JPH0598963A - 冷却フアン制御装置 - Google Patents
冷却フアン制御装置Info
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- JPH0598963A JPH0598963A JP29235891A JP29235891A JPH0598963A JP H0598963 A JPH0598963 A JP H0598963A JP 29235891 A JP29235891 A JP 29235891A JP 29235891 A JP29235891 A JP 29235891A JP H0598963 A JPH0598963 A JP H0598963A
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- JP
- Japan
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- water temperature
- cooling
- vehicle speed
- fan
- cooling fan
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
- F01P7/048—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using electrical drives
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ラジエータファン４及びコンデンサファン５
の駆動モードを、水温センサ３で検出したエンジン冷却
水の水温と、車速センサ２２で検出した自車の車速との
条件を組合せ、きめ細かく定める。 【構成】 水温センサ３及び車速センサ２２等の検出値
をエンジンＥＣＵ２１に入力する。エンジンＥＣＵ２１
内では、水温および車速に加えてＡ／Ｃの作動条件を判
断し、車両の運転状況に応じて、ＯＦＦ／ＬＯ（ＬＯ
Ｗ）駆動／ＨＩ（ＨＩＧＨ）駆動の中から最適の駆動モ
ードを定めて出力する。ラジエータファン４及びコンデ
ンサファン５の出力モードは、ＨＩ／ＬＯ共に共通の制
御信号を出力し、エンジンＥＣＵの容量を節約する。
の駆動モードを、水温センサ３で検出したエンジン冷却
水の水温と、車速センサ２２で検出した自車の車速との
条件を組合せ、きめ細かく定める。 【構成】 水温センサ３及び車速センサ２２等の検出値
をエンジンＥＣＵ２１に入力する。エンジンＥＣＵ２１
内では、水温および車速に加えてＡ／Ｃの作動条件を判
断し、車両の運転状況に応じて、ＯＦＦ／ＬＯ（ＬＯ
Ｗ）駆動／ＨＩ（ＨＩＧＨ）駆動の中から最適の駆動モ
ードを定めて出力する。ラジエータファン４及びコンデ
ンサファン５の出力モードは、ＨＩ／ＬＯ共に共通の制
御信号を出力し、エンジンＥＣＵの容量を節約する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジン及び
その関連機器の冷却系に設けられる冷却ファンの駆動制
御装置に係り、詳しくは、車速と冷却水の水温との組合
せ条件によって駆動モードを切り換える冷却ファン制御
装置に関する。
その関連機器の冷却系に設けられる冷却ファンの駆動制
御装置に係り、詳しくは、車速と冷却水の水温との組合
せ条件によって駆動モードを切り換える冷却ファン制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンの冷却方式としては、
ラジエータを備えた強制循環水冷式が一般的に採用され
ている。このラジエータには電動式のラジエータファン
が設けられており、冷却水の水温に応じてＯＮ−ＯＦＦ
又はＯＦＦ−ＬＯ（ＬＯＷ）駆動−ＨＩ（ＨＩＧＨ）駆
動の駆動モードを切り換えるように制御されていた。ま
た、近年の自動車にはエアコン（以下Ａ／Ｃ）が一般的
に装着されており、このようなＡ／Ｃ装着車において
は、冷房性能の向上及びアイドリング時のファン騒音、
車体振動の低減を図るため、ラジエータファン及びＡ／
Ｃ用のコンデンサファンを下記のように駆動制御してい
た。
ラジエータを備えた強制循環水冷式が一般的に採用され
ている。このラジエータには電動式のラジエータファン
が設けられており、冷却水の水温に応じてＯＮ−ＯＦＦ
又はＯＦＦ−ＬＯ（ＬＯＷ）駆動−ＨＩ（ＨＩＧＨ）駆
動の駆動モードを切り換えるように制御されていた。ま
た、近年の自動車にはエアコン（以下Ａ／Ｃ）が一般的
に装着されており、このようなＡ／Ｃ装着車において
は、冷房性能の向上及びアイドリング時のファン騒音、
車体振動の低減を図るため、ラジエータファン及びＡ／
Ｃ用のコンデンサファンを下記のように駆動制御してい
た。
【０００３】図４は従来の冷却ファン制御装置を示す系
統図で、エンジン１の運転制御をしているエンジンＥＣ
Ｕ２には、冷却水の水温を検出する水温センサ３が接続
されている。この水温センサ３は水温に応じた電圧を出
力するもので、この水温センサ３からの出力信号を受け
たエンジンＥＣＵ２がエンジン１の暖機状態を判定し、
各種のエンジン制御を実施する。
統図で、エンジン１の運転制御をしているエンジンＥＣ
Ｕ２には、冷却水の水温を検出する水温センサ３が接続
されている。この水温センサ３は水温に応じた電圧を出
力するもので、この水温センサ３からの出力信号を受け
たエンジンＥＣＵ２がエンジン１の暖機状態を判定し、
各種のエンジン制御を実施する。
【０００４】また、ラジエータ冷却用のラジエータファ
ン４、Ａ／Ｃのコンデンサを冷却するコンデンサファン
５及びＡ／Ｃコンプレッサ６は、各々がスイッチ７，
８，９を介して電源１０と接続されている。ラジエータ
ファン４のＯＮ−ＯＦＦをするスイッチ７及びコンデン
サファン５のＯＮ−ＯＦＦをするスイッチ８は、いずれ
も冷却水の温度が所定値以上の高温となった時にＯＮと
なる水温スイッチであり、冷却水の高温時に冷却ファン
を駆動させることにより、ラジエータ及びコンデンサを
強制冷却して能力を向上させるものである。これに対し
て、Ａ／Ｃコンプレッサ６の回路に設けられたスイッチ
９は、冷却水の温度が所定値以上の高温となった時にＯ
ＦＦとなってＡ／Ｃコンプレッサの運転を停止する水温
スイッチであり、冷却水の高温時にエンジン１の負荷を
低減してラジエータの負担が少しでも軽くなるようにし
たものである。なお、通常時におけるＡ／Ｃコンプレッ
サ６は、エンジンＥＣＵ２と接続されている図示省略の
Ａ／Ｃスイッチによって駆動制御される。
ン４、Ａ／Ｃのコンデンサを冷却するコンデンサファン
５及びＡ／Ｃコンプレッサ６は、各々がスイッチ７，
８，９を介して電源１０と接続されている。ラジエータ
ファン４のＯＮ−ＯＦＦをするスイッチ７及びコンデン
サファン５のＯＮ−ＯＦＦをするスイッチ８は、いずれ
も冷却水の温度が所定値以上の高温となった時にＯＮと
なる水温スイッチであり、冷却水の高温時に冷却ファン
を駆動させることにより、ラジエータ及びコンデンサを
強制冷却して能力を向上させるものである。これに対し
て、Ａ／Ｃコンプレッサ６の回路に設けられたスイッチ
９は、冷却水の温度が所定値以上の高温となった時にＯ
ＦＦとなってＡ／Ｃコンプレッサの運転を停止する水温
スイッチであり、冷却水の高温時にエンジン１の負荷を
低減してラジエータの負担が少しでも軽くなるようにし
たものである。なお、通常時におけるＡ／Ｃコンプレッ
サ６は、エンジンＥＣＵ２と接続されている図示省略の
Ａ／Ｃスイッチによって駆動制御される。
【０００５】また、スイッチ８と並列に接続されたスイ
ッチ１１は、Ａ／Ｃ冷媒の量が少ない時にＯＮとなって
コンデンサファン５を駆動させる圧力スイッチである。
ッチ１１は、Ａ／Ｃ冷媒の量が少ない時にＯＮとなって
コンデンサファン５を駆動させる圧力スイッチである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述した従来の冷却フ
ァン制御装置によれば、ラジエータファン、コンデンサ
ファン及びＡ／Ｃコンプレッサ用に各々１個ずつの合計
３個の水温スイッチが必要であったにもかかわらず、冷
却水の水温のみによる制御のため、車速等運転状況に応
じたきめ細かい制御が困難であった。このため、冷却フ
ァンの駆動を必要としない運転状況では、冷却ファンの
駆動によって無駄な電力を消費することになる。この電
力を供給するオルタネータは、エンジン出力の一部を消
費して駆動するため、燃費やドライバビリティーの向上
には不利であった。また、不必要な冷却ファンの運転
は、騒音低減の観点からも不都合だった。
ァン制御装置によれば、ラジエータファン、コンデンサ
ファン及びＡ／Ｃコンプレッサ用に各々１個ずつの合計
３個の水温スイッチが必要であったにもかかわらず、冷
却水の水温のみによる制御のため、車速等運転状況に応
じたきめ細かい制御が困難であった。このため、冷却フ
ァンの駆動を必要としない運転状況では、冷却ファンの
駆動によって無駄な電力を消費することになる。この電
力を供給するオルタネータは、エンジン出力の一部を消
費して駆動するため、燃費やドライバビリティーの向上
には不利であった。また、不必要な冷却ファンの運転
は、騒音低減の観点からも不都合だった。
【０００７】そこで、本発明の目的は、冷却水の水温と
車速との組合せ条件によって冷却ファンの駆動モードを
切り換えるようにし、きめ細かな駆動制御を低コストで
可能にすることにある。
車速との組合せ条件によって冷却ファンの駆動モードを
切り換えるようにし、きめ細かな駆動制御を低コストで
可能にすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述の課題を
解決するもので、自動車のエンジン出力の一部を駆動源
として運転される車両用冷却ファンの制御装置におい
て、電動モータによって駆動される冷却ファンと、自車
の走行速度を検出する車速センサと、エンジン冷却水の
水温を検出する水温センサと、前記車速センサ及び水温
センサの検出した車速及び水温の組合せ条件によって前
記冷却ファンの駆動モードを定めるコントローラとを具
備して構成したことを特徴とする冷却ファン制御装置で
ある。
解決するもので、自動車のエンジン出力の一部を駆動源
として運転される車両用冷却ファンの制御装置におい
て、電動モータによって駆動される冷却ファンと、自車
の走行速度を検出する車速センサと、エンジン冷却水の
水温を検出する水温センサと、前記車速センサ及び水温
センサの検出した車速及び水温の組合せ条件によって前
記冷却ファンの駆動モードを定めるコントローラとを具
備して構成したことを特徴とする冷却ファン制御装置で
ある。
【０００９】
【作用】前述の手段によれば、従来の冷却水温度に車速
を加えた組合せ条件に応じた冷却ファンの駆動モードが
コントローラで決められるため、運転状況を考慮したき
め細かい駆動制御が可能となる。しかも、水温センサ
は、水温を電圧信号によって連続して検出できるため、
ひとつのセンサで複数の切り換え温度を設定できるよう
になり、冷却ファン及び設定温度の数だけ必要だった水
温スイッチが不要となる。
を加えた組合せ条件に応じた冷却ファンの駆動モードが
コントローラで決められるため、運転状況を考慮したき
め細かい駆動制御が可能となる。しかも、水温センサ
は、水温を電圧信号によって連続して検出できるため、
ひとつのセンサで複数の切り換え温度を設定できるよう
になり、冷却ファン及び設定温度の数だけ必要だった水
温スイッチが不要となる。
【００１０】
【実施例】本発明による冷却ファン制御装置の一実施例
を図１ないし図３に基づいて説明する。なお、図１は冷
却ファン制御装置の系統図で、図４に示した従来構造と
同一の部分には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略
する。
を図１ないし図３に基づいて説明する。なお、図１は冷
却ファン制御装置の系統図で、図４に示した従来構造と
同一の部分には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略
する。
【００１１】本発明では、コントローラとなるエンジン
ＥＣＵ２１に水温センサ３、車速センサ２２、エンジン
回転速度センサ２３及びＡ／Ｃスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）
２４の検出データを入力し、エンジンＥＣＵ２１内にお
いて後述するフローチャートに基づいた判断をして、ラ
ジエータファン４及びコンデンサファン５の駆動モード
を決定するように構成されている。また、ラジエータフ
ァン４及びコンデンサファン５は、ＬＯ（ＬＯＷ）駆動
又はＨＩ（ＨＩＧＨ）駆動の制御出力信号をエンジンＥ
ＣＵ２１の共通端子から受けており、両フアンは同じ駆
動モードで運転される。なお、水温センサ３、及び図４
には示されていない車速センサ２２、エンジン回転速度
センサ２３及びＡ／ＣＳＷ２４は、従来のエンジン制御
に使用していたものをそのまま利用できる。
ＥＣＵ２１に水温センサ３、車速センサ２２、エンジン
回転速度センサ２３及びＡ／Ｃスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）
２４の検出データを入力し、エンジンＥＣＵ２１内にお
いて後述するフローチャートに基づいた判断をして、ラ
ジエータファン４及びコンデンサファン５の駆動モード
を決定するように構成されている。また、ラジエータフ
ァン４及びコンデンサファン５は、ＬＯ（ＬＯＷ）駆動
又はＨＩ（ＨＩＧＨ）駆動の制御出力信号をエンジンＥ
ＣＵ２１の共通端子から受けており、両フアンは同じ駆
動モードで運転される。なお、水温センサ３、及び図４
には示されていない車速センサ２２、エンジン回転速度
センサ２３及びＡ／ＣＳＷ２４は、従来のエンジン制御
に使用していたものをそのまま利用できる。
【００１２】次にエンジンＥＣＵ２１内における駆動モ
ード決定のプロセスを図２のフローチャートに基づいて
説明する。なお、以下の説明に使用する水温及び車速の
数値は一例であり、これに限定されるものではない。ま
ず最初はＡ／Ｃスイッチ２４のＯＮ−ＯＦＦを判断し、
Ａ／ＣスイッチがＯＮ、すなわちＡ／Ｃが使用されてい
る場合には続いてＡ／Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１のＯＮ−ＯＦ
Ｆを判断する。この時、Ａ／Ｃの冷媒量が少ないとＡ／
Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１はＯＮとなり、車速や水温に関係な
く冷却ファンの駆動モードはファンが高速運転されるＨ
Ｉモードとなる。また、Ａ／Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１がＯＦ
Ｆの場合は冷却水の水温を検出し、水温が１０５℃未満
の場合は低速運転のＬＯモードとなり、１０５℃以上の
場合はＨＩモードとなる。
ード決定のプロセスを図２のフローチャートに基づいて
説明する。なお、以下の説明に使用する水温及び車速の
数値は一例であり、これに限定されるものではない。ま
ず最初はＡ／Ｃスイッチ２４のＯＮ−ＯＦＦを判断し、
Ａ／ＣスイッチがＯＮ、すなわちＡ／Ｃが使用されてい
る場合には続いてＡ／Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１のＯＮ−ＯＦ
Ｆを判断する。この時、Ａ／Ｃの冷媒量が少ないとＡ／
Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１はＯＮとなり、車速や水温に関係な
く冷却ファンの駆動モードはファンが高速運転されるＨ
Ｉモードとなる。また、Ａ／Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１がＯＦ
Ｆの場合は冷却水の水温を検出し、水温が１０５℃未満
の場合は低速運転のＬＯモードとなり、１０５℃以上の
場合はＨＩモードとなる。
【００１３】以上の説明はＡ／Ｃが使用されている場合
のものであったが、次はＡ／Ｃスイッチ２４がＯＦＦ、
すなわちＡ／Ｃが運転されていない場合について説明す
る。この場合は車速を検出するが、車速が４５Ｋｍ／Ｈ
未満の低速度域では、水温が９５℃未満か否かを判断
し、９５℃未満の場合にはファン駆動の必要がないと判
断して運転停止のＯＦＦモードとし、９５℃以上の場合
にはさらに水温が１０５℃未満か否かを判断する。そし
て、この時の水温が１０５℃未満の場合にはＬＯモード
とするが、１０５℃以上の場合にはＨＩモードとする。
のものであったが、次はＡ／Ｃスイッチ２４がＯＦＦ、
すなわちＡ／Ｃが運転されていない場合について説明す
る。この場合は車速を検出するが、車速が４５Ｋｍ／Ｈ
未満の低速度域では、水温が９５℃未満か否かを判断
し、９５℃未満の場合にはファン駆動の必要がないと判
断して運転停止のＯＦＦモードとし、９５℃以上の場合
にはさらに水温が１０５℃未満か否かを判断する。そし
て、この時の水温が１０５℃未満の場合にはＬＯモード
とするが、１０５℃以上の場合にはＨＩモードとする。
【００１４】車速が４５Ｋｍ／Ｈ以上８０Ｋｍ／Ｈ未満
の中速度域では、水温が９０℃未満か否かを判断し、９
０℃未満の場合には冷却水の水温が十分に低いと判断し
てＯＦＦモードとし、９０℃以上の場合にはさらに水温
が１０５℃未満か否かを判断する。そして、この時の水
温が１０５℃未満の場合にはＬＯモードとし、１０５℃
以上の場合はＨＩモードとする。
の中速度域では、水温が９０℃未満か否かを判断し、９
０℃未満の場合には冷却水の水温が十分に低いと判断し
てＯＦＦモードとし、９０℃以上の場合にはさらに水温
が１０５℃未満か否かを判断する。そして、この時の水
温が１０５℃未満の場合にはＬＯモードとし、１０５℃
以上の場合はＨＩモードとする。
【００１５】最後に車速が８０Ｋｍ／Ｈ以上の高速度域
では、水温が１０５℃未満か否を判断し、１０５℃未満
の場合にはＯＦＦモードとし、１０５℃以上の場合には
ＨＩモードとする。
では、水温が１０５℃未満か否を判断し、１０５℃未満
の場合にはＯＦＦモードとし、１０５℃以上の場合には
ＨＩモードとする。
【００１６】このようなフローチャートに基づいた冷却
ファンの運転モードの設定を表にまとめたのが図３であ
り、この表に基づいて本発明の作用を説明すると、冷却
ファンの制御に車速の条件を追加したことにより、Ａ／
Ｃ不使用時にきめ細かい駆動モードの設定が可能になっ
ている。すなわち、Ａ／Ｃスイッチ２４がＯＮの場合に
は、Ａ／Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１のＯＮ−ＯＦＦ及び水温に
よるモード切り換えはあっても、車速の違いによるモー
ド切り換えはない。これは、コンデンサファン５の駆動
によって冷房性能が向上すると共に、エンジン１の出力
の一部がＡ／Ｃコプレッサ６の駆動源となって負荷を増
すため、エンジン１の発熱量が増加し、ラジエータの負
担が大きくなるためである。これに対し、Ａ／Ｃの不使
用時にはＡ／Ｃコンプレッサ６の負荷が減り、エンジン
１の発熱量はその分少なくなる。また、コンデンサを冷
却して冷房性能を向上させる必要もない。このような状
況においては、高速度域では十分な走行風が得られるの
でラジエータの冷却能力は高く、冷却水の温度が比較的
低い１０５℃未満では冷却ファンによる強制冷却を必要
としない。次に、中速度域においては、高速度域程の走
行風は得られないがエンジン回転数も低く、従って、水
温が９０℃未満と低い場合には強制冷却の必要はなく、
また、水温が１０５℃以上の高温になるまでの中間温度
では冷却ファンも低速運転で十分である。さらに、低速
度域においては、得られる走行風も少なくないがエンジ
ン１の発熱量も少ない。従って、中速度域よりも若干高
い水温の９５℃未満では強制冷却は必要なく、また、水
温が１０５℃以上の高温になるまでの中間温度では冷却
ファンも低速運転で十分である。
ファンの運転モードの設定を表にまとめたのが図３であ
り、この表に基づいて本発明の作用を説明すると、冷却
ファンの制御に車速の条件を追加したことにより、Ａ／
Ｃ不使用時にきめ細かい駆動モードの設定が可能になっ
ている。すなわち、Ａ／Ｃスイッチ２４がＯＮの場合に
は、Ａ／Ｃ冷媒圧力ＳＷ１１のＯＮ−ＯＦＦ及び水温に
よるモード切り換えはあっても、車速の違いによるモー
ド切り換えはない。これは、コンデンサファン５の駆動
によって冷房性能が向上すると共に、エンジン１の出力
の一部がＡ／Ｃコプレッサ６の駆動源となって負荷を増
すため、エンジン１の発熱量が増加し、ラジエータの負
担が大きくなるためである。これに対し、Ａ／Ｃの不使
用時にはＡ／Ｃコンプレッサ６の負荷が減り、エンジン
１の発熱量はその分少なくなる。また、コンデンサを冷
却して冷房性能を向上させる必要もない。このような状
況においては、高速度域では十分な走行風が得られるの
でラジエータの冷却能力は高く、冷却水の温度が比較的
低い１０５℃未満では冷却ファンによる強制冷却を必要
としない。次に、中速度域においては、高速度域程の走
行風は得られないがエンジン回転数も低く、従って、水
温が９０℃未満と低い場合には強制冷却の必要はなく、
また、水温が１０５℃以上の高温になるまでの中間温度
では冷却ファンも低速運転で十分である。さらに、低速
度域においては、得られる走行風も少なくないがエンジ
ン１の発熱量も少ない。従って、中速度域よりも若干高
い水温の９５℃未満では強制冷却は必要なく、また、水
温が１０５℃以上の高温になるまでの中間温度では冷却
ファンも低速運転で十分である。
【００１７】このように、冷却ファンの運転をきめ細か
く停止したり、あるいは、低速運転の領域を広げること
により、冷却ファンの駆動モータに電力を供給するオル
タネータの負担が低減され、その分のエンジン出力に要
する燃料も節約できる。あるいは、オルタネータの負担
低減分の出力が車両の走行に利用できるので、ドライバ
ビリティーの向上を期待できる。また、冷却ファンのＯ
ＦＦおよびＬＯの駆動モードが増すことは、冷却ファン
による騒音発生の時間を短縮できることにもなる。
く停止したり、あるいは、低速運転の領域を広げること
により、冷却ファンの駆動モータに電力を供給するオル
タネータの負担が低減され、その分のエンジン出力に要
する燃料も節約できる。あるいは、オルタネータの負担
低減分の出力が車両の走行に利用できるので、ドライバ
ビリティーの向上を期待できる。また、冷却ファンのＯ
ＦＦおよびＬＯの駆動モードが増すことは、冷却ファン
による騒音発生の時間を短縮できることにもなる。
【００１８】なお、ラジエータファン４とコンデンサフ
ァン５との制御駆動信号を共用したことにより、エンジ
ンＥＣＵ２１の容量が小さくてすみ、水温スイッチが不
要になったことなどと共にコスト低減や車載性向上にも
有効である。
ァン５との制御駆動信号を共用したことにより、エンジ
ンＥＣＵ２１の容量が小さくてすみ、水温スイッチが不
要になったことなどと共にコスト低減や車載性向上にも
有効である。
【００１９】なおまた、本実施例では冷却ファンとして
ラジエータファン及びＡ／Ｃ用のコンデンサファンが存
在したが、Ａ／Ｃの非装着車にあっては当然ながらコン
デンサファンはない。このような場合も本発明の冷却フ
ァン制御装置の適用が可能なことは言うまでもなく、前
述した実施例中のＡ／Ｃスイッチ２４がＯＦＦのような
制御をすればよい。
ラジエータファン及びＡ／Ｃ用のコンデンサファンが存
在したが、Ａ／Ｃの非装着車にあっては当然ながらコン
デンサファンはない。このような場合も本発明の冷却フ
ァン制御装置の適用が可能なことは言うまでもなく、前
述した実施例中のＡ／Ｃスイッチ２４がＯＦＦのような
制御をすればよい。
【００２０】
【発明の効果】前述した本発明の冷却ファン制御装置に
よれば、水温に車速の条件を加えたことによって、より
一層きめの細かい高機能の冷却ファンの駆動制御が可能
になり、燃費やドライバビリティーの向上に効果があ
る。また、冷却ファンが騒音を発する時間を低減できる
効果もある。さらに、水温スイッチが不要になると共
に、従来のセンサ類をそのまま利用でき、また、エンジ
ンＥＣＵの容量も小さくてすむので、コスト面や車載性
にも優れている。
よれば、水温に車速の条件を加えたことによって、より
一層きめの細かい高機能の冷却ファンの駆動制御が可能
になり、燃費やドライバビリティーの向上に効果があ
る。また、冷却ファンが騒音を発する時間を低減できる
効果もある。さらに、水温スイッチが不要になると共
に、従来のセンサ類をそのまま利用でき、また、エンジ
ンＥＣＵの容量も小さくてすむので、コスト面や車載性
にも優れている。
【図１】本発明による冷却ファン制御装置の一実施例を
示す系統図である。
示す系統図である。
【図２】図１のエンジンＥＣＵ内における駆動モード決
定のプロセス例を示すフローチャートである。
定のプロセス例を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに基づいて定めた駆動モ
ードの表である。
ードの表である。
【図４】従来例を示す系統図である。
１ エンジン ２，２１ エンジンＥＣＵ ３ 水温センサ ４ ラジエータファン ５ コンデンサファン ６ Ａ／Ｃコンプレッサ ７，８，９ スイッチ（水温ＳＷ） １０ 電源 １１ Ａ／Ｃ冷媒圧力スイッチ ２２ 車速センサ ２３ エンジン回転速度センサ ２４ Ａ／Ｃ スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】自動車のエンジン出力の一部を駆動源とし
て運転される車両用冷却ファンの制御装置において、電
動モータによって駆動される冷却ファンと、自車の走行
速度を検出する車速センサと、エンジン冷却水の水温を
検出する水温センサと、前記車速センサ及び水温センサ
の検出した車速及び水温の組合せ条件によって前記冷却
ファンの駆動モードを定めるコントローラとを具備して
構成したことを特徴とする冷却ファン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29235891A JPH0598963A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 冷却フアン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29235891A JPH0598963A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 冷却フアン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0598963A true JPH0598963A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17780771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29235891A Pending JPH0598963A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 冷却フアン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0598963A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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