JPH0599018A - エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御方法Info
- Publication number
- JPH0599018A JPH0599018A JP26367391A JP26367391A JPH0599018A JP H0599018 A JPH0599018 A JP H0599018A JP 26367391 A JP26367391 A JP 26367391A JP 26367391 A JP26367391 A JP 26367391A JP H0599018 A JPH0599018 A JP H0599018A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- alternator
- terminal
- lower limit
- power generation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 オールタネータの発電電流検出回路の故障を
検出してアイドル回転数の下限目標値を引き上げ、エン
ジンストップ等を防止する。 【構成】 エンジンコントロールユニット１によりアイ
ドル運転時に、電気負荷が変化したときオールタネータ
２の発電初期の発電量を制御する一方、エンジン回転数
をオールタネータの発電電流検出回路からのパルス信号
により検出される発電負荷量とその他のエンジン負荷と
に応じて設定される目標回転数にフィードバック制御す
るエンジンのアイドル回転数制御方法において、目標回
転数は所定下限目標値よりも大に設定され、パルス信号
が所定時間以上途絶えたとき、下限目標値を引き上げ
る。
検出してアイドル回転数の下限目標値を引き上げ、エン
ジンストップ等を防止する。 【構成】 エンジンコントロールユニット１によりアイ
ドル運転時に、電気負荷が変化したときオールタネータ
２の発電初期の発電量を制御する一方、エンジン回転数
をオールタネータの発電電流検出回路からのパルス信号
により検出される発電負荷量とその他のエンジン負荷と
に応じて設定される目標回転数にフィードバック制御す
るエンジンのアイドル回転数制御方法において、目標回
転数は所定下限目標値よりも大に設定され、パルス信号
が所定時間以上途絶えたとき、下限目標値を引き上げ
る。
Description
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数制御方法に関する。
転数制御方法に関する。
【従来の技術】自動車には、エンジンの始動系、点火系
の電気機器を始めとして、ランプ類、エアコン等の多く
の電気機器があり、これらの機器の電力供給源としてバ
ッテリ及び発電機（以下「オールタネータ」という）が
ある。オールタネータは、ベルトを介してエンジンによ
り駆動され、その発電量は、エンジンの回転数により異
なり、発電量が電気負荷量よりも少ない場合には、バッ
テリは、電源として働いて放電する。また、発電量が負
荷量よりも多い場合にはオールタネータのみが電源とし
て働き、バッテリは、当該オールタネータにより充電さ
れる。オールタネータと組み合わされて使用される電圧
調整器（以下「ボルテージレギュレータ」という）は、
オールタネータのフィールドコイルに流れる電流（界磁
電流）を制御することにより発電電圧を制御し、各種電
気機器に適正な電力を供給すると共に、バッテリの適正
充電を行なう機能を備えている。オールタネータは、充
電状態にある時には数馬力（３〜５馬力）の動力を必要
とする。ところで、エンジンは、低燃費化の一環として
アイドル回転数を６００ｒｐｍ程度の低回転数に設定し
ている。このためアイドル運転時に従来のアイドル回転
数制御の外、発電による急激な電気負荷が加わらないよ
うに発電初期の発電量を制御している。即ち、アイドル
運転時にヘッドランプを点灯させ、或いはエアコンを作
動させると消費電力が急激に増加するが、図３に示すよ
うに、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１が、
オールタネータ２のフィールドコイルの通電状態を検知
（発電電流を検知）するＦＲ端子によりフィールドコイ
ルの通電状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知して当該オールタ
ネータ２のＧ端子のＯＦＦデューティを徐々に増加させ
ることにより、当該オールタネータ２の出力電流の急激
な増加を抑えて出力電流を徐々に増加させると共に、ア
イドル回転数の下限目標値を引き上げてエンジン回転数
を高くするようにしている。オールタネータが十分な発
電を行なうまでの間は、バッテリ電流がヘッドランプ、
エアコン等の電気負荷に補給される。このようにしてエ
ンジンコントロールユニットは、アイドル運転時に電気
負荷の急激な増加によるエンジン回転数の落ち込みを防
止して当該アイドル運転時におけるエンジン回転数の安
定化を図るようにしていてる。エンジンコントロールユ
ニット１は、エンジンの水温センサ、クランク角セン
サ、エアコンスイッチ、パワーステアリングフルードプ
レッシャスイッチ、オールタネータ２のＦＲ端子からの
信号等に基づいて、例えば、エンジン３の吸気通路４の
スロットルバルブ５をバイパスするバイパス通路６に設
けられた電磁弁７をデューティ制御することにより、エ
ンジン３に供給する空気量を制御してアイドル運転時に
おける下限目標回転数を当該エンジン３の運転状態に応
じてクリップさせ、アイドル回転数が或る回転数以下に
ならないように制御している。
の電気機器を始めとして、ランプ類、エアコン等の多く
の電気機器があり、これらの機器の電力供給源としてバ
ッテリ及び発電機（以下「オールタネータ」という）が
ある。オールタネータは、ベルトを介してエンジンによ
り駆動され、その発電量は、エンジンの回転数により異
なり、発電量が電気負荷量よりも少ない場合には、バッ
テリは、電源として働いて放電する。また、発電量が負
荷量よりも多い場合にはオールタネータのみが電源とし
て働き、バッテリは、当該オールタネータにより充電さ
れる。オールタネータと組み合わされて使用される電圧
調整器（以下「ボルテージレギュレータ」という）は、
オールタネータのフィールドコイルに流れる電流（界磁
電流）を制御することにより発電電圧を制御し、各種電
気機器に適正な電力を供給すると共に、バッテリの適正
充電を行なう機能を備えている。オールタネータは、充
電状態にある時には数馬力（３〜５馬力）の動力を必要
とする。ところで、エンジンは、低燃費化の一環として
アイドル回転数を６００ｒｐｍ程度の低回転数に設定し
ている。このためアイドル運転時に従来のアイドル回転
数制御の外、発電による急激な電気負荷が加わらないよ
うに発電初期の発電量を制御している。即ち、アイドル
運転時にヘッドランプを点灯させ、或いはエアコンを作
動させると消費電力が急激に増加するが、図３に示すよ
うに、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１が、
オールタネータ２のフィールドコイルの通電状態を検知
（発電電流を検知）するＦＲ端子によりフィールドコイ
ルの通電状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知して当該オールタ
ネータ２のＧ端子のＯＦＦデューティを徐々に増加させ
ることにより、当該オールタネータ２の出力電流の急激
な増加を抑えて出力電流を徐々に増加させると共に、ア
イドル回転数の下限目標値を引き上げてエンジン回転数
を高くするようにしている。オールタネータが十分な発
電を行なうまでの間は、バッテリ電流がヘッドランプ、
エアコン等の電気負荷に補給される。このようにしてエ
ンジンコントロールユニットは、アイドル運転時に電気
負荷の急激な増加によるエンジン回転数の落ち込みを防
止して当該アイドル運転時におけるエンジン回転数の安
定化を図るようにしていてる。エンジンコントロールユ
ニット１は、エンジンの水温センサ、クランク角セン
サ、エアコンスイッチ、パワーステアリングフルードプ
レッシャスイッチ、オールタネータ２のＦＲ端子からの
信号等に基づいて、例えば、エンジン３の吸気通路４の
スロットルバルブ５をバイパスするバイパス通路６に設
けられた電磁弁７をデューティ制御することにより、エ
ンジン３に供給する空気量を制御してアイドル運転時に
おける下限目標回転数を当該エンジン３の運転状態に応
じてクリップさせ、アイドル回転数が或る回転数以下に
ならないように制御している。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアイドル回転数制御方法においては、オールタネー
タのフィールドコイルの通電状態を検出するＦＲ端子回
路に断線或いはショート等の故障が発生した場合にはエ
ンジンコントロールユニットが、発電初期の発電量を制
御することができなくなり、この結果、発電による急激
な電気負荷がエンジンに加わり、最悪の場合にはエンジ
ンストップに至るという不具合がある。本発明は上述の
点に鑑みてなされたもので、オールタネータの発電電流
検出回路の故障の有無を判断し、故障と判断したときに
アイドル運転時の目標回転数の下限値を引き上げてアイ
ドル回転数が或る回転数以下にならないようにしたエン
シンのアイドル回転数制御方法を提供することを目的と
する。
来のアイドル回転数制御方法においては、オールタネー
タのフィールドコイルの通電状態を検出するＦＲ端子回
路に断線或いはショート等の故障が発生した場合にはエ
ンジンコントロールユニットが、発電初期の発電量を制
御することができなくなり、この結果、発電による急激
な電気負荷がエンジンに加わり、最悪の場合にはエンジ
ンストップに至るという不具合がある。本発明は上述の
点に鑑みてなされたもので、オールタネータの発電電流
検出回路の故障の有無を判断し、故障と判断したときに
アイドル運転時の目標回転数の下限値を引き上げてアイ
ドル回転数が或る回転数以下にならないようにしたエン
シンのアイドル回転数制御方法を提供することを目的と
する。
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、アイドル運転時に、電気負荷が変化
したときオールタネータの発電初期の発電量を制御する
一方、エンジン回転数を、前記オールタネータの発電電
流検出回路からのパルス信号により検出される発電負荷
量とその他のエンジン負荷とに応じて設定される目標回
転数にフィードバック制御するエンジンのアイドル回転
数制御方法において、前記目標回転数は所定下限目標値
より大に設定され、前記パルス信号が所定時間以上途絶
えたとき、前記下限目標値を引き上げるように制御する
ものである。
に本発明によれば、アイドル運転時に、電気負荷が変化
したときオールタネータの発電初期の発電量を制御する
一方、エンジン回転数を、前記オールタネータの発電電
流検出回路からのパルス信号により検出される発電負荷
量とその他のエンジン負荷とに応じて設定される目標回
転数にフィードバック制御するエンジンのアイドル回転
数制御方法において、前記目標回転数は所定下限目標値
より大に設定され、前記パルス信号が所定時間以上途絶
えたとき、前記下限目標値を引き上げるように制御する
ものである。
【作用】エンジンコントロールユニットは、オールタネ
ータの発電電流検出回路からのパルス信号を検出して発
電による急激な電気負荷が加わらないように発電初期の
発電量を制御すると共に、アイドル回転数の下限目標値
を引き上げてエンジン回転数の落ち込みを抑え、エンジ
ンストップを防止する。エンジンコントロールユニット
は、前記パルス信号が所定時間以上途絶えて入力されな
くなると、オールタネータの発電電流検出回路が故障し
たものと判断し、アイドル回転数の目標回転数の下限値
を引き上げてアイドル回転数が或る回転数以下にならな
いように制御し、急激な電気負荷が加わった場合でもア
イドル回転数の安定化を図る。
ータの発電電流検出回路からのパルス信号を検出して発
電による急激な電気負荷が加わらないように発電初期の
発電量を制御すると共に、アイドル回転数の下限目標値
を引き上げてエンジン回転数の落ち込みを抑え、エンジ
ンストップを防止する。エンジンコントロールユニット
は、前記パルス信号が所定時間以上途絶えて入力されな
くなると、オールタネータの発電電流検出回路が故障し
たものと判断し、アイドル回転数の目標回転数の下限値
を引き上げてアイドル回転数が或る回転数以下にならな
いように制御し、急激な電気負荷が加わった場合でもア
イドル回転数の安定化を図る。
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は本発明方法を実施するためのオールタ
ネータの充電系統を示し、オールタネータ２は、６個の
ダイオードにより構成された整流回路１０、補助ダイオ
ード１１、ボルテージレギュレータ１２を内蔵してお
り、ステータコイル１３の各出力端子は、整流回路１０
を介してＢ端子に接続されると共に各補助ダイオート１
１を介してボルテージレギュレータ１２のＴ端子及びフ
ィールドコイル１４の一端に接続されている。このフィ
ールドコイル１４の他端は、ボルテージレギュレータ１
２のＦ端子に接続されている。ボルテージレギュレータ
１５は、電圧検出をバッテリで行なうバッテリ電圧検出
方式のＩＣ回路で構成されており、Ｌ端子は抵抗Ｒ1 、
Ｒ2 の直列回路を介してＥ端子に接続され、Ｓ端子は、
抵抗Ｒ5 、Ｒ6 、Ｒ7 の直列回路を介してＥ端子に接続
されている。トランジスタＴｒ2 のコレクタは、抵抗Ｒ
3を介してＬ端子に、エミッタはＥ端子に接続され、ベ
ースはツェナーダイオードＺＤ、ダイオードＤ1 を介し
て抵抗Ｒ1 とＲ2 との接続点に、及びダイオードＤ2 を
介して抵抗Ｒ5 とＲ6 との接続点に接続されると共に、
抵抗Ｒ4 を介してＥ端子に、コンデンサＣを介してコレ
クタに接続されている。パワートランジスタＴｒ1 は、
ダーリントントランジスタで、コレクタはＦ端子、及び
フライホイールダイオードＤF を介してＴ端子に、エミ
ッタはＥ端子に、ベースはトランジスタＴｒ2 のコレク
タに夫々接続されている。トランジスタＴｒ3 のコレク
タは、抵抗Ｒ6 とＲ7 との接続点に、エミッタはＥ端子
に、ベースは、抵抗Ｒ8 を介してＧ端子、及び抵抗Ｒ9
を介してＬ端子に接続されている。また、ＦＲ端子は、
ダイオードＤ3 を介してＦ端子に接続されており、Ｅ端
子は、整流回路１０のアース端子と共に接地されてい
る。オールタネータ２のＢ端子は、バッテリ１５の＋端
子及び各電気負荷（図示せず）に、Ｌ端子は、チャージ
ランプ１６と抵抗Ｒ10の並列回路とイグニッションスイ
ッチ１７とを介してバッテリ１５の＋端子に、Ｓ端子
は、バッテリ１５の＋端子に夫々接続されている。ま
た、オールタネータ２のＧ端子は、エンジンコントロー
ルユニット１の端子１ａに、ＦＲ端子は、端子１ｂに夫
々コネクタを介して接続されている。エンジンコントロ
ールユニット１の端子１ａは、抵抗Ｒ11を介してトラン
ジスタＴｒ4 のコレクタに接続され、当該トランジスタ
Ｔｒ4 のエミッタは接地され、ベースは制御回路１８に
接続されている。また、端子１ｂはダイオードＤ4 、抵
抗Ｒ12を介して前記制御回路１８に接続され、ダイオー
ドＤ4 と抵抗Ｒ12との接続点は抵抗Ｒ13を介して電源＋
Ｖに接続されている。更にこのエンジンコントロールユ
ニット１にはオールタネータ２のＦＲ端子回路の故障を
表示する故障表示ランプ１９が接続されている。エンジ
ンコントロールユニット１は、イグニッションスイッチ
１７がオンされると作動状態となり、水温センサ、クラ
ンク角センサ、エアコンスイッチ、パワーステアリング
フルードプレッシャスイッチ（図３参照）、オールタネ
ータ２のＦＲ端子からの各信号を取り込み、エンジンの
運転状態及び電気負荷に応じてアイドル運転時のエンジ
ン回転数の下限目標値を所定の値に設定する。以下に作
用を説明する。イグニッションスイッチ１７がオンされ
ると、バッテリ１５の＋端子→チャージランプ１６及び
抵抗Ｒ10→オールタネータ２のフィールドコイル１４→
パワートランジスタＴｒ1 →バッテリ１５の回路に電流
が流れ、チャージランプ１６が点灯し、初期励磁電流が
フィールドコイル１４に流れる。この始動時においては
補助ダイオード１１の出力電圧即ち、ボルテージレギュ
レータ１２のＴ端子の入力電圧が規定電圧以下であり、
トランジスタＴｒ2 がオフとなっている。オールタネー
タ２が回転し、発電を開始すると、Ｔ端子電圧がバッテ
リ電圧と等しくなってチャージランプ１６が消灯すると
共に補助ダイオード１１からフィールドコイル１４に界
磁電流が供給されて発電が続行され、整流回路１０から
オールタネータ出力電流が出力され、バッテリ１５を充
電すると共にヘッドランプ等の電気負荷（図示せず）に
供給される。オールタネータ２の出力電圧が規定電圧を
超えるとトランジスタＴｒ2 がオンとなり、トランジス
タＴｒ1 がオフとなる。この結果、オールタネータ２の
フィールドコイル１４の界磁電流は、インダクタンス分
のため、フライホイールダイオードＤF を介して流れ続
け、オールタネータ2 の出力電流もこの界磁電流分だけ
減少する。この出力電流の減少により、出力電圧は僅か
に増加するが、界磁電流が減少するために徐々に減少
し、規定電圧に達するとトランジスタＴｒ2 がオフとな
り、トランジスタＴｒ1 が再びオン状態となる。このと
きは、オールタネータ２の出力電流は界磁電流分だけ増
加するため、出力電圧は僅かに減少する。このような動
作が繰り返されて出力電圧が規定電圧に制御される。従
って、パワートランジスタＴｒ1 は、オン、オフを繰り
返すことになる。そして、オールタネータ２の出力電流
の大きさは、パワートランジスタＴｒ1 がオンしている
割合（デューティ）によって決定される。オールタネー
タ２のＦＲ端子の電圧は、パワートランジスタＴｒ1が
オンしているときにローレベル、オフしている時にハイ
レベルとなり、当該パワートランジスタＴｒ1 のオン、
オフに応じて変化するパルス信号となる。エンジンコン
トロールユニット１は、制御回路１８によりＦＲ端子電
圧がローとなっている割合を演算してパワートランジス
タＴｒ1 のオンデューティ、即ち、オールタネータ２の
出力電流を検出する。エンジンコントロールユニット１
は、このＦＲ端子から入力される信号によりオールタネ
ータ２の出力電流（電気負荷）を検知し、当該出力電流
に応じてアイドル回転数制御用電磁弁７（図３）のオン
デューティを長くして、アイドル回転数の下限目標値を
所定回転数だけ引き上げて高く（例えば、７００ｒｐ
ｍ）し、電気負荷によるアイドル回転数の落ち込みを防
止し、安定したアイドル回転数を維持する。エンジンコ
ントロールユニット１は、エンジンのアイドリング運転
時に制御回路１８によりトランジスタＴｒ4 をオン、オ
フ制御してオールタネータ２のＧ端子とアース間の導通
をデューティ制御する。この時のＧ端子のＯＦＦデュー
ティは、パワートランジスタＴｒ1 のオンデューティと
同じに制御される。即ち、トランジスタＴｒ4 がオフと
なると、ボルテージレギュレータ１２のトランジスタＴ
ｒ3 がオン、トラジスタＴｒ2 がオフとなり、パワート
ランジスタＴｒ1 がオンとなり、トランジスタＴｒ4 が
オンとなるとパワートランジスタＴｒ1 がオフとなる。
アイドル運転時に例えば、ヘッドランプ点灯等を行なう
と、消費電流（電気負荷）が急激に増加するが、エンジ
ンコントロールユニット１は、オールタネータ２のＧ端
子のオフデューティを徐々に増加していくことにより、
当該オールタネータ２の出力電流の急激な増加を抑え、
出力電流を徐々に増加させる。同時にエンジンコントロ
ールユニット１は、アイドル回転数の下限目標値を引き
上げて当該アイドル回転数を高くする。尚、オールタネ
ータ２が十分な発電を行なうまでは、バッテリ１５から
電流がヘッドランプ等に補給される。これにより、エン
ジンコントロールユニット１は、エンジン負荷の急激な
増加によるアイドル回転数の落ち込みを防止する。そし
て、エンジンコントロールユニット１は、エンジンのア
イドル運転時に、オールタネータ２のＦＲ端子からパル
ス信号が途絶えて例えば、ＦＲ端子回路が断線してハイ
レベルの信号が、或いはＦＲ端子回路がショートしてロ
ーレベルの信号が所定時間例えば、２０秒以上継続して
制御回路１８に入力されると、当該オールタネータ２の
ＦＲ端子回路が故障したものと判断して、セルフダイア
グノシス故障コードを記憶すると共に故障表示ランプ１
９を点灯させ、オールタネータ２のＧ端子を常時オフに
し、電磁弁７（図３）のオンデューティを高くしてアイ
ドル回転数の下限目標値を所定回転数だけ高い値に引き
上げて例えば、７００ｒｍｐに設定する。これによりエ
ンジンは、アイドル運転時における回転数が目標回転数
７００ｒｍｐとなるように制御され、電気負荷によるエ
ンジン回転数の落ち込みや、エンジンストップ等が防止
される。次に、図２のフローチャートを参照しつつアイ
ドル回転数制御方法について説明する。エンジンコント
ロールユニット１は、オールタネータ２のＦＲ端子から
の信号を入力し、パルス信号が入力されているか否かを
判別（ステップ１）する。前述したようにパワートラン
ジスタＴｒ1 は、オン、オフを繰り返し、従って、ＦＲ
端子の信号は、当該パワートランジスタＴｒ1 のオン、
オフに応じたパルス信号となる。ステップ１の判別答が
肯定（ＹＥＳ）のときには当該判別を繰り返して行な
い、否定（ＮＯ）のとき即ち、パルス信号が入力されな
いときには、当該パルス信号が入力されない時間が所定
時間ｔだけ継続したか否かを判別（ステップ２）する。
エンジンコントロールユニット１は、ステップ２の判別
答が否定（ＮＯ）のときにはＦＲ端子回路が正常である
と判断しステップ１に戻って前記判別を繰り返し、肯定
（ＹＥＳ）のとき即ち、ＦＲ端子からのパルス信号が前
記時間ｔ以上途絶えた場合にはＦＲ端子回路が故障（オ
ールタネータ発電制御が故障）したと判断（ステップ
３）する。そして、エンジンコントロールユニット１
は、故障と判定した後アイドル運転時の発電制御を停止
してパワートランジスタＴｒ1 をオンにすると共に、ア
イドル回転数の下限目標回転数を所定値だけ高い値に引
き上げ（ステップ４）る。このときのアイドル回転数
（ＩＤ）は、下限値以上（ＩＤ≧下限ｒｍｐ）とされ、
例えば、前述した７００ｒｍｐとされる。次に、エンジ
ンコントロールユニット１は、イグニッションスイッチ
１７（キースイッチ）がオフされたか否か即ち、エンジ
ンが停止されたか否かを判別（ステップ５）し、その判
別答が否定（ＮＯ）のときにはステップ３に戻って前記
制御を繰り返して行ない、肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、
エンジンが停止したときにはオールタネータ２の発電制
御の故障を解除（ステップ６）して当該制御を終了す
る。オールタネータ２のＦＲ端子回路が断線或いはショ
ート等の故障以外の何らかの原因によりパルス信号が入
力されなくなることが有り得る。そこで、イグニッショ
ンスイッチ１７がオフされる毎にオールタネータ２の発
電制御故障を解除して前記ステップ１〜６の制御を繰り
返して行なうようにしている。尚、図３においてアイド
ル運転時の回転数の制御としてスロットルバルブ５にバ
イパス通路６を設け、当該バイパス通路６に設けた電磁
弁７をデューティ制御してエンジンの吸気量を制御する
ようにした場合について記述したが、これに限るもので
はなく、他の例えば、燃料量（Ａ／Ｆ）或いは点火時期
を制御するようにしてもよい。
詳述する。図１は本発明方法を実施するためのオールタ
ネータの充電系統を示し、オールタネータ２は、６個の
ダイオードにより構成された整流回路１０、補助ダイオ
ード１１、ボルテージレギュレータ１２を内蔵してお
り、ステータコイル１３の各出力端子は、整流回路１０
を介してＢ端子に接続されると共に各補助ダイオート１
１を介してボルテージレギュレータ１２のＴ端子及びフ
ィールドコイル１４の一端に接続されている。このフィ
ールドコイル１４の他端は、ボルテージレギュレータ１
２のＦ端子に接続されている。ボルテージレギュレータ
１５は、電圧検出をバッテリで行なうバッテリ電圧検出
方式のＩＣ回路で構成されており、Ｌ端子は抵抗Ｒ1 、
Ｒ2 の直列回路を介してＥ端子に接続され、Ｓ端子は、
抵抗Ｒ5 、Ｒ6 、Ｒ7 の直列回路を介してＥ端子に接続
されている。トランジスタＴｒ2 のコレクタは、抵抗Ｒ
3を介してＬ端子に、エミッタはＥ端子に接続され、ベ
ースはツェナーダイオードＺＤ、ダイオードＤ1 を介し
て抵抗Ｒ1 とＲ2 との接続点に、及びダイオードＤ2 を
介して抵抗Ｒ5 とＲ6 との接続点に接続されると共に、
抵抗Ｒ4 を介してＥ端子に、コンデンサＣを介してコレ
クタに接続されている。パワートランジスタＴｒ1 は、
ダーリントントランジスタで、コレクタはＦ端子、及び
フライホイールダイオードＤF を介してＴ端子に、エミ
ッタはＥ端子に、ベースはトランジスタＴｒ2 のコレク
タに夫々接続されている。トランジスタＴｒ3 のコレク
タは、抵抗Ｒ6 とＲ7 との接続点に、エミッタはＥ端子
に、ベースは、抵抗Ｒ8 を介してＧ端子、及び抵抗Ｒ9
を介してＬ端子に接続されている。また、ＦＲ端子は、
ダイオードＤ3 を介してＦ端子に接続されており、Ｅ端
子は、整流回路１０のアース端子と共に接地されてい
る。オールタネータ２のＢ端子は、バッテリ１５の＋端
子及び各電気負荷（図示せず）に、Ｌ端子は、チャージ
ランプ１６と抵抗Ｒ10の並列回路とイグニッションスイ
ッチ１７とを介してバッテリ１５の＋端子に、Ｓ端子
は、バッテリ１５の＋端子に夫々接続されている。ま
た、オールタネータ２のＧ端子は、エンジンコントロー
ルユニット１の端子１ａに、ＦＲ端子は、端子１ｂに夫
々コネクタを介して接続されている。エンジンコントロ
ールユニット１の端子１ａは、抵抗Ｒ11を介してトラン
ジスタＴｒ4 のコレクタに接続され、当該トランジスタ
Ｔｒ4 のエミッタは接地され、ベースは制御回路１８に
接続されている。また、端子１ｂはダイオードＤ4 、抵
抗Ｒ12を介して前記制御回路１８に接続され、ダイオー
ドＤ4 と抵抗Ｒ12との接続点は抵抗Ｒ13を介して電源＋
Ｖに接続されている。更にこのエンジンコントロールユ
ニット１にはオールタネータ２のＦＲ端子回路の故障を
表示する故障表示ランプ１９が接続されている。エンジ
ンコントロールユニット１は、イグニッションスイッチ
１７がオンされると作動状態となり、水温センサ、クラ
ンク角センサ、エアコンスイッチ、パワーステアリング
フルードプレッシャスイッチ（図３参照）、オールタネ
ータ２のＦＲ端子からの各信号を取り込み、エンジンの
運転状態及び電気負荷に応じてアイドル運転時のエンジ
ン回転数の下限目標値を所定の値に設定する。以下に作
用を説明する。イグニッションスイッチ１７がオンされ
ると、バッテリ１５の＋端子→チャージランプ１６及び
抵抗Ｒ10→オールタネータ２のフィールドコイル１４→
パワートランジスタＴｒ1 →バッテリ１５の回路に電流
が流れ、チャージランプ１６が点灯し、初期励磁電流が
フィールドコイル１４に流れる。この始動時においては
補助ダイオード１１の出力電圧即ち、ボルテージレギュ
レータ１２のＴ端子の入力電圧が規定電圧以下であり、
トランジスタＴｒ2 がオフとなっている。オールタネー
タ２が回転し、発電を開始すると、Ｔ端子電圧がバッテ
リ電圧と等しくなってチャージランプ１６が消灯すると
共に補助ダイオード１１からフィールドコイル１４に界
磁電流が供給されて発電が続行され、整流回路１０から
オールタネータ出力電流が出力され、バッテリ１５を充
電すると共にヘッドランプ等の電気負荷（図示せず）に
供給される。オールタネータ２の出力電圧が規定電圧を
超えるとトランジスタＴｒ2 がオンとなり、トランジス
タＴｒ1 がオフとなる。この結果、オールタネータ２の
フィールドコイル１４の界磁電流は、インダクタンス分
のため、フライホイールダイオードＤF を介して流れ続
け、オールタネータ2 の出力電流もこの界磁電流分だけ
減少する。この出力電流の減少により、出力電圧は僅か
に増加するが、界磁電流が減少するために徐々に減少
し、規定電圧に達するとトランジスタＴｒ2 がオフとな
り、トランジスタＴｒ1 が再びオン状態となる。このと
きは、オールタネータ２の出力電流は界磁電流分だけ増
加するため、出力電圧は僅かに減少する。このような動
作が繰り返されて出力電圧が規定電圧に制御される。従
って、パワートランジスタＴｒ1 は、オン、オフを繰り
返すことになる。そして、オールタネータ２の出力電流
の大きさは、パワートランジスタＴｒ1 がオンしている
割合（デューティ）によって決定される。オールタネー
タ２のＦＲ端子の電圧は、パワートランジスタＴｒ1が
オンしているときにローレベル、オフしている時にハイ
レベルとなり、当該パワートランジスタＴｒ1 のオン、
オフに応じて変化するパルス信号となる。エンジンコン
トロールユニット１は、制御回路１８によりＦＲ端子電
圧がローとなっている割合を演算してパワートランジス
タＴｒ1 のオンデューティ、即ち、オールタネータ２の
出力電流を検出する。エンジンコントロールユニット１
は、このＦＲ端子から入力される信号によりオールタネ
ータ２の出力電流（電気負荷）を検知し、当該出力電流
に応じてアイドル回転数制御用電磁弁７（図３）のオン
デューティを長くして、アイドル回転数の下限目標値を
所定回転数だけ引き上げて高く（例えば、７００ｒｐ
ｍ）し、電気負荷によるアイドル回転数の落ち込みを防
止し、安定したアイドル回転数を維持する。エンジンコ
ントロールユニット１は、エンジンのアイドリング運転
時に制御回路１８によりトランジスタＴｒ4 をオン、オ
フ制御してオールタネータ２のＧ端子とアース間の導通
をデューティ制御する。この時のＧ端子のＯＦＦデュー
ティは、パワートランジスタＴｒ1 のオンデューティと
同じに制御される。即ち、トランジスタＴｒ4 がオフと
なると、ボルテージレギュレータ１２のトランジスタＴ
ｒ3 がオン、トラジスタＴｒ2 がオフとなり、パワート
ランジスタＴｒ1 がオンとなり、トランジスタＴｒ4 が
オンとなるとパワートランジスタＴｒ1 がオフとなる。
アイドル運転時に例えば、ヘッドランプ点灯等を行なう
と、消費電流（電気負荷）が急激に増加するが、エンジ
ンコントロールユニット１は、オールタネータ２のＧ端
子のオフデューティを徐々に増加していくことにより、
当該オールタネータ２の出力電流の急激な増加を抑え、
出力電流を徐々に増加させる。同時にエンジンコントロ
ールユニット１は、アイドル回転数の下限目標値を引き
上げて当該アイドル回転数を高くする。尚、オールタネ
ータ２が十分な発電を行なうまでは、バッテリ１５から
電流がヘッドランプ等に補給される。これにより、エン
ジンコントロールユニット１は、エンジン負荷の急激な
増加によるアイドル回転数の落ち込みを防止する。そし
て、エンジンコントロールユニット１は、エンジンのア
イドル運転時に、オールタネータ２のＦＲ端子からパル
ス信号が途絶えて例えば、ＦＲ端子回路が断線してハイ
レベルの信号が、或いはＦＲ端子回路がショートしてロ
ーレベルの信号が所定時間例えば、２０秒以上継続して
制御回路１８に入力されると、当該オールタネータ２の
ＦＲ端子回路が故障したものと判断して、セルフダイア
グノシス故障コードを記憶すると共に故障表示ランプ１
９を点灯させ、オールタネータ２のＧ端子を常時オフに
し、電磁弁７（図３）のオンデューティを高くしてアイ
ドル回転数の下限目標値を所定回転数だけ高い値に引き
上げて例えば、７００ｒｍｐに設定する。これによりエ
ンジンは、アイドル運転時における回転数が目標回転数
７００ｒｍｐとなるように制御され、電気負荷によるエ
ンジン回転数の落ち込みや、エンジンストップ等が防止
される。次に、図２のフローチャートを参照しつつアイ
ドル回転数制御方法について説明する。エンジンコント
ロールユニット１は、オールタネータ２のＦＲ端子から
の信号を入力し、パルス信号が入力されているか否かを
判別（ステップ１）する。前述したようにパワートラン
ジスタＴｒ1 は、オン、オフを繰り返し、従って、ＦＲ
端子の信号は、当該パワートランジスタＴｒ1 のオン、
オフに応じたパルス信号となる。ステップ１の判別答が
肯定（ＹＥＳ）のときには当該判別を繰り返して行な
い、否定（ＮＯ）のとき即ち、パルス信号が入力されな
いときには、当該パルス信号が入力されない時間が所定
時間ｔだけ継続したか否かを判別（ステップ２）する。
エンジンコントロールユニット１は、ステップ２の判別
答が否定（ＮＯ）のときにはＦＲ端子回路が正常である
と判断しステップ１に戻って前記判別を繰り返し、肯定
（ＹＥＳ）のとき即ち、ＦＲ端子からのパルス信号が前
記時間ｔ以上途絶えた場合にはＦＲ端子回路が故障（オ
ールタネータ発電制御が故障）したと判断（ステップ
３）する。そして、エンジンコントロールユニット１
は、故障と判定した後アイドル運転時の発電制御を停止
してパワートランジスタＴｒ1 をオンにすると共に、ア
イドル回転数の下限目標回転数を所定値だけ高い値に引
き上げ（ステップ４）る。このときのアイドル回転数
（ＩＤ）は、下限値以上（ＩＤ≧下限ｒｍｐ）とされ、
例えば、前述した７００ｒｍｐとされる。次に、エンジ
ンコントロールユニット１は、イグニッションスイッチ
１７（キースイッチ）がオフされたか否か即ち、エンジ
ンが停止されたか否かを判別（ステップ５）し、その判
別答が否定（ＮＯ）のときにはステップ３に戻って前記
制御を繰り返して行ない、肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、
エンジンが停止したときにはオールタネータ２の発電制
御の故障を解除（ステップ６）して当該制御を終了す
る。オールタネータ２のＦＲ端子回路が断線或いはショ
ート等の故障以外の何らかの原因によりパルス信号が入
力されなくなることが有り得る。そこで、イグニッショ
ンスイッチ１７がオフされる毎にオールタネータ２の発
電制御故障を解除して前記ステップ１〜６の制御を繰り
返して行なうようにしている。尚、図３においてアイド
ル運転時の回転数の制御としてスロットルバルブ５にバ
イパス通路６を設け、当該バイパス通路６に設けた電磁
弁７をデューティ制御してエンジンの吸気量を制御する
ようにした場合について記述したが、これに限るもので
はなく、他の例えば、燃料量（Ａ／Ｆ）或いは点火時期
を制御するようにしてもよい。
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドル運転時に、電気負荷が変化したときオールタネー
タの発電初期の発電量を制御する一方、エンジン回転数
を、前記オールタネータの発電電流検出回路からのパル
ス信号により検出される発電負荷量とその他のエンジン
負荷とに応じて設定される目標回転数にフィードバック
制御するエンジンのアイドル回転数制御方法において、
前記目標回転数は所定下限目標値より大に設定され、前
記パルス信号が所定時間以上途絶えたとき、前記下限目
標値を引き上げることにより、前記オールタネータの発
電電流検出回路が断線或いはショート等により故障した
場合、アイドル運転時において電気負荷が急激に増加し
てもエンジン回転数の落ち込みを抑えることができ、エ
ンジンストップを防止することができるという効果があ
る。
イドル運転時に、電気負荷が変化したときオールタネー
タの発電初期の発電量を制御する一方、エンジン回転数
を、前記オールタネータの発電電流検出回路からのパル
ス信号により検出される発電負荷量とその他のエンジン
負荷とに応じて設定される目標回転数にフィードバック
制御するエンジンのアイドル回転数制御方法において、
前記目標回転数は所定下限目標値より大に設定され、前
記パルス信号が所定時間以上途絶えたとき、前記下限目
標値を引き上げることにより、前記オールタネータの発
電電流検出回路が断線或いはショート等により故障した
場合、アイドル運転時において電気負荷が急激に増加し
てもエンジン回転数の落ち込みを抑えることができ、エ
ンジンストップを防止することができるという効果があ
る。
【図１】本発明のエンジンのアイドル回転数制御方法を
適用したオールタネータ充電系統の一実施例を示す回路
図である。
適用したオールタネータ充電系統の一実施例を示す回路
図である。
【図２】本発明のエンジンのアイドル回転数制御方法の
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図３】エンジンコントロールユニットとオールタネー
タのＧ端子、ＦＲ端子及びエンジンのアイドル回転数制
御機構との接続態様の一例を示す図である。
タのＧ端子、ＦＲ端子及びエンジンのアイドル回転数制
御機構との接続態様の一例を示す図である。
１ エンジンコントロールユニット ２ オールタネータ ３ エンジン ４ 吸気通路 ６ バイパス通路 ７ 電磁弁 １０ 整流回路 １２ ボルテージレギュレータ １３ ステータコイル １４ フィールドコイル １５ バッテリ １７ イグニッションスイッチ １９ 故障表示ランプ
Claims (1)
- 【請求項１】 アイドル運転時に、電気負荷が変化した
ときオールタネータの発電初期の発電量を制御する一
方、エンジン回転数を、前記オールタネータの発電電流
検出回路からのパルス信号により検出される発電負荷量
とその他のエンジン負荷とに応じて設定される目標回転
数にフィードバック制御するエンジンのアイドル回転数
制御方法において、前記目標回転数は所定下限目標値よ
り大に設定され、前記パルス信号が所定時間以上途絶え
たとき、前記下限目標値を引き上げることを特徴とする
エンジンのアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26367391A JP2638355B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26367391A JP2638355B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599018A true JPH0599018A (ja) | 1993-04-20 |
| JP2638355B2 JP2638355B2 (ja) | 1997-08-06 |
Family
ID=17392757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26367391A Expired - Fee Related JP2638355B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2638355B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5724941A (en) * | 1995-01-30 | 1998-03-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Malfunction diagnosis device of an internal combustion engine controller |
| JP2010096164A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010136502A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動機の制御装置及び車両 |
| JP2012159022A (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN111734544A (zh) * | 2020-07-01 | 2020-10-02 | 联合汽车电子（重庆）有限公司 | 汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP26367391A patent/JP2638355B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5724941A (en) * | 1995-01-30 | 1998-03-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Malfunction diagnosis device of an internal combustion engine controller |
| JP2010096164A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010136502A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動機の制御装置及び車両 |
| JP2012159022A (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN111734544A (zh) * | 2020-07-01 | 2020-10-02 | 联合汽车电子（重庆）有限公司 | 汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法 |
| CN111734544B (zh) * | 2020-07-01 | 2022-06-10 | 联合汽车电子（重庆）有限公司 | 汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2638355B2 (ja) | 1997-08-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2651030B2 (ja) | 発電機の制御装置及び制御方法とそれを応用した車両用発電機の制御装置及び制御方法 | |
| KR100277297B1 (ko) | 차량 발전기 제어 시스템 | |
| US5712786A (en) | Idling speed control method and apparatus for an internal combustion engine | |
| US7023102B2 (en) | Power generation controller for AC generator | |
| US4682044A (en) | Engine idling load control means | |
| US6700353B2 (en) | Battery charging system and vehicle generator control system | |
| JP3201684B2 (ja) | バッテリレス車の始動時電装品負荷軽減制御装置 | |
| US4477766A (en) | Apparatus for controlling electric generation for vehicles | |
| US4664080A (en) | Selective speed limiting apparatus for internal combustion engine | |
| JPH09250416A (ja) | 内燃機関用燃料噴射装置の燃料ポンプ駆動装置 | |
| JP2986905B2 (ja) | 充電発電機の制御装置 | |
| JPS59103932A (ja) | アイドル回転補正装置 | |
| JP3627047B2 (ja) | 発電機の出力電圧を制御する電圧制御器 | |
| US4362983A (en) | Generation control system for vehicles | |
| JP2638355B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
| JP3254262B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH04252823A (ja) | 車両の補機制御装置 | |
| EP1253697B1 (en) | Common pin voltage regulator | |
| JP6667960B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| US6111393A (en) | Phase-controlled voltage regulation with minimal energy loss | |
| JPS5866538A (ja) | 発電装置 | |
| JP3087762B2 (ja) | 車両の補機制御装置 | |
| JPH08266097A (ja) | オルタネータの制御方法 | |
| JPH0239619B2 (ja) | ||
| JP2876733B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970318 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |