure becomes the actual atmospheric pressure. On the other hand, there will be no big deviation.
【００１４】また、第２発明によれば当該車両が勾配路
面を走行しているとき、すなわち降坂状態もしくは登坂
状態にあるときには、大気圧推定値のなまし度合が小さ
くされることになるので、この場合においても大気圧推
定値が実際の大気圧に対して大きく外れてしまうという
ことがなくなる。Further, according to the second aspect of the invention, when the vehicle is traveling on a slope road surface, that is, when the vehicle is in a downhill state or an uphill state, the moderation degree of the atmospheric pressure estimated value is reduced. Even in this case, the estimated atmospheric pressure does not deviate significantly from the actual atmospheric pressure.
【００１５】そして、第３発明によれば走行時における
エンジンの減速運転状態が所定時間の間継続すると共
に、その間における大気圧推定値の変化が大きいときに
当該車両の連続降坂走行状態が判定されて、大気圧推定
値のなまし度合が小さくされることになるので、当該車
両の周辺の気圧が急速に変化する連続降坂時に大気圧推
定値が実際の大気圧に対して大きく外れてしまうという
ことが防止される。According to the third aspect of the invention, the deceleration operation state of the engine during traveling continues for a predetermined time, and the continuous downhill traveling state of the vehicle is judged when the estimated atmospheric pressure changes greatly during that time. As a result, since the degree of smoothing of the estimated atmospheric pressure is reduced, the estimated atmospheric pressure greatly deviates from the actual atmospheric pressure during continuous downhill when the atmospheric pressure around the vehicle changes rapidly. It is prevented that it ends up.
【００１６】さらに、第４発明によれば軽負荷時におい
ては大気圧の推定動作が禁止されることになるので、エ
ンジンの運転状態量の絶対量が小さいことによる誤推定
が防止されることになる。Further, according to the fourth aspect of the invention, the estimation operation of the atmospheric pressure is prohibited at the time of a light load, so that the erroneous estimation due to the small absolute amount of the operating state quantity of the engine is prevented. Become.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.
【００１８】図１に示すように、エンジン１の燃焼室２
には吸、排気弁３，４を介して吸気通路５及び排気通路
６がそれぞれ連通されていると共に、このうち吸気通路
５には、上流側から、吸入空気を濾過するエアクリーナ
７と、吸入空気量を検出する熱線式のエアフローセンサ
８と、該吸入空気量ないしエンジン出力をコントロール
するスロットルバルブ９と、燃焼室２に燃料を供給する
燃料噴射弁１０とが設置されている。なお、排気通路６
には排気浄化用の触媒コンバータ１１が設置されてい
る。As shown in FIG. 1, the combustion chamber 2 of the engine 1
An intake passage 5 and an exhaust passage 6 are communicated with each other through intake and exhaust valves 3 and 4, respectively, and the intake passage 5 includes an air cleaner 7 for filtering intake air from an upstream side and an intake air. A hot wire type air flow sensor 8 for detecting the amount, a throttle valve 9 for controlling the intake air amount or the engine output, and a fuel injection valve 10 for supplying fuel to the combustion chamber 2 are installed. The exhaust passage 6
A catalytic converter 11 for exhaust gas purification is installed in the exhaust gas.
【００１９】さらに、このエンジン１には電子制御式の
コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）２０が備
えられれている。このＥＣＵ２０は、上記エアフローセ
ンサ８からの吸入空気量信号と、吸気温を検出する吸気
温センサ２１からの吸気温信号と、エンジン回転数を検
出する回転センサ２２からのエンジン回転数信号と、ス
ロットルバルブ９の開度を検出するスロットルセンサ２
３からのスロットル開度信号と、スロットルバルブ９の
全閉状態を検出するアイドルスイッチ２４からのアイド
ル信号と、エンジン水温を検出する水温センサ２５から
の水温信号と、エンジンを始動させる始動スイッチ２６
からの始動信号と、当該車両の車速を検出する車速セン
サ２７からの信号とを入力して、これらの信号に基づい
て燃料噴射弁１０からの燃料噴射制御と、大気圧の推定
処理とを行うようになっている。Further, the engine 1 is equipped with an electronically controlled control unit (hereinafter referred to as ECU) 20. The ECU 20 includes an intake air amount signal from the air flow sensor 8, an intake air temperature signal from an intake air temperature sensor 21 that detects an intake air temperature, an engine speed signal from a rotation sensor 22 that detects an engine speed, and a throttle. Throttle sensor 2 for detecting the opening of the valve 9
3, the throttle opening signal from 3, the idle signal from the idle switch 24 that detects the fully closed state of the throttle valve 9, the water temperature signal from the water temperature sensor 25 that detects the engine water temperature, and the start switch 26 that starts the engine.
From the vehicle speed sensor 27 that detects the vehicle speed of the vehicle is input, and fuel injection control from the fuel injection valve 10 and atmospheric pressure estimation processing are performed based on these signals. It is like this.
【００２０】ここで、燃料噴射制御の概略を説明する
と、ＥＣＵ２０は始動スイッチ２６からの始動信号と回
転センサ２２からのエンジン回転数信号に基づいてエン
ジン１が始動時か否かを判定して、始動時と判定したと
きには所定の始動時噴射パルス幅Ｔｓを呼び出すと共
に、その値に図２に示すように大気圧の関数として設定
された始動時噴射パルス幅補正係数Ｃｓを乗算すること
により大気圧補正を行った上で、無効噴射時間Ｔｖを考
慮して最終始動時噴射パルス幅を決定する。そして、そ
の最終始動時噴射パルス幅に応じた駆動信号を燃料噴射
弁１０に出力する。Here, the outline of the fuel injection control will be explained. The ECU 20 judges whether or not the engine 1 is at the time of starting based on the starting signal from the starting switch 26 and the engine speed signal from the rotation sensor 22. When it is determined that the engine is starting, a predetermined starting injection pulse width Ts is called, and the value is multiplied by the starting injection pulse width correction coefficient Cs set as a function of the atmospheric pressure as shown in FIG. After the correction, the final starting injection pulse width is determined in consideration of the invalid injection time Tv. Then, a drive signal corresponding to the final starting injection pulse width is output to the fuel injection valve 10.
【００２１】また、ＥＣＵ２０は始動時ではないと判定
したときには運転状態に応じた燃料噴射制御を行う。つ
まり、ＥＣＵ２０はエアフローセンサ８からの信号が示
す実吸入空気量Ｑ０と所定の吸入空気量上限値Ｑｍｘと
を比較し、小さいほうの値を最終的な吸入空気量Ｑとし
て選択した上で、その値と回転センサ２２からの信号が
示すエンジン回転数Ｎｅとに基づいて１サイクルあたり
に燃焼室２に吸入される吸入空気量、つまり充填効率η
を演算して、その値に対応する基本噴射パルス幅Ｔｐを
設定する。そして、その値に必要な補正を行うと共に、
この場合においても無効噴射時間Ｔｖを考慮して最終噴
射パルス幅Ｔｉを決定して、その最終噴射パルス幅Ｔｉ
に応じた駆動信号を燃料噴射弁１０に出力する。When the ECU 20 determines that the engine is not being started, it performs fuel injection control according to the operating condition. That is, the ECU 20 compares the actual intake air amount Q0 indicated by the signal from the air flow sensor 8 with the predetermined intake air amount upper limit value Qmx, selects the smaller value as the final intake air amount Q, and then Based on the value and the engine speed Ne indicated by the signal from the rotation sensor 22, the amount of intake air taken into the combustion chamber 2 per cycle, that is, the charging efficiency η.
Is calculated and the basic injection pulse width Tp corresponding to the calculated value is set. And make necessary corrections to that value,
Also in this case, the final injection pulse width Ti is determined in consideration of the invalid injection time Tv, and the final injection pulse width Ti is determined.
The drive signal corresponding to the above is output to the fuel injection valve 10.
【００２２】その場合に、この実施例においては、上記
吸入空気量上限値Ｑｍｘが、図３に示すように大気圧の
関数として設定されており、したがってＥＣＵ２０はエ
ンジンの運転状態量に基づいて当該車両の周辺の大気圧
を推定すると共に、推定した大気圧の値を用いて上記吸
入空気量上限値Ｑｍｘを補正するようになっている。In this case, in this embodiment, the intake air amount upper limit value Qmx is set as a function of the atmospheric pressure as shown in FIG. 3, and therefore the ECU 20 is based on the engine operating state amount. The atmospheric pressure around the vehicle is estimated, and the intake air amount upper limit value Qmx is corrected using the estimated atmospheric pressure value.
【００２３】次に、本発明の特徴部分である大気圧推定
処理について説明すると、この大気圧推定処理は図４の
フローチャートに従って次のように行われる。Next, the atmospheric pressure estimation processing, which is a characteristic part of the present invention, will be described. This atmospheric pressure estimation processing is performed as follows according to the flowchart of FIG.
【００２４】すなわち、ＥＣＵ２０はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ１で大気圧推定条
件が成立しているか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ２
０は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとが示す
現実の運転状態が、図５に示すようにエンジン回転数と
スロットル開度とをパラメータとして設定した大気圧推
定ゾーンに属するか否かを判定して、運転状態が大気圧
推定ゾーンに属するときに大気圧推定条件が成立したと
判定する。ここで、上記大気圧推定ゾーンは、図５のハ
ッチングで示すように、例えばエンジン回転数Ｎｅが１
５００〜４０００ｒｐｍの範囲で、かつスロットル開度
θが２／８開度から５／８開度までの矩形状に設定され
ている。That is, the ECU 20 reads various signals in step S1 and then determines in step S1 whether or not the atmospheric pressure estimation condition is satisfied. That is, the ECU 2
0 indicates whether the actual operating state indicated by the engine speed Ne and the throttle opening θ belongs to the atmospheric pressure estimation zone in which the engine speed and the throttle opening are set as parameters as shown in FIG. It is determined that the atmospheric pressure estimation condition is satisfied when the operating state belongs to the atmospheric pressure estimation zone. Here, in the atmospheric pressure estimation zone, as shown by hatching in FIG. 5, for example, the engine speed Ne is 1
In the range of 500 to 4000 rpm, the throttle opening θ is set in a rectangular shape from 2/8 opening to 5/8 opening.
【００２５】ＥＣＵ２０は上記ステップＳ２において大
気圧推定条件が成立していないと判定したときには、ス
テップＳ３を実行して第１フラグＦ１を大気圧の推定禁
止状態を示す０にセットする。したがって、エンジン１
の低負荷域及び低回転域においては、大気圧の推定が禁
止されることになる。When the ECU 20 determines in step S2 that the atmospheric pressure estimation condition is not satisfied, it executes step S3 and sets the first flag F1 to 0 indicating the atmospheric pressure estimation prohibition state. Therefore, the engine 1
The estimation of atmospheric pressure is prohibited in the low load range and the low rotation speed range.
【００２６】一方、ＥＣＵ２０は上記ステップＳ２にお
いて大気圧推定条件が成立したと判定したときには、ス
テップＳ４を実行して図６に示すように、予め標準大気
圧条件下でエンジン回転数とスロットル開度とをパラメ
ータとして運転状態ごとに決定した標準充填効率のマッ
プに、現実のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θと
を当てはめることにより、現実の運転状態に対応する標
準充填効率ξを読み出す。On the other hand, when the ECU 20 determines in step S2 that the atmospheric pressure estimation condition is satisfied, it executes step S4 and, as shown in FIG. 6, the engine speed and the throttle opening degree are preset under standard atmospheric pressure conditions. The standard filling efficiency ξ corresponding to the actual operating state is read out by applying the actual engine speed Ne and the throttle opening θ to the map of the standard filling efficiency determined for each operating state with and as parameters.
【００２７】次に、ＥＣＵ２０は現実のエンジン回転数
Ｎｅと吸入空気量Ｑとから実充填効率ηを算出すると共
に、この実充填効率ηと標準充填効率ξとを次の関係式
に当てはめて基本大気圧推定値Ｐ０を計算する（ステ
ップＳ５，Ｓ６）。Next, the ECU 20 calculates the actual charging efficiency η from the actual engine speed Ne and the intake air amount Q, and applies the actual charging efficiency η and the standard charging efficiency ξ to the following relational expression to obtain the basic equation. The atmospheric pressure estimated value P0 is calculated (steps S5 and S6).
【００２８】 Ｐ０＝η／ξ×Ｋａ …… なお、Ｋａは吸気温補正係数を示す。P0 = η / ξ × Ka ... Note that Ka represents an intake air temperature correction coefficient.
【００２９】そして、ＥＣＵ２０はステップＳ７で当該
車両の連続降坂判定処理を実行した後、ステップＳ８で
第２フラグＦ２が当該車両が連続して降坂していること
を示す１にセットされているか否かを判定して、ＮＯと
判定したときにはステップＳ９でなまし係数Ｋｎの値を
通常のなまし状態を示す０．８にセットした上で、ステ
ップＳ１０を実行して次の計算式に従って大気圧補正
値Ｐを計算する。Then, the ECU 20 executes the continuous downhill determination process for the vehicle in step S7, and then the second flag F2 is set to 1 in step S8, which indicates that the vehicle is continuously downhill. If it is determined to be NO, it is determined in step S9 that the value of the smoothing coefficient Kn is set to 0.8, which indicates a normal smoothed state, and then step S10 is executed according to the following calculation formula. The atmospheric pressure correction value P is calculated.
【００３０】 Ｐ＝Ｐ’×Ｋｎ＋Ｐ０（１−Ｋｎ） …… ここで、Ｐ’は大気圧補正値の前回値を示している。P = P ′ × Kn + P0 (1−Kn) ... Here, P ′ represents the previous value of the atmospheric pressure correction value.
【００３１】したがって、大気圧補正値Ｐに基本大気圧
推定値Ｐ０が反映されにくく、これにより吸入空気量Ｑ
が脈動などによって変動しても大気圧補正値Ｐの変動が
抑制されることになって、大気圧に基づくエンジン制御
が安定して行われることになる。Therefore, the basic atmospheric pressure estimated value P0 is unlikely to be reflected in the atmospheric pressure correction value P, whereby the intake air amount Q
Even if the value fluctuates due to pulsation or the like, the fluctuation of the atmospheric pressure correction value P is suppressed, and the engine control based on the atmospheric pressure is stably performed.
【００３２】ＥＣＵ２０は大気圧補正値Ｐの演算を終了
すると、ステップＳ１１を実行して大気圧推定値Ｐを更
新した上で、ステップＳ１２を実行して上記第１フラグ
Ｆ１を気圧推定値Ｐの更新状態を示す１にセットする。When the ECU 20 finishes the calculation of the atmospheric pressure correction value P, it executes step S11 to update the atmospheric pressure estimated value P, and then executes step S12 to set the first flag F1 to the atmospheric pressure estimated value P. Set to 1 to indicate the update status.
【００３３】そして、この実施例においては、上記ステ
ップＳ７において第２フラグＦ２が当該車両の連続降坂
状態を示す１にセットされていると判定したときには、
ステップＳ１３が実行されてなまし係数Ｋｎの値として
通常よりも小さな０．２をセットされる。これにより、
基本大気圧推定値Ｐ０のなまし度合が小さくなり、当該
車両の連続降坂状態における大気圧の変化に対する追従
性が向上することになる。In this embodiment, when it is determined in step S7 that the second flag F2 is set to 1, which indicates the continuous downhill condition of the vehicle,
Step S13 is executed and 0.2, which is smaller than usual, is set as the value of the smoothing coefficient Kn. This allows
The degree to which the estimated basic atmospheric pressure P0 is moderated is reduced, and the followability to changes in atmospheric pressure in the continuous downhill condition of the vehicle is improved.
【００３４】なお、上記図４のフローチャートにおける
連続降坂判定処理は、具体的には図７に示すフローチャ
ートに従って次のように行われる。The continuous downhill determination process in the flow chart of FIG. 4 is specifically performed as follows according to the flow chart shown in FIG.
【００３５】すなわち、ＥＣＵ２０はステップＴ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２を実行して車速
Ｖが０か否かを判定して、車速Ｖが０でないときにステ
ップＴ３を実行して第１フラグＦ１が大気圧が推定され
たことを示す１にセットされているか否かを判定して、
ＹＥＳと判定したときにステップＴ４，Ｔ５を実行し
て、降坂タイマＴｓ及びアイドルタイマＴａにそれぞれ
初期値Ｔｓ０，Ｔａ０をセットした上で、ステップＴ６
を実行して降坂タイマＴｓの値が０か否かを判定する。
該降坂タイマＴｓの値が０であると判定したときには、
今度はステップＴ７でアイドルタイマＴａの値が０より
も大きいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したと
きにステップＴ８を実行して大気圧推定値Ｐ０の今回値
から大気圧補正値Ｐの前回値Ｐ’を減算した値が所定値
αよりも大きいか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きに始めて第２フラグＦ２を当該車両の連続降坂状態を
示す１にセットし、また上記ステップＴ６〜Ｔ８のいず
れかでＮＯと判定したときにはステップＴ１０を実行し
て第２フラグＦ２に０をセットする。That is, the ECU 20 reads various signals in step T1, executes step T2 to determine whether the vehicle speed V is 0, and when the vehicle speed V is not 0, executes step T3 to execute the first operation. It is determined whether the 1 flag F1 is set to 1 indicating that the atmospheric pressure is estimated,
If YES is determined, steps T4 and T5 are executed to set the downhill timer Ts and the idle timer Ta to initial values Ts0 and Ta0, respectively, and then to step T6.
Is executed to determine whether the value of the downhill timer Ts is 0 or not.
When it is determined that the value of the downhill timer Ts is 0,
This time, in step T7, it is determined whether or not the value of the idle timer Ta is greater than 0, and when YES is determined, step T8 is executed to change the estimated atmospheric pressure value P0 from the current value to the atmospheric pressure correction value P. It is determined whether or not the value obtained by subtracting the previous value P ′ is larger than the predetermined value α, and when the determination is YES, the second flag F2 is set to 1 indicating the continuous downhill condition of the vehicle, and When NO is determined in any of the steps T6 to T8, step T10 is executed to set the second flag F2 to 0.
【００３６】また、ＥＣＵ２０は上記ステップＴ３にお
いてＮＯと判定したときには、ステップＴ１１に移って
降坂タイマＴｓをデクリメントした上で、ステップＴ１
２を実行してアイドルスイッチ２４からの信号に基づい
てスロットルバルブ９が全閉状態か否かを判定する。つ
まり、エンジン１が減速運転状態か否かを判定するので
ある。そして、ＥＣＵ２０はスロットルバルブ９の全閉
状態を判定すると、ステップＴ１３でアイドルタイマＴ
ａを現在値にホールドし、また全閉状態でなければステ
ップＳ１４でアイドルタイマＴａをデクリメントする。If the ECU 20 determines NO in step T3, the process proceeds to step T11 to decrement the downhill timer Ts and then step T1.
2 is executed to determine whether or not the throttle valve 9 is fully closed based on the signal from the idle switch 24. That is, it is determined whether the engine 1 is in the deceleration operation state. When the ECU 20 determines that the throttle valve 9 is fully closed, the idle timer T
The value a is held at the current value, and if not fully closed, the idle timer Ta is decremented in step S14.
【００３７】したがって、降坂タイマＴｓのカウントダ
ウンが終了したときにアイドルタイマＴａのカウントダ
ウンが終了しておらず、かつそのときの大気圧推定値Ｐ
０の変化が大きいときに連続降坂状態と判定されること
になって、なまし係数Ｋｎの値が通常時よりも小さな値
に切り換えられることになる。Therefore, when the countdown of the downhill timer Ts is finished, the countdown of the idle timer Ta is not finished, and the estimated atmospheric pressure value P at that time is
When the change of 0 is large, the continuous downhill condition is determined, and the value of the smoothing coefficient Kn is switched to a value smaller than that in the normal time.
【００３８】次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.
【００３９】すなわち、図７に示すように、当該車両が
下り勾配路を走行している間に、エンジン１の運転状態
が図５の運転領域における大気圧推定ゾーンに属するこ
とになって第１フラグＦ１が１にセットされた時点ｔ１
で、その時の運転状態に対応する大気圧推定値Ｐ０が算
出されると共に、該大気圧推定値Ｐ０がなまし処理され
て大気圧補正値Ｐが求められる。その場合に、第２フラ
グＦ２が連続降坂状態を示す１にセットされていなけれ
ば、なまし係数Ｋｎとして０．８がセットされて大気圧
推定値Ｐ０が大きくなまされることになる。That is, as shown in FIG. 7, while the vehicle is traveling on a downhill road, the operating state of the engine 1 belongs to the atmospheric pressure estimation zone in the operating region of FIG. Time t1 when the flag F1 is set to 1
Then, the atmospheric pressure estimated value P0 corresponding to the operating state at that time is calculated, and the atmospheric pressure estimated value P0 is smoothed to obtain the atmospheric pressure correction value P. In this case, if the second flag F2 is not set to 1 indicating the continuous downhill condition, the smoothing coefficient Kn is set to 0.8 and the estimated atmospheric pressure value P0 is greatly reduced.
【００４０】エンジン１の運転状態が大気圧推定ゾーン
から逸脱して第１フラグＦ１が０にリセットされると、
降坂タイマＴｓのデクリメントが開始される。そして、
降坂タイマＴｓのカウントダウンが終了した後、次に第
１フラグＦ１が１にセットされた時点ｔ２において、ア
イドルタイマＴａがカウントアップしておらず、そのと
きの大気圧推定値Ｐ０が前回に更新された大気圧補正値
Ｐよりも所定値α以上に変化していたとすると、当該車
両が連続降坂状態にあると判定されて第２フラグＦ２の
値が１にセットされる。これにより、なまし係数Ｋｎと
して通常値（０．８）よりも小さい０．２がセットさ
れ、その値に基づいて大気圧推定値Ｐ０がなまされるこ
とになる。つまり、なまし係数Ｋｎを切り換えなけれ
ば、図の２点鎖線で示すように大気圧補正値Ｐの変化が
少なく、大気圧補正値Ｐと実際の大気圧との間に大きな
偏差△Ｐ１が生じるのに対して、なまし係数Ｋｎを小さ
な値に切り換えることにより、大気圧補正値Ｐに最新の
大気圧推定値Ｐ０が大きく反映されることになって、大
気圧補正値Ｐと実際の大気圧との間の偏差△Ｐ２が小さ
くなる。When the operating state of the engine 1 deviates from the atmospheric pressure estimation zone and the first flag F1 is reset to 0,
Decrement of the downhill timer Ts is started. And
After the countdown of the downhill timer Ts is completed, the idle timer Ta is not counting up at the time t2 when the first flag F1 is set to 1 next time, and the atmospheric pressure estimated value P0 at that time is updated to the previous time. If it has changed by a predetermined value α or more from the corrected atmospheric pressure correction value P, it is determined that the vehicle is in a continuous downhill condition, and the value of the second flag F2 is set to 1. As a result, 0.2, which is smaller than the normal value (0.8), is set as the smoothing coefficient Kn, and the atmospheric pressure estimated value P0 is smoothed based on that value. That is, unless the moderating coefficient Kn is switched, the atmospheric pressure correction value P does not change much as shown by the chain double-dashed line in the figure, and a large deviation ΔP1 occurs between the atmospheric pressure correction value P and the actual atmospheric pressure. On the other hand, by switching the smoothing coefficient Kn to a small value, the latest atmospheric pressure estimated value P0 is largely reflected in the atmospheric pressure correction value P, and the atmospheric pressure correction value P and the actual atmospheric pressure P The deviation ΔP2 between and becomes smaller.
【００４１】この実施例においては、当該車両の連続降
坂時においてなまし係数Ｋｎを限定的に小さくするよう
にしているが、降坂時に常時なまし係数Ｋｎを小さくす
るようにしてもよく、また登坂時にもなまし係数Ｋｎを
小さくするようにしてもよい。In this embodiment, the smoothing coefficient Kn is limited to a small value when the vehicle is continuously downhill, but the smoothing coefficient Kn may be constantly small when descending a slope. Also, the smoothing coefficient Kn may be reduced when climbing a slope.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、吸入空気
量やエンジン回転数などのエンジンの運転状態を示す複
数の運転状態量の関係に基づいて大気圧が推定されるこ
とになるので、大気圧センサを設けることなく大気圧に
応じてエンジンを制御することが可能となる。その場合
に、大気圧の推定値が前回以前のデータを用いて補正さ
れることになるので、例えばエンジンの運転状態量とし
て吸入空気量を用いる場合に、吸気の脈動現象によって
大気圧推定値が変動するのが防止されることになって、
大気圧推定値を用いたエンジン制御が安定して行われる
ことになる。As described above, according to the present invention, the atmospheric pressure is estimated on the basis of the relationship between a plurality of operating state quantities indicating the operating state of the engine such as the intake air amount and the engine speed. It is possible to control the engine according to the atmospheric pressure without providing the atmospheric pressure sensor. In that case, since the estimated value of atmospheric pressure is corrected using the data before the previous time, for example, when the intake air amount is used as the operating state amount of the engine, the estimated atmospheric pressure value is changed by the pulsation phenomenon of intake air. To prevent fluctuations,
The engine control using the atmospheric pressure estimated value will be stably performed.
【００４３】特に、第１発明によれば、大気圧が急速に
変化する運転状態のときに大気圧推定値のなまし度合が
小さくされることになるので、大気圧推定値が実際の大
気圧に対して大きく外れてしまうということもなくな
る。In particular, according to the first aspect of the present invention, since the degree of moderation of the estimated atmospheric pressure value is reduced in the operating state in which the atmospheric pressure changes rapidly, the estimated atmospheric pressure value is the actual atmospheric pressure. It will not be greatly deviated from.
【００４４】また、第２発明によれば当該車両が勾配路
面を走行しているとき、すなわち降坂状態もしくは登坂
状態にあるときには、大気圧推定値ののなまし度合が小
さくされることになるので、この場合においても大気圧
推定値が実際の大気圧に対して大きく外れてしまうとい
うことがなくなる。Further, according to the second aspect of the invention, when the vehicle is traveling on a sloped road surface, that is, when the vehicle is descending or climbing, the degree of smoothing of the estimated atmospheric pressure value is reduced. Therefore, even in this case, the estimated atmospheric pressure value does not deviate significantly from the actual atmospheric pressure.
【００４５】そして、第３発明によれば走行時における
エンジンの減速運転状態が所定時間の間継続すると共
に、その間における大気圧推定値の変化が大きいときに
当該車両の連続降坂走行状態が判定されて、大気圧推定
値のなまし度合が小さくされることになるので、当該車
両の周辺の気圧が急速に変化する連続降坂時に大気圧推
定値が実際の大気圧に対して大きく外れてしまうという
ことが防止される。According to the third aspect of the invention, the decelerating operation state of the engine during traveling continues for a predetermined time, and the continuous downhill traveling state of the vehicle is judged when the estimated atmospheric pressure changes greatly during that time. As a result, since the degree of smoothing of the estimated atmospheric pressure is reduced, the estimated atmospheric pressure greatly deviates from the actual atmospheric pressure during continuous downhill when the atmospheric pressure around the vehicle changes rapidly. It is prevented that it ends up.
【００４６】さらに、第４発明によれば軽負荷時におい
ては大気圧の推定動作が禁止されることになるので、エ
ンジンの運転状態量の絶対量が小さいことによる誤推定
が防止されることになる。Further, according to the fourth aspect of the invention, the estimation operation of the atmospheric pressure is prohibited at the time of a light load, so that the erroneous estimation due to the small absolute amount of the operating state quantity of the engine is prevented. Become.
【図１】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。FIG. 1 is a control system diagram of an engine according to an embodiment.
【図２】 大気圧と始動時噴射パルス幅補正係数との関
係を示す特性図である。FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relationship between atmospheric pressure and a startup injection pulse width correction coefficient.
【図３】 大気圧と吸入空気量上限値との関係を示す特
性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing a relationship between atmospheric pressure and an intake air amount upper limit value.
【図４】 実施例に係る大気圧推定処理を示すフローチ
ャート図である。FIG. 4 is a flowchart showing an atmospheric pressure estimation process according to the embodiment.
【図５】 上記推定処理に用いる運転領域図である。FIG. 5 is an operating region diagram used in the estimation process.
【図６】 エンジン回転数とスロットル開度とをパラメ
ータとして設定した標準充填効率のマップを示す概念図
である。FIG. 6 is a conceptual diagram showing a map of standard charging efficiency in which engine speed and throttle opening are set as parameters.
【図７】 上記大気圧推定処理における連速降坂判定処
理のサブルーチンを示すフローチャート図である。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of continuous speed downhill determination processing in the atmospheric pressure estimation processing.
【図８】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。FIG. 8 is a time chart showing the operation of the embodiment.
８ エアフローセンサ ９ スロットルセンサ ２０ ＥＣＵ ２２ 回転センサ 8 Air flow sensor 9 Throttle sensor 20 ECU 22 Rotation sensor
Claims (4)
態量の関係に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段
が設けられた大気圧検出装置であって、上記大気圧推定
手段によって推定された大気圧推定値を前回以前のデー
タを用いてなまし処理するなまし処理手段と、大気圧が
急速に変化する運転状態のときに上記なまし処理手段に
よる大気圧推定値のなまし度合を小さくするなまし度合
変更手段とが設けられていることを特徴とする大気圧検
出装置。1. An atmospheric pressure detecting device provided with atmospheric pressure estimating means for estimating atmospheric pressure based on a relationship between a plurality of operating state quantities indicating an operating state of an engine, wherein the atmospheric pressure estimating means estimates the atmospheric pressure. The smoothing means for smoothing the estimated atmospheric pressure value using the data before the previous time, and the degree of smoothing of the estimated atmospheric pressure value by the smoothing means during the operating state in which the atmospheric pressure changes rapidly. An atmospheric pressure detecting device, characterized in that an annealing degree changing means for reducing the size is provided.
態量の関係に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段
が設けられた大気圧検出装置であって、上記大気圧推定
手段によって推定された大気圧推定値を前回以前のデー
タを用いてなまし処理するなまし処理手段と、当該車両
の勾配路面走行状態を検出する勾配路面走行状態検出手
段と、該検出手段によって当該車両が勾配路面を走行し
ていることが検出されたときに上記なまし処理手段によ
る大気圧推定値のなまし度合を小さくするなまし度合変
更手段とが設けられていることを特徴とする大気圧検出
装置。2. An atmospheric pressure detecting device provided with atmospheric pressure estimating means for estimating atmospheric pressure based on a relationship between a plurality of operating state quantities indicating an operating state of an engine, the atmospheric pressure estimating means estimating the atmospheric pressure. The smoothing means for smoothing the estimated atmospheric pressure value using the data before the previous time, the slope road surface running state detecting means for detecting the slope road surface running state of the vehicle, and the vehicle for detecting the slope road surface by the detecting means. An atmospheric pressure detecting device is provided, which is provided with an anneal degree changing means for reducing the anneal degree of the atmospheric pressure estimated value by the anneal processing means when it is detected that the vehicle is traveling.
態量の関係に基づいて大気圧を推定する大気圧推定手段
が設けられた大気圧検出装置であって、上記大気圧推定
手段によって推定された大気圧推定値を前回以前のデー
タを用いてなまし処理するなまし処理手段と、エンジン
の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段と、該
検出手段によって走行時におけるエンジンの減速運転状
態が所定時間の間連続して検出されると共に、その間に
おける大気圧推定値の変化が大きいときに当該車両の連
続降坂走行状態を判定する連続降坂状態判定手段と、該
判定手段によって当該車両の連続降坂走行状態が判定さ
れたときに上記なまし処理手段による大気圧推定値のな
まし度合を小さくするなまし度合変更手段とが設けられ
ていることを特徴とする大気圧検出装置。3. An atmospheric pressure detecting device provided with atmospheric pressure estimating means for estimating atmospheric pressure based on the relationship between a plurality of operating state quantities indicating the operating state of the engine, wherein the atmospheric pressure estimating means estimates the atmospheric pressure. Smoothing means for smoothing the estimated atmospheric pressure value using previous data, deceleration operating state detecting means for detecting the decelerating operating state of the engine, and decelerating operating state of the engine during traveling by the detecting means. Is continuously detected for a predetermined time, and the continuous downhill traveling state of the vehicle is judged when the change in the estimated atmospheric pressure during that period is large, and the vehicle is judged by the judging means. And a smoothing degree changing means for reducing the smoothing degree of the atmospheric pressure estimated value by the smoothing processing means when the continuous downhill traveling state is determined. Atmospheric pressure detection device.
大気圧の推定動作を禁止する大気圧推定禁止手段が設け
られていることを特徴とする請求項１から請求項３のい
ずれかに記載の大気圧検出装置。4. The atmospheric pressure estimation inhibiting means for inhibiting the atmospheric pressure estimation operation by the atmospheric pressure estimating means at the time of a light load is provided. Atmospheric pressure detection device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28071192A JPH06101558A (en) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | Atmospheric pressure detection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28071192A JPH06101558A (en) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | Atmospheric pressure detection device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101558A true JPH06101558A (en) | 1994-04-12 |
Family
ID=17628891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28071192A Pending JPH06101558A (en) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | Atmospheric pressure detection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06101558A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008019742A (en) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Yamaha Motor Co Ltd | Atmospheric pressure estimating device, vehicle and atmospheric pressure estimating program |
| WO2010090060A1 (en) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | 本田技研工業株式会社 | Atmospheric pressure estimation device |
| JP2011106315A (en) * | 2009-11-16 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | Failure detection device and brake device |
-
1992
- 1992-09-24 JP JP28071192A patent/JPH06101558A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008019742A (en) * | 2006-07-11 | 2008-01-31 | Yamaha Motor Co Ltd | Atmospheric pressure estimating device, vehicle and atmospheric pressure estimating program |
| WO2010090060A1 (en) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | 本田技研工業株式会社 | Atmospheric pressure estimation device |
| CN102308075A (en) * | 2009-02-06 | 2012-01-04 | 本田技研工业株式会社 | Atmospheric pressure estimation device |
| JP5291726B2 (en) * | 2009-02-06 | 2013-09-18 | 本田技研工業株式会社 | Atmospheric pressure estimation device |
| US8676472B2 (en) | 2009-02-06 | 2014-03-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Atmospheric pressure estimating apparatus |
| JP2011106315A (en) * | 2009-11-16 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | Failure detection device and brake device |
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