JPH0596938A - Drive torque detecting device for variable displacement type compressor - Google Patents
Drive torque detecting device for variable displacement type compressorInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、例えばエアコンディシ
ョナのような車両に搭載した冷却装置内に設けられ、冷
媒を凝縮器およびエバポレータを介して循環させる可変
容量コンプレッサの駆動トルクを検出する駆動トルク検
出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive for detecting a drive torque of a variable capacity compressor which is provided in a cooling device mounted on a vehicle such as an air conditioner and circulates a refrigerant through a condenser and an evaporator. The present invention relates to a torque detection device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、エアコンディショナのような
冷却装置を搭載した車両においては、冷却装置の作動の
有無、または循環する冷媒の高圧側圧力によって冷却装
置によるエンジン負荷の大きさを推定し、同推定結果に
応じてアイドリング状態にあるエンジンへの吸入空気量
（燃料供給量）を制御して、アイドリング状態にあるエ
ンジンがラフアイドルなったり、エンジンストール（以
下、単にエンストという）したりしないようにしている
（例えば、特開昭６２−４１９５１号公報参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle equipped with a cooling device such as an air conditioner, the magnitude of the engine load due to the cooling device is estimated by the presence or absence of the operation of the cooling device or the high pressure of the circulating refrigerant. Controlling the intake air amount (fuel supply amount) to the engine in the idling state according to the result of the estimation does not cause the engine in the idling state to be rough idle or to stall the engine (hereinafter, simply stall). (See, for example, JP-A-62-41951).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
冷却装置の運転に応じてエンジン出力の制御を行う場
合、本来的には、冷却装置内のコンプレッサの駆動トル
クを検出することが望ましい。しかし、上記従来装置に
おいては、コンプレッサの駆動トルクを検出しているわ
けではないので、アイドリング状態にあるエンジンへの
吸入空気量（燃料供給量）を精度よく制御できない。ま
た、このような冷却装置にあっては、可変容量コンプレ
ッサが使用されることが多く、特に、この可変容量コン
プレッサの駆動トルクは、冷媒の高圧側圧力の影響を僅
かに受けるものの、その容量すなわち冷媒流量とその回
転速度との比の影響を大きく受けるので、上記従来装置
のような方法ではアイドリング状態にあるエンジンへの
吸入空気量（燃料供給量）を精度よく制御できない。本
発明は上記問題に対処するためになされたもので、その
目的は、車両に搭載した冷却装置内に設けられた可変容
量コンプレッサの駆動トルクを精度よく検出する可変容
量コンプレッサの駆動トルク検出装置を提供することに
ある。By the way, when the engine output is controlled in accordance with the operation of such a cooling device, it is essentially desirable to detect the driving torque of the compressor in the cooling device. However, in the above conventional device, since the drive torque of the compressor is not detected, the intake air amount (fuel supply amount) to the engine in the idling state cannot be accurately controlled. Further, in such a cooling device, a variable capacity compressor is often used, and in particular, the drive torque of the variable capacity compressor is slightly affected by the high pressure side pressure of the refrigerant, Since the ratio of the refrigerant flow rate to the rotation speed thereof is greatly affected, the intake air amount (fuel supply amount) to the engine in the idling state cannot be accurately controlled by the method of the conventional device. The present invention has been made to solve the above problem, and an object of the present invention is to provide a drive torque detection device for a variable capacity compressor that accurately detects the drive torque of a variable capacity compressor provided in a cooling device mounted on a vehicle. To provide.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、図１に示すように、車両
に搭載した冷却装置１内に設けられ冷媒を凝縮器１ａお
よびエバポレータ１ｂを介して循環させる可変容量コン
プレッサ１ｃの駆動トルクを検出する駆動トルク検出装
置を、車両外部から流入して凝縮器１ａを冷却する外気
の温度を検出する外気温検出手段２と、凝縮器１ａにて
凝縮された冷媒の温度を検出する冷媒温度検出手段３
と、車速を検出する車速検出手段４と、可変容量コンプ
レッサ１ｃの回転速度を検出する回転速度検出手段５
と、前記検出された外気温度、冷媒温度、車速および回
転速度に基づいて前記可変容量コンプレッサ１ａの駆動
トルクを演算するトルク演算手段６とで構成したことに
ある。In order to achieve the above object, a structural feature of the present invention is that, as shown in FIG. 1, the refrigerant provided in a cooling device 1 mounted on a vehicle is cooled by a condenser 1a and a refrigerant. An outside air temperature detecting means 2 for detecting the temperature of outside air which flows in from the outside of the vehicle and cools the condenser 1a, and a drive torque detecting device for detecting the drive torque of the variable displacement compressor 1c which circulates through the evaporator 1b. Refrigerant temperature detecting means 3 for detecting the temperature of the refrigerant condensed in 1a
, Vehicle speed detecting means 4 for detecting the vehicle speed, and rotational speed detecting means 5 for detecting the rotational speed of the variable displacement compressor 1c.
And a torque calculation means 6 for calculating the drive torque of the variable capacity compressor 1a based on the detected outside air temperature, refrigerant temperature, vehicle speed and rotation speed.
【０００５】[0005]
【作用】上記のように構成した本発明においては、外気
温検出手段２が車両外部から流入して凝縮器１ａを冷却
する外気の温度を検出し、冷媒温度検出手段３が凝縮器
１ａにて凝縮された冷媒の温度を検出し、車速検出手段
４が車速を検出し、回転速度検出手段５が可変容量コン
プレッサ１ｃの回転速度を検出し、これらの検出された
外気温度、冷媒温度、車速および回転速度に基づいて、
トルク演算手段６が同コンプレッサ１ａの駆動トルクを
演算する。この駆動トルクの演算においては、外部から
凝縮器１ａに流入する外気流の速さは車速の増加にした
がって増加する関係にあること、および凝縮器１ａ内に
おける凝縮冷媒の放熱量は凝縮器１ａから外部への放熱
量に等しいという凝縮器１ａにおける冷媒と外気との熱
交換の理論的な裏付けに基づいて決定される冷媒流量が
考慮される。さらに、可変容量コンプレッサ１ｃの容量
は前記冷媒流量と回転速度の比に等しい、および同コン
プレッサ１ｃの駆動トルクは前記容量にほぼ比例すると
いう理論に基づき、前記冷媒流量と可変容量コンプレッ
サ１ｃの回転速度とが考慮されて、可変容量コンプレッ
サの駆動トルクが演算される。In the present invention constructed as described above, the outside air temperature detecting means 2 detects the temperature of the outside air which flows in from the outside of the vehicle and cools the condenser 1a, and the refrigerant temperature detecting means 3 operates in the condenser 1a. The temperature of the condensed refrigerant is detected, the vehicle speed detection means 4 detects the vehicle speed, the rotation speed detection means 5 detects the rotation speed of the variable capacity compressor 1c, and the detected outside air temperature, refrigerant temperature, vehicle speed and Based on the rotation speed
The torque calculation means 6 calculates the drive torque of the compressor 1a. In the calculation of this drive torque, the speed of the external airflow that flows into the condenser 1a from the outside has a relationship to increase as the vehicle speed increases, and the heat radiation amount of the condensed refrigerant in the condenser 1a is calculated from the condenser 1a. A refrigerant flow rate that is determined based on theoretical support for heat exchange between the refrigerant and the outside air in the condenser 1a that is equal to the amount of heat released to the outside is considered. Further, based on the theory that the capacity of the variable capacity compressor 1c is equal to the ratio of the refrigerant flow rate to the rotation speed, and the driving torque of the compressor 1c is substantially proportional to the capacity, the refrigerant flow rate and the rotation speed of the variable capacity compressor 1c. The drive torque of the variable displacement compressor is calculated in consideration of the above.
【０００６】[0006]
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、外気温度、凝縮冷媒の温度、車速およ
び可変容量コンプレッサ１ｃの回転速度という比較的検
出し易い物理量に基づいて、同コンプレッサ１ｃの駆動
トルクが検出されるので、簡単な構成で同駆動トルクを
検出できる。また、本発明によれば、特に、車速を利用
して凝縮器１ａに流入する外気流の速さを検出するよう
にしたので、簡単かつ正確に冷媒流量が考慮され、その
結果、可変容量コンプレッサの駆動トルクも精度よく検
出される。As can be understood from the above description of the operation,
According to the present invention, since the drive torque of the compressor 1c is detected based on the relatively easy-to-detect physical quantities such as the outside air temperature, the temperature of the condensed refrigerant, the vehicle speed, and the rotation speed of the variable capacity compressor 1c, the configuration is simple. The drive torque can be detected. Further, according to the present invention, in particular, the vehicle speed is utilized to detect the speed of the external airflow flowing into the condenser 1a, so that the refrigerant flow rate is considered easily and accurately, and as a result, the variable capacity compressor is obtained. The drive torque of is also accurately detected.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図２は車室内を冷却するエアコンディショナの
一部を構成する冷却装置１０と、エンジンＥＧへの燃料
供給量を調整する燃料供給量調整装置２０と、同冷却装
置１０及び燃料供給量調整装置２０を制御する電気制御
装置３０とをブロック図により示している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a cooling device 10 forming a part of an air conditioner for cooling the vehicle interior, and a fuel supply amount to an engine EG. The fuel supply amount adjusting device 20 to be adjusted and the electric control device 30 for controlling the cooling device 10 and the fuel supply amount adjusting device 20 are shown by a block diagram.
【０００８】冷却装置１０は可変容量コンプレッサ１１
を備えている。この可変容量コンプレッサ１１はエンジ
ンＥＧによりベルト１２及び電磁クラッチ１３を介して
選択的に駆動されるもので、その駆動時に低圧配管P1内
の冷媒を吸入するとともに高圧配管P2内に圧送して、同
冷媒を凝縮器１４およびエバポレータ１５を介して循環
させる。凝縮器１４には冷却ファン１６が付設されてお
り、同凝縮器１４は冷却ファン１６の空冷作用により冷
媒を凝縮する。また、凝縮器１４の下流の高圧配管P2内
にはレシーバ１７が介装されている。レシーバ１７は凝
縮器１４側の高圧配管P2を介して入力される凝縮冷媒を
ガス相成分と液相成分とに分離して、この液相成分のみ
をエバポレータ１５側の高圧配管P2に出力する。エバポ
レータ１５はその蒸発作用により車室に流入される空気
流を冷却するもので、その上流には膨張バルブ１８が設
けられるとともに下流には感温筒１９が設けられてい
る。感温筒１９はエバポレータ１５から出力された冷媒
の温度を検出して同温度に応じて膨張バルブ１８の開度
を設定するもので、同バルブ１８は前記設定された開度
で高圧配管P2を介して供給される冷媒を膨張させてエバ
ポレータ１５に供給する。The cooling device 10 includes a variable capacity compressor 11
Is equipped with. The variable capacity compressor 11 is selectively driven by the engine EG via the belt 12 and the electromagnetic clutch 13. At the time of driving, the variable capacity compressor 11 sucks the refrigerant in the low-pressure pipe P1 and pumps it into the high-pressure pipe P2. The refrigerant is circulated through the condenser 14 and the evaporator 15. A cooling fan 16 is attached to the condenser 14, and the condenser 14 condenses the refrigerant by the cooling operation of the cooling fan 16. A receiver 17 is provided in the high pressure pipe P2 downstream of the condenser 14. The receiver 17 separates the condensed refrigerant input through the high pressure pipe P2 on the condenser 14 side into a gas phase component and a liquid phase component, and outputs only this liquid phase component to the high pressure pipe P2 on the evaporator 15 side. The evaporator 15 cools the air flow flowing into the vehicle compartment by its evaporation action, and an expansion valve 18 is provided upstream thereof and a temperature sensing cylinder 19 is provided downstream thereof. The temperature sensitive tube 19 detects the temperature of the refrigerant output from the evaporator 15 and sets the opening degree of the expansion valve 18 according to the temperature. The valve 18 opens the high pressure pipe P2 at the set opening degree. The refrigerant supplied via the expansion is expanded and supplied to the evaporator 15.
【０００９】燃料供給量調整装置２０は、吸気管２１内
に設けたスロットルバルブ２２と、同バルブ２２のバイ
パス路２３に設けたアイドリング調整バルブ２４とから
なる。スロットルバルブ２２はアクセルペダルの踏み込
み量に応じてその開度が変更されるもので、同開度によ
り直接的にはエンジンＥＧの非アイドリング状態におけ
る吸入空気量が調整され、また間接的には同状態におけ
るエンジンＥＧへの燃料供給量および混合気量が調整さ
れる。アイドリング調整バルブ２４は電気的に制御され
てその開度が変更されるもので、同開度に応じて直接的
にはエンジンＥＧのアイドリング状態における吸入空気
量が調整され、また間接的には同状態におけるエンジン
ＥＧへの燃料供給量及び混合気量が調整される。The fuel supply amount adjusting device 20 comprises a throttle valve 22 provided in the intake pipe 21 and an idling adjusting valve 24 provided in a bypass passage 23 of the valve 22. The opening degree of the throttle valve 22 is changed according to the depression amount of the accelerator pedal. The opening degree directly adjusts the intake air amount in the non-idling state of the engine EG, and indirectly the same. The fuel supply amount and the air-fuel mixture amount to the engine EG in the state are adjusted. The idling adjustment valve 24 is electrically controlled to change its opening, and the intake air amount in the idling state of the engine EG is directly adjusted according to the opening, and indirectly the same. The fuel supply amount and the air-fuel mixture amount to the engine EG in the state are adjusted.
【００１０】電気制御装置３０は、外気温センサ３１、
回転速度センサ３２、高圧側圧力センサ３３、車速セン
サ３４および操作スイッチ３５を備えている。外気温セ
ンサ３１はエンジンルーム内の凝縮器１４とフロントグ
リルとの間に設けられ、車両外部からエンジンルーム内
へ流入して凝縮器１４を通過する外気の温度Ｔacを検出
して、同温度Ｔacを表す検出信号を出力する。回転速度
センサ３２は可変容量コンプレッサ１１に付設され、同
コンプレッサ１１の回転速度Ｎc を検出して同速度Ｎc
を表す検出信号を出力する。高圧側圧力センサ３３はレ
シーバ１７の出口近傍の高圧配管P2に付設され、冷媒の
高圧側圧力Ｐh を検出して同圧力Ｐh を表す検出信号を
出力する。車速センサ３４は変速機の出力軸の回転速
度、車輪の回転速度などを測定することにより車速Ｕを
検出して、同車速Ｕを表す検出信号を出力する。操作ス
イッチ３５はエアコンディショナを作動させるときに操
作されるスイッチである。The electric control unit 30 includes an outside air temperature sensor 31,
A rotation speed sensor 32, a high pressure side pressure sensor 33, a vehicle speed sensor 34 and an operation switch 35 are provided. The outside air temperature sensor 31 is provided between the condenser 14 and the front grill in the engine room, detects the temperature Tac of outside air flowing into the engine room from outside the vehicle and passing through the condenser 14, and detects the temperature Tac. The detection signal indicating is output. The rotation speed sensor 32 is attached to the variable displacement compressor 11, detects the rotation speed Nc of the compressor 11, and detects the rotation speed Nc.
The detection signal indicating is output. The high pressure side pressure sensor 33 is attached to the high pressure pipe P2 near the outlet of the receiver 17, detects the high pressure side pressure Ph of the refrigerant, and outputs a detection signal representing the same pressure Ph. The vehicle speed sensor 34 detects the vehicle speed U by measuring the rotational speed of the output shaft of the transmission, the rotational speed of the wheels, and the like, and outputs a detection signal representing the vehicle speed U. The operation switch 35 is a switch operated when operating the air conditioner.
【００１１】これらの各センサ３１〜３４および操作ス
イッチ３５はマイクロコンピュータ３６に接続されてい
る。マイクロコンピュータ３６はその内部のＲＯＭ内に
図３，４のフローチャートに対応したプログラムを記憶
しており、同プログラムの実行により各駆動回路３７〜
３９を介して電磁クラッチ１３、冷却ファン１６および
アイドリング調整バルブ２４をそれぞれ制御する。な
お、駆動回路３７，３８は電磁クラッチ１３および冷却
ファン１６に対する駆動電力の供給の有無によって同ク
ラッチ１３及び同ファン１６をそれぞれオン・オフ制御
し、駆動回路３９はアイドリング調整バルブ２４に供給
する駆動電圧に比例して同バルブ２４の開度を制御す
る。また、このマイクロコンピュータ３６にはイグニッ
ションスイッチＩＧを介してバッテリＢＴが接続されて
いる。The sensors 31 to 34 and the operation switch 35 are connected to a microcomputer 36. The microcomputer 36 stores a program corresponding to the flowcharts of FIGS. 3 and 4 in its internal ROM, and by executing the program, each drive circuit 37 to
The electromagnetic clutch 13, the cooling fan 16 and the idling adjustment valve 24 are controlled via 39, respectively. The drive circuits 37 and 38 control ON / OFF of the electromagnetic clutch 13 and the cooling fan 16 depending on whether or not the drive power is supplied to the electromagnetic clutch 13 and the cooling fan 16, respectively, and the drive circuit 39 drives to supply the idling adjustment valve 24. The opening of the valve 24 is controlled in proportion to the voltage. Further, a battery BT is connected to the microcomputer 36 via an ignition switch IG.
【００１２】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチＩＧがオンされる
と、エンジンＥＧが始動されるとともに、マイクロコン
ピュータ３６が作動し始める。この状態で、操作スイッ
チ３５がオン操作されると、このオン操作に応答して、
マイクロコンピュータ３６は図３のステップ５０からプ
ログラムの実行を開始し、ステップ５１にて初期設定処
理を実行した後、ステップ５２〜６９（図３，４）から
なる循環処理を繰り返し実行し続ける。この初期設定処
理においては、変数ｎが「１」に設定されるとともに、
駆動回路３７，３８へ作動制御信号が出力される。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described. When the ignition switch IG is turned on, the engine EG is started and the microcomputer 36 starts operating. When the operation switch 35 is turned on in this state, in response to the on operation,
The microcomputer 36 starts executing the program from step 50 in FIG. 3, executes the initialization process in step 51, and then repeatedly executes the circulation process including steps 52 to 69 (FIGS. 3 and 4). In this initialization process, the variable n is set to "1" and
An operation control signal is output to the drive circuits 37 and 38.
【００１３】この作動制御信号に応答して、駆動回路３
７は電磁クラッチ１３に駆動電力を供給して同クラッチ
１３がオンするので、エンジンＥＧからの回転駆動力が
ベルト１２および電磁クラッチ１３を介して可変容量コ
ンプレッサ１１に伝達されるようになり、同コンプレッ
サ１１は作動し始める。また、駆動回路３８も冷却ファ
ン１６に駆動電力を供給するようになるので、同ファン
１６も回転し始める。これにより、可変容量コンプレッ
サ１１により圧送されて凝縮器１４、レシーバ１７、膨
張バルブ１８およびエバポレータ１５を循環する冷媒の
作用により、冷却装置１０は車室内へ流入される空気を
冷却し始める。In response to this operation control signal, the drive circuit 3
7 supplies driving power to the electromagnetic clutch 13 and turns on the clutch 13, so that the rotational driving force from the engine EG is transmitted to the variable capacity compressor 11 via the belt 12 and the electromagnetic clutch 13. The compressor 11 starts operating. Further, the drive circuit 38 also supplies drive power to the cooling fan 16, so that the fan 16 also starts to rotate. As a result, the cooling device 10 begins to cool the air flowing into the vehicle compartment by the action of the refrigerant that is pumped by the variable capacity compressor 11 and circulates in the condenser 14, the receiver 17, the expansion valve 18, and the evaporator 15.
【００１４】前記ステップ５２〜６９からなる循環処理
においては、まずステップ５２にて各センサ３１〜３４
から外気温度Ｔac、可変容量コンプレッサ１１の回転速
度Ｎc 、冷媒の高圧側圧力Ｐh および車速Ｕを表す各検
出信号がそれぞれ入力されて、前記各値Ｔac,Ｎc,Ｐh,
Ｕ が一時的に記憶される。次に、ステップ５３〜６０
の各処理が実行され、その後、ステップ６１にてエンジ
ンＥＧがアイドリング状態にあるか否かが判定される。
この判定処理は前記可変容量コンプレッサ１１の回転速
度Ｎc （エンジンＥＧの回転速度にほぼ等しい）に基づ
いて行われるもので、同回転速度Ｎc が所定の回転速度
範囲内、例えば６００〜８００r.p.m 内にあるか否かが
判定される。In the circulation process consisting of steps 52 to 69, first, at step 52, the sensors 31 to 34 are processed.
From the outside air temperature Tac, the rotational speed Nc of the variable capacity compressor 11, the high pressure side pressure Ph of the refrigerant and the vehicle speed U are respectively inputted, and the detected signals Tac, Nc, Ph,
U is temporarily stored. Next, steps 53 to 60
Each process is executed, and then, at step 61, it is judged if the engine EG is in the idling state.
This determination processing is performed based on the rotation speed Nc of the variable displacement compressor 11 (which is substantially equal to the rotation speed of the engine EG), and the rotation speed Nc is within a predetermined rotation speed range, for example, 600 to 800 rpm. It is determined whether or not
【００１５】この場合、イグニッションスイッチＩＧが
オンされた直後であって、前記ステップ６１にて「ＹＥ
Ｓ」すなわちエンジンＥＧはアイドリング状態にあると
判定されるので、プログラムはステップ６２以降へ進め
られる。また、この場合、前記ステップ５１の初期設定
処理により変数ｎは「１」に設定されているので、ステ
ップ６２の処理後のステップ６３にて「ＹＥＳ」と判定
され、ステップ６４にて、可変容量コンプレッサ１１の
目標回転速度Ｎcoと検出した回転速度Ｎc との偏差Ｅn
（＝Ｎco−Ｎc ）の初期値Ｅ0,Ｅ1 が共に「０」に設定
されるとともに、アイドリング調整バルブ２４に対する
駆動電圧Ｖn の初期値Ｖ0 が所定電圧Ｖ00に設定され
る。なお、前記目標回転速度Ｎcoは７００r.p.m 程度の
予め決められた所定値であるが、エンジンＥＧの運転状
態に応じて図示しない処理により若干異なる値（例え
ば、エンジンＥＧの暖気運転時などには７００r.p.m よ
り若干大きな値）に設定されるものである。また、前記
所定電圧Ｖ00は、スロットルバルブ２２を全閉するとと
もに、同電圧Ｖ00によりアイドリング調整バルブ２４の
開度を調整した場合に、エンジンＥＧの回転速度が前記
目標回転速度Ｎcoになるように予め設定された値であ
る。In this case, immediately after the ignition switch IG is turned on, the "YE
S ", that is, the engine EG is determined to be in the idling state, so the program proceeds to step 62 and the subsequent steps. Further, in this case, since the variable n is set to "1" by the initial setting process of the step 51, it is determined "YES" in the step 63 after the process of the step 62, and the variable capacity is determined in the step 64. Deviation En between the target rotation speed Nco of the compressor 11 and the detected rotation speed Nc
The initial values E0 and E1 of (= Nco-Nc) are both set to "0", and the initial value V0 of the drive voltage Vn for the idling adjustment valve 24 is set to a predetermined voltage V00. Although the target rotation speed Nco is a predetermined value of about 700 rpm, a slightly different value (for example, during warm-up operation of the engine EG depending on the operating state of the engine EG, which is not shown). It is set to a value slightly larger than 700 rpm.). The predetermined voltage V00 is set in advance so that the rotation speed of the engine EG becomes the target rotation speed Nco when the throttle valve 22 is fully closed and the opening degree of the idling adjustment valve 24 is adjusted by the voltage V00. It is the set value.
【００１６】前記ステップ６４の処理後、ステップ６５
にて下記数１の演算の実行により、駆動電圧Ｖn が計算
される。After the processing of step 64, step 65
Then, the driving voltage Vn is calculated by executing the calculation of the following formula 1.
【００１７】[0017]
【数１】 [Equation 1]
【００１８】なお、前記数１中、係数Ｋp,θ,Ｔiは予め
決められた制御定数である。また、この場合、偏差Ｅn
(＝Ｅ1)，Ｅn-1(＝Ｅ0)は共に「０」であり、かつ駆動
電圧Ｖn-1(=Ｖ0) は所定電圧Ｖ00であるので、駆動電圧
Ｖn は同所定電圧Ｖ00に設定される。そして、ステップ
６６にてこの駆動電圧Ｖn を表す制御信号が駆動回路３
９に出力される。駆動回路３９はアイドリング調整バル
ブ２４にこの駆動電圧Ｖnを出力して同バルブ２４の開
度を前記電圧Ｖn(＝Ｖ00) に比例させて制御するので、
バイパス路２３を介して吸気管２１に供給される吸入空
気量が前記駆動電圧Ｖn により決定される。これによ
り、エンジンＥＧには前記駆動電圧Ｖn に比例した量の
空気および燃料（混合気）が供給されるようになるの
で、エンジンＥＧの出力が前記混合気により制御される
ようなる。In the above equation 1, the coefficients Kp, θ and Ti are predetermined control constants. In this case, the deviation En
Since both (= E1) and En-1 (= E0) are "0" and the drive voltage Vn-1 (= V0) is the predetermined voltage V00, the drive voltage Vn is set to the predetermined voltage V00. .. Then, in step 66, the control signal representing the drive voltage Vn is applied to the drive circuit 3
9 is output. Since the drive circuit 39 outputs this drive voltage Vn to the idling adjustment valve 24 to control the opening of the valve 24 in proportion to the voltage Vn (= V00),
The amount of intake air supplied to the intake pipe 21 via the bypass passage 23 is determined by the drive voltage Vn. As a result, the engine EG is supplied with air and fuel (fuel mixture) in an amount proportional to the drive voltage Vn, so that the output of the engine EG is controlled by the fuel mixture.
【００１９】前記ステップ６６の処理後、ステップ６７
にて変数ｎに「１」が加算され、プログラムはステップ
５２へ戻されて、エンジンＥＧのアイドリング状態が続
く限り、前述したステップ５２〜６７からなる循環処理
が実行され続ける。この循環処理においては、前記ステ
ップ６７の処理によって変数ｎは「１」より大きくなる
ので、前記ステップ１６３においては「ＮＯ」と判定さ
れ続けて、ステップ６２，６５，６６の処理により、ア
イドリング調整バルブ２４の開度が制御され続ける。こ
の場合、ステップ６２にて、下記数２の演算の実行によ
り、可変容量コンプレッサ１１の目標回転速度Ｎcoと同
コンプレッサ１１の現在の検出回転速度Ｎc との偏差Ｅ
n が計算され、ステップ６５にて、上記数１の演算の実
行により、この偏差Ｅn に比例した値θ・Ｅn/Ｔiが前回
の循環処理における駆動電圧Ｖn-1 に加算されて駆動電
圧Ｖn が１循環処理毎に更新されていく。After the processing of step 66, step 67
At "1", "1" is added to the variable n, the program is returned to step 52, and as long as the idling state of the engine EG continues, the circulation processing including steps 52 to 67 described above continues to be executed. In this circulation process, the variable n becomes larger than "1" by the process of the step 67, so that the determination of "NO" is continuously made in the step 163, and the idling adjustment valve is made by the processes of the steps 62, 65, 66. The opening of 24 continues to be controlled. In this case, in step 62, the deviation E between the target rotational speed Nco of the variable displacement compressor 11 and the current detected rotational speed Nc of the compressor 11 is executed by executing the following mathematical expression 2.
n is calculated, and in step 65, the value θEn / Ti proportional to the deviation En is added to the driving voltage Vn-1 in the previous circulation process by executing the calculation of the above-mentioned equation 1 to obtain the driving voltage Vn. It is updated every cycle processing.
【００２０】[0020]
【数２】Ｅn＝Ｎco−Ｎc そして、ステップ６６にてエンジンＥＧへの混合気の量
が前記更新された駆動電圧Ｖn に比例して制御されるの
で、エンジンＥＧ及び可変容量コンプレッサ１１の回転
速度が目標回転速度Ｎcoになるように制御される。ま
た、上記数１中の項Ｋp・（Ｅn−Ｅn-1）により、可変容
量コンプレッサ１１の回転速度が目標回転速度Ｎcoに向
かって近づいていく変化カーブが滑らかになるように制
御される。[Equation 2] En = Nco-Nc Then, in step 66, the amount of the air-fuel mixture to the engine EG is controlled in proportion to the updated drive voltage Vn, so the rotational speeds of the engine EG and the variable capacity compressor 11 are controlled. Is controlled to reach the target rotation speed Nco. Further, by the term Kp · (En−En−1) in the above equation 1, the rotational speed of the variable displacement compressor 11 is controlled so that the change curve approaching toward the target rotational speed Nco becomes smooth.
【００２１】このようなアイドリング状態にて、アクセ
ルペダルが踏み込み操作されてスロットルバルブ２２が
開かれると、エンジンＥＧへの燃料供給量（混合気量）
が増加し、エンジンＥＧの回転速度が大きくなる。これ
により、可変容量コンプレッサ１１の回転速度Ｎc も増
加するので、前記ステップ６１にて「ＮＯ」すなわち前
記回転速度Ｎc が所定範囲（６００〜８００r.p.m） に
ないと判定され、ステップ６８，６９にてトルク偏差Δ
Ｔおよび駆動電圧Ｖn がそれぞれ計算されるとともに、
ステップ６８，６９，６６，６７，５２〜６１からなる
循環処理が繰り返し実行されるようになる。そして、こ
のステップ６８のトルク偏差ΔＴの演算処理において
は、ステップ５３〜６０の処理によって計算された可変
容量コンプレッサ１１の駆動トルクＴn が利用されるの
で、前記ステップ６８，６９の処理の説明の前にステッ
プ５３〜６０の処理について説明する。When the accelerator pedal is depressed and the throttle valve 22 is opened in such an idling state, the fuel supply amount to the engine EG (air mixture amount).
Is increased, and the rotation speed of the engine EG is increased. As a result, the rotation speed Nc of the variable displacement compressor 11 also increases, so that it is determined in step 61 that "NO", that is, the rotation speed Nc is not within the predetermined range (600 to 800 rpm), and steps 68 and 69 are executed. Torque deviation Δ
T and the driving voltage Vn are calculated respectively, and
The circulation process consisting of steps 68, 69, 66, 67, 52 to 61 is repeatedly executed. Since the drive torque Tn of the variable displacement compressor 11 calculated by the processing of steps 53 to 60 is used in the calculation processing of the torque deviation ΔT of step 68, before the description of the processing of steps 68 and 69. The processing of steps 53 to 60 will be described.
【００２２】まず、ステップ５３においては、ステップ
５２の処理により入力した高圧側圧力Ｐh に基づき、同
圧力Ｐh と凝縮器１４にて凝縮された冷媒の温度Ｔrcと
の関係を表す下記数３の演算の実行によって凝縮冷媒温
度Ｔrcが計算される。First, in step 53, based on the high pressure side pressure Ph input in the process of step 52, the following mathematical expression 3 representing the relationship between the pressure Ph and the temperature Trc of the refrigerant condensed in the condenser 14 is calculated. The condensation refrigerant temperature Trc is calculated by executing.
【００２３】[0023]
【数３】Ｔrc＝ｆ(Ｐh) 次に、ステップ５４にて、前記計算した凝縮冷媒温度Ｔ
rcと前記ステップ５２の処理により入力した外気温度Ｔ
acおよび車速Ｕとに基づいて、下記数４の演算の実行に
よって冷却装置１０内を循環する冷媒の流量Ｇr(Kg/hou
r)が計算される。## EQU00003 ## Trc = f (Ph) Next, in step 54, the calculated condensed refrigerant temperature T
rc and the outside air temperature T input by the processing of step 52 above
Based on ac and the vehicle speed U, the flow rate Gr (Kg / hou) of the refrigerant circulating in the cooling device 10 is executed by executing the calculation of the following equation 4.
r) is calculated.
【００２４】[0024]
【数４】 [Equation 4]
【００２５】なお、上記数４中、各係数Ａ，Ｂ，Ｃ，
Ｄ，Ｅは予め設定された値であって、例えば、Ａ＝0.2
4，Ｂ＝1200，Ｃ＝10，Ｄ＝38，Ｅ＝0.18である。In the above equation 4, each coefficient A, B, C,
D and E are preset values, for example, A = 0.2
4, B = 1200, C = 10, D = 38, E = 0.18.
【００２６】ここで、この数４の理論的根拠について説
明しておく。本件出願の発明者らは、まず凝縮器１４の
外表面上の温度すなわち外気温度Ｔacと凝縮器１４内の
凝縮冷媒の温度Ｔrcとの差が大きいときには凝縮器１４
の放熱能力が高いために冷媒流量Ｇr も多く、かつ両温
度Ｔac，Ｔrcの差が小さいときには凝縮器１４の放熱能
力が低いために冷媒流量Ｇr も少ないという一般的な物
理現象に着目して、両温度Ｔac，Ｔrcと冷媒流量Ｇr と
の関係を見つけ出すことを試みた。Here, the theoretical basis of this equation 4 will be explained. The inventors of the present application first, when the difference between the temperature on the outer surface of the condenser 14, that is, the outside air temperature Tac and the temperature Trc of the condensed refrigerant in the condenser 14 is large, the condenser 14
Attention is paid to the general physical phenomenon that the refrigerant flow rate Gr is large because of its high heat dissipation capacity, and the refrigerant flow rate Gr is small because of the low heat dissipation capacity of the condenser 14 when the difference between the temperatures Tac and Trc is small. An attempt was made to find the relationship between both temperatures Tac and Trc and the refrigerant flow rate Gr.
【００２７】まず、凝縮器１４内の冷媒に着目して凝縮
冷媒の放熱量Ｑrcについて考えると、同放熱量Ｑrcは、
凝縮器１４の冷媒流入口と冷媒流出口との間の冷媒エン
タルピーΔｉ(Kcal/Kg) と冷媒流量Ｇr とにより下記数
５のように表されることは、一般的に知られていること
である。First, considering the heat radiation amount Qrc of the condensed refrigerant by focusing on the refrigerant in the condenser 14, the heat radiation amount Qrc is
It is generally known that the refrigerant enthalpy Δi (Kcal / Kg) between the refrigerant inflow port and the refrigerant outflow port of the condenser 14 and the refrigerant flow rate Gr are expressed by the following equation 5. is there.
【００２８】[0028]
【数５】Ｑrc＝Δｉ・Ｇr この場合、冷媒エンタルピーΔｉは主に凝縮冷媒の潜熱
分に相当し、冷媒の種類が特定されれば凝縮冷媒温度Ｔ
rcの関数として定義されるもので、例えば冷媒の種類を
Ｒ１２に選定したとき、同エンタルピーΔｉと凝縮冷媒
温度Ｔrcとの関係は図５の曲線Ｌで表されることが実験
的に確認された。ここで、この曲線Ｌを直線Ｌaで近似
すれば、冷媒エンタルピーΔｉは下記数６の関係式で表
される。Qrc = Δi · Gr In this case, the refrigerant enthalpy Δi mainly corresponds to the latent heat of the condensed refrigerant, and if the kind of the refrigerant is specified, the condensed refrigerant temperature T
It is defined as a function of rc. For example, when the refrigerant type is selected as R12, it was experimentally confirmed that the relationship between the enthalpy Δi and the condensed refrigerant temperature Trc is represented by a curve L in FIG. .. Here, if this curve L is approximated by a straight line La, the refrigerant enthalpy Δi is expressed by the following relational expression.
【００２９】[0029]
【数６】Δｉ＝Ｄ−Ｅ・Ｔrc したがって、前記数５の関係式は下記数７の関係式のよ
うに変形される。## EQU6 ## .DELTA.i = D-E.Trc Therefore, the relational expression of the equation 5 is transformed into the relational expression of the following equation 7.
【００３０】[0030]
【数７】Ｑrc＝(Ｄ−Ｅ・Ｔrc)・Ｇr ただし、前記数６，７中の係数Ｄ，Ｅは、Ｄ＝38，Ｅ＝
0.18なる定数である。[Equation 7] Qrc = (D−E · Trc) · Gr However, the coefficients D and E in the above Equations 6 and 7 are D = 38 and E =
It is a constant of 0.18.
【００３１】一方、凝縮器１４の表面での外気温度Ｔac
に着目して凝縮器１４から外部への放熱量Ｑacについて
考えると、同放熱量Ｑacは一般的に下記数８の関係式に
より表される。On the other hand, the outside air temperature Tac on the surface of the condenser 14
Considering the heat radiation amount Qac from the condenser 14 to the outside focusing on, the heat radiation amount Qac is generally expressed by the following relational expression.
【００３２】[0032]
【数８】Ｑac＝Ａ・Ｇac・Φ・(Ｔrc−Ｔac) ただし、前記数８中、値Ｇacは凝縮器１４へ流入する外
気の流量(Kg/hour) を表し、値Φはその温度効率を表
し、係数ＡはＡ＝0.24なる定数である。ここで、凝縮器
１４の外表面における外気流の流速が車速Ｕに対応する
ことに着目して、値Ｇac・Φ と車速Ｕとの関係が図６の
曲線Ｌで表されることが実験的に確認された。ここで、
曲線Ｌを直線Ｌa で近似すれば、値Ｇac・Φ は下記数９
の関係式で表される。[Equation 8] Qac = A · Gac · Φ · (Trc−Tac) However, in the above Eq. 8, the value Gac represents the flow rate (Kg / hour) of the outside air flowing into the condenser 14, and the value Φ is the temperature efficiency thereof. The coefficient A is a constant of A = 0.24. Here, paying attention to the fact that the flow velocity of the outside airflow on the outer surface of the condenser 14 corresponds to the vehicle speed U, it was experimentally shown that the relationship between the value Gac · Φ and the vehicle speed U is represented by the curve L in FIG. 6. Confirmed. here,
If the curve L is approximated by a straight line La, the value Gac · Φ will be
It is expressed by the relational expression of.
【００３３】[0033]
【数９】Ｇac・Φ＝Ｂ＋Ｃ・Ｕ したがって、前記数８の関係式は、下記数１０の関係式
のように変形される。[Equation 9] Gac · Φ = B + C · U Therefore, the relational expression of the above-mentioned mathematical expression 8 is transformed into the relational expression of the following mathematical expression 10.
【００３４】[0034]
【数１０】Ｑac＝Ａ・(Ｂ＋Ｃ・Ｕ)・(Ｔrc−Ｔac) ただし、前記数１０の各係数Ｂ，Ｃは、Ｂ＝1200，Ｃ＝
10なる定数である。なお、エンジンＥＧがアイドリング
状態にあるときには、冷却ファン１６からの空気流のみ
であるので、値Ｇac・Φは一定であるとみなしてよい。[Equation 10] Qac = A · (B + CU · U) · (Trc−Tac) However, the coefficients B and C of the above Equation 10 are B = 1200 and C =
It is a constant of 10. It should be noted that when the engine EG is in the idling state, the value Gac · Φ may be considered to be constant because only the air flow from the cooling fan 16 is present.
【００３５】ここで、凝縮冷媒の熱は凝縮器１４を介し
て外気側へ放熱されることを考慮すれば、上記数７で定
義された凝縮冷媒の放熱量Ｑrcは上記数１０で定義され
た凝縮器１４から外部への放熱量Ｑacに等しい（Ｑrc＝
Ｑac）ことは当然であり、上記数７，１０の両関係式よ
り、上記数４の関係式が導き出される。したがって、前
記数４の演算の実行により、冷却装置１０内を循環する
冷媒の流量Ｇr が計算されることが理解できる。Here, considering that the heat of the condensed refrigerant is radiated to the outside air through the condenser 14, the heat dissipation amount Qrc of the condensed refrigerant defined by the above-mentioned expression 7 is defined by the above-mentioned expression 10. Equal to the heat radiation amount Qac from the condenser 14 to the outside (Qrc =
Of course, the relational expression of the above equation 4 is derived from both the relational expressions of the above equations 7 and 10. Therefore, it can be understood that the flow rate Gr of the refrigerant circulating in the cooling device 10 is calculated by executing the calculation of the equation 4.
【００３６】前記ステップ５４の処理後、ステップ５５
にて、前記計算した冷媒流量Ｇr および上記ステップ５
２の処理により入力した回転速度Ｎc に基づく下記数１
１の演算の実行により、可変容量コンプレッサ１１の容
量Ｖc が計算される。After the processing of step 54, step 55
At the calculated refrigerant flow rate Gr and step 5 above.
The following formula 1 based on the rotation speed Nc input by the processing of 2
By executing the calculation of 1, the capacity Vc of the variable capacity compressor 11 is calculated.
【００３７】[0037]
【数１１】 [Equation 11]
【００３８】この場合、上記数１１中、値ＦはＦ＝9.2
×10-4 なる定数である。これにより、エンジンＥＧが
非アイドリング状態にあるとき可変容量コンプレッサ１
１の容量Ｖc が計算される。In this case, the value F in the above formula 11 is F = 9.2.
It is a constant of × 10 -4 . As a result, when the engine EG is in the non-idling state, the variable displacement compressor 1
The capacitance Vc of 1 is calculated.
【００３９】次に、ステップ５６にて、前記計算した容
量Ｖc と可変容量コンプレッサ１１の最大容量Ｖcmとを
比較する。この場合、可変容量コンプレッサ１１の容量
Ｖcが最大容量Ｖcm未満であれば、ステップ５６におけ
る「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ５７にて、下記
数１２の演算の実行により、前記計算した容量Ｖc およ
び上記ステップ５２の処理により入力した高圧側圧力Ｐ
h に基づいて、可変容量コンプレッサ１１の駆動トルク
Ｔa が計算され、ステップ５８にて今回の循環処理にお
ける駆動トルクＴnが前記計算した駆動トルクＴaに設定
される。Next, at step 56, the calculated capacity Vc is compared with the maximum capacity Vcm of the variable capacity compressor 11. In this case, if the capacity Vc of the variable capacity compressor 11 is less than the maximum capacity Vcm, based on the determination of "YES" in step 56, the calculated capacity is calculated in step 57 by executing the calculation of the following equation 12. Vc and the high pressure side pressure P input by the processing of step 52 above
The drive torque Ta of the variable displacement compressor 11 is calculated based on h, and the drive torque Tn in the current circulation process is set to the calculated drive torque Ta in step 58.
【００４０】[0040]
【数１２】 [Equation 12]
【００４１】この数１２は一般的によく知られた計算式
であり、この場合、値Ｋ，ｍは、Ｋ＝2×10-2，ｍ＝0.1
23としてそれぞれ与えられる定数であると同時に、低圧
配管P1内の圧力を表す低圧側圧力Ｐs も一定値（３Kg/c
m2）として扱われるものである。なお、前記高圧側圧力
Ｐhも低圧側圧力Ｐsも絶対圧を表している。This equation 12 is a generally well-known calculation formula. In this case, the values K and m are K = 2 × 10 −2 and m = 0.1.
At the same time as the constants given as 23, the low-pressure side pressure Ps representing the pressure in the low-pressure pipe P1 is also a constant value (3 kg / c
m 2 ). The high pressure side pressure Ph and the low pressure side pressure Ps both represent absolute pressure.
【００４２】また、可変容量コンプレッサ１１の容量Ｖ
c が最大容量Ｖcm以上であれば、ステップ５６における
「ＮＯ」との判定の基に、ステップ５９にて、下記数１
３の演算の実行により、前記と同様にして、可変容量コ
ンプレッサ１１の容量が最大容量Ｖcmに達した場合にお
ける同コンプレッサ１１の駆動トルクＴb が計算され、
ステップ６０にて今回の循環処理における駆動トルクＴ
n が前記計算した駆動トルクＴb に設定される。Also, the capacity V of the variable capacity compressor 11
If c is greater than or equal to the maximum capacity Vcm, based on the determination of "NO" in step 56, in step 59
By executing the calculation of 3, the driving torque Tb of the variable displacement compressor 11 when the displacement reaches the maximum displacement Vcm is calculated in the same manner as described above.
At step 60, the drive torque T in the current circulation process
n is set to the calculated driving torque Tb.
【００４３】[0043]
【数１３】 [Equation 13]
【００４４】この場合、値Ｋ，ｍは前記場合と同じであ
る。低圧側圧力Ｐs に関しては、前記場合と同じ値また
は前記場合より若干大きな一定値（４Kg/cm2）を利用す
ることができる。In this case, the values K and m are the same as in the above case. Regarding the low-pressure side pressure Ps, the same value as the above case or a constant value slightly larger than the above case (4 kg / cm 2 ) can be used.
【００４５】前記駆動トルクＴn の計算後、プログラム
はステップ６１以降へ進められる。この場合、前述のよ
うに、エンジンＥＧは非アイドリング状態にあって、ス
テップ６１にて「ＮＯ」と判定されて、ステップ６８，
６９の処理が実行される。ステップ６８においては、今
回の循環処理にて計算された駆動トルクＴn と前回の循
環処理にて計算された駆動トルクＴn-1 とに基づく下記
数１４の演算の実行により、トルク偏差ΔＴが計算され
る。After calculating the driving torque Tn, the program proceeds to step 61 and thereafter. In this case, as described above, the engine EG is in the non-idling state, it is determined to be "NO" in step 61, and the step 68,
The processing of 69 is executed. In step 68, the torque deviation ΔT is calculated by executing the following equation 14 based on the driving torque Tn calculated in the current circulation processing and the driving torque Tn-1 calculated in the previous circulation processing. It
【００４６】[0046]
【数１４】ΔＴ＝Ｔn−Ｔn-1 なお、前回の駆動トルクＴn-1 は前回の循環処理中のス
テップ５８，６０にて一時的に記憶されたものである。## EQU14 ## ΔT = Tn-Tn-1 The previous drive torque Tn-1 is temporarily stored in steps 58 and 60 during the previous circulation processing.
【００４７】次に、ステップ６９にて、前回の循環処理
にて計算した駆動電圧Ｖn-1 と前記計算したトルク偏差
ΔＴとに基づく下記数１５の演算の実行により、新たな
駆動電圧Ｖn が計算される。Next, in step 69, a new drive voltage Vn is calculated by executing the operation of the following expression 15 based on the drive voltage Vn-1 calculated in the previous circulation processing and the calculated torque deviation ΔT. To be done.
【００４８】[0048]
【数１５】Ｖn＝Ｖn-1＋ａ・ΔＴ なお、この場合、係数ａは予め定められた定数であり、
駆動電圧Ｖn-1 は前回の循環処理のステップ６９にて一
時的に記憶されたものである。[Formula 15] Vn = Vn−1 + a · ΔT In this case, the coefficient a is a predetermined constant,
The drive voltage Vn-1 is temporarily stored in step 69 of the previous circulation processing.
【００４９】前記ステップ６９の駆動電圧Ｖn の計算
後、ステップ６６の処理により、駆動電圧Ｖn を表す制
御信号が駆動回路３９に出力されて、同回路３９の作用
によってアイドリング調整バルブ２４の開度が前記駆動
電圧Ｖn に比例して制御される。この場合、前記ステッ
プ６８，６９の処理により、前回計算した駆動トルクＴ
n-1に対する今回計算した駆動トルクＴnの変化分がトル
ク偏差ΔＴとして計算されるとともに、このトルク偏差
ΔＴに比例した値ａ・ΔＴ が前回の駆動電圧Ｖn-1 に加
算されて、駆動電圧Ｖn が順次更新されていく。これに
より、エンジンＥＧが非アイドリング状態にあっても、
アイドリング調整バルブ２４の開度は、現在の駆動トル
クＴn を得るために必要な値に設定される。ただし、こ
の場合、スロットルバルブ２２が開いた状態にあるの
で、アイドリング調整バルブ２４の開度の調整は、エン
ジンＥＧの回転速度および出力に直接影響するものでは
ない。After the calculation of the driving voltage Vn in step 69, the control signal representing the driving voltage Vn is output to the driving circuit 39 by the processing of step 66, and the opening of the idling adjusting valve 24 is controlled by the operation of the circuit 39. It is controlled in proportion to the driving voltage Vn. In this case, the drive torque T calculated previously by the processing of steps 68 and 69 is performed.
The amount of change in the driving torque Tn calculated this time with respect to n-1 is calculated as a torque deviation ΔT, and a value a · ΔT proportional to this torque deviation ΔT is added to the previous driving voltage Vn-1 to obtain the driving voltage Vn. Will be updated in sequence. As a result, even if the engine EG is in the non-idling state,
The opening degree of the idling adjustment valve 24 is set to a value required to obtain the current drive torque Tn. However, in this case, since the throttle valve 22 is open, the adjustment of the opening degree of the idling adjustment valve 24 does not directly affect the rotation speed and output of the engine EG.
【００５０】このような非アイドリング状態で、アクセ
ルペダルの踏み込みが解除されて、スロットルバルブ２
２が閉じると、エンジンＥＧの回転速度が低下して、同
エンジンＥＧはアイドリング状態になる。これにより、
ふたたび、ステップ６１にて「ＹＥＳ」と判定され、ス
テップ６２，６３，６５〜６７の処理が繰り返し実行さ
れるようになって、バイパス路２３を介して吸気管２１
およびエンジンＥＧに供給される吸入空気量および燃料
量（混合気量）が、ステップ６２，６５の処理によって
計算される駆動電圧Ｖn に比例したものとなる。ただ
し、この場合には、前記エンジンＥＧの始動時とは異な
り、ステップ６５にて実行される上記数１の演算にあっ
ては、エンジンＥＧが非アイドリング状態にあったとき
のステップ６９にて計算された駆動電圧Ｖn-1 が初期値
として利用され、目標回転速度Ｎcoと検出回転速度Ｎc
との偏差Ｅn が加味されながら同駆動電圧Ｖn が更新さ
れていく。In such a non-idling state, the accelerator pedal is released and the throttle valve 2 is released.
When 2 is closed, the rotation speed of the engine EG decreases, and the engine EG enters the idling state. This allows
Again, in step 61, it is determined to be "YES", and the processes of steps 62, 63, 65 to 67 are repeatedly executed, and the intake pipe 21 is passed through the bypass passage 23.
The amount of intake air and the amount of fuel (air mixture amount) supplied to the engine EG are proportional to the drive voltage Vn calculated by the processing of steps 62 and 65. However, in this case, unlike the case where the engine EG is started, in the calculation of the above mathematical expression 1 executed in step 65, the calculation is performed in step 69 when the engine EG is in the non-idling state. The drive voltage Vn-1 thus obtained is used as an initial value, and the target rotation speed Nco and the detected rotation speed Nc are used.
The driving voltage Vn is updated while taking into account the deviation En from the difference.
【００５１】したがって、上記実施例によれば、エンジ
ンＥＧがアイドリング状態に変化した直後には、同エン
ジンＥＧが非アイドリング状態にあったときの可変容量
コンプレッサ１１の駆動トルクＴn-1 に応じて、エンジ
ンＥＧへの空気量および燃料量（混合気量）が制御され
る。その結果、エンジンＥＧが非アイドリング状態から
アイドリング状態に変化しかつ非アイドリング状態にあ
ったときの冷却装置の冷却能力がいかなる状態にあって
も、エンジンＥＧには必要かつ充分な空気量および燃料
量（混合気量）が供給されて、エンジンＥＧは、冷却装
置の負荷の変動により、ライアイドルになったり、エン
ストしたり、過大な回転速度で回転したりすることがな
くなり、適正なアイドリング状態を維持できる。また、
この場合、前記非アイドリング状態における可変容量コ
ンプレッサ１１の駆動トルクを、外部から凝縮器１４に
流入する外気の温度Ｔac、可変容量コンプレッサ１１の
回転速度Ｎc、循環冷媒の高圧側圧力Ｐhおよび車速Ｕと
いう比較的検出し易い物理量を用いて計算できるので、
簡単な構成で可変容量コンプレッサ１１の駆動トルクＴ
a，Ｔbを検出できるとともに、アイドリング状態におけ
るエンジンＥＧへの混合気量を制御できる。Therefore, according to the above-described embodiment, immediately after the engine EG changes to the idling state, according to the drive torque Tn-1 of the variable displacement compressor 11 when the engine EG is in the non-idling state, The amount of air and the amount of fuel (the amount of air-fuel mixture) to the engine EG are controlled. As a result, regardless of the cooling capacity of the cooling device when the engine EG changes from the non-idling state to the idling state and is in the non-idling state, the engine EG requires the necessary and sufficient air amount and fuel amount. When the engine EG is supplied with the (air mixture amount), the engine EG does not become a idle idle, stalls, or rotates at an excessive rotational speed due to a change in the load of the cooling device. Can be maintained. Also,
In this case, the driving torque of the variable capacity compressor 11 in the non-idling state is referred to as the temperature Tac of the outside air flowing into the condenser 14 from the outside, the rotation speed Nc of the variable capacity compressor 11, the high pressure side pressure Ph of the circulating refrigerant, and the vehicle speed U. Since it can be calculated using a physical quantity that is relatively easy to detect,
Driving torque T of the variable displacement compressor 11 with a simple structure
It is possible to detect a and Tb, and to control the amount of air-fuel mixture in the engine EG in the idling state.
【００５２】なお、上記実施例においては、可変容量コ
ンプレッサ１１の駆動トルクＴa,Ｔb を計算するのに必
要な凝縮冷媒温度Ｔrcを、高圧側圧力センサ３３によっ
て検出された高圧側圧力Ｐh に基づいて計算するように
した。しかし、高圧側圧力Ｐh と凝縮冷媒温度Ｔrcとは
１対１の関係にあるので、高圧側圧力Ｐh を検出する代
わりに凝縮冷媒温度Ｔrcを検出して、同検出した凝縮冷
媒温度Ｔrcに基づいて高圧側圧力Ｐh を計算して、検出
した凝縮冷媒温度Ｔrcと計算した高圧側圧力Ｐh とを前
記容量Ｖc および駆動トルクＴa,Ｔb を計算するために
利用してもよい。この場合、凝縮器１４内の出口部分ま
たは凝縮器１４に接続された高圧配管P2内に温度センサ
を設け、同センサにより直接検出された冷媒の温度を凝
縮冷媒温度Ｔrcとして用いるとよい。また、前記のよう
に冷媒の温度を直接検出しなくても、図７に示すよう
に、凝縮器１４の凝縮配管１４ａの屈曲部に板ばね４１
によって温度センサ４２を圧接支持し、同センサ４２に
より検出された凝縮配管１４ａの表面温度を凝縮冷媒温
度Ｔrcとして用いることもできる。In the above embodiment, the condensed refrigerant temperature Trc necessary for calculating the driving torques Ta and Tb of the variable displacement compressor 11 is calculated based on the high pressure side pressure Ph detected by the high pressure side pressure sensor 33. I tried to calculate. However, since the high-pressure side pressure Ph and the condensed refrigerant temperature Trc have a one-to-one relationship, instead of detecting the high-pressure side pressure Ph, the condensed refrigerant temperature Trc is detected and based on the detected condensed refrigerant temperature Trc. The high pressure side pressure Ph may be calculated, and the detected condensed refrigerant temperature Trc and the calculated high pressure side pressure Ph may be used to calculate the capacity Vc and the driving torques Ta and Tb. In this case, a temperature sensor may be provided in the outlet part of the condenser 14 or in the high-pressure pipe P2 connected to the condenser 14, and the temperature of the refrigerant directly detected by the sensor may be used as the condensed refrigerant temperature Trc. Further, even if the temperature of the refrigerant is not directly detected as described above, as shown in FIG. 7, the leaf spring 41 is formed in the bent portion of the condensing pipe 14 a of the condenser 14.
It is also possible to support the temperature sensor 42 in pressure contact with, and use the surface temperature of the condensing pipe 14a detected by the sensor 42 as the condensed refrigerant temperature Trc.
【００５３】また、前記数１２，１３の演算式に基づい
て駆動トルクＴa,Ｔb を計算する際には、精度は多少悪
くなるが、高圧側圧力Ｐh を一定値として容量Ｖc のみ
を変数として扱ってもよい。Further, when the drive torques Ta and Tb are calculated based on the arithmetic expressions of the equations 12 and 13, the accuracy is somewhat deteriorated, but the high pressure side pressure Ph is fixed and only the capacity Vc is treated as a variable. May be.
【００５４】さらに、上記実施例においては、エンジン
ＥＧが非アイドリング状態からアイドリング状態へ変化
したとき、アイドリング状態になる直前の非アイドリン
グ状態における可変容量コンプレッサの駆動トルクに応
じた駆動電圧Ｖn-1 を非アイドリング状態にある駆動電
圧Ｖn の初期値として与え、同駆動電圧Ｖn に応じてア
イドリング状態におけるエンジンＥＧへの混合気量を制
御するようにした。しかし、これは、アイドリング状態
における可変容量コンプレッサ１１の容量変化が少なく
かつ駆動トルクの変動も少ないため、目標回転速度Ｎco
によるフィードバック制御のみでエンジンＥＧのアイド
ル回転速度を安定に制御できることを前提としたもの
で、アイドリング状態中にも、可変容量コンプレッサ１
１の容量が急変し、駆動トルクが変化する場合には、同
トルクを検出して、同トルクに応じてエンジンへの混合
気の供給量を制御するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, when the engine EG changes from the non-idling state to the idling state, the driving voltage Vn-1 corresponding to the driving torque of the variable displacement compressor in the non-idling state immediately before the idling state is set. The driving voltage Vn in the non-idling state is given as an initial value, and the air-fuel mixture amount to the engine EG in the idling state is controlled according to the driving voltage Vn. However, this is because the change of the displacement of the variable displacement compressor 11 in the idling state is small and the fluctuation of the drive torque is small, so that the target rotational speed Nco
This is based on the premise that the idle rotation speed of the engine EG can be stably controlled only by feedback control by the variable displacement compressor 1 even during the idling state.
When the capacity of No. 1 suddenly changes and the drive torque changes, the torque may be detected and the supply amount of the air-fuel mixture to the engine may be controlled according to the torque.
【図１】 上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成
に対応するクレーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram corresponding to the configuration of the present invention described in the claims.
【図２】 本発明の一実施例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】 図２のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの一部に対応したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart corresponding to a part of a program executed by the microcomputer of FIG.
【図４】 図２のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの他の部分に対応したフローチャートであ
る。4 is a flowchart corresponding to another part of the program executed by the microcomputer of FIG.
【図５】 凝縮冷媒温度Ｔrcと冷媒エンタルピーΔｉと
の関係を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing a relationship between a condensed refrigerant temperature Trc and a refrigerant enthalpy Δi.
【図６】 車速Ｕと値Ｇac・Φとの関係を示す特性図で
ある。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a vehicle speed U and a value Gac · Φ.
【図７】 冷媒温度センサの一具体例を示す概略図であ
る。FIG. 7 is a schematic diagram showing a specific example of a refrigerant temperature sensor.
ＥＧ…エンジン、１０…冷却装置、１１…可変容量コン
プレッサ、１４…凝縮器、１５…エバポレータ、２０…
燃料供給量制御装置、２４…アイドリング調整バルブ、
３０…電気制御装置、３１…外気温センサ、３２…回転
速度センサ、３３…高圧側圧力センサ、３４…車速セン
サ、３６…マイクロコンピュータ。EG ... Engine, 10 ... Cooling device, 11 ... Variable capacity compressor, 14 ... Condenser, 15 ... Evaporator, 20 ...
Fuel supply amount control device, 24 ... idling adjustment valve,
30 ... Electric control device, 31 ... Outside air temperature sensor, 32 ... Rotation speed sensor, 33 ... High pressure side pressure sensor, 34 ... Vehicle speed sensor, 36 ... Microcomputer.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木下 宏 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 西 保幸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Kinoshita 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi Prefecture Nihon Denso Co., Ltd. (72) Inventor Yasuyuki Nishi, 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi Nippondenso Within the corporation
Claims (1)
媒を凝縮器およびエバポレータを介して循環させる可変
容量コンプレッサの駆動トルクを検出する駆動トルク検
出装置を、 車両外部から流入して前記凝縮器を冷却する外気の温度
を検出する外気温検出手段と、 前記凝縮器にて凝縮された冷媒の温度を検出する冷媒温
度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記可変容量コンプレッサの回転速度を検出する回転速
度検出手段と、 前記検出された外気温度、冷媒温度、車速および回転速
度に基づいて前記可変容量コンプレッサの駆動トルクを
演算するトルク演算手段とで構成したことを特徴とする
可変容量コンプレッサの駆動トルク検出装置。1. A drive torque detecting device for detecting a drive torque of a variable capacity compressor, which is provided in a cooling device mounted on a vehicle and circulates a refrigerant through a condenser and an evaporator, flows from the outside of the vehicle to the condenser. Outside temperature detecting means for detecting the temperature of the outside air for cooling the refrigerant, refrigerant temperature detecting means for detecting the temperature of the refrigerant condensed in the condenser, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, rotation of the variable capacity compressor A variable speed control means for detecting a speed, and a torque calculation means for calculating a drive torque of the variable capacity compressor based on the detected outside air temperature, refrigerant temperature, vehicle speed and rotation speed. Drive torque detection device for capacity compressor.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3261958A JP2988057B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Drive torque detection device for variable capacity compressor |
| US07/864,771 US5285649A (en) | 1991-10-09 | 1992-04-07 | Method and apparatus for calculating torque of variable capacity type compressor |
| US08/135,728 US5385029A (en) | 1991-10-09 | 1993-10-13 | Method and apparatus for calculating torque of variable capacity type compressor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3261958A JP2988057B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Drive torque detection device for variable capacity compressor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596938A true JPH0596938A (en) | 1993-04-20 |
| JP2988057B2 JP2988057B2 (en) | 1999-12-06 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2988057B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1127721A2 (en) * | 2000-02-28 | 2001-08-29 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Displacement control apparatus for variable displacement compressor, displacement control method and compressor module |
| JP2010060090A (en) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of electromagnetic clutch |
-
1991
- 1991-10-09 JP JP3261958A patent/JP2988057B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1127721A2 (en) * | 2000-02-28 | 2001-08-29 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Displacement control apparatus for variable displacement compressor, displacement control method and compressor module |
| EP1127721A3 (en) * | 2000-02-28 | 2002-04-24 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Displacement control apparatus for variable displacement compressor, displacement control method and compressor module |
| US6484520B2 (en) | 2000-02-28 | 2002-11-26 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Displacement control apparatus for variable displacement compressor, displacement control method and compressor module |
| JP2010060090A (en) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of electromagnetic clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2988057B2 (en) | 1999-12-06 |
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