JP2001349321A - Built-up crankshaft of multi-cylinder engine - Google Patents
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンの
組立式クランクシャフトに関する。The present invention relates to an assembled crankshaft for a multi-cylinder engine.
【０００２】[0002]
【従来技術】特開平６−２４８９７１号や特開平８−４
２５５４号公報に開示されるように、従来から組立式の
クランクシャフトを用いたエンジンが種々提案されてい
る。図２は、従来の組立式クランクシャフトを用いた２
サイクル２気筒エンジンのクランクシャフト周りを示し
た図である。エンジン１００のクランクケース１０２内
には、＃１気筒の＃１クランクシャフト１１０と＃２気
筒の＃２クランクシャフト１２０が直列に連結された状
態で収容されている。2. Description of the Related Art JP-A-6-248971 and JP-A-8-4
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 2554, various engines using an assembly type crankshaft have been conventionally proposed. FIG. 2 shows a conventional assembly type crankshaft.
FIG. 2 is a diagram showing a periphery of a crankshaft of a cycle two-cylinder engine. In the crankcase 102 of the engine 100, a # 1 crankshaft 110 of a # 1 cylinder and a # 2 crankshaft 120 of a # 2 cylinder are accommodated in a state connected in series.
【０００３】＃１クランクシャフト１１０は、クランク
ケース１０２内で互いに対向して同軸上に回転自在に支
持される第１ピース１１１と第２ピース１１６を有し、
これら第１ピース１１１と第２ピース１１６は＃１クラ
ンクピン１３０によって互いに連結されている。The # 1 crankshaft 110 has a first piece 111 and a second piece 116 which are coaxially and rotatably supported in the crankcase 102 so as to face each other.
The first piece 111 and the second piece 116 are connected to each other by a # 1 crankpin 130.
【０００４】第１ピース１１１は、クランクケース１０
２内の側方位置に配設された第１ボールベアリング１０
３によって支持される第１ジャーナル部１１２と、第１
ジャーナル部１１２に一体に形成され第１ジャーナル部
１１２の端部から径方向外方に向かって延出する第１ク
ランクウエブ部１１３とを有しており、第１クランクウ
ェブ部１１３には、第１ジャーナル部１１２から偏倚し
た位置に＃１クランクピン１３０の一端が圧入される第
１嵌合孔１１４が穿設されている。[0004] The first piece 111 includes a crankcase 10.
First ball bearing 10 disposed at a lateral position in the second ball bearing 10
3, a first journal portion 112 supported by
A first crank web portion 113 formed integrally with the journal portion 112 and extending radially outward from an end of the first journal portion 112; A first fitting hole 114 into which one end of the # 1 crank pin 130 is press-fitted is formed at a position offset from the one journal portion 112.
【０００５】第２ピース１１６は、＃２気筒側に配設さ
れた第２ボールベアリング１０４によって支持される第
２ジャーナル部１１７と、第２ジャーナル部１１７に一
体に形成され第２ジャーナル部１１７の端部から径方向
外方に向かって延出する第２クランクウエブ部１１８と
を有しており、第２クランクウェブ部１１８には、第２
ジャーナル部１１７から偏倚した位置に＃１クランクピ
ン１３０の他端が圧入される第２嵌合孔１１９が穿設さ
れている。[0005] The second piece 116 is supported by a second ball bearing 104 disposed on the # 2 cylinder side, and is formed integrally with the second journal 117. And a second crank web portion 118 extending radially outward from the end portion.
A second fitting hole 119 into which the other end of the # 1 crankpin 130 is press-fitted is formed at a position offset from the journal portion 117.
【０００６】＃１クランクピン１３０は、第１クランク
ウェブ部１１３と第２クランクウェブ部１１８に穿設さ
れた第１嵌合孔１１４内及び第２嵌合孔１１９内に両端
がそれぞれ圧入固定されており、第１クランクウェブ部
１１３と第２クランクウェブ部１１８との間で＃１気筒
の＃コンロッド１３１の大端部１３２を回転自在に支持
している。[0006] Both ends of the # 1 crank pin 130 are press-fitted and fixed in a first fitting hole 114 and a second fitting hole 119 formed in the first crank web portion 113 and the second crank web portion 118, respectively. The large end 132 of the #connecting rod 131 of the # 1 cylinder is rotatably supported between the first crank web 113 and the second crank web 118.
【０００７】＃２クランクシャフト１２０は、＃１クラ
ンクシャフト１１０とほぼ同様の構成を有しており、ク
ランクケース１０２内で互いに対向して同軸上に回転自
在に支持される第３ピース１２１と第４ピース１２６を
有し、これら第３ピース１２１と第４ピース１２６は＃
２クランクピン１３６によって互いに連結されている。The # 2 crankshaft 120 has substantially the same configuration as the # 1 crankshaft 110, and includes a third piece 121 and a third piece 121 which are coaxially rotatably supported in the crankcase 102 so as to face each other. And the third piece 121 and the fourth piece 126 are #
They are connected to each other by two crank pins 136.
【０００８】第３ピース１２１は、クランクケース１０
２内の＃１気筒側に配設された第３ボールベアリング１
０５によって支持される第３ジャーナル部１２２と、第
３ジャーナル部１２２に一体に形成され第３ジャーナル
部１２２の端部から径方向外方に向かって延出する第３
クランクウエブ部１２３とを有しており、第３クランク
ウェブ部１２３には、第３ジャーナル部１２２から偏倚
した位置に＃２クランクピン１３６の一端が圧入される
第３嵌合孔１２４が穿設されている。[0008] The third piece 121 is
Third ball bearing 1 disposed on the side of # 1 cylinder in cylinder 2
A third journal portion 122 supported by the first journal portion 05 and a third journal portion formed integrally with the third journal portion 122 and extending radially outward from an end of the third journal portion 122;
And a third fitting hole 124 into which one end of a # 2 crankpin 136 is press-fitted at a position offset from the third journal portion 122 in the third crank web portion 123. Have been.
【０００９】第４ピース１２６は、クランクケース１０
２内の側方位置に配設された第４ボールベアリング１０
６によって支持される第４ジャーナル部１２７と、第４
ジャーナル部１２７に一体に形成され第４ジャーナル部
１２７の端部から径方向外方に向かって延出する第４ク
ランクウエブ部１２８とを有しており、第４クランクウ
ェブ部１２８には、第４ジャーナル部１２７から偏倚し
た位置に＃２クランクピン１３６の他端が圧入される第
４嵌合孔１２９が穿設されている。The fourth piece 126 is provided for the crankcase 10.
Fourth ball bearing 10 disposed at a lateral position in the second ball bearing 10
A fourth journal portion 127 supported by
A fourth crank web portion 128 formed integrally with the journal portion 127 and extending radially outward from an end of the fourth journal portion 127; A fourth fitting hole 129 into which the other end of the # 2 crankpin 136 is press-fitted is formed at a position offset from the four journal portion 127.
【００１０】＃２クランクピン１３６は、第３クランク
ウェブ部１２３と第４クランクウェブ部１２８に穿設さ
れた第３嵌合孔１２４内及び第４嵌合孔１２９内に両端
がそれぞれ圧入固定されており、第３クランクウェブ部
１２３と第４クランクウェブ部１２８との間で＃２気筒
の＃２コンロッド１３７の大端部１３８を回転自在に支
持している。[0010] Both ends of the # 2 crank pin 136 are press-fitted and fixed in a third fitting hole 124 and a fourth fitting hole 129 formed in the third crank web portion 123 and the fourth crank web portion 128, respectively. The large end portion 138 of the # 2 connecting rod 137 of the # 2 cylinder is rotatably supported between the third crank web portion 123 and the fourth crank web portion 128.
【００１１】＃１クランクシャフト１１０と＃２クラン
クシャフト１２０は、一体となって回転するように、第
２ピース１１６の第２ジャーナル部１１７と第３ピース
１２１の第３ジャーナル部１２２がコネクティングチュ
ーブ１４０によって連結固定されている。The # 1 crankshaft 110 and the # 2 crankshaft 120 are connected by a connecting tube 140 such that the second journal 117 of the second piece 116 and the third journal 122 of the third piece 121 rotate together. Are connected and fixed.
【００１２】コネクティングチューブ１４０は、略円筒
形をなし、第２ジャーナル部１１７及び第３ジャーナル
部１２２をそれぞれ両端側から圧入可能な内径穴１４１
と、クランクケース１０２の内壁面１０２ａとの間に一
定の間隙を介して対向する外周面１４２を有している。
そして、その外周面１４２と対向するクランクケース１
０２側には＃１気筒と＃２気筒との間のシールを行うラ
ビリンスシール１４３が設けられている。The connecting tube 140 has a substantially cylindrical shape and has an inner diameter hole 141 into which the second journal portion 117 and the third journal portion 122 can be press-fitted from both ends.
And an outer peripheral surface 142 facing the inner wall surface 102a of the crankcase 102 with a certain gap therebetween.
Then, the crankcase 1 facing the outer peripheral surface 142
On the 02 side, a labyrinth seal 143 for sealing between the # 1 cylinder and the # 2 cylinder is provided.
【００１３】また、クランクケース１０２の両側端部に
は、それぞれオイルシール１４４が設けられており、ク
ランクケース１０２内と外部との間のシールが行われて
いる。従って、クランクケース１０２内は＃１気筒側と
＃２気筒側とでそれぞれ別個に一次圧縮が行われるよう
に隔絶されている。[0013] Oil seals 144 are provided at both ends of the crankcase 102 to seal between the inside and the outside of the crankcase 102. Therefore, the interior of the crankcase 102 is isolated so that the primary compression is performed separately on the # 1 cylinder side and the # 2 cylinder side.
【００１４】上記構成を有する＃１クランクシャフト１
１０は、まず＃１コンロッド１３１の大端部１３２に＃
１クランクピン１３０を挿入し、その＃１クランクピン
１３０の一端を第１クランクウェブ部１１３の第１嵌合
孔１１４内に圧入すると共に＃１クランクピン１３０の
他端を第２クランクウェブ部１１８の第２嵌合孔１１９
内に圧入することによって組み立てられる。また、＃２
クランクシャフト１２０も＃１クランクシャフト１１０
と同様である。# 1 crankshaft 1 having the above configuration
10 is first attached to the large end 132 of the # 1 connecting rod 131.
One crank pin 130 is inserted, one end of the # 1 crank pin 130 is pressed into the first fitting hole 114 of the first crank web portion 113, and the other end of the # 1 crank pin 130 is inserted into the second crank web portion 118. Second fitting hole 119 of
Assembled by pressing into. Also, # 2
The crankshaft 120 is also a # 1 crankshaft 110
Is the same as
【００１５】そして、各ジャーナル部１１２、１１７、
１２２、１２７に各ボールベアリング１０３、１０４、
１０５、１０６を圧入後、＃１クランクシャフト１１０
の第２ジャーナル部１１７と＃２クランクシャフト１２
０の第３ジャーナル部１２２をコネクティングチューブ
１４０に圧入することによって一本のクランクシャフト
１０１として組み立てられ、クランクケース１０２内に
収容される。Then, each of the journal sections 112, 117,
Each of the ball bearings 103, 104, 122 and 127,
After press fitting 105 and 106, # 1 crankshaft 110
Journal part 117 and # 2 crankshaft 12
The first third journal portion 122 is assembled as a single crankshaft 101 by press-fitting it into the connecting tube 140 and housed in the crankcase 102.
【００１６】[0016]
【発明が解決しようとする課題】上述の組立式のクラン
クシャフト１０１は、４つのピース１１１、１１６、１
２１、１２６と２本のクランクピン１３０、１３６によ
って構成されているため、部品点数が多いという問題が
あり、部品コストおよび製造コストの増大が懸念され
る。また、第１ジャーナル部１１２、第２ジャーナル部
１１７、第３ジャーナル部１２２、第４ジャーナル部１
２７をそれぞれ軸受するために少なくとも４個のボール
ベアリング１０３、１０４、１０５、１０６が必要であ
り、同様に部品コストおよび製造コストの増大が懸念さ
れる。The above-described assembled crankshaft 101 has four pieces 111, 116, 1
21 and 126 and the two crank pins 130 and 136, there is a problem that the number of parts is large, and there is a concern that parts costs and manufacturing costs will increase. Also, the first journal section 112, the second journal section 117, the third journal section 122, the fourth journal section 1
At least four ball bearings 103, 104, 105, and 106 are required for bearing each of the bearings 27. Similarly, there is a concern about an increase in component cost and manufacturing cost.
【００１７】また、上述の組立式のクランクシャフト１
０１は、＃１クランクシャフト１１０の第２ジャーナル
部１１７と＃２クランクシャフト１２０の第３ジャーナ
ル部１２２をコネクティングチューブ１４０によって連
結することによって一体に組み立てられているため、全
長が長く、エンジン１００の小型化が困難であるという
問題がある。Also, the above-described assembled crankshaft 1
01 is integrally assembled by connecting the second journal portion 117 of the # 1 crankshaft 110 and the third journal portion 122 of the # 2 crankshaft 120 by the connecting tube 140, so that the overall length is long and the engine 100 There is a problem that miniaturization is difficult.
【００１８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、部品点数を削減し、全長を短くす
ることができる多気筒エンジンの組立式クランクシャフ
トを提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an assembled crankshaft for a multi-cylinder engine capable of reducing the number of parts and shortening the overall length. .
【００１９】[0019]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する請求
項１に記載の発明による多気筒エンジンの組立式クラン
クシャフトは、クランクケース内で軸受される第１ジャ
ーナル部と、第１ジャーナル部の端部に拡径して設けら
れた第１クランクウェブ部と、第１クランクウェブ部の
第１ジャーナル部とは反対側でかつ第１ジャーナル部の
軸心とは偏倚した位置に突出形成された第１クランクピ
ン部と、を有する第１クランクシャフトと、クランクケ
ース内で軸受される第２ジャーナル部と、第２ジャーナ
ル部の端部に拡径して設けられた第２クランクウェブ部
と、第２クランクウェブ部の第２ジャーナル部とは反対
側でかつ第２ジャーナル部の軸心とは偏倚した位置に突
出形成された第２クランクピン部と、を有する第２クラ
ンクシャフトと、第１クランクウェブ部の第１クランク
ピン部側と第２クランクウェブ部の第２クランクピン部
側とが対向しかつ第１ジャーナル部と第２ジャーナル部
の軸心が同一の回転軸心線上に配置された第１クランク
シャフトと第２クランクシャフトの間で互いに軸心から
等距離の位置に離間する第１クランクピン部と第２クラ
ンクピン部との間を連結するジョイントと、を有するこ
とを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided an assembled crankshaft for a multi-cylinder engine according to the first aspect of the present invention. A first crank web portion provided with an enlarged diameter at an end portion, and a projecting portion formed on a side opposite to the first journal portion of the first crank web portion and offset from an axis of the first journal portion. A first crankshaft having a first crankpin portion, a second journal portion supported in a crankcase, a second crank web portion provided with an enlarged diameter at an end of the second journal portion, A second crankshaft having a second crankpin portion protruding from a position opposite to the second journal portion of the second crank web portion and offset from the axis of the second journal portion; The first crank pin portion side of one crank web portion and the second crank pin portion side of the second crank web portion face each other, and the axes of the first journal portion and the second journal portion are arranged on the same rotation axis. And a joint connecting between the first crankpin portion and the second crankpin portion separated from each other at an equal distance from the axis between the first crankshaft and the second crankshaft. And
【００２０】請求項１の発明によれば、第１ジャーナル
部、第１クランクウェブ部、第１クランクピン部を有す
る第１クランクシャフトと、第２ジャーナル部、第２ク
ランクウェブ部、第２クランクピン部を有する第２クラ
ンクシャフトを、第１クランクウェブ部の第１クランク
ピン部側と第２クランクウェブ部の第２クランクピン部
側とが対向しかつ第１ジャーナル部と第２ジャーナル部
の軸心が同一の回転軸心線上に位置するように配置し、
互いに軸心から等距離の位置に離間する第１クランクピ
ン部と第２クランクピン部との間をジョイントによって
連結したことから、第１クランクシャフトと第２クラン
クシャフトの間で第１クランクピン部の先端を保持する
クランクウェブ部及びクランクジャーナル部を省略する
ことができ、また同様に第２クランクピン部の先端を保
持するクランクウェブ部及びクランクジャーナル部を省
略することができる。According to the first aspect of the present invention, the first crankshaft having the first journal portion, the first crank web portion, and the first crankpin portion, and the second journal portion, the second crank web portion, and the second crank are provided. A second crankshaft having a pin portion is connected to a first crankpin portion side of a first crankweb portion and a second crankpin portion side of a second crankweb portion, and a first journal portion and a second journal portion. Arrange so that the axis is located on the same rotation axis,
Since the first crankpin portion and the second crankpin portion separated from each other at the same distance from the axis are connected by a joint, the first crankpin portion is provided between the first crankshaft and the second crankshaft. It is possible to omit the crank web portion and the crank journal portion for holding the tip of the second crank pin portion, and similarly, it is possible to omit the crank web portion and the crank journal portion for holding the tip of the second crank pin portion.
【００２１】従って、クランクシャフトの全長を短くす
ることができ、エンジンを小型化することができる。ま
た、部品点数を削減することができ、部品コストの低減
及び組立工数の低減を図ることができる。Therefore, the total length of the crankshaft can be reduced, and the size of the engine can be reduced. Further, the number of parts can be reduced, and the cost of parts and the number of assembly steps can be reduced.
【００２２】請求項２に記載の発明による多気筒エンジ
ンの組立式クランクシャフトは、ジョイントが、クラン
クケースの内壁面と対向してクランクケース内を第１ク
ランク室側と第２クランク室側とに区画する略円盤形状
をなし、その外周面に第１クランク室と第２クランク室
との間をシールするラビリンスシールを有することを特
徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided an assembled crankshaft for a multi-cylinder engine, wherein a joint faces the inner wall surface of the crankcase and the interior of the crankcase is divided into a first crankcase side and a second crankcase side. It is characterized in that it has a substantially disc shape for partitioning and has a labyrinth seal on the outer peripheral surface for sealing between the first crank chamber and the second crank chamber.
【００２３】請求項２の発明によれば、ジョイントによ
ってクランクケース内が第１クランク室側と第２クラン
ク室側に区画され、ラビリンスシールによって第１クラ
ンク室と第２クランク室との間がシールされるため、ク
ランクケース内を各気筒ごとに気密状態に区画すること
ができる。従って、クランク室内で各気筒ごとに一次圧
縮を行う２サイクルエンジンに用いることができる。According to the invention of claim 2, the inside of the crankcase is partitioned into the first crankcase side and the second crankcase side by the joint, and the labyrinth seal seals between the first crankcase and the second crankcase. Therefore, the inside of the crankcase can be partitioned in an airtight state for each cylinder. Therefore, the present invention can be used for a two-cycle engine that performs primary compression for each cylinder in the crank chamber.
【００２４】請求項３に記載の発明による多気筒エンジ
ンの組立式クランクシャフトは、第１クランクシャフト
が、第１ジャーナル部と、第１クランクウェブ部と、第
１クランクピン部とが一体に形成されたことを特徴とす
る。また、請求項４に記載の発明による多気筒エンジン
の組立式クランクシャフトは、第２クランクシャフト
が、第２ジャーナル部と、第２クランクウェブ部と、第
２クランクピン部とが一体に形成されたことを特徴とす
る。According to a third aspect of the present invention, the first crankshaft is formed integrally with the first journal portion, the first crank web portion, and the first crankpin portion. It is characterized by having been done. Further, in the assembled crankshaft for a multi-cylinder engine according to the invention as set forth in claim 4, the second crankshaft is formed integrally with the second journal portion, the second crank web portion, and the second crankpin portion. It is characterized by having.
【００２５】これによれば、クランクシャフトを第１ク
ランクシャフト、第２クランクシャフト、及びジョイン
トの３つの部材によって構成することができ、部品点数
を削減することができる。従って、部品コストの削減及
び組立工数の低減を図ることができる。According to this, the crankshaft can be constituted by the three members of the first crankshaft, the second crankshaft, and the joint, and the number of parts can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the cost of parts and the number of assembly steps.
【００２６】[0026]
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図に基づいて説明する。図１は、本発明の組立式クラ
ンクシャフトが用いられるエンジンのクランクシャフト
周りを示した図である。尚、従来と同様の構成要素には
同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a view showing the periphery of a crankshaft of an engine in which the assembled crankshaft of the present invention is used. Note that the same components as those in the related art are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００２７】エンジン１は、クランクケース２の上部に
Ｖ型のシリンダヘッド（図示せず）を有する、いわゆる
Ｖ型２気筒の２サイクルエンジンであり、クランクケー
ス２内には、クランクシャフト９が収容されている。The engine 1 is a so-called V-type two-cylinder two-stroke engine having a V-type cylinder head (not shown) on the upper part of the crankcase 2, and a crankshaft 9 is housed in the crankcase 2. Have been.
【００２８】クランクシャフト９は、クランクケース２
内で互いに対向して同軸上に回転自在に支持された第１
クランクシャフト１０及び第２クランクシャフト２０
と、第１クランクシャフト１０と第２クランクシャフト
２０を連結するジョイント３０によって構成されてい
る。The crankshaft 9 is connected to the crankcase 2
The first is rotatably supported coaxially opposite to each other within
Crankshaft 10 and second crankshaft 20
And a joint 30 that connects the first crankshaft 10 and the second crankshaft 20.
【００２９】第１クランクシャフト１０は、第１ジャー
ナル部１１と、第１クランクウェブ部１２と、第１クラ
ンクピン部１３を有しており、これらは一体に形成され
ている。第１ジャーナル部１１は、クランクケース２内
に配設された第１ボールベアリング３に支持される軸径
を有し、第１クランクウェブ部１２は、第１ジャーナル
部１１の端部に拡径して設けられており、カウンタウェ
イト１４を有している。また、第１クランクピン部１３
は、第１クランクウェブ部１２の第１ジャーナル部１１
とは反対側でかつ第１ジャーナル部１１の軸心から偏倚
した位置に突出形成されている。The first crankshaft 10 has a first journal portion 11, a first crank web portion 12, and a first crankpin portion 13, which are integrally formed. The first journal portion 11 has a shaft diameter supported by a first ball bearing 3 disposed in the crankcase 2, and the first crank web portion 12 has an enlarged diameter at an end of the first journal portion 11. And has a counter weight 14. Also, the first crankpin portion 13
Is the first journal portion 11 of the first crank web portion 12.
And protrudingly formed at a position offset from the axis of the first journal portion 11.
【００３０】第２クランクシャフト２０は、第２ジャー
ナル部２１と、第２クランクウェブ部２２と、第２クラ
ンクピン部２３を有しており、これらは一体に形成され
ている。第２ジャーナル部２１は、クランクケース２内
に配設された第２ボールベアリング４に支持される軸径
を有し、第２クランクウェブ部２２は、第２ジャーナル
部２１の端部に拡径して設けられており、カウンタウェ
イト２４を有している。また、第２クランクピン部２３
は、第２クランクウェブ部２２の第２ジャーナル部２１
とは反対側でかつ第２ジャーナル部２１の軸心から偏倚
した位置に突出形成されている。The second crankshaft 20 has a second journal portion 21, a second crank web portion 22, and a second crankpin portion 23, which are integrally formed. The second journal portion 21 has a shaft diameter supported by a second ball bearing 4 disposed in the crankcase 2, and the second crank web portion 22 has an enlarged diameter at the end of the second journal portion 21. And has a counter weight 24. Also, the second crankpin portion 23
Is the second journal portion 21 of the second crank web portion 22
And protrudes from a position offset from the axis of the second journal portion 21.
【００３１】第１クランクシャフト１０と第２クランク
シャフト２０は、クランクケース２内で第１クランクウ
ェブ部１２の第１クランクピン部１３側と第２クランク
ウェブ部２２の第２クランクピン部２３側が対向しかつ
第１クランクピン部１３と第２クランクピン部２３が互
いに回転方向に離間するようにクランクケース２内に配
置される。The first crankshaft 10 and the second crankshaft 20 are connected by the first crankpin portion 13 of the first crankweb portion 12 and the second crankpin portion 23 of the second crankweb portion 22 in the crankcase 2. The first and second crankpin portions 13 and 23 are arranged in the crankcase 2 so as to face each other and to be separated from each other in the rotation direction.
【００３２】ジョイント３０は、第１クランクウェブ部
１２及び第２クランクウェブ部２２の延在長さとほぼ等
しい長さの直径を有した略円盤形状をなしており、その
中心から偏倚した位置には、第１クランクピン部１３の
先端が圧入される第１嵌合孔３１が側壁面３３、３４間
に亘って貫通形成されている。The joint 30 has a substantially disc shape having a diameter substantially equal to the extension length of the first crank web portion 12 and the second crank web portion 22, and is located at a position offset from the center thereof. A first fitting hole 31 into which the tip of the first crank pin portion 13 is press-fitted is formed to penetrate between the side wall surfaces 33 and 34.
【００３３】また、ジョイント３０には、その中心と第
１嵌合穴３１との間の距離と等しい距離を有してジョイ
ント３０の中心から偏倚した位置、本実施の形態では、
第１嵌合孔３１から回転方向に離間した位置、具体的に
は中心を介して第１嵌合孔３１と１８０゜反対側の位置
に、第２クランクピン部２３の先端が圧入される第２嵌
合孔３２が側壁面３３、３４間に亘って貫通形成されて
いる。The joint 30 has a distance equal to the distance between the center and the first fitting hole 31 and is offset from the center of the joint 30. In this embodiment,
The second crankpin portion 23 is press-fitted at a position spaced apart from the first fitting hole 31 in the rotation direction, specifically, at a position 180 ° away from the first fitting hole 31 through the center. Two fitting holes 32 are formed to penetrate between the side wall surfaces 33 and 34.
【００３４】ジョイント３０の外周面には、ラビリンス
シール３６が設けられている。ラビリンスシール３６
は、クランクケース２の内壁面２ａと対向して、ジョイ
ント３０の周方向に亘って連続しかつジョイント３０の
幅方向に所定間隔をおいて条設された多数のシール用細
溝３６ａを有しており、クランクケース２の内壁面２ａ
との間をシールしてクランクケース２内を第１クランク
室７側と第２クランク室８側とでそれぞれ別個に一次圧
縮可能に隔絶する。A labyrinth seal 36 is provided on the outer peripheral surface of the joint 30. Labyrinth seal 36
Has a large number of sealing narrow grooves 36a which are continuous with the inner wall surface 2a of the crankcase 2 in the circumferential direction of the joint 30 and are provided at predetermined intervals in the width direction of the joint 30. And the inner wall surface 2a of the crankcase 2
Between the first and second crank chambers 8 and 8 so as to be separately compressible.
【００３５】第１クランクピン部１３には、＃１コンロ
ッド４０の大端部４１が回転自在に支持されており、第
２クランクピン部２３には、＃２コンロッド４６の大端
部４７が回転自在に支持されている。The large end 41 of the # 1 connecting rod 40 is rotatably supported by the first crankpin portion 13, and the large end 47 of the # 2 connecting rod 46 is rotatably supported by the second crankpin 23. It is freely supported.
【００３６】＃１コンロッド４０は、ニードルベアリン
グ３７を介在して大端部４１に挿通された第１クランク
ピン部１３をジョイント３０の第１嵌合穴３１内に圧入
することによって、第１クランクウェブ部１２とジョイ
ント３０との間で軸方向の移動を規制された状態で回転
自在に支持され、＃２コンロッド４６は、ニードルベア
リング３７を介在して大端部４７に挿通された第２クラ
ンクピン部２３をジョイント３０の第２嵌合穴３２内に
圧入することによって、第２クランクウェブ部２２とジ
ョイント３０との間で軸方向の移動を規制された状態で
回転自在に支持される。The # 1 connecting rod 40 press-fits the first crankpin portion 13 inserted through the large end portion 41 through the needle bearing 37 into the first fitting hole 31 of the joint 30 to thereby form the first crankshaft. The # 2 connecting rod 46 is rotatably supported between the web portion 12 and the joint 30 in a state where the movement in the axial direction is restricted, and the # 2 connecting rod 46 is inserted through the large end 47 through the needle bearing 37. By press-fitting the pin portion 23 into the second fitting hole 32 of the joint 30, the pin portion 23 is rotatably supported between the second crank web portion 22 and the joint 30 while being restricted from moving in the axial direction.
【００３７】クランクシャフト９は、まず＃１コンロッ
ド４０の大端部４１に第１クランクピン部１３を挿通さ
せ、第１クランクピン部１３の先端を第１嵌合穴３１内
に側壁面３３側から圧入し、次に、＃２コンロッド４６
の大端部４７に第２クランクピン部２３を挿通させ、第
２クランクピン部２３の先端を第２嵌合穴３２内に側壁
面３４側から圧入することによって組み立てられる。そ
して、芯だしが行われた後に第１ジャーナル部１１と第
２ジャーナル部２１に第１ボールベアリング３と第２ボ
ールベアリング４が圧入され、クランクケース２内に収
容される。In the crankshaft 9, first, the first crankpin portion 13 is inserted through the large end portion 41 of the # 1 connecting rod 40, and the tip of the first crankpin portion 13 is inserted into the first fitting hole 31 on the side of the side wall surface 33. And then press-fit the # 2 connecting rod 46
The second crankpin portion 23 is inserted through the large end portion 47 of the first and second portions, and the front end of the second crankpin portion 23 is press-fitted into the second fitting hole 32 from the side wall surface 34 side. After the centering is performed, the first ball bearing 3 and the second ball bearing 4 are press-fitted into the first journal portion 11 and the second journal portion 21, and are housed in the crankcase 2.
【００３８】上述のように、第１クランクシャフト１０
と第２クランクシャフト２０を、第１クランクウェブ部
１２の第１クランクピン部１３側と第２クランクウェブ
部２２の第２クランクピン部２３側が対向しかつ第１ジ
ャーナル部１１と第２ジャーナル部２１の軸心が同一の
回転軸心線上に位置するように配置し、第１クランクピ
ン部１３と第２クランクピン部２３との間をジョイント
３０によって連結したため、クランクシャフト９を２つ
のピース（第１クランクシャフト１０と第２クランクシ
ャフト２０）と１つのジョイント３０によって構成する
ことができる。As described above, the first crankshaft 10
And the second crankshaft 20, the first crankpin portion 13 side of the first crankweb portion 12 and the second crankpin portion 23 side of the second crankweb portion 22 face each other, and the first journal portion 11 and the second journal portion 21 are arranged on the same axis of rotation, and the first crankpin portion 13 and the second crankpin portion 23 are connected by the joint 30, so that the crankshaft 9 is connected to two pieces ( The first crankshaft 10 and the second crankshaft 20) and one joint 30 can be used.
【００３９】そして、第１クランクシャフト１０と第２
クランクシャフト２０にそれぞれ第１クランクピン部１
３と第２クランクピン部２３を一体に形成したため、従
来、クランクシャフトとは別個に設けていたクランクピ
ンを省略することができる。更に、クランクシャフト９
を第１ジャーナル部１１と第２ジャーナル部２１の２カ
所で軸受けするため、従来、＃１気筒と＃２気筒との間
に設けていた軸受用の第２ボールベアリング及び第３ボ
ールベアリングを廃止することができる。従って、部品
点数を削減し、組立を簡素化することができ、部品コス
ト及び製造コストの低減を図ることができる。Then, the first crankshaft 10 and the second crankshaft 10
Each of the first crank pin portions 1
Since the third and second crankpin portions 23 are formed integrally, the crankpin conventionally provided separately from the crankshaft can be omitted. Further, the crankshaft 9
Bearings at two locations, the first journal portion 11 and the second journal portion 21, the second ball bearing and the third ball bearing for bearings conventionally provided between the # 1 cylinder and the # 2 cylinder are eliminated. can do. Therefore, the number of parts can be reduced, the assembly can be simplified, and the cost of parts and the manufacturing cost can be reduced.
【００４０】また、第１クランクピン部１３と第２クラ
ンクピン部２３をジョイント３０によって連結したた
め、従来、＃１気筒と＃２気筒との間で＃１クランクピ
ン及び＃２クランクピンの一端をそれぞれ支持するクラ
ンクウェブ部とクランクジャーナル部を省略することが
でき、クランクシャフト９の全長を短くすることができ
る。従って、エンジン１の小型化を図ることができる。Further, since the first crankpin section 13 and the second crankpin section 23 are connected by the joint 30, one end of the # 1 crankpin and the # 2 crankpin is conventionally connected between the # 1 cylinder and the # 2 cylinder. It is possible to omit the crank web portion and the crank journal portion that are respectively supported, and it is possible to shorten the entire length of the crankshaft 9. Therefore, the size of the engine 1 can be reduced.
【００４１】尚、本発明は、上述の実施の形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々の変更が可能である。例えば、上述の実施の形態で
は、２気筒の２サイクルエンジンを例に説明したが、３
気筒以上のエンジンや、４サイクルのエンジンにも適用
することができる。Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, in the above-described embodiment, a two-cylinder two-cycle engine has been described as an example.
The present invention can be applied to an engine having more than one cylinder or a four-cycle engine.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る多気
筒エンジンの組立式クランクシャフトによれば、クラン
クシャフトを２つのピースと１つのジョイントによって
構成することができ、部品点数の削減及び組立工程数の
低減を図ることができる。As described above, according to the assembled crankshaft of the multi-cylinder engine according to the present invention, the crankshaft can be constituted by two pieces and one joint, and the number of parts can be reduced and the assembly can be reduced. The number of steps can be reduced.
【００４３】また、従来は必要であった気筒間のジャー
ナル部、クランクウェブ部及び軸受ボールベアリングを
省略することができ、クランクシャフトの全長を短くす
ることができる。従って、エンジンの小型化を図ること
ができる。Further, the journal portion between the cylinders, the crank web portion, and the bearing ball bearing, which are conventionally required, can be omitted, and the overall length of the crankshaft can be shortened. Therefore, the size of the engine can be reduced.
【図１】本発明の組立式クランクシャフトを用いたエン
ジンのクランクシャフト周りを示した図である。FIG. 1 is a diagram showing the periphery of a crankshaft of an engine using an assembled crankshaft according to the present invention.
【図２】従来説明図である。FIG. 2 is a conventional explanatory diagram.
１ エンジン ２ クランクケース ３ 第１ボールベアリング ４ 第２ボールベアリング ９ クランクシャフト １０ 第１クランクシャフト １１ 第１ジャーナル部 １２ 第１クランクウェブ部 １３ 第１クランクピン部 ２０ 第２クランクシャフト ２１ 第２ジャーナル部 ２２ 第２クランクウェブ部 ２３ 第２クランクピン部 ３０ ジョイント ３１ 第１嵌合孔 ３２ 第２嵌合孔 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Crankcase 3 1st ball bearing 4 2nd ball bearing 9 Crankshaft 10 1st crankshaft 11 1st journal part 12 1st crank web part 13 1st crankpin part 20 2nd crankshaft 21 2nd journal part 22 second crank web part 23 second crank pin part 30 joint 31 first fitting hole 32 second fitting hole
Claims (4)
ーナル部と、該第１ジャーナル部の端部に拡径して設け
られた第１クランクウェブ部と、該第１クランクウェブ
部の前記第１ジャーナル部とは反対側でかつ前記第１ジ
ャーナル部の軸心とは偏倚した位置に突出形成された第
１クランクピン部と、を有する第１クランクシャフト
と、 前記クランクケース内で軸受される第２ジャーナル部
と、該第２ジャーナル部の端部に拡径して設けられた第
２クランクウェブ部と、該第２クランクウェブ部の前記
第２ジャーナル部とは反対側でかつ前記第２ジャーナル
部の軸心とは偏倚した位置に突出形成された第２クラン
クピン部と、を有する第２クランクシャフトと、 前記第１クランクウェブ部の前記第１クランクピン部側
と前記第２クランクウェブ部の前記第２クランクピン部
側とが対向しかつ前記第１ジャーナル部と前記第２ジャ
ーナル部の軸心が同一の回転軸心線上に位置するように
配置された前記第１クランクシャフトと前記第２クラン
クシャフトの間で互いに前記軸心から等距離の位置に離
間する第１クランクピン部と第２クランクピン部との間
を連結するジョイントと、 を有することを特徴とする多気筒エンジンの組立式クラ
ンクシャフト。A first journal portion supported in a crankcase, a first crank web portion provided with an enlarged diameter at an end of the first journal portion, and a first crank web portion of the first crank web portion. A first crankshaft having a first crankpin portion protrudingly formed at a position opposite to the one journal portion and offset from an axis of the first journal portion; and is supported in the crankcase. A second journal portion, a second crank web portion provided with an enlarged diameter at an end of the second journal portion, and the second crank web portion on the opposite side to the second journal portion and the second crank web portion. A second crankshaft having a second crankpin portion projecting from a position offset from the axis of the journal portion; a first crankpin portion side of the first crankweb portion; The first crankshaft and the first crankshaft are arranged such that the second crankpin portion side of the portion faces the second crankpin portion and the axes of the first journal portion and the second journal portion are located on the same rotation axis. A joint connecting between a first crankpin portion and a second crankpin portion spaced apart from each other at the same distance from the axis between the second crankshafts. Assembled crankshaft.
ース内を第１クランク室側と第２クランク室側とに区画
する略円盤形状をなし、 その外周面に前記第１クランク室と前記第２クランク室
との間をシールするラビリンスシールを有することを特
徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンの組立式クラ
ンクシャフト。2. The joint has a substantially disk shape which opposes an inner wall surface of the crankcase and partitions the inside of the crankcase into a first crankcase side and a second crankcase side. The assembled crankshaft for a multi-cylinder engine according to claim 1, further comprising a labyrinth seal for sealing between a first crank chamber and the second crank chamber.
１クランクピン部とが一体に形成されたことを特徴とす
る請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの組立式クラ
ンクシャフト。3. The first crankshaft according to claim 1, wherein the first journal portion, the first crank web portion, and the first crankpin portion are integrally formed. Multi-cylinder engine crankshaft.
２クランクピン部とが一体に形成されたことを特徴とす
る請求項１〜３のいずれかに記載の多気筒エンジンの組
立式クランクシャフト。4. The second crankshaft according to claim 1, wherein the second journal portion, the second crank web portion, and the second crankpin portion are integrally formed. An assembling crankshaft for a multi-cylinder engine according to any of the claims.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000167169A JP2001349321A (en) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | Built-up crankshaft of multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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Family
ID=18670359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000167169A Pending JP2001349321A (en) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | Built-up crankshaft of multi-cylinder engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001349321A (en) |
-
2000
- 2000-06-05 JP JP2000167169A patent/JP2001349321A/en active Pending
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