JPH0596559U - Gearbox synchromesh device - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 冷却性に優れた複数の摩擦係合面を有する変
速機のシンクロメッシュ装置を提供する。 【構成】 回転軸２２の大径部２２ｂと、クラッチハブ
２５と、軸線方向に移動可能な変速ギヤ２６と一体回転
するクラッチギヤ２７と、変速ギヤ２７を移動させるこ
とができるスリーブ２８と、クラッチギヤ２７とスリー
ブ２８との回転を同期させる第１シンクロリング３０
と、変速ギヤ２６と大径部２２ｂとの回転を同期させる
第２シンクロリング３１を備えて構成されたシンクロメ
ッシュ装置２０である。スリーブ２８は、第１シンクロ
リング３０をクラッチギヤ２７に摩擦係合させると共
に、変速ギヤ２６を移動させて第２シンクロリング３１
に摩擦係合させ、これらの回転を同期させる。摩擦熱
は、熱容量の大きな変速ギヤや回転軸２２等に逃がさ
れ、また、変速機内の潤滑油の飛沫や油路２３から供給
される潤滑油で冷却される。 (57) [Abstract] [PROBLEMS] To provide a synchromesh device for a transmission having a plurality of friction engagement surfaces having excellent cooling performance. A large-diameter portion 22b of a rotary shaft 22, a clutch hub 25, a clutch gear 27 that rotates integrally with a transmission gear 26 that is movable in the axial direction, a sleeve 28 that can move the transmission gear 27, and a clutch. A first synchronizing ring 30 for synchronizing the rotations of the gear 27 and the sleeve 28.
And the second synchromesh 31 for synchronizing the rotations of the transmission gear 26 and the large diameter portion 22b. The sleeve 28 frictionally engages the first synchro ring 30 with the clutch gear 27 and moves the transmission gear 26 to move the second synchro ring 31.
Frictionally engage to synchronize these rotations. The friction heat is released to the transmission gear having a large heat capacity, the rotating shaft 22, and the like, and is also cooled by the splash of lubricating oil in the transmission and the lubricating oil supplied from the oil passage 23.

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the device] 【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本考案は、変速機のシンクロメッシュ装置に関し、特に、複数の摩擦係合面を 有するシンクロメッシュ装置に関する。 The present invention relates to a synchromesh device for a transmission, and more particularly to a synchromesh device having a plurality of friction engagement surfaces.

【従来の技術】[Prior Art]

自動車に搭載される手動変速機は、シンクロメッシュ装置を備えている。この シンクロメッシュ装置は、回転速度の異なる各ギヤの回転速度を同期させ、シフ トチェンジを可能にしている。このようなシンクロメッシュ装置としては、各ギ ヤの回転速度を同期させる摩擦係合面を２箇所に備え、より円滑に回転速度を同 期させる所謂ダブルコーンタイプのシンクロメッシュ装置がある。 図３は、従来のダブルコーンタイプのシンクロメッシュ装置を示している。こ のシンクロメッシュ装置１は、回転軸３周りに相対回転不能に配置されたシンク ロナイザクラッチハブ（以下、単にクラッチハブと記す）５と、クラッチハブ５ を囲むシンクロナイザスリーブ（以下、単にスリーブと記す）６と、回転軸３周 りに相対回転自在に配置されたシンクロナイザクラッチギヤ（以下、単にクラッ チギヤと記す）７と、クラッチハブ５とクラッチギヤ７との間に配置されたコー ンリング８、シンクロアウタリング１０及びシンクロインナリング１１等より構 成されている。 コーンリング８は、クラッチギヤ７と一体に回転する。また、コーンリング８ を挟むようにして配置されたシンクロアウタリング（以下、単にアウタリングと 記す）１０及びシンクロインナリング（以下、単にインナリングと記す）１１は 、クラッチハブ５と一体に回転できる。 運転者が変速操作を実施し、スリーブ６が軸線方向に移動すると、図示しない シンクロナイザキーがアウタリング１０を押圧し、アウタリング１０及びインナ リング１１をコーンリング８に摩擦係合させる。アウタリング１０及びインナリ ング１１がコーンリング８にそれぞれ摩擦係合するので、摩擦係合面が複数とな ってその面積が広くなり、クラッチハブ５とクラッチギヤ７の回転速度を迅速に 同期させることができる。 そして、クラッチハブ５とクラッチギヤ７の回転速度が同期すると、スリーブ ６がアウタリング１０を通過してクラッチギヤ７に噛み合う。これにより、回転 軸３の回転トルクがクラッチハブ５及びスリーブ６を介してクラッチギヤ７に伝 達され、さらに、変速ギヤ１３を介して出力軸（図示せず）に伝わり、従って、 シフトチェンジが完了する。 A manual transmission mounted on a vehicle includes a synchromesh device. This synchromesh device synchronizes the rotational speeds of the gears with different rotational speeds, enabling shift changes. As such a synchromesh device, there is a so-called double-cone type synchromesh device which has two frictional engagement surfaces for synchronizing the rotation speeds of the respective gears so as to synchronize the rotation speeds more smoothly. FIG. 3 shows a conventional double cone type synchromesh device. The synchromesh device 1 includes a synchronizer clutch hub (hereinafter, simply referred to as a clutch hub) 5 arranged so as to be relatively non-rotatable around a rotary shaft 3, and a synchronizer sleeve (hereinafter, simply referred to as a sleeve) surrounding the clutch hub 5. 6), a synchronizer clutch gear (hereinafter simply referred to as a clutch gear) 7 that is arranged so as to be relatively rotatable around the rotary shaft 3, and a coning ring 8 arranged between the clutch hub 5 and the clutch gear 7. , A synchro outer ring 10, a synchro inner ring 11 and the like. The cone ring 8 rotates integrally with the clutch gear 7. Further, a synchro outer ring (hereinafter simply referred to as an outer ring) 10 and a synchro inner ring (hereinafter simply referred to as an inner ring) 11 arranged so as to sandwich the cone ring 8 can rotate integrally with the clutch hub 5. When the driver shifts and the sleeve 6 moves in the axial direction, a synchronizer key (not shown) presses the outer ring 10 to frictionally engage the outer ring 10 and the inner ring 11 with the cone ring 8. Since the outer ring 10 and the inner ring 11 are frictionally engaged with the cone ring 8 respectively, the friction engagement surfaces are plural and the area thereof is widened, so that the rotational speeds of the clutch hub 5 and the clutch gear 7 are quickly synchronized. be able to. Then, when the rotational speeds of the clutch hub 5 and the clutch gear 7 are synchronized, the sleeve 6 passes through the outer ring 10 and meshes with the clutch gear 7. As a result, the rotational torque of the rotary shaft 3 is transmitted to the clutch gear 7 via the clutch hub 5 and the sleeve 6, and further transmitted to the output shaft (not shown) via the speed change gear 13, and accordingly, the shift change occurs. Complete.

【考案が解決しようとする課題】[Problems to be solved by the device]

しかしながら、上記従来のシンクロメッシュ装置１においては、摩擦係合する 各リング８，１０，１１がクラッチギヤ７とクラッチハブ５との間に配置されて おり、これらの摩擦係合面で発生する摩擦熱がこもり易く、また、潤滑油等によ る冷却が困難である。 このため、特に、熱容量の小さなコーンリング８においては、温度上昇が著し く、コーンリング８が磨耗し易くなってシンクロメッシュ装置１の耐久性に悪影 響を及ぼす。また、アウタリング１０とインナリング１１の磨耗量が不均一にな り、摩擦係合する面積が減少する等の問題があった。 本考案は、上述の問題点を解決するためになされたもので、冷却性に優れた複 数の摩擦係合面を有する変速機のシンクロメッシュ装置を提供することを目的と する。 However, in the conventional synchromesh device 1 described above, each of the rings 8, 10, 11 which are frictionally engaged is arranged between the clutch gear 7 and the clutch hub 5, and the friction generated on these friction engagement surfaces. Heat is easily accumulated, and it is difficult to cool with lubricating oil. Therefore, particularly in the cone ring 8 having a small heat capacity, the temperature rises remarkably, and the cone ring 8 is easily worn, which adversely affects the durability of the synchromesh device 1. Further, there is a problem that the wear amount of the outer ring 10 and the inner ring 11 becomes non-uniform, and the area of frictional engagement decreases. The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a synchromesh device for a transmission having a plurality of friction engagement surfaces with excellent cooling performance.

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

上記目的を達成するために本考案によれば、一方向に回転する回転軸と、この 回転軸から径方向に延びる壁と、回転軸周りに相対回転不能に配置されたシンク ロナイザクラッチハブと、回転軸周りに相対回転自在に配置され、壁とシンクロ ナイザクラッチハブとの間に位置し、軸線方向に移動可能なシンクロナイザクラ ッチギヤと、シンクロナイザクラッチハブを囲み、軸線方向に移動してシンクロ ナイザクラッチギヤを移動させることができるシンクロナイザスリーブと、シン クロナイザクラッチハブとシンクロナイザクラッチギヤ間に設けられ、シンクロ ナイザスリーブの移動によりシンクロナイザクラッチギヤに押し付けられてこれ と摩擦係合し、シンクロナイザクラッチギヤとシンクロナイザスリーブとの回転 を同期させる第１摩擦係合部と、壁とシンクロナイザクラッチギヤ間に設けられ 、シンクロナイザクラッチギヤの移動により、このシンクロナイザクラッチギヤ と壁とを摩擦係合させてこれらの回転を同期させる第２摩擦係合部とを備えて変 速機のシンクロメッシュ装置を構成するものである。 To achieve the above object, according to the present invention, a rotating shaft that rotates in one direction, a wall that extends in a radial direction from the rotating shaft, and a synchronizer clutch hub that is arranged so as not to be rotatable relative to the rotating shaft. , Is arranged so as to be relatively rotatable around the rotation axis, is located between the wall and the synchronizer clutch hub, and surrounds the synchronizer clutch gear that can move in the axial direction and the synchronizer clutch hub, and moves in the axial direction to synchronize. It is provided between the synchronizer sleeve that can move the synchronizer clutch gear and the synchronizer clutch hub and the synchronizer clutch gear.The move of the synchronizer sleeve presses the synchronizer clutch gear to frictionally engage with it, and the synchronizer clutch gear And synchronize the rotation of the synchronizer sleeve with the A frictional engagement portion and a second frictional engagement portion provided between the wall and the synchronizer clutch gear, and by moving the synchronizer clutch gear, frictionally engage the synchronizer clutch gear and the wall to synchronize their rotations. It is equipped with a synchromesh device for a speed changer.

【作用】[Action]

シフト操作でシンクロナイザスリーブが軸線方向に移動すると、第１摩擦係合 部がシンクロナイザクラッチギヤに押し付けられる。これにより、第１摩擦係合 部とシンクロナイザクラッチギヤとが摩擦係合する。同時に、シンクロナイザク ラッチギヤが壁側に移動し、第２摩擦係合部がシンクロナイザクラッチギヤと壁 とを摩擦係合する。これら各摩擦係合面が摩擦係合することで、回転軸、壁及び シンクロナイザクラッチハブと、シンクロナイザクラッチギヤとの回転が同期さ れる。 そして、さらにシンクロナイザスリーブが移動し、シンクロナイザクラッチギ ヤに噛み合うと、回転軸の回転トルクは、シンクロナイザハブ及びシンクロナイ ザスリーブを介してシンクロナイザクラッチギヤに伝達され、シフトチェンジが 完了する。 各摩擦係合面で発生する摩擦熱は、比較的熱容量の大きなシンクロナイザクラ ッチギヤや壁に伝わる。 When the synchronizer sleeve moves in the axial direction by the shift operation, the first friction engagement portion is pressed against the synchronizer clutch gear. As a result, the first friction engagement portion and the synchronizer clutch gear are frictionally engaged. At the same time, the synchronizer clutch gear moves to the wall side, and the second friction engagement portion frictionally engages the synchronizer clutch gear with the wall. The frictional engagement between these frictional engagement surfaces synchronizes the rotation of the rotary shaft, the wall, the synchronizer clutch hub, and the synchronizer clutch gear. Then, when the synchronizer sleeve further moves and meshes with the synchronizer clutch gear, the rotation torque of the rotating shaft is transmitted to the synchronizer clutch gear via the synchronizer hub and the synchronizer sleeve, and the shift change is completed. The friction heat generated at each friction engagement surface is transmitted to the synchronizer clutch gear and the wall, which have a relatively large heat capacity.

【実施例】【Example】

以下、本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。 図１は、本考案を適用したシンクロメッシュ装置の一実施例を示し、このシン クロメッシュ装置２０は、所謂ダブルコーンタイプのシンクロメッシュ装置であ る。図中符号２２は手動変速機の回転軸を示し、この回転軸２２の小径部２２ａ はシンクロ取付部となっており、また、大径部２２ｂは、後述するシンクロナイ ザクラッチギヤ２７を受け止める壁となっている。そして、回転軸２２には油路 ２３が形成されており、小径部２２ａの外周面に向けて開口している。この油路 ２３へは、図示しないオイルポンプから、潤滑油が供給されている。 シンクロメッシュ装置２０は、シンクロナイザクラッチハブ２５、変速ギヤ２ ６、シンクロナイザクラッチギヤ２７、シンクロナイザスリーブ２８、第１及び 第２シンクロリング３０，３１等より構成されている。 シンクロナイザクラッチハブ（以下、単にクラッチハブと記す）２５は、小径 部２２ａ周りに配置されスプライン嵌合されている。従って、クラッチハブ２５ は、小径部２２ａに対して相対回動不能且つ軸線方向に移動可能とさている。ま た、このクラッチハブ２５には、シンクロナイザキーを収納できるキー溝（とも に図示せず）が周方向に等間隔で例えば３箇所に設けられている。このシンクロ ナイザキー（以下、単にキーと記す）は、後述する第１シンクロリング３０側に 先端部を突出させながらキー溝に収納されている。 変速ギヤ２６は、小径部２２ａ周りに配置され、大径部２２ｂとクラッチハブ ２５との間に位置している。この変速ギヤ２６は、ベアリング３３を介して小径 部２２ａを外嵌しており、相対回動自在、且つ、軸線方向に移動可能となってい る。変速ギヤ２６の一側面には、全周にわたって環状溝３４が設けられ、この環 状溝３４を規定する外側の周面は、摩擦係合面２６ａとなっている。また、変速 ギヤ２６の他側面には、その内周縁からクラッチハブ２５に向けて延びる円筒部 ２６ｂが一体に成形されている。 変速ギヤ２６は、図示しないギヤを介して出力軸に連結されている。この変速 ギヤ２６は、例えばはすば歯車となっており、回転することでクラッチハブ２５ 側への力が生じる。 シンクロナイザクラッチギヤ（以下、単にクラッチギヤと記す）２７は、円筒 部２６ｂの周りに配置され、スプライン嵌合により相対回転不能とされている。 クラッチギヤ２７の他側面には、円筒部２７ａが設けられている。この円筒部２ ７ａは、他側面の径方向中央位置からクラッチハブ２５に向けて延びており、外 周面が摩擦係合面２７ｂとなっている。 シンクロナイザスリーブ（以下、単にスリーブと記す）２８は、クラッチハブ ２５を囲むように配置され、これにスプライン嵌合している。そして、図示しな いシフトフォークに操作され、軸線方向に移動可能である。スリーブ２８が移動 すると、前述したキーも移動する。 第１シンクロリング３０は、クラッチハブ２５とクラッチギヤ２７との間に設 けられている。第１シンクロリング３０には複数箇所に凹部が設けられており、 各凹部内にキーの先端を挿入させ、これにより、第１シンクロリング３０とクラ ッチハブ２５とは一体になって回動することができる。このとき、各凹部の周方 向の幅寸法は、各キーの周方向の幅寸法に比べて大きく設定されており、従って 、第１シンクロリング３０はクラッチハブ２５に対して周方向に所定距離だけ相 対回動することができる。また、第１シンクロリング３０の内周面は、クラッチ ギヤ２７の摩擦係合面２７ｂとの間に僅かな間隙を存して対向する摩擦係合面３ ０ａとなっている。 第２シンクロリング３１は、回転軸２２の大径部２２ｂ周りにスプライン嵌合 され、相対回動不能とされている。この第２シンクロリング３１は、変速ギヤ２ ６の環状溝３４内に延びており、この延出部分の外周面は、変速ギヤ２６の摩擦 係合面２６ａとの間に僅かな間隙を存して対向する摩擦係合面３１ａとなってい る。 なお、スリーブ２８の内周面、第１シンクロリング３０及びクラッチギヤ２７ の各外周面には、従来のシンクロメッシュ装置２０と同様にして互いに噛合可能 なスプラインギヤ２８ｃ，３０ｃ，２７ｃが設けられている。 次に、作用について説明する。 図１の状態では、第１シンクロリング３０とクラッチギヤ２７間、及び、第２ シンクロリング３１と変速ギヤ２６間には、それぞれ若干の隙間が在る。従って 、第１シンクロリング３０とクラッチギヤ２７、及び、第２シンクロリング３１ と変速ギヤ２６は、それぞれ相対回転可能であり、回転軸２２側の回転トルクが 変速ギヤ２６側に伝達されることがない。 この状態より、運転者が変速操作を実施し、スリーブ２８を図中左方向に移動 させた場合、このスリーブ２８は、前述したキーを介して第１シンクロリング３ ０をクラッチギヤ２７に押し付ける。これにより、第１シンクロリング３０の摩 擦係合面３０ａがクラッチギヤ２７の摩擦係合面２７ｂに摩擦係合し始める。同 時に、クラッチギヤ２７は、第１シンクロリング３０で押されて図中左方向に移 動し、変速ギヤ２６を大径部２２ｂ側に押し付ける。これにより、変速ギヤ２６ の摩擦係合面２６ａが第２シンクロリング３１の摩擦係合面３１ａに摩擦係合し 始める。各摩擦係合面３０ａ，２７ｂ及び２６ａ，３１ａが摩擦係合し始めると 、第１シンクロリング３０とクラッチギヤ２７、及び、第２シンクロリング３１ と変速ギヤ２６は、それぞれ同期回転し始める。 このとき、第１シンクロリング３０がクラッチギヤ２７に回転同期し始めるこ とから、キーとクラッチハブ２５の凹部の各幅寸法の相違距離だけ、第１シンク ロリング３０はクラッチハブ２５に対して相対回動し、スリーブ２８のスプライ ンギヤ２８ｃと第１シンクロリング３０のスプラインギヤ３０ｃとが噛合可能に 対向する。 さらに、スリーブ２８が移動すると、各摩擦係合面３０ａ，２７ｂ及び２６ａ ，３１ａの摩擦係合が進行する。第１シンクロリング３０はクラッチギヤ２７に 、第２シンクロリング３１は変速ギヤ２６にそれぞれ摩擦係合するので、摩擦係 合面が２組となってその面積が広くなり、これらは円滑に摩擦係合する。従って 、第１及び第２シンクロリング３０，３１とクラッチギヤ２７及び変速ギヤ２６ とは、迅速に回転同期される。 さらにスリーブ２８が移動すると、スリーブ２８のスプラインギヤ２８ｃが第 １シンクロリング３０のスプラインギヤ３０ｃに噛み合い、そして、通り抜ける 。これと同時に、キーがスリーブ２８から外れ、第１シンクロリング３０とクラ ッチギヤ２７との摩擦係合力が減少する。従って、スリーブ２８のスプラインギ ヤ２８ｃは、クラッチギヤ２７のスプラインギヤ２７ｃを押し分けてこれに噛み 合い、これにより、回転軸２２の回転トルクはクラッチハブ２５、スリーブ２８ 、クラッチギヤ２７を介して変速ギヤ２６に伝わる。従って、回転軸２２と変速 ギヤ２６とが一体に回転し始め、シフトチェンジが完了する。 シフトチェンジが実施される際、各摩擦係合面３０ａ，２７ｂ及び２６ａ，３ １ａに摩擦熱が発生する。この摩擦熱は、比較的熱容量の大きな変速ギヤ２６、 クラッチギヤ２７及び回転軸２２等に伝わる。また、各シンクロリング３０，３ １は、シンクロメッシュ装置２０の外側に臨んで配置されているので、前記摩擦 熱は、手動変速機内の潤滑油の飛沫で良好に冷却され、さらには、油路２３を介 して供給される潤滑油でも良好に冷却される。これにより、各シンクロリング３ ０，３１の温度上昇が抑制され、各摩擦係合面３０ａ，２７ｂ及び２６ａ，３１ ａの摩擦係数の減少や偏磨耗が防止される。 なお、本実施例においては、スリーブ２８の移動により、キーが第１シンクロ リング３０を押圧し、これにより、変速ギヤ２６を移動させて第２シンクロリン グ３１に摩擦係合させる構成としたが、これに限るものではない。例えば、シフ トフォークからクラッチギヤ２７に向けて延びるリンク機構等の操作力伝達手段 を設け、この操作力伝達手段でクラッチギヤ２７を直接押圧し、第２シンクロリ ング３１に摩擦係合させる構成としても良い。 また、本実施例においては、変速ギヤ２６とクラッチギヤ２７とを別部材で構 成したが、これらを一体に成形しても良い。 さらに、本実施例においては、第２シンクロリング３１と大径部２２ｂとを、 スプライン嵌合する方法で相対回動不能としたが、相対回動不能とする方法はこ れに限るものではなく、例えば、キーを使用することや、しまり嵌め等により、 第２シンクロリング３１と大径部２２ｂとを相対回動不能としても良い。 図２は、本考案を適用したシンクロメッシュ装置の第２実施例を示し、このシ ンクロメッシュ装置４０は、所謂トリプルコーンタイプのシンクロメッシュ装置 で、第１乃至第３シンクロリング４２〜４４を備えて構成されている。なお、図 １のシンクロメッシュ装置２０と同一の部材については同一の符号を付し、これ らの詳細な説明は省略する。 回転軸２２の大径部２２ｂには、変速ギヤ４６の環状溝４７に向けて延びる円 筒部２２ｄが一体に成形されている。そして、この円筒部２２ｄの両側には、第 ２及び第３シンクロリング４３，４４が相対回動不能に配置されている。第２シ ンクロリング４３の外周面と第３シンクロリング４４の内周面は、摩擦係合面４ ３ａ，４４ａとなっている。 一方、変速ギヤ４６の環状溝４７を規定する外側及び内側の周面は、第２シン クロリング４３及び第３シンクロリング４４に対向する摩擦係合面４６ａ，４６ ｂとなっている。図に示す状態では、各摩擦係合面４３ａ，４６ａ及び４４ａ， ４６ｂ間には若干の隙間が存している。従って、大径部２２ｂと変速ギヤ２６と は相対回動可能であり、回転軸２２の回転トルクが変速ギヤ４６に伝達されるこ とがない。 そして、この状態より、運転者が変速操作を実施し、スリーブ２８を図中左方 向に移動させた場合、図１の場合と同様に、第１シンクロリング４２とクラッチ ギヤ２７の各摩擦係合面４２ａ，２７ｂが摩擦係合すると共に、変速ギヤ４６が 大径部２２ｂ側に押し付けられて、各摩擦係合面４６ａ，４６ｂと第２及び第３ シンクロリング４３，４４の各摩擦係合面４３ａ，４４ａとが摩擦係合する。し たがって、摩擦係合する面積が、第１図のシンクロメッシュ装置２０に比べてさ らに広くなり、第１シンクロリング４２とクラッチギヤ２７、第２及び第３シン クロリング４３，４４と変速ギヤ４６とはさらに円滑に摩擦係合する。従って、 第１乃至第３シンクロリング４２〜４４とクラッチギヤ２７及び変速ギヤ４６と は、さらに迅速に回転同期される。 このシンクロメッシュ装置４０についても、図１のシンクロメッシュ装置２ ０と同様に、各摩擦係合面４２ａ，２７ｂ、４３ａ，４６ａ及び４４ａ，４６ｂ に摩擦熱が発生する。この摩擦熱は、比較的熱容量の大きな変速ギヤ４６、クラ ッチギヤ２７及び回転軸２２等に伝わる。また、この摩擦熱は、手動変速機内の 潤滑油の飛沫や、油路２３を介して供給される潤滑油で良好に冷却されるので、 各シンクロリング４２〜４４の温度上昇が抑制され、各摩擦係合面４２ａ，２７ ｂ、４３ａ，４６ａ及び４４ａ，４６ｂの摩擦係数の減少、偏磨耗が防止される 。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a synchromesh device to which the present invention is applied. This synchromesh device 20 is a so-called double cone type synchromesh device. Reference numeral 22 in the drawing denotes a rotary shaft of the manual transmission, a small diameter portion 22a of the rotary shaft 22 serves as a synchro mounting portion, and a large diameter portion 22b serves as a wall for receiving a synchronizer clutch gear 27 described later. ing. An oil passage 23 is formed on the rotary shaft 22 and opens toward the outer peripheral surface of the small diameter portion 22a. Lubricating oil is supplied to the oil passage 23 from an oil pump (not shown). The synchromesh device 20 includes a synchronizer clutch hub 25, a transmission gear 26, a synchronizer clutch gear 27, a synchronizer sleeve 28, first and second synchronizer rings 30 and 31, and the like. A synchronizer clutch hub (hereinafter simply referred to as a clutch hub) 25 is arranged around the small diameter portion 22a and spline-fitted. Therefore, the clutch hub 25 cannot rotate relative to the small diameter portion 22a and can move in the axial direction. Further, the clutch hub 25 is provided with key grooves (not shown) capable of accommodating the synchronizer keys at equal intervals in the circumferential direction, for example, at three positions. The synchronizer key (hereinafter, simply referred to as a key) is housed in the key groove while the tip portion thereof is projected to the side of the first synchronizer ring 30 described later. The transmission gear 26 is arranged around the small diameter portion 22a and is located between the large diameter portion 22b and the clutch hub 25. The transmission gear 26 has a small diameter portion 22a fitted on a bearing 33, and is rotatable relative to the transmission gear 26 and movable in the axial direction. An annular groove 34 is provided on one side surface of the transmission gear 26 over the entire circumference thereof, and an outer peripheral surface defining the annular groove 34 is a friction engagement surface 26a. A cylindrical portion 26b extending from the inner peripheral edge of the transmission gear 26 toward the clutch hub 25 is integrally formed on the other side surface of the transmission gear 26. The transmission gear 26 is connected to the output shaft via a gear (not shown). The transmission gear 26 is, for example, a helical gear, and when it is rotated, a force is generated on the clutch hub 25 side. A synchronizer clutch gear (hereinafter, simply referred to as a clutch gear) 27 is arranged around the cylindrical portion 26b and is relatively unrotatable by spline fitting. A cylindrical portion 27a is provided on the other side surface of the clutch gear 27. The cylindrical portion 27a extends from the radial center position on the other side surface toward the clutch hub 25, and the outer peripheral surface serves as a friction engagement surface 27b. A synchronizer sleeve (hereinafter, simply referred to as a sleeve) 28 is arranged so as to surround the clutch hub 25 and is spline-fitted thereto. Then, it can be moved in the axial direction by being operated by a shift fork (not shown). When the sleeve 28 moves, the aforementioned key also moves. The first synchro ring 30 is provided between the clutch hub 25 and the clutch gear 27. The first synchro ring 30 is provided with recesses at a plurality of positions, and the tip of the key is inserted into each recess so that the first synchro ring 30 and the clutch hub 25 can rotate integrally. You can At this time, the width dimension of each recess in the circumferential direction is set to be larger than the width dimension of each key in the circumferential direction. Therefore, the first synchro ring 30 has a predetermined circumferential distance from the clutch hub 25. Only can rotate relative to each other. The inner peripheral surface of the first synchro ring 30 is a frictional engagement surface 30a that faces the frictional engagement surface 27b of the clutch gear 27 with a slight gap therebetween. The second synchro ring 31 is spline-fitted around the large-diameter portion 22b of the rotary shaft 22 and is relatively unrotatable. The second synchro ring 31 extends into the annular groove 34 of the transmission gear 26, and the outer peripheral surface of this extended portion has a slight gap with the friction engagement surface 26a of the transmission gear 26. And the frictional engagement surfaces 31a face each other. The inner peripheral surface of the sleeve 28 and the outer peripheral surfaces of the first synchro ring 30 and the clutch gear 27 are provided with spline gears 28c, 30c and 27c which can mesh with each other in the same manner as the conventional synchromesh device 20. There is. Next, the operation will be described. In the state shown in FIG. 1, there are slight gaps between the first synchro ring 30 and the clutch gear 27, and between the second synchro ring 31 and the transmission gear 26. Therefore, the first synchro ring 30 and the clutch gear 27, and the second synchro ring 31 and the transmission gear 26 can rotate relative to each other, and the rotational torque on the rotating shaft 22 side can be transmitted to the transmission gear 26 side. Absent. In this state, when the driver shifts the sleeve 28 to the left in the figure, the sleeve 28 presses the first synchro ring 30 against the clutch gear 27 via the key described above. As a result, the friction engagement surface 30a of the first synchronizing ring 30 starts to frictionally engage the friction engagement surface 27b of the clutch gear 27. At the same time, the clutch gear 27 is pushed by the first synchro ring 30 and moves leftward in the figure, and pushes the transmission gear 26 toward the large diameter portion 22b. As a result, the friction engagement surface 26a of the transmission gear 26 starts to frictionally engage the friction engagement surface 31a of the second synchronizing ring 31. When the frictional engagement surfaces 30a, 27b and 26a, 31a start to frictionally engage, the first synchro ring 30 and the clutch gear 27, and the second synchro ring 31 and the transmission gear 26 start to rotate in synchronization with each other. At this time, since the first synchro ring 30 starts to rotate in synchronization with the clutch gear 27, the first synchro ring 30 is relatively positioned with respect to the clutch hub 25 by the difference in width between the key and the concave portion of the clutch hub 25. When rotated, the spline gear 28c of the sleeve 28 and the spline gear 30c of the first synchro ring 30 oppose each other so that they can mesh with each other. Further, when the sleeve 28 moves, the frictional engagement between the frictional engagement surfaces 30a, 27b and 26a, 31a proceeds. Since the first synchro ring 30 is frictionally engaged with the clutch gear 27 and the second synchro ring 31 is frictionally engaged with the transmission gear 26, the friction engagement surfaces are two sets and the area is wide, and these are smoothly engaged with each other. To meet. Therefore, the first and second synchro rings 30, 31 and the clutch gear 27 and the transmission gear 26 are rapidly synchronized in rotation. When the sleeve 28 further moves, the spline gear 28c of the sleeve 28 meshes with the spline gear 30c of the first synchro ring 30 and then passes through. At the same time, the key disengages from the sleeve 28, and the frictional engagement force between the first synchronizing ring 30 and the clutch gear 27 decreases. Therefore, the spline gear 28c of the sleeve 28 pushes the spline gear 27c of the clutch gear 27 separately and meshes with the spline gear 27c. As a result, the rotational torque of the rotary shaft 22 shifts through the clutch hub 25, the sleeve 28, and the clutch gear 27. It is transmitted to the gear 26. Therefore, the rotary shaft 22 and the transmission gear 26 start rotating integrally, and the shift change is completed. When the shift change is performed, frictional heat is generated on the friction engagement surfaces 30a, 27b and 26a, 31a. This frictional heat is transmitted to the transmission gear 26, the clutch gear 27, the rotary shaft 22 and the like, which have a relatively large heat capacity. Further, since the respective synchro rings 30 and 31 are arranged so as to face the outer side of the synchromesh device 20, the friction heat is satisfactorily cooled by the splash of lubricating oil in the manual transmission, and further, the oil passages. The lubricating oil supplied via 23 also cools well. As a result, the temperature rise of the synchro rings 30 and 31 is suppressed, and the friction coefficient of the friction engagement surfaces 30a, 27b and 26a, 31a is prevented from decreasing and uneven wear is prevented. In the present embodiment, the key presses the first synchronizing ring 30 by the movement of the sleeve 28, which causes the transmission gear 26 to move and frictionally engage with the second synchronizing ring 31. , But not limited to this. For example, an operating force transmitting means such as a link mechanism extending from the shift fork toward the clutch gear 27 may be provided, and the operating force transmitting means may directly press the clutch gear 27 to frictionally engage the second synchronizing 31. good. Further, in the present embodiment, the transmission gear 26 and the clutch gear 27 are formed by separate members, but they may be integrally formed. Furthermore, in the present embodiment, the second synchro ring 31 and the large diameter portion 22b are made relatively non-rotatable by a spline fitting method, but the method of making the relative non-rotation possible is not limited to this. For example, the second synchronizing ring 31 and the large-diameter portion 22b may be made to be unable to rotate relative to each other by using a key, tight fitting, or the like. FIG. 2 shows a second embodiment of a synchromesh device to which the present invention is applied. This synchromesh device 40 is a so-called triple cone type synchromesh device, which is provided with first to third synchro rings 42 to 44. Is configured. The same members as those of the synchromesh device 20 of FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. The large diameter portion 22b of the rotary shaft 22 is integrally formed with a cylindrical portion 22d extending toward the annular groove 47 of the transmission gear 46. The second and third synchro rings 43 and 44 are arranged on both sides of the cylindrical portion 22d such that they cannot rotate relative to each other. The outer peripheral surface of the second synchronizing ring 43 and the inner peripheral surface of the third synchronizing ring 44 are friction engagement surfaces 43a and 44a. On the other hand, the outer and inner peripheral surfaces that define the annular groove 47 of the transmission gear 46 are friction engagement surfaces 46 a and 46 b that face the second synchronizing ring 43 and the third synchronizing ring 44. In the state shown in the figure, there is a slight gap between the friction engagement surfaces 43a, 46a and 44a, 46b. Therefore, the large diameter portion 22b and the transmission gear 26 can rotate relative to each other, and the rotational torque of the rotary shaft 22 is not transmitted to the transmission gear 46. Then, in this state, when the driver shifts the sleeve 28 to the left in the drawing, the friction engagements of the first synchronizing ring 42 and the clutch gear 27 are the same as in the case of FIG. The mating surfaces 42a and 27b are frictionally engaged with each other, and the transmission gear 46 is pressed against the large diameter portion 22b side, so that the friction engagement surfaces 46a and 46b and the friction engagements of the second and third synchro rings 43 and 44 are engaged. The surfaces 43a and 44a are frictionally engaged. Therefore, the area of frictional engagement becomes wider than that of the synchromesh device 20 of FIG. 1, and the first synchromesh 42 and the clutch gear 27, and the second and third synchromesh 43, 44 are connected. The transmission gear 46 is more smoothly frictionally engaged. Therefore, the first to third synchro rings 42 to 44, the clutch gear 27, and the transmission gear 46 are rotationally synchronized more quickly. Also in the synchromesh device 40, as in the synchromesh device 20 of FIG. 1, friction heat is generated on the friction engagement surfaces 42a, 27b, 43a, 46a and 44a, 46b. This frictional heat is transmitted to the transmission gear 46, the clutch gear 27, the rotary shaft 22, etc., which have a relatively large heat capacity. Further, this frictional heat is satisfactorily cooled by the splash of lubricating oil in the manual transmission and the lubricating oil supplied through the oil passage 23, so that the temperature rise of each synchro ring 42 to 44 is suppressed, and each friction ring is suppressed. The friction coefficient of the friction engagement surfaces 42a, 27b, 43a, 46a and 44a, 46b is reduced, and uneven wear is prevented.

【考案の効果】[Effect of the device]

以上説明したように本考案によれば、一方向に回転する回転軸と、この回転軸 から径方向に延びる壁と、回転軸周りに相対回転不能に配置されたシンクロナイ ザクラッチハブと、回転軸周りに相対回転自在に配置され、壁とシンクロナイザ クラッチハブとの間に位置し、軸線方向に移動可能なシンクロナイザクラッチギ ヤと、シンクロナイザクラッチハブを囲み、軸線方向に移動してシンクロナイザ クラッチギヤを移動させることができるシンクロナイザスリーブと、シンクロナ イザクラッチハブとシンクロナイザクラッチギヤ間に設けられ、シンクロナイザ スリーブの移動によりシンクロナイザクラッチギヤに押し付けられてこれと摩擦 係合し、シンクロナイザクラッチギヤとシンクロナイザスリーブとの回転を同期 させる第１摩擦係合部と、壁とシンクロナイザクラッチギヤ間に設けられ、シン クロナイザクラッチギヤの移動により、このシンクロナイザクラッチギヤと壁と を摩擦係合させてこれらの回転を同期させる第２摩擦係合部とを備えて変速機の シンクロメッシュ装置を構成した。 従って、第１及び第２摩擦係合部で発生する摩擦熱を、熱容量の比較的大きな シンクロナイザクラッチギヤや回転軸に逃がし易く、また、潤滑油での冷却が容 易になる。このため、第１及び第２摩擦係合部等の温度上昇を抑制することがで き、摩擦係数の低下を防止して回転同期の円滑化を図ることができる。また、各 摩擦係合部の早期磨耗及び偏磨耗を防ぎ、シンクロメッシュ装置の耐久性を向上 させることができる等の優れた効果がある。 As described above, according to the present invention, a rotating shaft that rotates in one direction, a wall that extends in the radial direction from the rotating shaft, a synchronizer clutch hub that is arranged so as not to rotate relative to the rotating shaft, and a rotating shaft. Is located between the wall and the synchronizer clutch hub and is rotatable relative to the other side, and surrounds the synchronizer clutch hub and the synchronizer clutch hub that can move in the axial direction, and moves in the axial direction to move the synchronizer clutch gear. Is provided between the synchronizer sleeve and the synchronizer clutch hub and the synchronizer clutch gear, and the movement of the synchronizer sleeve pushes against the synchronizer clutch gear and frictionally engages with it, synchronizing the rotation of the synchronizer clutch gear and the synchronizer sleeve. First friction to make And a second frictional engagement portion that is provided between the wall and the synchronizer clutch gear, and that moves the synchronizer clutch gear to frictionally engage the synchronizer clutch gear and the wall to synchronize their rotations. In preparation, a synchromesh device for the transmission was constructed. Therefore, the friction heat generated in the first and second friction engagement portions can be easily released to the synchronizer clutch gear and the rotating shaft having a relatively large heat capacity, and the cooling with the lubricating oil can be facilitated. Therefore, it is possible to suppress the temperature rise of the first and second friction engagement portions and the like, prevent the reduction of the friction coefficient, and achieve smooth rotation synchronization. Further, there is an excellent effect that the early wear and uneven wear of each friction engagement portion can be prevented and the durability of the synchromesh device can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本考案を適用したシンクロメッシュ装置の一実
施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a synchromesh device to which the present invention is applied.

【図２】本考案を適用したシンクロメッシュ装置の他の
実施例を示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing another embodiment of the synchromesh device to which the present invention is applied.

【図３】従来のシンクロメッシュ装置の断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a conventional synchromesh device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２０，４０ シンクロメッシュ装置 ２２ 回転軸 ２３ 油路 ２５ クラッチハブ ２６，４６ 変速ギヤ ２７ クラッチギヤ ２８ スリーブ ３０，３１，４２〜４４ シンクロリング 20, 40 Synchromesh device 22 Rotating shaft 23 Oil passage 25 Clutch hub 26, 46 Speed change gear 27 Clutch gear 28 Sleeve 30, 31, 42-44 Synchronizing ring

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】 一方向に回転する回転軸と、この回転軸
から径方向に延びる壁と、回転軸周りに相対回転不能に
配置されたシンクロナイザクラッチハブと、回転軸周り
に相対回転自在に配置され、壁とシンクロナイザクラッ
チハブとの間に位置し、軸線方向に移動可能なシンクロ
ナイザクラッチギヤと、シンクロナイザクラッチハブを
囲み、軸線方向に移動してシンクロナイザクラッチギヤ
を移動させることができるシンクロナイザスリーブと、
シンクロナイザクラッチハブとシンクロナイザクラッチ
ギヤ間に設けられ、シンクロナイザスリーブの移動によ
りシンクロナイザクラッチギヤに押し付けられてこれと
摩擦係合し、シンクロナイザクラッチギヤとシンクロナ
イザスリーブとの回転を同期させる第１摩擦係合部と、
壁とシンクロナイザクラッチギヤ間に設けられ、シンク
ロナイザクラッチギヤの移動により、このシンクロナイ
ザクラッチギヤと壁とを摩擦係合させてこれらの回転を
同期させる第２摩擦係合部とを備えることを特徴とする
変速機のシンクロメッシュ装置。1. A rotating shaft that rotates in one direction, a wall that extends in a radial direction from the rotating shaft, a synchronizer clutch hub that is arranged so as not to be rotatable relative to the rotating shaft, and a rotatable relative to the rotating shaft. A synchronizer clutch gear that is located between the wall and the synchronizer clutch hub and that is movable in the axial direction, and a synchronizer sleeve that surrounds the synchronizer clutch hub and that can move the synchronizer clutch gear by moving in the axial direction,
A first frictional engagement portion that is provided between the synchronizer clutch hub and the synchronizer clutch gear, is pressed against the synchronizer clutch gear by the movement of the synchronizer sleeve and frictionally engages with the synchronizer clutch gear, and synchronizes the rotations of the synchronizer clutch gear and the synchronizer sleeve. ,
A second frictional engagement portion that is provided between the wall and the synchronizer clutch gear, and that moves the synchronizer clutch gear to frictionally engage the synchronizer clutch gear and the wall to synchronize their rotations. Transmission synchromesh device.