JPH0592531U - Multi-cylinder 2-cycle engine - Google Patents
Multi-cylinder 2-cycle engineInfo
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- JPH0592531U JPH0592531U JP1128493U JP1128493U JPH0592531U JP H0592531 U JPH0592531 U JP H0592531U JP 1128493 U JP1128493 U JP 1128493U JP 1128493 U JP1128493 U JP 1128493U JP H0592531 U JPH0592531 U JP H0592531U
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- thin
- shaft member
- crank
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多気筒エンジンのクランク室間の機密を十分
に保持しながらクランク幅を極力短縮し、しかも組立式
クランク軸の連結部の連結強度の向上を図ると共に、慣
性偶力の発生を軽減することができ、さらに生産加工が
容易な多気筒２サイクルエンジンを提供しようとするも
のである。
【構成】 組立式クランク軸Ｂを両側の厚幅軸部材２５
とその間の２個の薄幅軸部材２３とで構成し、クランク
ピン２３ｂをクランクピンかん合孔２５ｂに圧入して厚
幅軸部材と薄幅軸部材を連結し、さらに前記薄幅軸部材
同士が前記両気筒を区画する隔壁４ａの軸受部を挟んで
対向して配置され、その一方の薄幅軸部材に一体に突設
した軸部２４ｅを他方の薄幅軸部材に穿設した軸孔に圧
入して軸連結し、軸受２１の内周面を前記軸孔の周面と
面一とし、且つ前記他方の薄幅軸部材と前記隔壁との間
にラビリンスシ―ル３１を介在させ、該ラビリンスシ―
ルの外周面と前記軸受の外周面とを面一とした多気筒２
サイクルエンジン。
(57) [Abstract] [Purpose] The crank width of the multi-cylinder engine is kept as small as possible while sufficiently maintaining the confidentiality between the crank chambers, and the connecting strength of the assembly type crankshaft is improved. An object of the present invention is to provide a multi-cylinder two-cycle engine that can reduce the generation of force and can be easily manufactured and processed. [Structure] Thick width shaft members 25 on both sides of the assembly type crank shaft B
And two thin width shaft members 23 between them, and the crank pin 23b is press-fitted into the crank pin fitting hole 25b to connect the thick width shaft member and the thin width shaft member. Are arranged so as to face each other with a bearing portion of a partition wall 4a partitioning the two cylinders interposed therebetween, and a shaft portion 24e integrally projecting from one thin width shaft member is bored in the other thin width shaft member. And press-fitted into the shaft for axial connection, the inner peripheral surface of the bearing 21 is flush with the peripheral surface of the shaft hole, and the labyrinth seal 31 is interposed between the other thin shaft member and the partition wall. The labyrinth
Multi-cylinder 2 in which the outer peripheral surface of the bearing and the outer peripheral surface of the bearing are flush with each other
Cycle engine.
Description
【０００１】[0001]
この考案は、並列に配置した２気筒を有し、この２気筒に組立式クランク軸を 備えた多気筒２サイクルエンジンに関するものである。 The present invention relates to a multi-cylinder two-cycle engine having two cylinders arranged in parallel, and the two cylinders having an assembled crankshaft.
【０００２】[0002]
従来，２気筒を並列に配設した多気筒２サイクルエンジンが知られており、こ の種のエンジンはそれぞれの気筒において、ピストンの往復運動を回転運動に変 換するクランク軸が組立式のものがある。 この組立式のクランク軸は、一対のクランクア―ムに、クランクピンをそれぞ れ圧入して連結し、このクランクピンにピストンと連結したコンロッドを回動可 能に支持するようになっている。 Conventionally, a multi-cylinder two-cycle engine in which two cylinders are arranged in parallel is known, and this type of engine has an assembled crankshaft that converts the reciprocating motion of the piston into a rotary motion in each cylinder. There is. This assembled crankshaft is configured such that crankpins are press-fitted and connected to a pair of crankarms, respectively, and a connecting rod connected to a piston is rotatably supported on the crankpins.
【０００３】 ところで、このように２気筒を並列に配設したものにあっては、一対のクラン クア―ムはそれぞれクランクピン孔が形成されるため、強度を持たせるように厚 幅に形成されている。 また、実開昭５１ー３９１６０号公報に示すように、一方のクランクア―ムにク ランクピンを一体に形成したものもある。By the way, in the case where the two cylinders are arranged in parallel as described above, since the crank pin holes are formed in each of the pair of crank arms, the pair of crank arms are formed to be thick so as to have strength. ing. Further, as shown in Japanese Utility Model Laid-Open No. 51-39160, there is also one in which a crank pin is integrally formed with one crank arm.
【０００４】[0004]
ところで、このような組立式のクランク軸においては、ピストンの往復運動に よる慣性偶力が作用するから、連結部に十分な連結強度をもたせる必要がある。 さらに、この組立式クランク軸は、その連結強度をもたせる場合に、クランクア ―ムの幅を厚くすると、気筒間の間隔が広くなって、慣性偶力が大きくなるので 、気筒の間隔を極力短縮する必要がある。 By the way, in such an assembly type crankshaft, since the inertia couple due to the reciprocating motion of the piston acts, it is necessary to give the connecting portion a sufficient connecting strength. Further, in this assembly type crankshaft, if the width of the crank arm is increased when the connecting strength is given, the interval between the cylinders becomes wider and the inertia couple becomes larger, so that the interval between the cylinders is shortened as much as possible. There is a need.
【０００５】 前記公報に示された従来技術においても、クランクピンを一体に形成したクラ ンクア―ムに対してクランクピンが圧入される側のクランクア―ムは厚幅となっ ているが、薄幅のクランクア―ムと厚幅のクランクア―ムが交互に連結されるた め、厚幅のクランクア―ムの存在によって気筒の間隔はあまり短縮されない。Also in the prior art disclosed in the above publication, the crank arm on the side where the crank pin is press-fitted is thicker than the crank arm integrally formed with the crank pin, but the crank arm is thin. Since the crank arm and the thick crank arm are alternately connected, the cylinder interval is not shortened much due to the existence of the thick crank arm.
【０００６】 この考案は、従来の技術が有するこのような問題点に鑑みてなされたものであ り、その目的とするところは、多気筒エンジンのクランク室間の機密を十分に保 持しながらクランク幅を極力短縮し、しかも組立式クランク軸の連結部の連結強 度の向上を図ると共に、慣性偶力の発生を軽減することができ、さらに生産加工 が容易な多気筒２サイクルエンジンを提供しようとするものである。The present invention has been made in view of such problems of the conventional technology, and its purpose is to sufficiently secure the confidentiality between the crank chambers of a multi-cylinder engine. We provide a multi-cylinder two-cycle engine that reduces the crank width as much as possible, improves the connection strength of the connecting parts of the assembly type crankshaft, reduces the generation of inertia couple, and facilitates production processing. Is what you are trying to do.
【０００７】[0007]
前記目的達成のため、この考案における多気筒２サイクルエンジンは、 並列に配置した２気筒を有し、この２気筒に組立式クランク軸を備えた多気筒 ２サイクルエンジンにおいて、前記組立式クランク軸を両側の厚幅凹型軸部材と その間の２個の薄幅凸型軸部材とで構成し、前記各薄幅凸型軸部材はその薄幅ク ランクア―ム部にクランクピン部を一体に有すると共に他側にバランスウエイト を一体に有し、前記各厚幅凹型軸部材はその厚幅クランクア―ム部にクランクピ ンかん合孔を有すると共に他側にバランスウエイトを一体に有し、前記クランク ピンをクランクピンかん合孔に圧入して厚幅凹型軸部材と薄幅凸型軸部材を連結 し、さらに前記薄幅凸型軸部材同士が前記両気筒を区画する隔壁の軸受部を挟ん で対向して配置され、その一方の薄幅凸型軸部材に一体に突設した軸部を他方の 薄幅凸型軸部材に穿設した軸孔に圧入して軸連結し、該一方の薄幅凸型軸部材に 一体に突設した軸部を前記軸受により支承し、該軸受の内周面を前記軸孔の周面 と面一とし、且つ前記他方の薄幅凸型軸部材と前記隔壁との間にラビリンスシ― ルを介在させ、該ラビリンスシ―ルの外周面と前記軸受の外周面とを面一とした ことを特徴としているものである。 To achieve the above object, a multi-cylinder two-cycle engine according to the present invention has two cylinders arranged in parallel, and a multi-cylinder two-cycle engine having a pre-assembled crank shaft in the two cylinders. It is composed of thick-width concave type shaft members on both sides and two thin-width convex type shaft members in between, and each thin-width convex type shaft member integrally has a crank pin portion in its thin width crank arm portion. A balance weight is integrally formed on the other side, and each of the thick width concave shaft members has a crank pin engaging hole in the thick width crank arm portion thereof, and a balance weight is integrally formed on the other side. The thick-width concave shaft member and the thin-width convex shaft member are connected to each other by press-fitting them into the crank pin fitting holes, and the thin-width convex shaft members face each other with the bearing portion of the partition wall partitioning the two cylinders sandwiched therebetween. It is arranged as The shaft portion integrally projecting from one thin-width convex shaft member is press-fitted into the shaft hole formed in the other thin-width convex shaft member to connect the shafts, and is integrated with the one thin-width convex shaft member. The shaft portion protruding from the shaft is supported by the bearing, the inner peripheral surface of the bearing is flush with the peripheral surface of the shaft hole, and a labyrinth seal is provided between the other thin convex shaft member and the partition wall. With the interposition of a seal, the outer peripheral surface of the labyrinth seal and the outer peripheral surface of the bearing are flush with each other.
【０００８】[0008]
組立式クランク軸を構成する凸型軸部材はクランクア―ム部が薄く、かつクラ ンクピン部と一体に形成されており、凸型軸部材のクランクア―ム部は薄いけれ ども十分な剛性が確保されている。そして、この凸型軸部材同士は、その一方の 凸型軸部材に一体に突設した軸部を、他方の凸型軸部材に穿設したボス付き軸孔 に圧入して軸連結され、該一方の凸型軸部材に一体に突設した軸部が軸受によっ て支承され、凸型軸部材同士が両気筒を区画する隔壁の前記軸受を挟んで対向し て配置されている。従って、これにより両気筒の間隔が狭くなっており、これで ピストンの往復運動によって生じる慣性偶力の発生を軽減することができ、また 前記軸受を小径のものにすることができる。また、前記他方の薄幅凸型軸部材と 前記隔壁との間にラビリンスシ―ルを介在させたので、両クランク室間の機密は 十分に保持され、しかも、軸受の内周面を前記軸孔の周面と面一とし、且つ前記 ラビリンスシ―ルの外周面と前記軸受の外周面とを面一としたので、隔壁及び薄 幅凸型軸部材に穿設する孔の加工が容易となる。 The convex shaft member that constitutes the assembled crankshaft has a thin crank arm portion and is integrally formed with the crank pin portion.Thus, the crank arm portion of the convex shaft member is thin, but sufficient rigidity is secured. ing. The convex shaft members are axially connected to each other by press-fitting a shaft portion integrally protruding from one of the convex shaft members into a bossed shaft hole formed in the other convex shaft member. A shaft portion integrally provided on one of the convex shaft members is supported by a bearing, and the convex shaft members are arranged so as to face each other with the bearing of the partition wall separating the two cylinders sandwiched therebetween. Therefore, the space between the two cylinders is narrowed by this, and thus it is possible to reduce the generation of the inertia couple generated by the reciprocating motion of the piston, and it is possible to make the bearing small in diameter. Moreover, since the labyrinth seal is interposed between the other thin convex shaft member and the partition wall, the airtightness between the crank chambers is sufficiently maintained, and the inner peripheral surface of the bearing is fixed to the shaft. Since the outer peripheral surface of the labyrinth seal and the outer peripheral surface of the bearing are flush with the peripheral surface of the hole, it is easy to process the hole to be bored in the partition wall and the thin convex shaft member. Become.
【０００９】[0009]
以下、この考案の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 図において符号Ａは２サイクルエンジンで、このエンジンＡは２つの気筒１， ２を並列に設けたものであり、各気筒１，２はシリンダブロック３をクランクケ ―ス４上に載置し、このシリンダブロック３上にシリンダヘッド５を搭載して構 成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the figure, reference symbol A is a two-cycle engine, and this engine A has two cylinders 1 and 2 arranged in parallel. Each cylinder 1 and 2 has a cylinder block 3 mounted on a crank case 4, The cylinder head 5 is mounted on the cylinder block 3.
【００１０】 シリンダブロック３にはシリンダ６，７が並列に設けられ、このシリンダ６， ７内にはピストン８，９が往復動可能に設けられている。そして、このピストン ８，９とシリンダ６，７及びシリンダヘッド５とで燃焼室１０，１１がそれぞれ 画成される。シリンダヘッド５の中央部には点火プラグ１２，１３がそれぞれ備 えられている。 そして、各気筒１，２のシリンダ６，７には、上から順に図示しない排気管に 接続される排気通路１４，１５、さらに燃焼室１０，１１とクランクケ―ス４内 に隔壁４ａにより画成されたクランク室１６，１７とを連通する掃気通路１８， １９及び図示しない気化器と接続する吸気通路がそれぞれ設けられている。Cylinders 6 and 7 are provided in parallel in the cylinder block 3, and pistons 8 and 9 are provided in the cylinders 6 and 7 so as to be capable of reciprocating. Combustion chambers 10 and 11 are defined by the pistons 8 and 9, the cylinders 6 and 7, and the cylinder head 5, respectively. Spark plugs 12 and 13 are provided at the center of the cylinder head 5, respectively. In the cylinders 6 and 7 of the cylinders 1 and 2, exhaust passages 14 and 15 connected to an exhaust pipe (not shown) are defined in order from the top, and the combustion chambers 10 and 11 and the crankcase 4 are defined by partition walls 4a. Scavenging passages 18 and 19 communicating with the crank chambers 16 and 17 formed therein and an intake passage connecting to a carburetor (not shown) are provided.
【００１１】 これらはピストン８，９の往復運動により、所定のタイミングで開閉する。即 ち，排気通路１４，１５はピストン８，９の下降によって開き、クランク室１６ ，１７内の混合気が、掃気通路１８，１９から燃焼室１０，１１内に送り込まれ ることにより排出される。またピストン８，９の上昇により、掃気通路１８，１ ９及び排気通路１４，１５を閉じて燃焼室１０，１１の混合気を圧縮するととも に、吸気通路から新しい混合気がクランク室１６，１７に導入される。These are opened and closed at a predetermined timing by the reciprocating motion of the pistons 8 and 9. Immediately, the exhaust passages 14 and 15 are opened by the lowering of the pistons 8 and 9, and the air-fuel mixture in the crank chambers 16 and 17 is discharged from the scavenging passages 18 and 19 into the combustion chambers 10 and 11. .. Further, as the pistons 8 and 9 rise, the scavenging passages 18 and 19 and the exhaust passages 14 and 15 are closed to compress the air-fuel mixture in the combustion chambers 10 and 11, and at the same time, a new air-fuel mixture is introduced from the intake passage into the crank chambers 16 and 17. Will be introduced to.
【００１２】 前記クランクケ―ス４には、組立式クランク軸Ｂが、その軸受部に軸受２０， ２１，２２を介して回動可能に支持されている。 この組立式クランク軸Ｂはそれぞれピストン８，９を支持する凸型軸部材２３ ，２４と凹型軸部材２５，２６とから構成されている。そして、この凸型軸部材 ２３，２４は薄幅クランクア―ム部２３ａ，２４ａにクランクピン部２３ｂ，２ ４ｂが一体形成され、さらにクランクピン部２３ｂ，２４ｂと対称位置にはバラ ンスウェイト部２３ｃ，２４ｃを有している。An assembly type crankshaft B is rotatably supported by the bearing of the crankcase 4 via bearings 20, 21, 22. The assembly type crankshaft B is composed of convex shaft members 23, 24 and concave shaft members 25, 26 for supporting the pistons 8, 9, respectively. In the convex shaft members 23 and 24, the crank pin portions 23b and 24b are integrally formed on the thin crank arm portions 23a and 24a, and the balance weight portion 23c is symmetrical to the crank pin portions 23b and 24b. , 24c.
【００１３】 凸型軸部材２３，２４の薄幅クランクア―ム部２３ａ，２４ａとクランクピン 部２３ｂ，２４ｂは一体に形成され、薄幅クランクア―ム部２３ａ，２４ａに強 度を持たせている。さらに、クランクピン部２３ｂ，２４ｂには孔２３ｄ，２４ ｄを形成し軽量化を図っている。 そして、一方の即ち右側に配置された凸型軸部材２４には軸部２４ｅが一体に 設けられている。また、他方の左側に配置された凸型軸部材２３には厚肉部２３ ｅが一体に設けられている。この両凸型軸部材２３，２４はその軸部２４ｅを厚 肉部２３ｅにかん合して軸連結されている。The thin crank arm portions 23a, 24a of the convex shaft members 23, 24 and the crank pin portions 23b, 24b are integrally formed, and the thin crank arm portions 23a, 24a have strength. .. Further, holes 23d and 24d are formed in the crank pin portions 23b and 24b to reduce the weight. A shaft portion 24e is integrally provided on one of the convex shaft members 24 arranged on the right side. In addition, a thick portion 23 e is integrally provided on the convex shaft member 23 arranged on the other left side. The biconvex shaft members 23 and 24 are axially connected by engaging the shaft portion 24e with the thick portion 23e.
【００１４】 凹型軸部材２５，２６は厚幅クランクア―ム部２５ａ，２６ａにクランクピン かん合孔２５ｂ，２６ｂが形成され、同様にクランクピンかん合孔２５ｂ，２６ ｂと対称位置にバランスウェイト部２５ｃ，２６ｃを有している。 凹型軸部材２５，２６の軸部はクランクケ―ス４の外側壁に軸支され、凸型軸 部材２３，２４はクランクピン部２３ｂ，２４ｂをクランクピンかん合孔２５ｂ ，２６ｂに圧入されている。また、凹型軸部材２５，２６のクランクア―ム部２ ５ａ，２６ａは厚幅にし、クランクピンかん合孔２５ｂ，２６ｂの形成により強 度が減少することを防止している。The recessed shaft members 25 and 26 have crank pin engaging holes 25b and 26b formed in the thick crank arm portions 25a and 26a, and similarly, the balance weight portions are symmetrical to the crank pin engaging holes 25b and 26b. It has 25c and 26c. The shaft portions of the concave shaft members 25 and 26 are axially supported by the outer wall of the crank case 4, and the convex shaft members 23 and 24 have the crank pin portions 23b and 24b pressed into the crank pin engaging holes 25b and 26b. .. Further, the crank arm portions 25a, 26a of the concave shaft members 25, 26 are made thick to prevent the strength from being reduced by forming the crank pin engaging holes 25b, 26b.
【００１５】 凸型軸部材２３，２４のクランクピン部２３ｂ，２４ｂに、ピストン８，９に 連結されたコンロッド２７，２８の下部が、それぞれベアリング２９，３０を介 して回動可能に設けられている。 これにより、凸型軸部材２３，２４がシリンダ６，７を連結する側にあり、そ れぞれのクランクア―ム部２３ａ，２４ａが薄幅になっているため、両気筒１， ２間の間隔Ｌが短縮され、組立式クランク軸Ｂの連結強度が向上する。 また、両気筒１，２間の間隔Ｌが短縮されることで、ピストン８，９の往復運 動で生じる慣性偶力の発生を軽減することができる。 さらに、エンジンはシリンダブロック３及びクランクケ―ス４のクランク軸方 向の長さが短縮され、エンジンＡ全体が細型になっている。Lower portions of connecting rods 27, 28 connected to the pistons 8, 9 are rotatably provided on the crank pin portions 23 b, 24 b of the convex shaft members 23, 24 via bearings 29, 30, respectively. ing. As a result, the convex shaft members 23 and 24 are on the side connecting the cylinders 6 and 7, and the respective crank arm portions 23a and 24a are thin, so that the space between the cylinders 1 and 2 is small. The distance L is shortened, and the coupling strength of the assembled crankshaft B is improved. Further, since the distance L between the cylinders 1 and 2 is shortened, it is possible to reduce the generation of the inertia couple generated by the reciprocating movement of the pistons 8 and 9. Furthermore, the length of the engine in the direction of the crankshaft of the cylinder block 3 and the crankcase 4 is shortened, and the entire engine A is thin.
【００１６】 また、凸型軸部材２３にはその軸部と隔壁４ａ間にラビリンスシ―ル３１が介 在され、左右クランク室１６，１７間の気密性を保っている。 そして、このラビリンスシ―ル３１の外周面は前記軸受２１の外周面と面一に なっており、共に隔壁４ａの孔にかん入されている。また、前記軸受２１の内周 面は、前記軸部２４ｅをかん入させるための前記凸型軸部材２３の厚肉部２３ｅ に形成された孔の周面と面一になっている。したがって、前記隔壁４ａの孔及び 厚肉部２３ｅに形成された孔は段部等を設けずにストレ―トなものでよく、その 穿設加工が容易となる。A labyrinth seal 31 is interposed between the shaft portion of the convex shaft member 23 and the partition wall 4a to maintain airtightness between the left and right crank chambers 16 and 17. The outer peripheral surface of the labyrinth seal 31 is flush with the outer peripheral surface of the bearing 21, and both are inserted into the holes of the partition wall 4a. Further, the inner peripheral surface of the bearing 21 is flush with the peripheral surface of the hole formed in the thick wall portion 23e of the convex shaft member 23 for inserting the shaft portion 24e. Therefore, the hole of the partition wall 4a and the hole formed in the thick portion 23e may be straight without providing a step or the like, which facilitates the boring process.
【００１７】 次に、この実施例の作用について説明する。 エンジンＡの駆動により、一方のピストン８が上昇するとき他方のピストン９ が下降し、それぞれは対称に往復運動する。 ピストン８，９はそれぞれ前記の往復運動を繰り返し、この直線運動はコンロ ッド２７，２８を介して組立式クランク軸Ｂで回転運動に変えられる。そして、 このピストン８，９の往復運動による慣性力は、組立式クランク軸Ｂのバランス ウェイト２３ｃ，２４ｃ，２５ｃ，２６ｃで打消されるが、慣性偶力は打消され ないで残る。 この慣性偶力は組立式クランク軸Ｂを回転させるように生じるが、組立式クラ ンク軸を構成する凸型軸部材２３，２４はクランクア―ム部２３ａ，２４ａが薄 く形成されているのに拘らずクランクピン部２３ｂ，２４ｂと一体に形成されて いるのでその剛性が維持される。Next, the operation of this embodiment will be described. By driving the engine A, when one piston 8 moves up, the other piston 9 moves down, and the pistons 8 reciprocate symmetrically. The pistons 8 and 9 repeat the above-mentioned reciprocating motions, and this linear motion is converted into a rotary motion by the prefabricated crankshaft B via the rods 27 and 28. Then, the inertial force due to the reciprocating motion of the pistons 8 and 9 is canceled by the balance weights 23c, 24c, 25c and 26c of the assembled crankshaft B, but the inertial couple remains without being cancelled. This inertial couple is generated as the prefabricated crankshaft B is rotated, but the crank arm portions 23a and 24a of the convex shaft members 23 and 24 constituting the prefabricated crankshaft are thin. Regardless, it is formed integrally with the crank pin portions 23b and 24b, so that its rigidity is maintained.
【００１８】 さらに、この凸型軸部材２３，２４同士は、その一方の凸型軸部材２４の軸部 ２４ｅを他方の凸型軸部材２３の厚肉部２３ｅにかん合して軸連結され一体回転 可能になっており、組立式クランク軸Ｂによって、気筒間の間隔Ｌが短縮されて おり、ピストン８，９の往復運動によって生じる慣性偶力の発生を軽減すること ができる。Further, the convex shaft members 23, 24 are integrally coupled by axially connecting the shaft portion 24e of the one convex shaft member 24 to the thick portion 23e of the other convex shaft member 23. It is rotatable, and the inter-cylinder shaft B reduces the distance L between the cylinders, so that it is possible to reduce the generation of an inertial couple generated by the reciprocating motion of the pistons 8 and 9.
【００１９】 また、前記他方の薄幅凸型軸部材２３と前記隔壁４ａとの間にラビリンスシ― ル３１を介在させたので、両クランク室１６，１７間の機密は十分に保持される のである。Further, since the labyrinth seal 31 is interposed between the other thin convex shaft member 23 and the partition wall 4a, the airtightness between the crank chambers 16 and 17 is sufficiently maintained. is there.
【００２０】[0020]
この考案は前記のように、複数の気筒を並列に配設したエンジンの組立式クラ ンク軸を凸型軸部材と凹型軸部材とで構成し、この凸型軸部材はクランクア―ム 部が薄く、かつクランクピンと一体に形成したから、凸型軸部材のクランクア― ム部は薄いけれども十分な剛性を確保することができる。 As described above, this invention comprises the engine-assembled crankshaft of the engine in which a plurality of cylinders are arranged in parallel, and is composed of a convex shaft member and a concave shaft member. The convex shaft member has a thin crank arm portion. Moreover, since it is formed integrally with the crank pin, the crank arm portion of the convex shaft member is thin, but sufficient rigidity can be secured.
【００２１】 また、凸型軸部材同士は、その一方の凸型軸部材に一体に突設した軸部を、他 方の凸型軸部材に穿設したボス付き軸孔に圧入して軸連結され、該一方の凸型軸 部材に一体に突設した軸部が軸受によって支承され、凸型軸部材同士が両気筒を 区画する隔壁の前記軸受を挟んで対向して配置したから、これにより両気筒の間 隔を狭くでき、ピストンの往復運動によって生じる慣性偶力の発生を軽減するこ とができると共に前記軸受を小径のものにすることができる。In addition, between the convex shaft members, the shaft portion integrally projecting on one of the convex shaft members is press-fitted into a shaft hole with a boss formed in the other convex shaft member to connect the shafts. The shaft portion integrally projecting from the one convex shaft member is supported by the bearing, and the convex shaft members are arranged so as to face each other with the bearing of the partition wall partitioning both cylinders sandwiched therebetween. The space between both cylinders can be narrowed, the generation of an inertial couple generated by the reciprocating motion of the piston can be reduced, and the bearing can have a small diameter.
【００２２】 さらに、前記他方の薄幅凸型軸部材と前記隔壁との間にラビリンスシ―ルを介 在させたので、両クランク室間の機密は十分に保持され、しかも、軸受の内周面 を前記軸孔の周面と面一とし、且つ前記ラビリンスシ―ルの外周面と前記軸受の 外周面とを面一としたので、薄幅凸型軸部材に穿設する孔及び隔壁に形成する孔 の加工が容易な多気筒２サイクルエンジンとなる。Further, since the labyrinth seal is interposed between the other thin convex shaft member and the partition wall, the airtightness between the crank chambers is sufficiently maintained and the inner circumference of the bearing is also maintained. Since the surface is flush with the peripheral surface of the shaft hole, and the outer peripheral surface of the labyrinth seal and the outer peripheral surface of the bearing are flush with each other, a hole and a partition to be bored in the thin width convex shaft member are formed. This is a multi-cylinder two-cycle engine with easy machining of the holes to be formed.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】図１はこの考案の一実施例を示す断面図であ
る。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
１，２ 気筒 ４ クランクケ―ス ４ａ 隔壁 ６，７ シリンダ ８，９ ピストン ２１ 軸受 ２３，２４ 凸型軸部材 ２３ａ，２４ａ 薄幅クランクア―ム ２３ｂ，２４ｂ クランクピン ２３ｃ，２４ｃ バランスウェイト部 ２４ｅ 軸部 ２５，２６ 凹型軸部材 ２５ａ，２６ａ 厚幅クランクア―ム ２５ｂ，２６ｂ クランクピンかん合孔 ２５ｃ，２６ｃ バランスウェイト部 ３１ ラビリンスシ―ル Ａ エンジン Ｂ 組立式クランク軸 1, 2 cylinders 4 crankcases 4a partition walls 6,7 cylinders 8,9 pistons 21 bearings 23, 24 convex shaft members 23a, 24a thin crank arms 23b, 24b crankpins 23c, 24c balance weight part 24e shaft part 25 , 26 Recessed shaft member 25a, 26a Thick width crank arm 25b, 26b Crank pin engaging hole 25c, 26c Balance weight part 31 Labyrinth seal A Engine B Assembly type crank shaft
Claims (1)
筒に組立式クランク軸を備えた多気筒２サイクルエンジ
ンにおいて、前記組立式クランク軸を両側の厚幅凹型軸
部材とその間の２個の薄幅凸型軸部材とで構成し、前記
各薄幅凸型軸部材はその薄幅クランクア―ム部にクラン
クピン部を一体に有すると共に他側にバランスウエイト
を一体に有し、前記各厚幅凹型軸部材はその厚幅クラン
クア―ム部にクランクピンかん合孔を有すると共に他側
にバランスウエイトを一体に有し、前記クランクピンを
クランクピンかん合孔に圧入して厚幅凹型軸部材と薄幅
凸型軸部材を連結し、さらに前記薄幅凸型軸部材同士が
前記両気筒を区画する隔壁の軸受部を挟んで対向して配
置され、その一方の薄幅凸型軸部材に一体に突設した軸
部を他方の薄幅凸型軸部材に穿設した軸孔に圧入して軸
連結し、該一方の薄幅凸型軸部材に一体に突設した軸部
を前記軸受により支承し、該軸受の内周面を前記軸孔の
周面と面一とし、且つ前記他方の薄幅凸型軸部材と前記
隔壁との間にラビリンスシ―ルを介在させ、該ラビリン
スシ―ルの外周面と前記軸受の外周面とを面一としたこ
とを特徴とする多気筒２サイクルエンジン。1. A multi-cylinder two-cycle engine having two cylinders arranged in parallel, wherein the two cylinders are provided with an assembly type crankshaft. Each of the thin-width convex shaft members has a crank pin portion integrally formed on the thin crank arm portion thereof and a balance weight integrally formed on the other side thereof. Each thick width concave shaft member has a crank pin engaging hole in its thick crank arm portion and a balance weight integrally on the other side, and the crank pin is press-fitted into the crank pin engaging hole to form a thick concave member. A shaft member and a thin convex shaft member are connected to each other, and the thin convex shaft members are arranged so as to face each other with a bearing portion of a partition wall separating the two cylinders sandwiched therebetween, and one thin convex shaft. Shaft part that is integrally projected to the member is the other thin convex type The shaft member is press-fitted into a shaft hole bored in the shaft member for shaft coupling, and the shaft portion integrally projecting on the one thin-width convex shaft member is supported by the bearing, and the inner peripheral surface of the bearing is supported by the shaft hole. And a labyrinth seal interposed between the other thin convex shaft member and the partition wall, and the outer peripheral surface of the labyrinth seal and the outer peripheral surface of the bearing are flush with each other. A multi-cylinder two-stroke engine characterized by the fact that it is one.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1128493U JPH0592531U (en) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | Multi-cylinder 2-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1128493U JPH0592531U (en) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | Multi-cylinder 2-cycle engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0592531U true JPH0592531U (en) | 1993-12-17 |
Family
ID=11773702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1128493U Pending JPH0592531U (en) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | Multi-cylinder 2-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0592531U (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5754214A (en) * | 1980-09-19 | 1982-03-31 | Nippon Steel Corp | Method of refining low-si molten pig iron with slag minimized |
| JPS5947516A (en) * | 1982-10-20 | 1984-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Two-cycle 3-cylindered internal-combustion engine |
| JPS5922326B2 (en) * | 1974-11-26 | 1984-05-25 | アムプ インコ−ポレ−テツド | Wire Uketori Souchiheno Wire Souki Yuhouhou |
-
1993
- 1993-02-22 JP JP1128493U patent/JPH0592531U/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5922326B2 (en) * | 1974-11-26 | 1984-05-25 | アムプ インコ−ポレ−テツド | Wire Uketori Souchiheno Wire Souki Yuhouhou |
| JPS5754214A (en) * | 1980-09-19 | 1982-03-31 | Nippon Steel Corp | Method of refining low-si molten pig iron with slag minimized |
| JPS5947516A (en) * | 1982-10-20 | 1984-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Two-cycle 3-cylindered internal-combustion engine |
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