JPH0585341A

JPH0585341A - アンチロツク制御装置

Info

Publication number: JPH0585341A
Application number: JP27331791A
Authority: JP
Inventors: Masashi Mizukoshi; 雅司水越
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-09-24
Filing date: 1991-09-24
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチロック制御装置において、対地車速セ
ンサを用いて対地車速を取得して車輪のブレーキ圧をデ
ューティ制御することにより、車輪の実車輪速を目標車
輪速に精度よく追従させる。【構成】対地車速センサで検出された対地車速Ｕ（Ｓ
１）に目標スリップ率Ｓを見込んで目標車輪速ＶＴＡＲ
を演算する（Ｓ２）。さらに、実車輪速Ｖw （Ｓ１）の
目標車輪速ＶＴＡＲからの車輪速偏差ΔＶw と、それを
時間に関して微分した車輪速偏差微分ΔΔＶw とを演算
し（Ｓ３）、それらと比例制御ゲインＧp と微分制御ゲ
インＧd とから、ブレーキ圧を制御する電磁バルブに供
給する電流のデューティ比を演算する（Ｓ４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチロック制御
装置に関するものであり、特にそれの制御精度を向上さ
せる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチロック制御装置は一般に、(a) 車
両の複数の車輪の各々の実車輪速を検出する複数の車輪
速センサと、(b) 少なくとも一つの電磁バルブを有して
各車輪のブレーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御
装置と、(c) 各車輪速センサにより検出された各車輪の
実車輪速と車両の走行速度である車速との間の関係に基
づき、車両制動時に各車輪がロック状態に陥らないよう
にブレーキ圧制御装置を制御するコントローラとを含む
ように構成される。

【０００３】そして、この種のアンチロック制御装置の
一従来例として次のようなものが既に知られている。こ
れは、本出願人の実開平２−１２９９６０号公報に記載
されているように、コントローラが、複数の実車輪速か
ら車速を逐次推定し、その推定車速と各車輪の実車輪速
との間の関係に基づき、電磁バルブに対して設定された
急増圧モード，緩増圧モード，保圧モード，急減圧モー
ドおよび緩減圧モードの中から各車輪の実車輪速を目標
車輪速に回復させるのに適当なモードを逐次選択し、選
択されたモードを電磁バルブに逐次実現させる車速推定
・モード選択型のアンチロック制御装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この従来装置は、複数
の実車輪速のうち少なくとも一つは車速に等しいとの前
提に基づき、複数の実車輪速から車速を推定する。しか
し、その前提が常に成立するとは限らないため、車速を
十分には高い精度で取得することができない。

【０００５】さらに、この従来装置は、複数のブレーキ
圧制御モードの中から、各車輪の実車輪速を目標車輪速
に理想的に回復させるブレーキ圧勾配を最も精度よく実
現するモードを選択するのである。しかし、モードの数
が制限されているため、選択されたモードが常に、理想
のブレーキ圧勾配の実現に真に適当であるとは限らず、
ブレーキ圧を十分には高い精度で制御することができな
い。

【０００６】要するに、従来装置は、車速の取得もモー
ドの選択も十分には高い精度で行うことが困難なのであ
り、そのため、この従来装置を用いる場合には、例えば
図２１のグラフで表すように、推定された車速（図にお
いて「推定車速」で表す）が真の車速（図において「対
地車速」で表す）に対して変動するとともにブレーキ圧
がオーバシュートする傾向が強く、ブレーキ圧を十分に
は高い精度で制御することができないという問題があ
る。さらに、それに起因して電磁バルブ等が比較的頻繁
に作動させられて、電磁バルブ等の作動に基づく音や振
動がやや大きいという問題もある。

【０００７】請求項１の発明はこれらの問題を解決する
ことを課題として為されたものである。請求項２の発明
は請求項１の発明の一利用態様を提供することを課題と
して為されたものである。請求項３の発明は請求項１の
発明の別の利用態様と請求項２の発明の一利用態様とを
提供することを課題として為されたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明の要旨
は、前述の複数の車輪速センサ，ブレーキ圧制御装置お
よびコントローラを含むアンチロック制御装置を、車両
の路面に対する走行速度である対地車速を検出する対地
車速センサを含み、かつ、コントローラが、車両制動時
に各車輪がロック状態に陥らないようにその車輪に対応
する電磁バルブをデューティ制御し、各車輪に対応する
デューティ比を、少なくとも、その車輪について車輪速
センサにより検出された実車輪速の対地車速センサによ
り検出された対地車速に基づく目標車輪速からの偏差
と、その偏差の時間微分値または実車輪速の時間微分値
とによって変化させるものとしたことにある。

【０００９】なお、ここにおける「コントローラ」は、
偏差そのものと時間微分値そのものとによってデューテ
ィ比を制御する形式とすることはもちろん、偏差そのも
のに代えて、それに応じて変化する偏差関連パラメータ
を用いる形式としたり、時間微分値そのものに代えて、
それに応じて変化する時間微分値関連パラメータを用い
る形式とすることもできる。偏差関連パラメータの一例
は、各車輪の実スリップ率の目標スリップ率からの偏差
であり、時間微分値関連パラメータの一例は、各車輪の
実スリップ率の目標スリップ率からの偏差の時間微分値
である。

【００１０】また、「電磁バルブ」は例えば、増圧弁と
減圧弁との組合せを主体として構成することも、増圧位
置，減圧位置および保圧位置の三位置に切り換えが可能
な三位置弁を主体として構成することもできる。

【００１１】請求項２の発明の要旨は、請求項１の発明
におけるコントローラを、デューティ比を偏差および時
間微分値のみならず対地車速によっても変化させるもの
としたことにある。

【００１２】請求項３の発明の要旨は、請求項１または
２の発明におけるコントローラを、それのアンチロック
制御の初期においては、デューティ比を少なくとも各車
輪のロック進行速度によって変化させるものとしたこと
にある。

【００１３】なお、請求項３の発明における「コントロ
ーラ」は、デューティ比を各車輪のロック進行速度のみ
によって変化させるものとすることも、ロック進行速度
のみならず前記偏差と前記時間微分値との少なくとも一
方によっても変化させるものとすることもできる。

【００１４】また、「各車輪のロック進行速度」は、各
車輪の実スリップ率の、ブレーキ操作の強さと各車輪お
よび路面の間の摩擦係数との関係における増加速度を意
味するから、実スリップ率，ブレーキ操作の強さおよび
摩擦係数相互の関係が忠実に反映されるパラメータ、す
なわち、例えば、アンチロック制御初期における実車輪
速の目標車輪速からの偏差の時間微分値としてロック進
行速度を取得することが望ましいが、摩擦係数のみとし
て取得することもアンチロック制御初期における実車輪
速の時間微分値である車輪減速度のみとして取得するこ
とも可能である。

【００１５】また、「アンチロック制御の初期」には、
アンチロック制御に属する複数回のデューティ制御の初
回のデューティ制御を選ぶことも、初回のデューティ制
御を含む複数回のデューティ制御を選ぶこともできる。

【００１６】

【作用】請求項１〜３の各発明に係るアンチロック制御
装置においては、各車輪速センサにより各車輪の実車輪
速が検出され、対地車速センサにより対地車速が検出さ
れ、コントローラにより、車両制動時に各車輪がロック
状態に陥らないように電磁バルブがデューティ制御され
る。各車輪のデューティ比はコントローラにより、少な
くとも偏差（その車輪について車輪速センサにより検出
された実車輪速の、対地車速センサにより検出された対
地車速に基づく目標車輪速からの偏差）と時間微分値
（その偏差の時間微分値または実車輪速の時間微分値）
とによって変化させられる。

【００１７】特に、請求項２の発明に係るアンチロック
制御装置においては、コントローラにより、デューティ
比が偏差および時間微分値のみならず対地車速によって
も変化させられる。例えば、対地車速が低いときと高い
ときとで各車輪の実車輪速の制御し易さが異なるという
事実があるからである。

【００１８】また、特に、請求項３の発明に係るアンチ
ロック制御装置においては、コントローラにより、アン
チロック制御の初期においては、デューティ比が少なく
とも各車輪のロック進行速度によって変化させられる。
例えば、各車輪のロック進行速度が早いときと遅いとき
とで各車輪の実車輪速の制御し易さが異なるという事実
があるからである。

【００１９】

【発明の効果】そのため、請求項１〜３の各発明に従え
ば、アンチロック制御に必要な車速が対地車速センサに
より対地車速として精度よく取得されることと、各車輪
のブレーキ圧が電磁バルブのデューティ制御により滑ら
かに制御されることとの共同により、各車輪の実車輪速
が目標車輪速に精度よく追従させられてアンチロック制
御の精度が向上するという効果が得られ、さらに、電磁
バルブの無駄のない作動により電磁バルブの作動に基づ
く音および振動が軽減されるという効果が得られる。

【００２０】特に、請求項２の発明に従えば、各車輪の
実車輪速が対地車速との関係においても適正に制御され
るという効果が得られる。

【００２１】また、特に、請求項３の発明に従えば、ア
ンチロック制御初期において、各車輪の実車輪速が少な
くとも各車輪のロック進行速度との関係において適正に
制御されるという効果が得られる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。本発明の一実施例は請求項１の
発明の一実施例であるアンチロック制御装置である。本
アンチロック制御装置においては、図２に示すように、
車両の路面に対する走行速度である対地車速Ｕが対地車
速センサ８で検出され、車両の左右前輪１０，１２およ
び左右後輪１４，１６の各々の実車輪速Ｖw が複数の車
輪速センサ２０，２２，２４，２６で検出される。本ア
ンチロック制御装置においてはさらに、各車輪１０〜１
６のブレーキ圧がブレーキ圧制御装置３０により制御さ
れる。そのブレーキ圧制御装置３０は、励磁電流の大き
さに応じた高さにブレーキ圧を制御する電磁バルブ（図
示しない）を各車輪１０〜１６ごとに備え、各電磁バル
ブは、対地車速センサ８および複数の車輪速センサ２０
〜２６からの信号と、ドライバによるブレーキ操作を検
出するブレーキスイッチ３４からの信号とに基づいてコ
ントローラ４０により制御される。

【００２３】コントローラ４０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍおよびバスを含むコンピュータを主体として構成され
ている。ＲＯＭには、図３に示すように、対地車速演算
ルーチン，実車輪速演算ルーチン，制御開始判定ルーチ
ン，デューティ比演算ルーチン，バルブ駆動ルーチンお
よび制御終了判定ルーチンを始めとする種々のプログラ
ムが記憶されている。

【００２４】ＣＰＵは、対地車速演算ルーチンと実車輪
速演算ルーチンとをそれぞれ、一定微小時間が経過する
ごとに定期的に実行する。対地車速演算ルーチンが実行
されれば、対地車速センサ８からの信号に基づいて対地
車速Ｕが演算されて、それがＲＡＭ（図４参照）に記憶
される。一方、実車輪速演算ルーチンが実行されれば、
各車輪速センサ２０〜２６からの信号に基づき、各車輪
１０〜１６の実車輪速Ｖw が演算され、それが各車輪１
０〜１６に関連付けてＲＡＭに記憶される。

【００２５】ＣＰＵはまた、制御開始判定ルーンを一定
微小時間が経過するごとに定期的に、かつ各車輪１０〜
１６ごとに実行する。制御開始判定ルーチンは、アンチ
ロック制御を開始することが必要であるか否かを判定す
るものであって、具体的には、ブレーキスイッチ３４か
らの信号に基づいて現在ブレーキ操作が行われているか
否かを判定し、そうであれば、各車輪１０〜１６に過大
なスリップが発生しているか否かを判定する。各車輪１
０〜１６に過大なスリップが発生していれば、その車輪
１０〜１６についてアンチロック制御を開始することが
必要であると判定する。ＣＰＵは以後、車輪１０〜１６
のうちアンチロック制御を開始することが必要であると
判定された車輪の各々については、デューティ比演算ル
ーチン，バルブ駆動ルーチンおよび制御終了判定ルーチ
ンをそれらの順に、デューティ制御のサイクルタイムＴ
（例えば５０msec）が経過するごとに定期的に実行し、
一方、アンチロック制御を開始することが必要ではない
と判定された車輪の各々については、再び制御開始判定
ルーチンを実行する。

【００２６】デューティ比演算ルーチンにおいては、図
１に示すように、まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１
で表す。他のステップについても同じ）において、ＲＡ
Ｍから対地車速Ｕおよび各車輪１０〜１６の実車輪速Ｖ
w （以下、単に各実車輪速Ｖw という）が取り込まれ、
続いて、Ｓ２において、４個の車輪１０〜１６に共通の
目標車輪速ＶＴＡＲが、対地車速Ｕと前輪１０，１２お
よび後輪１４，１６に共通かつ不変の目標スリップ率Ｓ
との積を対地車速Ｕから差し引くことによって演算され
る。

【００２７】その後、Ｓ３において、目標車輪速ＶＴＡ
Ｒから各実車輪速Ｖwを差し引くことによって各実車輪
速Ｖw の目標車輪速ＶＴＡＲからの車輪速偏差ΔＶw が
演算され、さらに、各車輪速偏差ΔＶw の今回値（図に
おいて「ΔＶw _I」で表す）からそれの前回値（図にお
いて「ΔＶw _I-1」で表す）を差し引くことによって各
車輪速偏差微分ΔΔＶw が演算される。続いて、Ｓ４に
おいて、前輪１０，１２および後輪１４，１６に共通か
つ不変の比例制御ゲインＧp と車輪速偏差ΔＶw との積
と、前輪１０，１２および後輪１４，１６に共通かつ不
変の微分制御ゲインＧd と車輪速偏差微分ΔΔＶw との
積との和が各車輪１０〜１６のデューティ比（図におい
て「DUTY」で表す）として演算される。すなわち、本実
施例においては、車輪速偏差ΔＶw が請求項１の発明に
おける「偏差」なのであり、車輪速偏差微分ΔΔＶw が
請求項１の発明における「時間微分値」の一態様なので
ある。デューティ比は、図５に示すように、一回のデュ
ーティ制御において各車輪１０〜１６のブレーキ圧を増
圧または減圧し続ける時間に対応し、残りの時間はブレ
ーキ圧を保持し続ける時間とされる。また、デューティ
比は、各車輪１０〜１６のブレーキ圧を増圧するときに
は負の値、減圧するときには正の値として演算される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００２８】その後、ＣＰＵはバルブ駆動ルーチンと制
御終了判定ルーチンとをそれぞれ実行する。バルブ駆動
ルーチンは、ＲＡＭから各車輪１０〜１６に対応するデ
ューティ比を取り込み、それに従ってブレーキ圧制御装
置３０の各電磁バルブの励磁電流をデューティ制御して
各電磁バルブを駆動するルーチンである。制御終了判定
ルーチンは、今回のアンチロック制御を終了することが
適当であるか否かを判定するルーチンであって、具体的
には、今回のブレーキ操作が解除されたか、または、各
車輪１０〜１６の実車輪速Ｖw が対地車速Ｕ近傍（例え
ば、±１km/h以内）にあり、かつ、増圧（デューティ比
が０％より大きくかつ１００％以下の増圧）が一定時間
（例えば、１ｓ）以上連続したか否かを判定し、４個の
車輪１０〜１６のうち今回のアンチロック制御の対象で
あるもののうち、その制御終了条件を満たさない車輪の
各々については依然としてアンチロック制御を継続させ
ることが適当であると判定し、その車輪についてＣＰＵ
はデューティ比演算ルーチンの実行に戻るが、それ以外
の車輪の各々についてはもはやアンチロック制御を継続
させる必要がないと判定し、その車輪についてＣＰＵ
は、ブレーキ圧を増圧状態とする信号を各電磁バルブに
出力し、その後、制御開始判定ルーチンの実行に戻る。

【００２９】したがって、本実施例においては、対地車
速Ｕが真の対地車速に十分近いものとして取得されると
ともに、それに基づいて各実車輪速Ｖw がデューティ制
御により、対地車速Ｕに応じて決まる目標車輪速ＶＴＡ
Ｒに精度よく追従させられる。そのため、各実車輪速Ｖ
w が目標車輪速ＶＴＡＲに対して大きくオーバシュート
することが回避され、これにより、アンチロック制御の
精度が向上するとともに、電磁バルブ等の無駄な作動が
省略されてそれに基づく音および振動（この振動は例え
ばブレーキペダルを介してドライバに伝達される）が小
さくされるという効果が得られる。

【００３０】また、本実施例においては、デューティ比
が車輪速偏差ΔＶw と車輪速偏差微分ΔΔＶw とによっ
て変化させられるが、例えば、車輪速偏差ΔＶw と実車
輪速Ｖw の時間微分値である車輪減速度とによって変化
させることもできる。しかし、前者の変化方式を採用す
る場合には、デューティ比が対地車速Ｕの時間微分値で
ある車体減速度（ブレーキ操作の強さを反映する）と実
車輪速Ｖw の時間微分値である車輪減速度との双方が勘
案されて変化させられるのに対し、後者の変化方式を採
用する場合には、デューティ比が車体減速度は勘案され
ず車輪減速度のみが勘案されて変化させられる。したが
って、本実施例においては、後者の変化方式ではなく前
者の変化方式が採用されているから、実車輪速Ｖw を目
標車輪速ＶＴＡＲに一層精度よく追従させることができ
るという効果も得られる。

【００３１】なお付言すれば、本実施例においては、比
例制御ゲインＧp も微分制御ゲインＧd も前輪１０，１
２と後輪１４，１６とで共通とされていたが、互いに異
ならせることができる。前輪１０，１２と後輪１４，１
６とで実車輪速Ｖw の制御性が必ずしも同じであるとは
限らないからである。

【００３２】ところで、以上説明した実施例において
は、比例制御ゲインＧpが不変とされていたが、例え
ば、車輪速偏差ΔＶw の絶対値がしきい値（例えば２km
/h）以下である場合には０、それ以外の場合には０でな
い値となるように可変として請求項１の発明を実施する
こともできる。このようにすれば、各実車輪速Ｖw が目
標車輪速ＶＴＡＲに十分に近い場合には、比例制御ゲイ
ンＧp が０とされてデューティ比が０にできる限り近づ
けられて各回のデューティ制御におけるブレーキ圧の保
圧時間ができる限り長くなり、ブレーキ圧の増圧勾配ま
たは減圧勾配ができる限り緩やかになって、ブレーキ圧
の変動に基づく振動が抑制される。本実施例における実
車輪速Ｖw の変化の一例を図６のグラフで表す。

【００３３】しかし、本実施例においては、対地車速Ｕ
の高低の如何を問わず、対地車速Ｕに目標スリップ率Ｓ
を見込んで目標車輪速ＶＴＡＲが決定される。そのた
め、対地車速Ｕが低い場合には、対地車速Ｕと目標車輪
速ＶＴＡＲとの差が対地車速センサ８および車輪速セン
サ２０〜２６の検出精度等との関係において小さすぎる
こととなって、実車輪速Ｖw を適正に制御することが困
難となるという問題がある。

【００３４】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項１および２の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック制御装置において解決される。以下、本実施例を
図面に基づいて詳細に説明するが、本実施例は先の実施
例と共通する部分が多いため、異なる部分についてのみ
詳細に説明する。

【００３５】本実施例におけるコントローラ４０のＲＯ
Ｍにはデューティ比演算ルーチンとして図７のフローチ
ャートで表されるものが記憶されている。このデューテ
ィ比演算ルーチンによるデューティ比演算の手法を概略
的に説明すれば、対地車速Ｕをしきい値Ｕ₀より大きい
高速域としきい値Ｕ₀以下の低速域とに分け、高速域で
は先の実施例と同様にして、対地車速Ｕに目標スリップ
率Ｓ（図８のグラフで表すμ−Ｓカーブのピーク値であ
って、例えば１０％）を見込んで目標車輪速ＶＴＡＲを
演算するが、低速域では、対地車速Ｕから補正量α（例
えば２km/h）を差し引くことによって目標車輪速ＶＴＡ
Ｒを演算する。

【００３６】なお、補正量αは、対地車速Ｕがちょうど
しきい値Ｕ₀であるときに、その対地車速Ｕに目標スリ
ップ率Ｓを見込んで演算された目標車輪速ＶＴＡＲと、
その対地車速Ｕから補正量αを差し引いて演算された目
標車輪速ＶＴＡＲとが互いに一致するように設定されて
いる。それら２つの演算手法相互の関係を図９のグラフ
で概念的に表す。

【００３７】さらに、このデューティ比演算ルーチンに
おいては、比例制御ゲインＧp は車輪速偏差ΔＶw に応
じて、微分制御ゲインＧd は車輪速偏差微分ΔΔＶw に
応じてそれぞれ、連続的に可変とされている。また、比
例制御ゲインＧp も微分制御ゲインＧd も低速域用と高
速域用との２種類が用意されている。低速域用と高速域
用とのそれぞれの比例制御ゲインＧp は図１０の破線グ
ラフと実線グラフとで、低速域用と高速域用とのそれぞ
れの微分制御ゲインＧd を図１１の破線グラフと実線グ
ラフとでそれぞれ表される。

【００３８】これらのグラフから明らかなように、高速
域用の比例制御ゲインＧp と高速域用の微分制御ゲイン
Ｇd とについては、車輪速偏差ΔＶw または車輪速偏差
微分ΔＶw が０に近い領域で比例制御ゲインＧp も微分
制御ゲインＧd も０とされているのに対し、低速域用の
比例制御ゲインＧp と低速域用の微分制御ゲインＧdと
については、そのような不感域が設けられていない。

【００３９】低速域用の比例制御ゲインＧp に不感域を
設けない理由は次の通りである。低速域で、対地車速Ｕ
から補正量αを差し引くことによって目標車輪速ＶＴＡ
Ｒを演算し、かつ、先の実施例（それの制御例が図６で
表されるもの）におけるように、比例制御ゲインＧp に
不感域を設けた場合には、各車輪１０〜１６の実車輪速
Ｖw が例えば図１２のグラフで表されるように、目標車
輪速ＶＴＡＲを中心にしてやや大きく変動することが実
験的に確認された。対地車速Ｕから補正量αを差し引い
て目標車輪速ＶＴＡＲを演算すると、各車輪１０〜１６
の実スリップ率Ｓw が目標スリップ率Ｓ（高速域用のも
の）より大きくなってしまい、図８のμ−Ｓカーブのう
ちそれのピーク点より右側の非線形領域においてアンチ
ロック制御が行われることになるからである。そして、
実車輪速Ｖw の変動幅は比例制御ゲインＧp の不感域幅
が狭いほど狭くなることも実験的に確認されたから、比
例制御ゲインＧp に不感域を設けないのである。なお、
低速域用の微分制御ゲインＧd に不感域を設けない理由
もほぼ同様である。

【００４０】次に、このデューティ比演算ルーチンを図
７に基づいて詳細に説明する。まず、Ｓ１１において、
対地車速Ｕおよび各実車輪速Ｖw の取込みが行われ、続
いて、Ｓ１２において、対地車速Ｕがしきい値Ｕ₀より
大きいか否か、すなわち、対地車速Ｕが高速域にあるか
否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、対地車速Ｕに目標
スリップ率Ｓを見込んで目標車輪速ＶＴＡＲが演算さ
れ、Ｓ１４において、０で現在対地車速Ｕが高速域にあ
ることを示し、１で低速域にあることを示すフラグＦの
値が０にセットされる。これに対して、現在対地車速Ｕ
が低速域にあると仮定すれば、Ｓ１２の判定がＮＯとな
り、Ｓ１５において、対地車速Ｕから補正量αを差し引
くことによって目標車輪速ＶＴＡＲが演算され、Ｓ１６
において、現在対地車速Ｕが低速域にあることを示すた
めにフラグＦの値が１にセットされる。

【００４１】いずれの場合にもその後、Ｓ１７におい
て、先の実施例におけると同様にして車輪速偏差ΔＶw
および車輪速偏差微分ΔΔＶw が演算され、Ｓ１８にお
いて、フラグＦの値が１にセットされているか否か、す
なわち、現在対地車速Ｕが低速域にあるか否かが判定さ
れる。今回は高速域にあると仮定すれば判定がＮＯとな
り、Ｓ１９において、車輪速偏差ΔＶw に対応する高速
域用の比例制御ゲインＧp と、車輪速偏差微分ΔΔＶw
に対応する高速域用の微分制御ゲインＧd とがそれぞれ
決定される。これに対して、今回は低速域にあると仮定
すればＳ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、
車輪速偏差ΔＶw に対応する低速域用の比例制御ゲイン
Ｇp と、車輪速偏差微分ΔΔＶw に対応する低速域用の
微分制御ゲインＧd とがそれぞれ決定される。

【００４２】いずれの場合にもその後、Ｓ２１におい
て、先の実施例におけると同様にして、車輪速偏差ΔＶ
w ，比例制御ゲインＧp ，車輪速偏差微分ΔΔＶw およ
び微分制御ゲインＧd からデューティ比が各車輪１０〜
１６ごとに演算され、それがＲＡＭに記憶される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４３】なお付言すれば、以上説明したいくつかの
実施例においてはいずれも、前輪１０，１２と後輪１
４，１６との間で目標スリップ率Ｓが共通とされていた
が、互いに異ならせることができる。例えば、前輪１
０，１２については、制動距離を短縮することを重視し
て、前輪１０，１２の制動力をできる限り増加させるべ
く目標スリップ率Ｓをμ−Ｓカーブのピーク値（例えば
１０％）に選ぶのに対し、後輪１２，１４については、
車両の走行安定性を向上させることを重視して、後輪１
２，１４の横力をできる限り増加させるべく目標スリッ
プ率Ｓを、μ−Ｓカーブのピーク値よりやや小さな値
（例えば５％）に選ぶことができるのである。

【００４４】ところで、路面の左右で摩擦係数が異なる
スプリットμ路上でのアンチロック制御時における車両
の走行安定性を向上させる技術の一つにセレクトロー制
御が既に知られている。これは主として後輪１４，１６
のみに対して行われ、後輪１４，１６のうち実スリップ
率Ｓw の大きい方の車輪と同じアンチロック制御を他方
の車輪にも行うものである。そして、前述の車速推定・
モード選択型のアンチロック制御装置においては普通、
左後輪１４と右後輪１６とについて個別に仮のモードを
選択した後、左後輪１４と右後輪１６との間で仮のモー
ドを互いに比較し、減圧側のモードを左右後輪１４，１
６に共通の真のモードに決定する。しかし、このアンチ
ロック制御装置は、左右後輪１４，１６間で仮のモード
を比較することによって左右後輪１４，１６のうち低μ
側の路面に接するもの、すなわち、セレクトロー制御の
基準車輪を決定するため、常に正しい基準車輪が決定さ
れるとは限らないという問題があった。

【００４５】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項１の発明の別の実施例であるアンチロック制御装
置において解決される。以下、本実施例を図面に基づい
て詳細に説明するが、本実施例も先の実施例と共通する
部分が多いため、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。

【００４６】本実施例におけるコントローラ４０のＲＯ
Ｍには、デューティ比演算ルーチンとして、先の実施例
におけると同様にして前輪１０，１２の各々のデューテ
ィ比を決定する前輪デューティ比演算ルーチンと、図１
３のフローチャートで表される後輪デューティ比演算ル
ーチンとが記憶されている。

【００４７】そして、ＣＰＵは後輪デューティ比演算ル
ーチンを後輪１４，１６のうち前記制御開始判定ルーチ
ンによりアンチロック制御が必要であると判定されたも
のの各々についてそれぞれ、デューティ制御のサイクル
タイムＴごとに定期的に実行する。本ルーチンの各回の
実行時にはまず、Ｓ２１において、本ルーチンの今回の
実行対象車輪が右後輪（図において「ＲＲ」で表す）１
６であるか否かが判定される。今回の実行対象車輪が右
後輪１６であればＳ２２において右後輪１６の実車輪速
Ｖw が、今回の実行対象車輪が左後輪１４であればＳ２
３において左後輪（図において「ＲＬ」で表す）１４の
実車輪速Ｖw がそれぞれ、ＲＡＭから取り込まれる。

【００４８】その後、Ｓ２４において、右後輪１６の実
車輪速Ｖw の方が左後輪１４の実車輪速Ｖw より大きい
か否かが判定され、そうであればＳ２５において左後輪
１４がセレクトロー制御の基準車輪に選ばれ、そうでな
ければＳ２６において右後輪１６がその基準車輪に選ば
れる。

【００４９】いずれの場合にもその後、Ｓ２７におい
て、ＲＡＭから対地車速Ｕが取り込まれ、Ｓ２８におい
て、その対地車速Ｕに目標スリップ率Ｓを見込んで左右
車輪１４，１６の目標車輪速ＶＴＡＲが演算される。続
いて、Ｓ２９において、その目標車輪速ＶＴＡＲから基
準車輪の実車輪速Ｖw*を差し引いて車輪速偏差ΔＶw が
演算されて、車輪速偏差ΔＶw の今回値からそれの前回
値を差し引いて車輪速偏差微分ΔΔＶw が演算される。
その後、Ｓ３０において、比例制御ゲインＧp と車輪速
偏差ΔＶw との積と、微分制御ゲインＧd と車輪速偏差
微分ΔΔＶw との積との和が左右後輪１４，１６に共通
のデューティ比として演算される。以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。

【００５０】なお付言すれば、本実施例においては、サ
イクルタイムＴが経過するごとに左右後輪１４，１６の
うち実車輪速Ｖw が遅い方の車輪が基準車輪に決定され
るようになっているため、あるサイクルタイムＴの中間
点で左後輪１４の実車輪速Ｖw と右後輪１６の実車輪速
Ｖw との大小関係が逆転した場合には、そのときからそ
のあるサイクルタイムＴの終了点までの間、本来であれ
ば選ばれるべきでない車輪が基準車輪に選ばれてしまう
ことになる。そして、この問題を解決するためには、例
えば、サイクルタイムＴでデューティ制御を行う一方、
そのサイクルタイムＴより短いサイクルタイムｔが経過
するごとに左右後輪１４，１６のうち実車輪速Ｖw が遅
い方の車輪を基準車輪に決定し、今回の基準車輪が前回
の基準車輪と異なったときには、たとえそのときがサイ
クルタイムＴの終了点でなくても、基準車輪を更新して
新たなサイクルタイムＴすなわち次回のデューティ制御
を開始するようにしてもよい。

【００５１】ところで、以上説明したいくつかの実施例
においてはいずれも、アンチロック制御の初期であるか
後期であるかによっては比例制御ゲインＧp の特性も微
分制御ゲインＧd の特性も不変とされ、かつ、それら特
性は、アスファルト路等の高μ路で各車輪１０〜１６に
一般的に発生するロック傾向の進行速度（以下、単に一
般的なロック進行速度という）を想定して設定されてい
た。一方、アンチロック制御による各車輪１０〜１６の
実車輪速Ｖw の目標車輪速ＶＴＡＲへの追従性を向上さ
せるためには、アンチロック制御初期における実車輪速
Ｖw の落ち込みをできる限り小さく抑えることが大切で
ある。しかし、先の実施例においては、アンチロック制
御の初期であるか後期であるかにかかわらず、比例制御
ゲインＧp の特性も微分制御ゲインＧd の特性も一般的
なロック進行速度を想定して設定されているため、圧雪
路等の低μ路で各車輪１０〜１６に発生するロック傾向
の進行速度の下では、アンチロック制御初期に実車輪速
Ｖw の落ち込みがやや大きいという問題がある。

【００５２】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項１および３の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック制御装置において解決される。本アンチロック制
御装置は、アンチロック制御に属する複数回のデューテ
ィ制御のうちの初回のデューティ制御（これが請求項３
の発明における「アンチロック制御の初期」の一態様で
ある）のみにおいて次回以後のデューティ制御より、デ
ューティ比を各車輪１０〜１６の車輪速偏差微分ΔΔＶ
w に対して敏感に変化させるように設計されている。具
体的には、アンチロック制御の後期、すなわち、２回目
以後の各回のデューティ制御においては、先の実施例と
おけると同様にして、比例制御ゲインＧp と車輪速偏差
ΔＶw との積と、微分制御ゲインＧd （以下、後述の初
期微分制御ゲインＧd との関係において後期微分制御ゲ
インＧdという）と車輪速偏差微分ΔΔＶw との積との
和がデューティ比として演算され、一方、アンチロック
制御の初期、すなわち、初回のデューティ制御において
は、初期微分制御ゲインＧd と車輪速偏差微分ΔΔＶw
との積としてデューティ比を演算する。また、後期微分
制御ゲインＧd は、前述の、一般的なロック進行速度を
想定して不変に設定されるのに対し、初期微分制御ゲイ
ンＧd は、図１４のグラフで表すように、車輪速偏差微
分ΔΔＶw の増加につれて増加するように可変に設定さ
れている。

【００５３】つまり、本実施例においては、アンチロッ
ク制御初期は、デューティ比がロック進行速度としての
車輪速偏差微分ΔΔＶw のみによって変化させられ、か
つ、その初期のデューティ比の演算式における微分制御
項の値の方が後期のデューティ比の演算式における微分
制御項の値より大きくなるように、すなわち、初期の微
分制御の方が後期の微分制御より車輪速偏差微分ΔΔＶ
wに対するデューティ比の応答性が敏感とされているの
である。

【００５４】以下、本実施例を図面に基づいて詳細に説
明するが、本実施例も先の実施例と共通する部分が多い
ため、異なる部分についてのみ詳細に説明する。本実施
例におけるコントローラ４０のＲＯＭには、車輪速偏差
微分ΔΔＶw と初期微分制御ゲインＧd との間の関係で
あって、図１４のグラフで表されるものが記憶されてい
る。さらに、ＲＯＭには、アンチロック制御開始の要否
を判定し、必要であればアンチロック制御の初回のデュ
ーティ制御に係るデューティ比を演算するプログラムと
して、図１５のフローチャートで表されるアンチロック
初期制御プログラム（図において「ＡＢＳ初期制御」で
表す）が記憶され、さらに、アンチロック制御の２回目
以後の各回のデューティ制御に係るデューティ比を演算
するプログラムとして、先の実施例におけるデューティ
比演算ルーチンに相当するプログラムも記憶されてい
る。

【００５５】ＣＰＵが図１５のアンチロック初期制御プ
ログラムを実行すれば、まず、Ｓ３１において、車両制
動時に各実車輪速Ｖw が、対地車速Ｕより一定値βだけ
小さい基準車輪速より小さくなったか否かが判定され、
そうでなければ判定がＮＯとなり、その車輪については
アンチロック制御を開始する必要がないと判定され、本
プログラムの一回の実行が終了する。この場合には、Ｃ
ＰＵは再びアンチロック初期制御プログラムを実行す
る。

【００５６】これに対して、車両制動時に各実車輪速Ｖ
w が上記基準車輪速より小さくなった場合には、Ｓ３１
の判定がＹＥＳとなり、その車輪についてはアンチロッ
ク制御を開始する必要があると判定され、Ｓ３２におい
て、車輪速偏差微分ΔΔＶwが演算され、それに対応す
る初期微分制御ゲインＧd が決定され、それら車輪速偏
差微分ΔΔＶw と初期微分制御ゲインＧd との積が、今
回のアンチロック制御の初回のデューティ制御に係るデ
ューティ比として演算される。その後ＣＰＵは、前記バ
ルブ駆動ルーチンを実行する。その結果、初回のデュー
ティ制御がそのデューティ比に従って実行され、これに
より、車両が高μ路を走行しているか低μ路を走行して
いるかを問わず、アンチロック制御初期における実車輪
速Ｖw の落ち込みが小さく抑えられることになる。

【００５７】なお付言すれば、本実施例においては、車
両制動時に各車輪１０〜１６の実車輪速Ｖw が上記基準
車輪速より小さくなったときにその車輪についてアンチ
ロック制御を開始する必要があると判定されるようにな
っていたが、他の制御開始条件を採用することもでき
る。例えば、車両制動時に各車輪１０〜１６の実車輪速
Ｖw が、対地車速Ｕに目標スリップ率Ｓを見込んだ目標
車輪速ＶＴＡＲより小さくなるという制御開始条件を採
用したり、車両制動時に各実車輪速Ｖw が、対地車速Ｕ
に目標スリップ率Ｓより大きな特定スリップ率Ｓs を見
込んだ基準車輪速より小さくなるという制御開始条件を
採用することができるのである。図１５のアンチロック
初期制御プログラムに先の制御開始条件を取り入れたも
のが図１６のフローチャートで表されるアンチロック初
期制御プログラムであり、図１５のアンチロック初期制
御プログラムに後の制御開始条件を取り入れたものが図
１７のフローチャートで表されるアンチロック初期制御
プログラムである。

【００５８】なお、これら三つの実施例においてはいず
れも、デューティ比を各車輪のロック進行速度によって
変化させるという技術思想が採用されているが、この技
術思想はアンチロック制御初期に限って行う場合のみな
らず、アンチロック制御の初期も後期も行う場合にも有
効である。例えば、アンチロック制御初期の車輪速偏差
微分ΔΔＶw をロック進行速度としてＲＡＭに記憶させ
ておき、その車輪速偏差微分ΔΔＶw をアンチロック制
御後期にも用いることにより、デューティ比をロック進
行速度によって変化させることができるのである。

【００５９】ところで、前述の車速推定・モード選択型
のアンチロック制御装置を用いる場合には、例えば車両
制動中車両が圧雪路等の低μ路から急にアイスバーン路
等の極低μ路に移行したために４個の車輪１０〜１６の
少なくとも一つがロック傾向を示しても直ちにアンチロ
ック制御を開始せず、やや大きなロック傾向を示したと
きにはじめてアンチロック制御を開始することがある。
極低μ路上では４個の車輪１０〜１６のうち実車輪速Ｖ
w が最大である最速車輪でさえ実スリップ率Ｓw が通常
より大きくなり、推定車速が真の対地車速よりかなり小
さい値として取得されてしまうからである。そのため、
このアンチロック制御装置は普通、極低μ路上では、各
実車輪速Ｖw の初期の落ち込みをできる限り早期に解消
して各実車輪速Ｖw を目標車輪速ＶＴＡＲに迅速に回復
させるべく、例えば図１８のグラフで表されるように、
アンチロック制御開始時から実車輪速Ｖw が目標車輪速
ＶＴＡＲに十分に近くなるまでブレーキ圧を減圧し続
け、この減圧により実車輪速Ｖw が目標車輪速ＶＴＡＲ
に十分に近くなってはじめてブレーキ圧の増圧を開始す
るように設計される。そのため、このアンチロック制御
装置には、対地車速Ｕの推定精度不足に起因して、ブレ
ーキ圧の減圧を必要以上行わなければならない上に、減
圧から増圧に直ちに移行するために、それに基づいて音
や振動が発生するという問題があった。

【００６０】この問題は特に、車両が例えば、アンチロ
ック制御が開始された極低μ路が比較的短く、そのアン
チロック制御においてブレーキ圧の初回の増圧が開始さ
れないうちに、その路面より摩擦係数の高い路面、すな
わち、例えば、圧雪路等の低μ路や、アスファルト路等
の高μ路に移行したために路面の摩擦係数が急増する場
合に顕著に現れる。路面の摩擦係数が急増したか否かと
は無関係に、実車輪速Ｖw が目標車輪速ＶＴＡＲに十分
に近くなるまでブレーキ圧が減圧し続けられるため、そ
の連続減圧と路面の摩擦係数の急増との共同により、実
車輪速Ｖw が目標車輪速ＶＴＡＲに対してやや大きくオ
ーバシュートしてしまい、以後、ブレーキ圧の増減が頻
繁に行われて音や振動が発生するのである。

【００６１】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項１の発明のさらに別の実施例であるアンチロック
制御装置において解決される。以下、本実施例を図面に
基づいて詳細に説明するが、本実施例は図１〜図５の実
施例と共通する部分が多いため、異なる部分についての
み詳細に説明する。

【００６２】本実施例におけるコントローラ４０のＲＯ
Ｍには、デューティ比演算ルーチンとして図１９のフロ
ーチャートで表されるものが記憶されている。以下、こ
のルーチンを図２０のグラフで表される一制御例を参照
しつつ説明するが、図１のデューティ比演算ルーチンと
共通する部分については簡単に説明する。なお、図２０
の制御例は、車両が圧雪路から比較的短いアイスバーン
路を経て圧雪路に戻る過程でアイスバーン路への進入開
始時に４個の車輪１０〜１６の少なくとも一個について
アンチロック制御が開始された場合のものである。

【００６３】まず、Ｓ１０１において、対地車速Ｕおよ
び各実車輪速Ｖw のＲＡＭからの取込みが行われ、Ｓ１
０２において、対地車速Ｕと目標スリップ率Ｓとの積を
対地車速Ｕから差し引くことによって目標車輪速ＶＴＡ
Ｒが演算され、Ｓ１０３において、車輪速偏差ΔＶw と
車輪速偏差微分ΔΔＶw とが演算され、Ｓ１０４におい
て、比例制御ゲインＧp と車輪速偏差ΔＶw との積に微
分制御ゲインＧd と車輪速偏差ΔΔＶw との積を加算す
ることによって各車輪１０〜１６のデューティ比が演算
される。

【００６４】その後、Ｓ１０５において、例えば今回の
アンチロック制御開始時における車輪速偏差微分ΔΔＶ
w から、車両が極低μ路を走行しているか否かが判定さ
れる。今回は極低μ路でアンチロック制御が開始された
と仮定されているから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０６
において、０にセットされている状態で後述の連続保圧
を許可し、１にセットされている状態で連続保圧を禁止
するフラグＦの値が０であるか否かが判定される。フラ
グＦの値は各回のアンチロック制御の開始に伴って０に
セットされるから、判定がＹＥＳとなる。

【００６５】その後、Ｓ１０７において、各車輪１０〜
１６の車輪速偏差微分ΔΔＶw が０より小さいか否か、
すなわち、各車輪１０〜１６が目標車輪速ＶＴＡＲへの
回復傾向を示すか否かが判定される。現在はアンチロッ
ク制御初期であって、車輪速偏差微分ΔΔＶw が０以上
であるのが普通であるから、判定がＮＯとなり、本ルー
チンの一回の実行が終了する。その結果、今回はＳ１０
４において演算されたデューティ比に従って各電磁バル
ブが制御されることになる。

【００６６】その後、Ｓ１０１〜Ｓ１０７の実行が何回
も繰り返されるうちに各車輪１０〜１６の車輪速偏差微
分ΔΔＶw が０より小さくなったと仮定すれば、各車輪
１０〜１６が回復傾向を示したと判定されてＳ１０７の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８において、車輪速偏差Δ
Ｖw が０より大きいか否か、すなわち、実車輪速Ｖwが
目標車輪速ＶＴＡＲまで増加していないか否かが判定さ
れる。今回は各車輪１０〜１６が回復傾向を示した直後
であって、実車輪速Ｖw が目標車輪速ＶＴＡＲまで増加
していないのが普通であるから、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１０９において、デューティ比が０とされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。その結果、今回は
Ｓ１０４において演算されたデューティ比が無視され
て、ブレーキ圧の連続保圧が実現されるように各電磁バ
ルブが制御されることになる。

【００６７】その後、Ｓ１０１〜Ｓ１０９の実行が何回
も繰り返されるうちに実車輪速Ｖwが増加して目標車輪
速ＶＴＡＲに至ったならば、Ｓ１０８の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１０９がスキップされて本ルーチンの一回の実
行が終了する。その結果、今回はＳ１０４において演算
されたデューティ比に従って各電磁バルブが制御される
ことになる。なお、今回はＳ１１０においてフラグＦの
値が１にセットされるため、たとえ以後、車両が各車輪
１０〜１６の車輪速偏差微分ΔΔＶw が０より小さく、
かつ、車輪速偏差ΔＶw が０より大きい状態に移行して
も、Ｓ１０６の判定がＮＯとなるため、連続保圧が禁止
される。

【００６８】なお付言すれば、本実施例においては、対
地車速センサ８を用いて対地車速を取得するとともに、
低μ路（極低μ路を含む）では初期減圧により車輪にロ
ック傾向の回復傾向が現れたら直ちに保圧に移行し、車
輪の実車輪速が目標車輪速に回復するまで保圧し続ける
という技術思想が採用されているが、これは、初期減圧
も連続保圧より後のブレーキ圧制御もデューティ制御型
で行う場合のみならず、例えば、前述のモード選択型で
行う場合にも有効である。

【００６９】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することが
できるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例であるアンチロック
制御装置が用いるデューティ比演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２】図１のアンチロック制御装置を示すシステム図
である。

【図３】図２におけるコントローラのコンピュータのＲ
ＯＭの構成を概念的に示す図である。

【図４】図２におけるコントローラのコンピュータのＲ
ＡＭの構成を概念的に示す図である。

【図５】図１のアンチロック制御装置におけるデューテ
ィ制御を説明するためのグラフである。

【図６】請求項１の発明の別の実施例であるアンチロッ
ク制御装置による一制御例を示すグラフである。

【図７】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック制御装置が用いるデューティ比演算ルー
チンを示すフローチャートである。

【図８】車輪のスリップ率Ｓと路面と車輪との間の摩擦
係数μとの間の一般的な特性であるμ−Ｓ特性を示すグ
ラフである。

【図９】図７のアンチロック制御装置における目標車輪
速演算手法を説明するための図である。

【図１０】図７のアンチロック制御装置が用いる車輪速
偏差ΔＶw と比例制御ゲインＧpと対地車速との間の関
係を示すグラフである。

【図１１】図７のアンチロック制御装置が用いる車輪速
偏差微分ΔΔＶw と微分制御ゲインＧp と対地車速との
間の関係を示すグラフである。

【図１２】実車輪速Ｖw の変動幅と比例制御ゲインＧp
および微分制御ゲインＧp の不感域幅との間の関係を説
明するためのグラフである。

【図１３】請求項１の発明のさらに別の実施例であるア
ンチロック制御装置が用いる後輪デューティ比演算ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１４】請求項１および３の発明に共通の一実施例で
あるアンチロック制御装置が用いる車輪速偏差微分ΔΔ
Ｖw と初期微分制御ゲインＧd および後期微分制御ゲイ
ンＧd の各々との間の関係を示すグラフである。

【図１５】図１４のアンチロック制御装置が用いるアン
チロック初期制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図１６】図１４のアンチロック初期制御プログラムの
一改良例を示すフローチャートである。

【図１７】図１４のアンチロック初期制御プログラムの
別の改良例を示すフローチャートである。

【図１８】車速推定・モード選択型のアンチロック制御
装置の、車両が圧雪路からアイスバーン路を経て圧雪路
に移行する際の一制御例を示すグラフである。

【図１９】請求項１の発明のさらに別の実施例であるア
ンチロック制御装置が用いるデューティ比演算ルーチン
を示すフローチャートである。

【図２０】図１９のアンチロック制御装置の、車両が圧
雪路からアイスバーン路を経て圧雪路に移行する際の一
制御例を示すグラフである。

【図２１】車速推定・モード選択型のアンチロック制御
装置の一制御例を示すグラフである。

【符号の説明】

８対地車速センサ１０，１２前輪１４，１６後輪２０，２２，２４，２６車輪速センサ３０ブレーキ圧制御装置３４ブレーキスイッチ４０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の複数の車輪の各々の実車輪速を検
出する複数の車輪速センサと、少なくとも一つの電磁バルブを有して前記各車輪のブレ
ーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置と、前記各車輪速センサにより検出された各車輪の実車輪速
と前記車両の走行速度との間の関係に基づき、車両制動
時に各車輪がロック状態に陥らないように前記ブレーキ
圧制御装置を制御するコントローラとを含むアンチロッ
ク制御装置において、前記車両の路面に対する走行速度である対地車速を検出
する対地車速センサを設け、かつ、前記コントローラ
を、車両制動時に前記各車輪がロック状態に陥らないよ
うにその車輪に対応する前記電磁バルブをデューティ制
御し、各車輪に対応するデューティ比を、少なくとも、
その車輪について前記車輪速センサにより検出された実
車輪速の前記対地車速センサにより検出された対地車速
に基づく目標車輪速からの偏差と、その偏差の時間微分
値または前記実車輪速の時間微分値とによって変化させ
るものとしたことを特徴とするアンチロック制御装置。
【請求項２】前記コントローラが、前記デューティ比
を前記偏差および時間微分値のみならず前記対地車速に
よっても変化させるものである請求項１記載のアンチロ
ック制御装置。
【請求項３】前記コントローラが、それのアンチロッ
ク制御の初期においては、前記デューティ比を少なくと
も前記各車輪のロック進行速度によって変化させるもの
である請求項１または２記載のアンチロック制御装置。