JPH0585341A - アンチロツク制御装置 - Google Patents
アンチロツク制御装置Info
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- JPH0585341A JPH0585341A JP27331791A JP27331791A JPH0585341A JP H0585341 A JPH0585341 A JP H0585341A JP 27331791 A JP27331791 A JP 27331791A JP 27331791 A JP27331791 A JP 27331791A JP H0585341 A JPH0585341 A JP H0585341A
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- wheel speed
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチロック制御装置において、対地車速セ
ンサを用いて対地車速を取得して車輪のブレーキ圧をデ
ューティ制御することにより、車輪の実車輪速を目標車
輪速に精度よく追従させる。 【構成】 対地車速センサで検出された対地車速U(S
1)に目標スリップ率Sを見込んで目標車輪速VTAR
を演算する(S2)。さらに、実車輪速Vw (S1)の
目標車輪速VTARからの車輪速偏差ΔVw と、それを
時間に関して微分した車輪速偏差微分ΔΔVw とを演算
し(S3)、それらと比例制御ゲインGp と微分制御ゲ
インGd とから、ブレーキ圧を制御する電磁バルブに供
給する電流のデューティ比を演算する(S4)。
ンサを用いて対地車速を取得して車輪のブレーキ圧をデ
ューティ制御することにより、車輪の実車輪速を目標車
輪速に精度よく追従させる。 【構成】 対地車速センサで検出された対地車速U(S
1)に目標スリップ率Sを見込んで目標車輪速VTAR
を演算する(S2)。さらに、実車輪速Vw (S1)の
目標車輪速VTARからの車輪速偏差ΔVw と、それを
時間に関して微分した車輪速偏差微分ΔΔVw とを演算
し(S3)、それらと比例制御ゲインGp と微分制御ゲ
インGd とから、ブレーキ圧を制御する電磁バルブに供
給する電流のデューティ比を演算する(S4)。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチロック制御
装置に関するものであり、特にそれの制御精度を向上さ
せる技術に関するものである。
装置に関するものであり、特にそれの制御精度を向上さ
せる技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】アンチロック制御装置は一般に、(a) 車
両の複数の車輪の各々の実車輪速を検出する複数の車輪
速センサと、(b) 少なくとも一つの電磁バルブを有して
各車輪のブレーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御
装置と、(c) 各車輪速センサにより検出された各車輪の
実車輪速と車両の走行速度である車速との間の関係に基
づき、車両制動時に各車輪がロック状態に陥らないよう
にブレーキ圧制御装置を制御するコントローラとを含む
ように構成される。
両の複数の車輪の各々の実車輪速を検出する複数の車輪
速センサと、(b) 少なくとも一つの電磁バルブを有して
各車輪のブレーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御
装置と、(c) 各車輪速センサにより検出された各車輪の
実車輪速と車両の走行速度である車速との間の関係に基
づき、車両制動時に各車輪がロック状態に陥らないよう
にブレーキ圧制御装置を制御するコントローラとを含む
ように構成される。
【0003】そして、この種のアンチロック制御装置の
一従来例として次のようなものが既に知られている。こ
れは、本出願人の実開平2−129960号公報に記載
されているように、コントローラが、複数の実車輪速か
ら車速を逐次推定し、その推定車速と各車輪の実車輪速
との間の関係に基づき、電磁バルブに対して設定された
急増圧モード,緩増圧モード,保圧モード,急減圧モー
ドおよび緩減圧モードの中から各車輪の実車輪速を目標
車輪速に回復させるのに適当なモードを逐次選択し、選
択されたモードを電磁バルブに逐次実現させる車速推定
・モード選択型のアンチロック制御装置である。
一従来例として次のようなものが既に知られている。こ
れは、本出願人の実開平2−129960号公報に記載
されているように、コントローラが、複数の実車輪速か
ら車速を逐次推定し、その推定車速と各車輪の実車輪速
との間の関係に基づき、電磁バルブに対して設定された
急増圧モード,緩増圧モード,保圧モード,急減圧モー
ドおよび緩減圧モードの中から各車輪の実車輪速を目標
車輪速に回復させるのに適当なモードを逐次選択し、選
択されたモードを電磁バルブに逐次実現させる車速推定
・モード選択型のアンチロック制御装置である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】この従来装置は、複数
の実車輪速のうち少なくとも一つは車速に等しいとの前
提に基づき、複数の実車輪速から車速を推定する。しか
し、その前提が常に成立するとは限らないため、車速を
十分には高い精度で取得することができない。
の実車輪速のうち少なくとも一つは車速に等しいとの前
提に基づき、複数の実車輪速から車速を推定する。しか
し、その前提が常に成立するとは限らないため、車速を
十分には高い精度で取得することができない。
【0005】さらに、この従来装置は、複数のブレーキ
圧制御モードの中から、各車輪の実車輪速を目標車輪速
に理想的に回復させるブレーキ圧勾配を最も精度よく実
現するモードを選択するのである。しかし、モードの数
が制限されているため、選択されたモードが常に、理想
のブレーキ圧勾配の実現に真に適当であるとは限らず、
ブレーキ圧を十分には高い精度で制御することができな
い。
圧制御モードの中から、各車輪の実車輪速を目標車輪速
に理想的に回復させるブレーキ圧勾配を最も精度よく実
現するモードを選択するのである。しかし、モードの数
が制限されているため、選択されたモードが常に、理想
のブレーキ圧勾配の実現に真に適当であるとは限らず、
ブレーキ圧を十分には高い精度で制御することができな
い。
【0006】要するに、従来装置は、車速の取得もモー
ドの選択も十分には高い精度で行うことが困難なのであ
り、そのため、この従来装置を用いる場合には、例えば
図21のグラフで表すように、推定された車速(図にお
いて「推定車速」で表す)が真の車速(図において「対
地車速」で表す)に対して変動するとともにブレーキ圧
がオーバシュートする傾向が強く、ブレーキ圧を十分に
は高い精度で制御することができないという問題があ
る。さらに、それに起因して電磁バルブ等が比較的頻繁
に作動させられて、電磁バルブ等の作動に基づく音や振
動がやや大きいという問題もある。
ドの選択も十分には高い精度で行うことが困難なのであ
り、そのため、この従来装置を用いる場合には、例えば
図21のグラフで表すように、推定された車速(図にお
いて「推定車速」で表す)が真の車速(図において「対
地車速」で表す)に対して変動するとともにブレーキ圧
がオーバシュートする傾向が強く、ブレーキ圧を十分に
は高い精度で制御することができないという問題があ
る。さらに、それに起因して電磁バルブ等が比較的頻繁
に作動させられて、電磁バルブ等の作動に基づく音や振
動がやや大きいという問題もある。
【0007】請求項1の発明はこれらの問題を解決する
ことを課題として為されたものである。請求項2の発明
は請求項1の発明の一利用態様を提供することを課題と
して為されたものである。請求項3の発明は請求項1の
発明の別の利用態様と請求項2の発明の一利用態様とを
提供することを課題として為されたものである。
ことを課題として為されたものである。請求項2の発明
は請求項1の発明の一利用態様を提供することを課題と
して為されたものである。請求項3の発明は請求項1の
発明の別の利用態様と請求項2の発明の一利用態様とを
提供することを課題として為されたものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明の要旨
は、前述の複数の車輪速センサ,ブレーキ圧制御装置お
よびコントローラを含むアンチロック制御装置を、車両
の路面に対する走行速度である対地車速を検出する対地
車速センサを含み、かつ、コントローラが、車両制動時
に各車輪がロック状態に陥らないようにその車輪に対応
する電磁バルブをデューティ制御し、各車輪に対応する
デューティ比を、少なくとも、その車輪について車輪速
センサにより検出された実車輪速の対地車速センサによ
り検出された対地車速に基づく目標車輪速からの偏差
と、その偏差の時間微分値または実車輪速の時間微分値
とによって変化させるものとしたことにある。
は、前述の複数の車輪速センサ,ブレーキ圧制御装置お
よびコントローラを含むアンチロック制御装置を、車両
の路面に対する走行速度である対地車速を検出する対地
車速センサを含み、かつ、コントローラが、車両制動時
に各車輪がロック状態に陥らないようにその車輪に対応
する電磁バルブをデューティ制御し、各車輪に対応する
デューティ比を、少なくとも、その車輪について車輪速
センサにより検出された実車輪速の対地車速センサによ
り検出された対地車速に基づく目標車輪速からの偏差
と、その偏差の時間微分値または実車輪速の時間微分値
とによって変化させるものとしたことにある。
【0009】なお、ここにおける「コントローラ」は、
偏差そのものと時間微分値そのものとによってデューテ
ィ比を制御する形式とすることはもちろん、偏差そのも
のに代えて、それに応じて変化する偏差関連パラメータ
を用いる形式としたり、時間微分値そのものに代えて、
それに応じて変化する時間微分値関連パラメータを用い
る形式とすることもできる。偏差関連パラメータの一例
は、各車輪の実スリップ率の目標スリップ率からの偏差
であり、時間微分値関連パラメータの一例は、各車輪の
実スリップ率の目標スリップ率からの偏差の時間微分値
である。
偏差そのものと時間微分値そのものとによってデューテ
ィ比を制御する形式とすることはもちろん、偏差そのも
のに代えて、それに応じて変化する偏差関連パラメータ
を用いる形式としたり、時間微分値そのものに代えて、
それに応じて変化する時間微分値関連パラメータを用い
る形式とすることもできる。偏差関連パラメータの一例
は、各車輪の実スリップ率の目標スリップ率からの偏差
であり、時間微分値関連パラメータの一例は、各車輪の
実スリップ率の目標スリップ率からの偏差の時間微分値
である。
【0010】また、「電磁バルブ」は例えば、増圧弁と
減圧弁との組合せを主体として構成することも、増圧位
置,減圧位置および保圧位置の三位置に切り換えが可能
な三位置弁を主体として構成することもできる。
減圧弁との組合せを主体として構成することも、増圧位
置,減圧位置および保圧位置の三位置に切り換えが可能
な三位置弁を主体として構成することもできる。
【0011】請求項2の発明の要旨は、請求項1の発明
におけるコントローラを、デューティ比を偏差および時
間微分値のみならず対地車速によっても変化させるもの
としたことにある。
におけるコントローラを、デューティ比を偏差および時
間微分値のみならず対地車速によっても変化させるもの
としたことにある。
【0012】請求項3の発明の要旨は、請求項1または
2の発明におけるコントローラを、それのアンチロック
制御の初期においては、デューティ比を少なくとも各車
輪のロック進行速度によって変化させるものとしたこと
にある。
2の発明におけるコントローラを、それのアンチロック
制御の初期においては、デューティ比を少なくとも各車
輪のロック進行速度によって変化させるものとしたこと
にある。
【0013】なお、請求項3の発明における「コントロ
ーラ」は、デューティ比を各車輪のロック進行速度のみ
によって変化させるものとすることも、ロック進行速度
のみならず前記偏差と前記時間微分値との少なくとも一
方によっても変化させるものとすることもできる。
ーラ」は、デューティ比を各車輪のロック進行速度のみ
によって変化させるものとすることも、ロック進行速度
のみならず前記偏差と前記時間微分値との少なくとも一
方によっても変化させるものとすることもできる。
【0014】また、「各車輪のロック進行速度」は、各
車輪の実スリップ率の、ブレーキ操作の強さと各車輪お
よび路面の間の摩擦係数との関係における増加速度を意
味するから、実スリップ率,ブレーキ操作の強さおよび
摩擦係数相互の関係が忠実に反映されるパラメータ、す
なわち、例えば、アンチロック制御初期における実車輪
速の目標車輪速からの偏差の時間微分値としてロック進
行速度を取得することが望ましいが、摩擦係数のみとし
て取得することもアンチロック制御初期における実車輪
速の時間微分値である車輪減速度のみとして取得するこ
とも可能である。
車輪の実スリップ率の、ブレーキ操作の強さと各車輪お
よび路面の間の摩擦係数との関係における増加速度を意
味するから、実スリップ率,ブレーキ操作の強さおよび
摩擦係数相互の関係が忠実に反映されるパラメータ、す
なわち、例えば、アンチロック制御初期における実車輪
速の目標車輪速からの偏差の時間微分値としてロック進
行速度を取得することが望ましいが、摩擦係数のみとし
て取得することもアンチロック制御初期における実車輪
速の時間微分値である車輪減速度のみとして取得するこ
とも可能である。
【0015】また、「アンチロック制御の初期」には、
アンチロック制御に属する複数回のデューティ制御の初
回のデューティ制御を選ぶことも、初回のデューティ制
御を含む複数回のデューティ制御を選ぶこともできる。
アンチロック制御に属する複数回のデューティ制御の初
回のデューティ制御を選ぶことも、初回のデューティ制
御を含む複数回のデューティ制御を選ぶこともできる。
【0016】
【作用】請求項1〜3の各発明に係るアンチロック制御
装置においては、各車輪速センサにより各車輪の実車輪
速が検出され、対地車速センサにより対地車速が検出さ
れ、コントローラにより、車両制動時に各車輪がロック
状態に陥らないように電磁バルブがデューティ制御され
る。各車輪のデューティ比はコントローラにより、少な
くとも偏差(その車輪について車輪速センサにより検出
された実車輪速の、対地車速センサにより検出された対
地車速に基づく目標車輪速からの偏差)と時間微分値
(その偏差の時間微分値または実車輪速の時間微分値)
とによって変化させられる。
装置においては、各車輪速センサにより各車輪の実車輪
速が検出され、対地車速センサにより対地車速が検出さ
れ、コントローラにより、車両制動時に各車輪がロック
状態に陥らないように電磁バルブがデューティ制御され
る。各車輪のデューティ比はコントローラにより、少な
くとも偏差(その車輪について車輪速センサにより検出
された実車輪速の、対地車速センサにより検出された対
地車速に基づく目標車輪速からの偏差)と時間微分値
(その偏差の時間微分値または実車輪速の時間微分値)
とによって変化させられる。
【0017】特に、請求項2の発明に係るアンチロック
制御装置においては、コントローラにより、デューティ
比が偏差および時間微分値のみならず対地車速によって
も変化させられる。例えば、対地車速が低いときと高い
ときとで各車輪の実車輪速の制御し易さが異なるという
事実があるからである。
制御装置においては、コントローラにより、デューティ
比が偏差および時間微分値のみならず対地車速によって
も変化させられる。例えば、対地車速が低いときと高い
ときとで各車輪の実車輪速の制御し易さが異なるという
事実があるからである。
【0018】また、特に、請求項3の発明に係るアンチ
ロック制御装置においては、コントローラにより、アン
チロック制御の初期においては、デューティ比が少なく
とも各車輪のロック進行速度によって変化させられる。
例えば、各車輪のロック進行速度が早いときと遅いとき
とで各車輪の実車輪速の制御し易さが異なるという事実
があるからである。
ロック制御装置においては、コントローラにより、アン
チロック制御の初期においては、デューティ比が少なく
とも各車輪のロック進行速度によって変化させられる。
例えば、各車輪のロック進行速度が早いときと遅いとき
とで各車輪の実車輪速の制御し易さが異なるという事実
があるからである。
【0019】
【発明の効果】そのため、請求項1〜3の各発明に従え
ば、アンチロック制御に必要な車速が対地車速センサに
より対地車速として精度よく取得されることと、各車輪
のブレーキ圧が電磁バルブのデューティ制御により滑ら
かに制御されることとの共同により、各車輪の実車輪速
が目標車輪速に精度よく追従させられてアンチロック制
御の精度が向上するという効果が得られ、さらに、電磁
バルブの無駄のない作動により電磁バルブの作動に基づ
く音および振動が軽減されるという効果が得られる。
ば、アンチロック制御に必要な車速が対地車速センサに
より対地車速として精度よく取得されることと、各車輪
のブレーキ圧が電磁バルブのデューティ制御により滑ら
かに制御されることとの共同により、各車輪の実車輪速
が目標車輪速に精度よく追従させられてアンチロック制
御の精度が向上するという効果が得られ、さらに、電磁
バルブの無駄のない作動により電磁バルブの作動に基づ
く音および振動が軽減されるという効果が得られる。
【0020】特に、請求項2の発明に従えば、各車輪の
実車輪速が対地車速との関係においても適正に制御され
るという効果が得られる。
実車輪速が対地車速との関係においても適正に制御され
るという効果が得られる。
【0021】また、特に、請求項3の発明に従えば、ア
ンチロック制御初期において、各車輪の実車輪速が少な
くとも各車輪のロック進行速度との関係において適正に
制御されるという効果が得られる。
ンチロック制御初期において、各車輪の実車輪速が少な
くとも各車輪のロック進行速度との関係において適正に
制御されるという効果が得られる。
【0022】
【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。本発明の一実施例は請求項1の
発明の一実施例であるアンチロック制御装置である。本
アンチロック制御装置においては、図2に示すように、
車両の路面に対する走行速度である対地車速Uが対地車
速センサ8で検出され、車両の左右前輪10,12およ
び左右後輪14,16の各々の実車輪速Vw が複数の車
輪速センサ20,22,24,26で検出される。本ア
ンチロック制御装置においてはさらに、各車輪10〜1
6のブレーキ圧がブレーキ圧制御装置30により制御さ
れる。そのブレーキ圧制御装置30は、励磁電流の大き
さに応じた高さにブレーキ圧を制御する電磁バルブ(図
示しない)を各車輪10〜16ごとに備え、各電磁バル
ブは、対地車速センサ8および複数の車輪速センサ20
〜26からの信号と、ドライバによるブレーキ操作を検
出するブレーキスイッチ34からの信号とに基づいてコ
ントローラ40により制御される。
づいて詳細に説明する。本発明の一実施例は請求項1の
発明の一実施例であるアンチロック制御装置である。本
アンチロック制御装置においては、図2に示すように、
車両の路面に対する走行速度である対地車速Uが対地車
速センサ8で検出され、車両の左右前輪10,12およ
び左右後輪14,16の各々の実車輪速Vw が複数の車
輪速センサ20,22,24,26で検出される。本ア
ンチロック制御装置においてはさらに、各車輪10〜1
6のブレーキ圧がブレーキ圧制御装置30により制御さ
れる。そのブレーキ圧制御装置30は、励磁電流の大き
さに応じた高さにブレーキ圧を制御する電磁バルブ(図
示しない)を各車輪10〜16ごとに備え、各電磁バル
ブは、対地車速センサ8および複数の車輪速センサ20
〜26からの信号と、ドライバによるブレーキ操作を検
出するブレーキスイッチ34からの信号とに基づいてコ
ントローラ40により制御される。
【0023】コントローラ40はCPU,ROM,RA
Mおよびバスを含むコンピュータを主体として構成され
ている。ROMには、図3に示すように、対地車速演算
ルーチン,実車輪速演算ルーチン,制御開始判定ルーチ
ン,デューティ比演算ルーチン,バルブ駆動ルーチンお
よび制御終了判定ルーチンを始めとする種々のプログラ
ムが記憶されている。
Mおよびバスを含むコンピュータを主体として構成され
ている。ROMには、図3に示すように、対地車速演算
ルーチン,実車輪速演算ルーチン,制御開始判定ルーチ
ン,デューティ比演算ルーチン,バルブ駆動ルーチンお
よび制御終了判定ルーチンを始めとする種々のプログラ
ムが記憶されている。
【0024】CPUは、対地車速演算ルーチンと実車輪
速演算ルーチンとをそれぞれ、一定微小時間が経過する
ごとに定期的に実行する。対地車速演算ルーチンが実行
されれば、対地車速センサ8からの信号に基づいて対地
車速Uが演算されて、それがRAM(図4参照)に記憶
される。一方、実車輪速演算ルーチンが実行されれば、
各車輪速センサ20〜26からの信号に基づき、各車輪
10〜16の実車輪速Vw が演算され、それが各車輪1
0〜16に関連付けてRAMに記憶される。
速演算ルーチンとをそれぞれ、一定微小時間が経過する
ごとに定期的に実行する。対地車速演算ルーチンが実行
されれば、対地車速センサ8からの信号に基づいて対地
車速Uが演算されて、それがRAM(図4参照)に記憶
される。一方、実車輪速演算ルーチンが実行されれば、
各車輪速センサ20〜26からの信号に基づき、各車輪
10〜16の実車輪速Vw が演算され、それが各車輪1
0〜16に関連付けてRAMに記憶される。
【0025】CPUはまた、制御開始判定ルーンを一定
微小時間が経過するごとに定期的に、かつ各車輪10〜
16ごとに実行する。制御開始判定ルーチンは、アンチ
ロック制御を開始することが必要であるか否かを判定す
るものであって、具体的には、ブレーキスイッチ34か
らの信号に基づいて現在ブレーキ操作が行われているか
否かを判定し、そうであれば、各車輪10〜16に過大
なスリップが発生しているか否かを判定する。各車輪1
0〜16に過大なスリップが発生していれば、その車輪
10〜16についてアンチロック制御を開始することが
必要であると判定する。CPUは以後、車輪10〜16
のうちアンチロック制御を開始することが必要であると
判定された車輪の各々については、デューティ比演算ル
ーチン,バルブ駆動ルーチンおよび制御終了判定ルーチ
ンをそれらの順に、デューティ制御のサイクルタイムT
(例えば50msec)が経過するごとに定期的に実行し、
一方、アンチロック制御を開始することが必要ではない
と判定された車輪の各々については、再び制御開始判定
ルーチンを実行する。
微小時間が経過するごとに定期的に、かつ各車輪10〜
16ごとに実行する。制御開始判定ルーチンは、アンチ
ロック制御を開始することが必要であるか否かを判定す
るものであって、具体的には、ブレーキスイッチ34か
らの信号に基づいて現在ブレーキ操作が行われているか
否かを判定し、そうであれば、各車輪10〜16に過大
なスリップが発生しているか否かを判定する。各車輪1
0〜16に過大なスリップが発生していれば、その車輪
10〜16についてアンチロック制御を開始することが
必要であると判定する。CPUは以後、車輪10〜16
のうちアンチロック制御を開始することが必要であると
判定された車輪の各々については、デューティ比演算ル
ーチン,バルブ駆動ルーチンおよび制御終了判定ルーチ
ンをそれらの順に、デューティ制御のサイクルタイムT
(例えば50msec)が経過するごとに定期的に実行し、
一方、アンチロック制御を開始することが必要ではない
と判定された車輪の各々については、再び制御開始判定
ルーチンを実行する。
【0026】デューティ比演算ルーチンにおいては、図
1に示すように、まず、ステップS1(以下、単にS1
で表す。他のステップについても同じ)において、RA
Mから対地車速Uおよび各車輪10〜16の実車輪速V
w (以下、単に各実車輪速Vw という)が取り込まれ、
続いて、S2において、4個の車輪10〜16に共通の
目標車輪速VTARが、対地車速Uと前輪10,12お
よび後輪14,16に共通かつ不変の目標スリップ率S
との積を対地車速Uから差し引くことによって演算され
る。
1に示すように、まず、ステップS1(以下、単にS1
で表す。他のステップについても同じ)において、RA
Mから対地車速Uおよび各車輪10〜16の実車輪速V
w (以下、単に各実車輪速Vw という)が取り込まれ、
続いて、S2において、4個の車輪10〜16に共通の
目標車輪速VTARが、対地車速Uと前輪10,12お
よび後輪14,16に共通かつ不変の目標スリップ率S
との積を対地車速Uから差し引くことによって演算され
る。
【0027】その後、S3において、目標車輪速VTA
Rから各実車輪速Vwを差し引くことによって各実車輪
速Vw の目標車輪速VTARからの車輪速偏差ΔVw が
演算され、さらに、各車輪速偏差ΔVw の今回値(図に
おいて「ΔVw I 」で表す)からそれの前回値(図にお
いて「ΔVw I-1 」で表す)を差し引くことによって各
車輪速偏差微分ΔΔVw が演算される。続いて、S4に
おいて、前輪10,12および後輪14,16に共通か
つ不変の比例制御ゲインGp と車輪速偏差ΔVw との積
と、前輪10,12および後輪14,16に共通かつ不
変の微分制御ゲインGd と車輪速偏差微分ΔΔVw との
積との和が各車輪10〜16のデューティ比(図におい
て「DUTY」で表す)として演算される。すなわち、本実
施例においては、車輪速偏差ΔVw が請求項1の発明に
おける「偏差」なのであり、車輪速偏差微分ΔΔVw が
請求項1の発明における「時間微分値」の一態様なので
ある。デューティ比は、図5に示すように、一回のデュ
ーティ制御において各車輪10〜16のブレーキ圧を増
圧または減圧し続ける時間に対応し、残りの時間はブレ
ーキ圧を保持し続ける時間とされる。また、デューティ
比は、各車輪10〜16のブレーキ圧を増圧するときに
は負の値、減圧するときには正の値として演算される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
Rから各実車輪速Vwを差し引くことによって各実車輪
速Vw の目標車輪速VTARからの車輪速偏差ΔVw が
演算され、さらに、各車輪速偏差ΔVw の今回値(図に
おいて「ΔVw I 」で表す)からそれの前回値(図にお
いて「ΔVw I-1 」で表す)を差し引くことによって各
車輪速偏差微分ΔΔVw が演算される。続いて、S4に
おいて、前輪10,12および後輪14,16に共通か
つ不変の比例制御ゲインGp と車輪速偏差ΔVw との積
と、前輪10,12および後輪14,16に共通かつ不
変の微分制御ゲインGd と車輪速偏差微分ΔΔVw との
積との和が各車輪10〜16のデューティ比(図におい
て「DUTY」で表す)として演算される。すなわち、本実
施例においては、車輪速偏差ΔVw が請求項1の発明に
おける「偏差」なのであり、車輪速偏差微分ΔΔVw が
請求項1の発明における「時間微分値」の一態様なので
ある。デューティ比は、図5に示すように、一回のデュ
ーティ制御において各車輪10〜16のブレーキ圧を増
圧または減圧し続ける時間に対応し、残りの時間はブレ
ーキ圧を保持し続ける時間とされる。また、デューティ
比は、各車輪10〜16のブレーキ圧を増圧するときに
は負の値、減圧するときには正の値として演算される。
以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【0028】その後、CPUはバルブ駆動ルーチンと制
御終了判定ルーチンとをそれぞれ実行する。バルブ駆動
ルーチンは、RAMから各車輪10〜16に対応するデ
ューティ比を取り込み、それに従ってブレーキ圧制御装
置30の各電磁バルブの励磁電流をデューティ制御して
各電磁バルブを駆動するルーチンである。制御終了判定
ルーチンは、今回のアンチロック制御を終了することが
適当であるか否かを判定するルーチンであって、具体的
には、今回のブレーキ操作が解除されたか、または、各
車輪10〜16の実車輪速Vw が対地車速U近傍(例え
ば、±1km/h以内)にあり、かつ、増圧(デューティ比
が0%より大きくかつ100%以下の増圧)が一定時間
(例えば、1s)以上連続したか否かを判定し、4個の
車輪10〜16のうち今回のアンチロック制御の対象で
あるもののうち、その制御終了条件を満たさない車輪の
各々については依然としてアンチロック制御を継続させ
ることが適当であると判定し、その車輪についてCPU
はデューティ比演算ルーチンの実行に戻るが、それ以外
の車輪の各々についてはもはやアンチロック制御を継続
させる必要がないと判定し、その車輪についてCPU
は、ブレーキ圧を増圧状態とする信号を各電磁バルブに
出力し、その後、制御開始判定ルーチンの実行に戻る。
御終了判定ルーチンとをそれぞれ実行する。バルブ駆動
ルーチンは、RAMから各車輪10〜16に対応するデ
ューティ比を取り込み、それに従ってブレーキ圧制御装
置30の各電磁バルブの励磁電流をデューティ制御して
各電磁バルブを駆動するルーチンである。制御終了判定
ルーチンは、今回のアンチロック制御を終了することが
適当であるか否かを判定するルーチンであって、具体的
には、今回のブレーキ操作が解除されたか、または、各
車輪10〜16の実車輪速Vw が対地車速U近傍(例え
ば、±1km/h以内)にあり、かつ、増圧(デューティ比
が0%より大きくかつ100%以下の増圧)が一定時間
(例えば、1s)以上連続したか否かを判定し、4個の
車輪10〜16のうち今回のアンチロック制御の対象で
あるもののうち、その制御終了条件を満たさない車輪の
各々については依然としてアンチロック制御を継続させ
ることが適当であると判定し、その車輪についてCPU
はデューティ比演算ルーチンの実行に戻るが、それ以外
の車輪の各々についてはもはやアンチロック制御を継続
させる必要がないと判定し、その車輪についてCPU
は、ブレーキ圧を増圧状態とする信号を各電磁バルブに
出力し、その後、制御開始判定ルーチンの実行に戻る。
【0029】したがって、本実施例においては、対地車
速Uが真の対地車速に十分近いものとして取得されると
ともに、それに基づいて各実車輪速Vw がデューティ制
御により、対地車速Uに応じて決まる目標車輪速VTA
Rに精度よく追従させられる。そのため、各実車輪速V
w が目標車輪速VTARに対して大きくオーバシュート
することが回避され、これにより、アンチロック制御の
精度が向上するとともに、電磁バルブ等の無駄な作動が
省略されてそれに基づく音および振動(この振動は例え
ばブレーキペダルを介してドライバに伝達される)が小
さくされるという効果が得られる。
速Uが真の対地車速に十分近いものとして取得されると
ともに、それに基づいて各実車輪速Vw がデューティ制
御により、対地車速Uに応じて決まる目標車輪速VTA
Rに精度よく追従させられる。そのため、各実車輪速V
w が目標車輪速VTARに対して大きくオーバシュート
することが回避され、これにより、アンチロック制御の
精度が向上するとともに、電磁バルブ等の無駄な作動が
省略されてそれに基づく音および振動(この振動は例え
ばブレーキペダルを介してドライバに伝達される)が小
さくされるという効果が得られる。
【0030】また、本実施例においては、デューティ比
が車輪速偏差ΔVw と車輪速偏差微分ΔΔVw とによっ
て変化させられるが、例えば、車輪速偏差ΔVw と実車
輪速Vw の時間微分値である車輪減速度とによって変化
させることもできる。しかし、前者の変化方式を採用す
る場合には、デューティ比が対地車速Uの時間微分値で
ある車体減速度(ブレーキ操作の強さを反映する)と実
車輪速Vw の時間微分値である車輪減速度との双方が勘
案されて変化させられるのに対し、後者の変化方式を採
用する場合には、デューティ比が車体減速度は勘案され
ず車輪減速度のみが勘案されて変化させられる。したが
って、本実施例においては、後者の変化方式ではなく前
者の変化方式が採用されているから、実車輪速Vw を目
標車輪速VTARに一層精度よく追従させることができ
るという効果も得られる。
が車輪速偏差ΔVw と車輪速偏差微分ΔΔVw とによっ
て変化させられるが、例えば、車輪速偏差ΔVw と実車
輪速Vw の時間微分値である車輪減速度とによって変化
させることもできる。しかし、前者の変化方式を採用す
る場合には、デューティ比が対地車速Uの時間微分値で
ある車体減速度(ブレーキ操作の強さを反映する)と実
車輪速Vw の時間微分値である車輪減速度との双方が勘
案されて変化させられるのに対し、後者の変化方式を採
用する場合には、デューティ比が車体減速度は勘案され
ず車輪減速度のみが勘案されて変化させられる。したが
って、本実施例においては、後者の変化方式ではなく前
者の変化方式が採用されているから、実車輪速Vw を目
標車輪速VTARに一層精度よく追従させることができ
るという効果も得られる。
【0031】なお付言すれば、本実施例においては、比
例制御ゲインGp も微分制御ゲインGd も前輪10,1
2と後輪14,16とで共通とされていたが、互いに異
ならせることができる。前輪10,12と後輪14,1
6とで実車輪速Vw の制御性が必ずしも同じであるとは
限らないからである。
例制御ゲインGp も微分制御ゲインGd も前輪10,1
2と後輪14,16とで共通とされていたが、互いに異
ならせることができる。前輪10,12と後輪14,1
6とで実車輪速Vw の制御性が必ずしも同じであるとは
限らないからである。
【0032】ところで、以上説明した実施例において
は、比例制御ゲインGpが不変とされていたが、例え
ば、車輪速偏差ΔVw の絶対値がしきい値(例えば2km
/h)以下である場合には0、それ以外の場合には0でな
い値となるように可変として請求項1の発明を実施する
こともできる。このようにすれば、各実車輪速Vw が目
標車輪速VTARに十分に近い場合には、比例制御ゲイ
ンGp が0とされてデューティ比が0にできる限り近づ
けられて各回のデューティ制御におけるブレーキ圧の保
圧時間ができる限り長くなり、ブレーキ圧の増圧勾配ま
たは減圧勾配ができる限り緩やかになって、ブレーキ圧
の変動に基づく振動が抑制される。本実施例における実
車輪速Vw の変化の一例を図6のグラフで表す。
は、比例制御ゲインGpが不変とされていたが、例え
ば、車輪速偏差ΔVw の絶対値がしきい値(例えば2km
/h)以下である場合には0、それ以外の場合には0でな
い値となるように可変として請求項1の発明を実施する
こともできる。このようにすれば、各実車輪速Vw が目
標車輪速VTARに十分に近い場合には、比例制御ゲイ
ンGp が0とされてデューティ比が0にできる限り近づ
けられて各回のデューティ制御におけるブレーキ圧の保
圧時間ができる限り長くなり、ブレーキ圧の増圧勾配ま
たは減圧勾配ができる限り緩やかになって、ブレーキ圧
の変動に基づく振動が抑制される。本実施例における実
車輪速Vw の変化の一例を図6のグラフで表す。
【0033】しかし、本実施例においては、対地車速U
の高低の如何を問わず、対地車速Uに目標スリップ率S
を見込んで目標車輪速VTARが決定される。そのた
め、対地車速Uが低い場合には、対地車速Uと目標車輪
速VTARとの差が対地車速センサ8および車輪速セン
サ20〜26の検出精度等との関係において小さすぎる
こととなって、実車輪速Vw を適正に制御することが困
難となるという問題がある。
の高低の如何を問わず、対地車速Uに目標スリップ率S
を見込んで目標車輪速VTARが決定される。そのた
め、対地車速Uが低い場合には、対地車速Uと目標車輪
速VTARとの差が対地車速センサ8および車輪速セン
サ20〜26の検出精度等との関係において小さすぎる
こととなって、実車輪速Vw を適正に制御することが困
難となるという問題がある。
【0034】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項1および2の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック制御装置において解決される。以下、本実施例を
図面に基づいて詳細に説明するが、本実施例は先の実施
例と共通する部分が多いため、異なる部分についてのみ
詳細に説明する。
請求項1および2の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック制御装置において解決される。以下、本実施例を
図面に基づいて詳細に説明するが、本実施例は先の実施
例と共通する部分が多いため、異なる部分についてのみ
詳細に説明する。
【0035】本実施例におけるコントローラ40のRO
Mにはデューティ比演算ルーチンとして図7のフローチ
ャートで表されるものが記憶されている。このデューテ
ィ比演算ルーチンによるデューティ比演算の手法を概略
的に説明すれば、対地車速Uをしきい値U0 より大きい
高速域としきい値U0 以下の低速域とに分け、高速域で
は先の実施例と同様にして、対地車速Uに目標スリップ
率S(図8のグラフで表すμ−Sカーブのピーク値であ
って、例えば10%)を見込んで目標車輪速VTARを
演算するが、低速域では、対地車速Uから補正量α(例
えば2km/h)を差し引くことによって目標車輪速VTA
Rを演算する。
Mにはデューティ比演算ルーチンとして図7のフローチ
ャートで表されるものが記憶されている。このデューテ
ィ比演算ルーチンによるデューティ比演算の手法を概略
的に説明すれば、対地車速Uをしきい値U0 より大きい
高速域としきい値U0 以下の低速域とに分け、高速域で
は先の実施例と同様にして、対地車速Uに目標スリップ
率S(図8のグラフで表すμ−Sカーブのピーク値であ
って、例えば10%)を見込んで目標車輪速VTARを
演算するが、低速域では、対地車速Uから補正量α(例
えば2km/h)を差し引くことによって目標車輪速VTA
Rを演算する。
【0036】なお、補正量αは、対地車速Uがちょうど
しきい値U0 であるときに、その対地車速Uに目標スリ
ップ率Sを見込んで演算された目標車輪速VTARと、
その対地車速Uから補正量αを差し引いて演算された目
標車輪速VTARとが互いに一致するように設定されて
いる。それら2つの演算手法相互の関係を図9のグラフ
で概念的に表す。
しきい値U0 であるときに、その対地車速Uに目標スリ
ップ率Sを見込んで演算された目標車輪速VTARと、
その対地車速Uから補正量αを差し引いて演算された目
標車輪速VTARとが互いに一致するように設定されて
いる。それら2つの演算手法相互の関係を図9のグラフ
で概念的に表す。
【0037】さらに、このデューティ比演算ルーチンに
おいては、比例制御ゲインGp は車輪速偏差ΔVw に応
じて、微分制御ゲインGd は車輪速偏差微分ΔΔVw に
応じてそれぞれ、連続的に可変とされている。また、比
例制御ゲインGp も微分制御ゲインGd も低速域用と高
速域用との2種類が用意されている。低速域用と高速域
用とのそれぞれの比例制御ゲインGp は図10の破線グ
ラフと実線グラフとで、低速域用と高速域用とのそれぞ
れの微分制御ゲインGd を図11の破線グラフと実線グ
ラフとでそれぞれ表される。
おいては、比例制御ゲインGp は車輪速偏差ΔVw に応
じて、微分制御ゲインGd は車輪速偏差微分ΔΔVw に
応じてそれぞれ、連続的に可変とされている。また、比
例制御ゲインGp も微分制御ゲインGd も低速域用と高
速域用との2種類が用意されている。低速域用と高速域
用とのそれぞれの比例制御ゲインGp は図10の破線グ
ラフと実線グラフとで、低速域用と高速域用とのそれぞ
れの微分制御ゲインGd を図11の破線グラフと実線グ
ラフとでそれぞれ表される。
【0038】これらのグラフから明らかなように、高速
域用の比例制御ゲインGp と高速域用の微分制御ゲイン
Gd とについては、車輪速偏差ΔVw または車輪速偏差
微分ΔVw が0に近い領域で比例制御ゲインGp も微分
制御ゲインGd も0とされているのに対し、低速域用の
比例制御ゲインGp と低速域用の微分制御ゲインGdと
については、そのような不感域が設けられていない。
域用の比例制御ゲインGp と高速域用の微分制御ゲイン
Gd とについては、車輪速偏差ΔVw または車輪速偏差
微分ΔVw が0に近い領域で比例制御ゲインGp も微分
制御ゲインGd も0とされているのに対し、低速域用の
比例制御ゲインGp と低速域用の微分制御ゲインGdと
については、そのような不感域が設けられていない。
【0039】低速域用の比例制御ゲインGp に不感域を
設けない理由は次の通りである。低速域で、対地車速U
から補正量αを差し引くことによって目標車輪速VTA
Rを演算し、かつ、先の実施例(それの制御例が図6で
表されるもの)におけるように、比例制御ゲインGp に
不感域を設けた場合には、各車輪10〜16の実車輪速
Vw が例えば図12のグラフで表されるように、目標車
輪速VTARを中心にしてやや大きく変動することが実
験的に確認された。対地車速Uから補正量αを差し引い
て目標車輪速VTARを演算すると、各車輪10〜16
の実スリップ率Sw が目標スリップ率S(高速域用のも
の)より大きくなってしまい、図8のμ−Sカーブのう
ちそれのピーク点より右側の非線形領域においてアンチ
ロック制御が行われることになるからである。そして、
実車輪速Vw の変動幅は比例制御ゲインGp の不感域幅
が狭いほど狭くなることも実験的に確認されたから、比
例制御ゲインGp に不感域を設けないのである。なお、
低速域用の微分制御ゲインGd に不感域を設けない理由
もほぼ同様である。
設けない理由は次の通りである。低速域で、対地車速U
から補正量αを差し引くことによって目標車輪速VTA
Rを演算し、かつ、先の実施例(それの制御例が図6で
表されるもの)におけるように、比例制御ゲインGp に
不感域を設けた場合には、各車輪10〜16の実車輪速
Vw が例えば図12のグラフで表されるように、目標車
輪速VTARを中心にしてやや大きく変動することが実
験的に確認された。対地車速Uから補正量αを差し引い
て目標車輪速VTARを演算すると、各車輪10〜16
の実スリップ率Sw が目標スリップ率S(高速域用のも
の)より大きくなってしまい、図8のμ−Sカーブのう
ちそれのピーク点より右側の非線形領域においてアンチ
ロック制御が行われることになるからである。そして、
実車輪速Vw の変動幅は比例制御ゲインGp の不感域幅
が狭いほど狭くなることも実験的に確認されたから、比
例制御ゲインGp に不感域を設けないのである。なお、
低速域用の微分制御ゲインGd に不感域を設けない理由
もほぼ同様である。
【0040】次に、このデューティ比演算ルーチンを図
7に基づいて詳細に説明する。まず、S11において、
対地車速Uおよび各実車輪速Vw の取込みが行われ、続
いて、S12において、対地車速Uがしきい値U0 より
大きいか否か、すなわち、対地車速Uが高速域にあるか
否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば、判
定がYESとなり、S13において、対地車速Uに目標
スリップ率Sを見込んで目標車輪速VTARが演算さ
れ、S14において、0で現在対地車速Uが高速域にあ
ることを示し、1で低速域にあることを示すフラグFの
値が0にセットされる。これに対して、現在対地車速U
が低速域にあると仮定すれば、S12の判定がNOとな
り、S15において、対地車速Uから補正量αを差し引
くことによって目標車輪速VTARが演算され、S16
において、現在対地車速Uが低速域にあることを示すた
めにフラグFの値が1にセットされる。
7に基づいて詳細に説明する。まず、S11において、
対地車速Uおよび各実車輪速Vw の取込みが行われ、続
いて、S12において、対地車速Uがしきい値U0 より
大きいか否か、すなわち、対地車速Uが高速域にあるか
否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば、判
定がYESとなり、S13において、対地車速Uに目標
スリップ率Sを見込んで目標車輪速VTARが演算さ
れ、S14において、0で現在対地車速Uが高速域にあ
ることを示し、1で低速域にあることを示すフラグFの
値が0にセットされる。これに対して、現在対地車速U
が低速域にあると仮定すれば、S12の判定がNOとな
り、S15において、対地車速Uから補正量αを差し引
くことによって目標車輪速VTARが演算され、S16
において、現在対地車速Uが低速域にあることを示すた
めにフラグFの値が1にセットされる。
【0041】いずれの場合にもその後、S17におい
て、先の実施例におけると同様にして車輪速偏差ΔVw
および車輪速偏差微分ΔΔVw が演算され、S18にお
いて、フラグFの値が1にセットされているか否か、す
なわち、現在対地車速Uが低速域にあるか否かが判定さ
れる。今回は高速域にあると仮定すれば判定がNOとな
り、S19において、車輪速偏差ΔVw に対応する高速
域用の比例制御ゲインGp と、車輪速偏差微分ΔΔVw
に対応する高速域用の微分制御ゲインGd とがそれぞれ
決定される。これに対して、今回は低速域にあると仮定
すればS18の判定がYESとなり、S20において、
車輪速偏差ΔVw に対応する低速域用の比例制御ゲイン
Gp と、車輪速偏差微分ΔΔVw に対応する低速域用の
微分制御ゲインGd とがそれぞれ決定される。
て、先の実施例におけると同様にして車輪速偏差ΔVw
および車輪速偏差微分ΔΔVw が演算され、S18にお
いて、フラグFの値が1にセットされているか否か、す
なわち、現在対地車速Uが低速域にあるか否かが判定さ
れる。今回は高速域にあると仮定すれば判定がNOとな
り、S19において、車輪速偏差ΔVw に対応する高速
域用の比例制御ゲインGp と、車輪速偏差微分ΔΔVw
に対応する高速域用の微分制御ゲインGd とがそれぞれ
決定される。これに対して、今回は低速域にあると仮定
すればS18の判定がYESとなり、S20において、
車輪速偏差ΔVw に対応する低速域用の比例制御ゲイン
Gp と、車輪速偏差微分ΔΔVw に対応する低速域用の
微分制御ゲインGd とがそれぞれ決定される。
【0042】いずれの場合にもその後、S21におい
て、先の実施例におけると同様にして、車輪速偏差ΔV
w ,比例制御ゲインGp ,車輪速偏差微分ΔΔVw およ
び微分制御ゲインGd からデューティ比が各車輪10〜
16ごとに演算され、それがRAMに記憶される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
て、先の実施例におけると同様にして、車輪速偏差ΔV
w ,比例制御ゲインGp ,車輪速偏差微分ΔΔVw およ
び微分制御ゲインGd からデューティ比が各車輪10〜
16ごとに演算され、それがRAMに記憶される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【0043】なお付言すれば、以上説明したいくつかの
実施例においてはいずれも、前輪10,12と後輪1
4,16との間で目標スリップ率Sが共通とされていた
が、互いに異ならせることができる。例えば、前輪1
0,12については、制動距離を短縮することを重視し
て、前輪10,12の制動力をできる限り増加させるべ
く目標スリップ率Sをμ−Sカーブのピーク値(例えば
10%)に選ぶのに対し、後輪12,14については、
車両の走行安定性を向上させることを重視して、後輪1
2,14の横力をできる限り増加させるべく目標スリッ
プ率Sを、μ−Sカーブのピーク値よりやや小さな値
(例えば5%)に選ぶことができるのである。
実施例においてはいずれも、前輪10,12と後輪1
4,16との間で目標スリップ率Sが共通とされていた
が、互いに異ならせることができる。例えば、前輪1
0,12については、制動距離を短縮することを重視し
て、前輪10,12の制動力をできる限り増加させるべ
く目標スリップ率Sをμ−Sカーブのピーク値(例えば
10%)に選ぶのに対し、後輪12,14については、
車両の走行安定性を向上させることを重視して、後輪1
2,14の横力をできる限り増加させるべく目標スリッ
プ率Sを、μ−Sカーブのピーク値よりやや小さな値
(例えば5%)に選ぶことができるのである。
【0044】ところで、路面の左右で摩擦係数が異なる
スプリットμ路上でのアンチロック制御時における車両
の走行安定性を向上させる技術の一つにセレクトロー制
御が既に知られている。これは主として後輪14,16
のみに対して行われ、後輪14,16のうち実スリップ
率Sw の大きい方の車輪と同じアンチロック制御を他方
の車輪にも行うものである。そして、前述の車速推定・
モード選択型のアンチロック制御装置においては普通、
左後輪14と右後輪16とについて個別に仮のモードを
選択した後、左後輪14と右後輪16との間で仮のモー
ドを互いに比較し、減圧側のモードを左右後輪14,1
6に共通の真のモードに決定する。しかし、このアンチ
ロック制御装置は、左右後輪14,16間で仮のモード
を比較することによって左右後輪14,16のうち低μ
側の路面に接するもの、すなわち、セレクトロー制御の
基準車輪を決定するため、常に正しい基準車輪が決定さ
れるとは限らないという問題があった。
スプリットμ路上でのアンチロック制御時における車両
の走行安定性を向上させる技術の一つにセレクトロー制
御が既に知られている。これは主として後輪14,16
のみに対して行われ、後輪14,16のうち実スリップ
率Sw の大きい方の車輪と同じアンチロック制御を他方
の車輪にも行うものである。そして、前述の車速推定・
モード選択型のアンチロック制御装置においては普通、
左後輪14と右後輪16とについて個別に仮のモードを
選択した後、左後輪14と右後輪16との間で仮のモー
ドを互いに比較し、減圧側のモードを左右後輪14,1
6に共通の真のモードに決定する。しかし、このアンチ
ロック制御装置は、左右後輪14,16間で仮のモード
を比較することによって左右後輪14,16のうち低μ
側の路面に接するもの、すなわち、セレクトロー制御の
基準車輪を決定するため、常に正しい基準車輪が決定さ
れるとは限らないという問題があった。
【0045】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項1の発明の別の実施例であるアンチロック制御装
置において解決される。以下、本実施例を図面に基づい
て詳細に説明するが、本実施例も先の実施例と共通する
部分が多いため、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。
請求項1の発明の別の実施例であるアンチロック制御装
置において解決される。以下、本実施例を図面に基づい
て詳細に説明するが、本実施例も先の実施例と共通する
部分が多いため、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。
【0046】本実施例におけるコントローラ40のRO
Mには、デューティ比演算ルーチンとして、先の実施例
におけると同様にして前輪10,12の各々のデューテ
ィ比を決定する前輪デューティ比演算ルーチンと、図1
3のフローチャートで表される後輪デューティ比演算ル
ーチンとが記憶されている。
Mには、デューティ比演算ルーチンとして、先の実施例
におけると同様にして前輪10,12の各々のデューテ
ィ比を決定する前輪デューティ比演算ルーチンと、図1
3のフローチャートで表される後輪デューティ比演算ル
ーチンとが記憶されている。
【0047】そして、CPUは後輪デューティ比演算ル
ーチンを後輪14,16のうち前記制御開始判定ルーチ
ンによりアンチロック制御が必要であると判定されたも
のの各々についてそれぞれ、デューティ制御のサイクル
タイムTごとに定期的に実行する。本ルーチンの各回の
実行時にはまず、S21において、本ルーチンの今回の
実行対象車輪が右後輪(図において「RR」で表す)1
6であるか否かが判定される。今回の実行対象車輪が右
後輪16であればS22において右後輪16の実車輪速
Vw が、今回の実行対象車輪が左後輪14であればS2
3において左後輪(図において「RL」で表す)14の
実車輪速Vw がそれぞれ、RAMから取り込まれる。
ーチンを後輪14,16のうち前記制御開始判定ルーチ
ンによりアンチロック制御が必要であると判定されたも
のの各々についてそれぞれ、デューティ制御のサイクル
タイムTごとに定期的に実行する。本ルーチンの各回の
実行時にはまず、S21において、本ルーチンの今回の
実行対象車輪が右後輪(図において「RR」で表す)1
6であるか否かが判定される。今回の実行対象車輪が右
後輪16であればS22において右後輪16の実車輪速
Vw が、今回の実行対象車輪が左後輪14であればS2
3において左後輪(図において「RL」で表す)14の
実車輪速Vw がそれぞれ、RAMから取り込まれる。
【0048】その後、S24において、右後輪16の実
車輪速Vw の方が左後輪14の実車輪速Vw より大きい
か否かが判定され、そうであればS25において左後輪
14がセレクトロー制御の基準車輪に選ばれ、そうでな
ければS26において右後輪16がその基準車輪に選ば
れる。
車輪速Vw の方が左後輪14の実車輪速Vw より大きい
か否かが判定され、そうであればS25において左後輪
14がセレクトロー制御の基準車輪に選ばれ、そうでな
ければS26において右後輪16がその基準車輪に選ば
れる。
【0049】いずれの場合にもその後、S27におい
て、RAMから対地車速Uが取り込まれ、S28におい
て、その対地車速Uに目標スリップ率Sを見込んで左右
車輪14,16の目標車輪速VTARが演算される。続
いて、S29において、その目標車輪速VTARから基
準車輪の実車輪速Vw*を差し引いて車輪速偏差ΔVw が
演算されて、車輪速偏差ΔVw の今回値からそれの前回
値を差し引いて車輪速偏差微分ΔΔVw が演算される。
その後、S30において、比例制御ゲインGp と車輪速
偏差ΔVw との積と、微分制御ゲインGd と車輪速偏差
微分ΔΔVw との積との和が左右後輪14,16に共通
のデューティ比として演算される。以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。
て、RAMから対地車速Uが取り込まれ、S28におい
て、その対地車速Uに目標スリップ率Sを見込んで左右
車輪14,16の目標車輪速VTARが演算される。続
いて、S29において、その目標車輪速VTARから基
準車輪の実車輪速Vw*を差し引いて車輪速偏差ΔVw が
演算されて、車輪速偏差ΔVw の今回値からそれの前回
値を差し引いて車輪速偏差微分ΔΔVw が演算される。
その後、S30において、比例制御ゲインGp と車輪速
偏差ΔVw との積と、微分制御ゲインGd と車輪速偏差
微分ΔΔVw との積との和が左右後輪14,16に共通
のデューティ比として演算される。以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。
【0050】なお付言すれば、本実施例においては、サ
イクルタイムTが経過するごとに左右後輪14,16の
うち実車輪速Vw が遅い方の車輪が基準車輪に決定され
るようになっているため、あるサイクルタイムTの中間
点で左後輪14の実車輪速Vw と右後輪16の実車輪速
Vw との大小関係が逆転した場合には、そのときからそ
のあるサイクルタイムTの終了点までの間、本来であれ
ば選ばれるべきでない車輪が基準車輪に選ばれてしまう
ことになる。そして、この問題を解決するためには、例
えば、サイクルタイムTでデューティ制御を行う一方、
そのサイクルタイムTより短いサイクルタイムtが経過
するごとに左右後輪14,16のうち実車輪速Vw が遅
い方の車輪を基準車輪に決定し、今回の基準車輪が前回
の基準車輪と異なったときには、たとえそのときがサイ
クルタイムTの終了点でなくても、基準車輪を更新して
新たなサイクルタイムTすなわち次回のデューティ制御
を開始するようにしてもよい。
イクルタイムTが経過するごとに左右後輪14,16の
うち実車輪速Vw が遅い方の車輪が基準車輪に決定され
るようになっているため、あるサイクルタイムTの中間
点で左後輪14の実車輪速Vw と右後輪16の実車輪速
Vw との大小関係が逆転した場合には、そのときからそ
のあるサイクルタイムTの終了点までの間、本来であれ
ば選ばれるべきでない車輪が基準車輪に選ばれてしまう
ことになる。そして、この問題を解決するためには、例
えば、サイクルタイムTでデューティ制御を行う一方、
そのサイクルタイムTより短いサイクルタイムtが経過
するごとに左右後輪14,16のうち実車輪速Vw が遅
い方の車輪を基準車輪に決定し、今回の基準車輪が前回
の基準車輪と異なったときには、たとえそのときがサイ
クルタイムTの終了点でなくても、基準車輪を更新して
新たなサイクルタイムTすなわち次回のデューティ制御
を開始するようにしてもよい。
【0051】ところで、以上説明したいくつかの実施例
においてはいずれも、アンチロック制御の初期であるか
後期であるかによっては比例制御ゲインGp の特性も微
分制御ゲインGd の特性も不変とされ、かつ、それら特
性は、アスファルト路等の高μ路で各車輪10〜16に
一般的に発生するロック傾向の進行速度(以下、単に一
般的なロック進行速度という)を想定して設定されてい
た。一方、アンチロック制御による各車輪10〜16の
実車輪速Vw の目標車輪速VTARへの追従性を向上さ
せるためには、アンチロック制御初期における実車輪速
Vw の落ち込みをできる限り小さく抑えることが大切で
ある。しかし、先の実施例においては、アンチロック制
御の初期であるか後期であるかにかかわらず、比例制御
ゲインGp の特性も微分制御ゲインGd の特性も一般的
なロック進行速度を想定して設定されているため、圧雪
路等の低μ路で各車輪10〜16に発生するロック傾向
の進行速度の下では、アンチロック制御初期に実車輪速
Vw の落ち込みがやや大きいという問題がある。
においてはいずれも、アンチロック制御の初期であるか
後期であるかによっては比例制御ゲインGp の特性も微
分制御ゲインGd の特性も不変とされ、かつ、それら特
性は、アスファルト路等の高μ路で各車輪10〜16に
一般的に発生するロック傾向の進行速度(以下、単に一
般的なロック進行速度という)を想定して設定されてい
た。一方、アンチロック制御による各車輪10〜16の
実車輪速Vw の目標車輪速VTARへの追従性を向上さ
せるためには、アンチロック制御初期における実車輪速
Vw の落ち込みをできる限り小さく抑えることが大切で
ある。しかし、先の実施例においては、アンチロック制
御の初期であるか後期であるかにかかわらず、比例制御
ゲインGp の特性も微分制御ゲインGd の特性も一般的
なロック進行速度を想定して設定されているため、圧雪
路等の低μ路で各車輪10〜16に発生するロック傾向
の進行速度の下では、アンチロック制御初期に実車輪速
Vw の落ち込みがやや大きいという問題がある。
【0052】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項1および3の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック制御装置において解決される。本アンチロック制
御装置は、アンチロック制御に属する複数回のデューテ
ィ制御のうちの初回のデューティ制御(これが請求項3
の発明における「アンチロック制御の初期」の一態様で
ある)のみにおいて次回以後のデューティ制御より、デ
ューティ比を各車輪10〜16の車輪速偏差微分ΔΔV
w に対して敏感に変化させるように設計されている。具
体的には、アンチロック制御の後期、すなわち、2回目
以後の各回のデューティ制御においては、先の実施例と
おけると同様にして、比例制御ゲインGp と車輪速偏差
ΔVw との積と、微分制御ゲインGd (以下、後述の初
期微分制御ゲインGd との関係において後期微分制御ゲ
インGdという)と車輪速偏差微分ΔΔVw との積との
和がデューティ比として演算され、一方、アンチロック
制御の初期、すなわち、初回のデューティ制御において
は、初期微分制御ゲインGd と車輪速偏差微分ΔΔVw
との積としてデューティ比を演算する。また、後期微分
制御ゲインGd は、前述の、一般的なロック進行速度を
想定して不変に設定されるのに対し、初期微分制御ゲイ
ンGd は、図14のグラフで表すように、車輪速偏差微
分ΔΔVw の増加につれて増加するように可変に設定さ
れている。
請求項1および3の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック制御装置において解決される。本アンチロック制
御装置は、アンチロック制御に属する複数回のデューテ
ィ制御のうちの初回のデューティ制御(これが請求項3
の発明における「アンチロック制御の初期」の一態様で
ある)のみにおいて次回以後のデューティ制御より、デ
ューティ比を各車輪10〜16の車輪速偏差微分ΔΔV
w に対して敏感に変化させるように設計されている。具
体的には、アンチロック制御の後期、すなわち、2回目
以後の各回のデューティ制御においては、先の実施例と
おけると同様にして、比例制御ゲインGp と車輪速偏差
ΔVw との積と、微分制御ゲインGd (以下、後述の初
期微分制御ゲインGd との関係において後期微分制御ゲ
インGdという)と車輪速偏差微分ΔΔVw との積との
和がデューティ比として演算され、一方、アンチロック
制御の初期、すなわち、初回のデューティ制御において
は、初期微分制御ゲインGd と車輪速偏差微分ΔΔVw
との積としてデューティ比を演算する。また、後期微分
制御ゲインGd は、前述の、一般的なロック進行速度を
想定して不変に設定されるのに対し、初期微分制御ゲイ
ンGd は、図14のグラフで表すように、車輪速偏差微
分ΔΔVw の増加につれて増加するように可変に設定さ
れている。
【0053】つまり、本実施例においては、アンチロッ
ク制御初期は、デューティ比がロック進行速度としての
車輪速偏差微分ΔΔVw のみによって変化させられ、か
つ、その初期のデューティ比の演算式における微分制御
項の値の方が後期のデューティ比の演算式における微分
制御項の値より大きくなるように、すなわち、初期の微
分制御の方が後期の微分制御より車輪速偏差微分ΔΔV
wに対するデューティ比の応答性が敏感とされているの
である。
ク制御初期は、デューティ比がロック進行速度としての
車輪速偏差微分ΔΔVw のみによって変化させられ、か
つ、その初期のデューティ比の演算式における微分制御
項の値の方が後期のデューティ比の演算式における微分
制御項の値より大きくなるように、すなわち、初期の微
分制御の方が後期の微分制御より車輪速偏差微分ΔΔV
wに対するデューティ比の応答性が敏感とされているの
である。
【0054】以下、本実施例を図面に基づいて詳細に説
明するが、本実施例も先の実施例と共通する部分が多い
ため、異なる部分についてのみ詳細に説明する。本実施
例におけるコントローラ40のROMには、車輪速偏差
微分ΔΔVw と初期微分制御ゲインGd との間の関係で
あって、図14のグラフで表されるものが記憶されてい
る。さらに、ROMには、アンチロック制御開始の要否
を判定し、必要であればアンチロック制御の初回のデュ
ーティ制御に係るデューティ比を演算するプログラムと
して、図15のフローチャートで表されるアンチロック
初期制御プログラム(図において「ABS初期制御」で
表す)が記憶され、さらに、アンチロック制御の2回目
以後の各回のデューティ制御に係るデューティ比を演算
するプログラムとして、先の実施例におけるデューティ
比演算ルーチンに相当するプログラムも記憶されてい
る。
明するが、本実施例も先の実施例と共通する部分が多い
ため、異なる部分についてのみ詳細に説明する。本実施
例におけるコントローラ40のROMには、車輪速偏差
微分ΔΔVw と初期微分制御ゲインGd との間の関係で
あって、図14のグラフで表されるものが記憶されてい
る。さらに、ROMには、アンチロック制御開始の要否
を判定し、必要であればアンチロック制御の初回のデュ
ーティ制御に係るデューティ比を演算するプログラムと
して、図15のフローチャートで表されるアンチロック
初期制御プログラム(図において「ABS初期制御」で
表す)が記憶され、さらに、アンチロック制御の2回目
以後の各回のデューティ制御に係るデューティ比を演算
するプログラムとして、先の実施例におけるデューティ
比演算ルーチンに相当するプログラムも記憶されてい
る。
【0055】CPUが図15のアンチロック初期制御プ
ログラムを実行すれば、まず、S31において、車両制
動時に各実車輪速Vw が、対地車速Uより一定値βだけ
小さい基準車輪速より小さくなったか否かが判定され、
そうでなければ判定がNOとなり、その車輪については
アンチロック制御を開始する必要がないと判定され、本
プログラムの一回の実行が終了する。この場合には、C
PUは再びアンチロック初期制御プログラムを実行す
る。
ログラムを実行すれば、まず、S31において、車両制
動時に各実車輪速Vw が、対地車速Uより一定値βだけ
小さい基準車輪速より小さくなったか否かが判定され、
そうでなければ判定がNOとなり、その車輪については
アンチロック制御を開始する必要がないと判定され、本
プログラムの一回の実行が終了する。この場合には、C
PUは再びアンチロック初期制御プログラムを実行す
る。
【0056】これに対して、車両制動時に各実車輪速V
w が上記基準車輪速より小さくなった場合には、S31
の判定がYESとなり、その車輪についてはアンチロッ
ク制御を開始する必要があると判定され、S32におい
て、車輪速偏差微分ΔΔVwが演算され、それに対応す
る初期微分制御ゲインGd が決定され、それら車輪速偏
差微分ΔΔVw と初期微分制御ゲインGd との積が、今
回のアンチロック制御の初回のデューティ制御に係るデ
ューティ比として演算される。その後CPUは、前記バ
ルブ駆動ルーチンを実行する。その結果、初回のデュー
ティ制御がそのデューティ比に従って実行され、これに
より、車両が高μ路を走行しているか低μ路を走行して
いるかを問わず、アンチロック制御初期における実車輪
速Vw の落ち込みが小さく抑えられることになる。
w が上記基準車輪速より小さくなった場合には、S31
の判定がYESとなり、その車輪についてはアンチロッ
ク制御を開始する必要があると判定され、S32におい
て、車輪速偏差微分ΔΔVwが演算され、それに対応す
る初期微分制御ゲインGd が決定され、それら車輪速偏
差微分ΔΔVw と初期微分制御ゲインGd との積が、今
回のアンチロック制御の初回のデューティ制御に係るデ
ューティ比として演算される。その後CPUは、前記バ
ルブ駆動ルーチンを実行する。その結果、初回のデュー
ティ制御がそのデューティ比に従って実行され、これに
より、車両が高μ路を走行しているか低μ路を走行して
いるかを問わず、アンチロック制御初期における実車輪
速Vw の落ち込みが小さく抑えられることになる。
【0057】なお付言すれば、本実施例においては、車
両制動時に各車輪10〜16の実車輪速Vw が上記基準
車輪速より小さくなったときにその車輪についてアンチ
ロック制御を開始する必要があると判定されるようにな
っていたが、他の制御開始条件を採用することもでき
る。例えば、車両制動時に各車輪10〜16の実車輪速
Vw が、対地車速Uに目標スリップ率Sを見込んだ目標
車輪速VTARより小さくなるという制御開始条件を採
用したり、車両制動時に各実車輪速Vw が、対地車速U
に目標スリップ率Sより大きな特定スリップ率Ss を見
込んだ基準車輪速より小さくなるという制御開始条件を
採用することができるのである。図15のアンチロック
初期制御プログラムに先の制御開始条件を取り入れたも
のが図16のフローチャートで表されるアンチロック初
期制御プログラムであり、図15のアンチロック初期制
御プログラムに後の制御開始条件を取り入れたものが図
17のフローチャートで表されるアンチロック初期制御
プログラムである。
両制動時に各車輪10〜16の実車輪速Vw が上記基準
車輪速より小さくなったときにその車輪についてアンチ
ロック制御を開始する必要があると判定されるようにな
っていたが、他の制御開始条件を採用することもでき
る。例えば、車両制動時に各車輪10〜16の実車輪速
Vw が、対地車速Uに目標スリップ率Sを見込んだ目標
車輪速VTARより小さくなるという制御開始条件を採
用したり、車両制動時に各実車輪速Vw が、対地車速U
に目標スリップ率Sより大きな特定スリップ率Ss を見
込んだ基準車輪速より小さくなるという制御開始条件を
採用することができるのである。図15のアンチロック
初期制御プログラムに先の制御開始条件を取り入れたも
のが図16のフローチャートで表されるアンチロック初
期制御プログラムであり、図15のアンチロック初期制
御プログラムに後の制御開始条件を取り入れたものが図
17のフローチャートで表されるアンチロック初期制御
プログラムである。
【0058】なお、これら三つの実施例においてはいず
れも、デューティ比を各車輪のロック進行速度によって
変化させるという技術思想が採用されているが、この技
術思想はアンチロック制御初期に限って行う場合のみな
らず、アンチロック制御の初期も後期も行う場合にも有
効である。例えば、アンチロック制御初期の車輪速偏差
微分ΔΔVw をロック進行速度としてRAMに記憶させ
ておき、その車輪速偏差微分ΔΔVw をアンチロック制
御後期にも用いることにより、デューティ比をロック進
行速度によって変化させることができるのである。
れも、デューティ比を各車輪のロック進行速度によって
変化させるという技術思想が採用されているが、この技
術思想はアンチロック制御初期に限って行う場合のみな
らず、アンチロック制御の初期も後期も行う場合にも有
効である。例えば、アンチロック制御初期の車輪速偏差
微分ΔΔVw をロック進行速度としてRAMに記憶させ
ておき、その車輪速偏差微分ΔΔVw をアンチロック制
御後期にも用いることにより、デューティ比をロック進
行速度によって変化させることができるのである。
【0059】ところで、前述の車速推定・モード選択型
のアンチロック制御装置を用いる場合には、例えば車両
制動中車両が圧雪路等の低μ路から急にアイスバーン路
等の極低μ路に移行したために4個の車輪10〜16の
少なくとも一つがロック傾向を示しても直ちにアンチロ
ック制御を開始せず、やや大きなロック傾向を示したと
きにはじめてアンチロック制御を開始することがある。
極低μ路上では4個の車輪10〜16のうち実車輪速V
w が最大である最速車輪でさえ実スリップ率Sw が通常
より大きくなり、推定車速が真の対地車速よりかなり小
さい値として取得されてしまうからである。そのため、
このアンチロック制御装置は普通、極低μ路上では、各
実車輪速Vw の初期の落ち込みをできる限り早期に解消
して各実車輪速Vw を目標車輪速VTARに迅速に回復
させるべく、例えば図18のグラフで表されるように、
アンチロック制御開始時から実車輪速Vw が目標車輪速
VTARに十分に近くなるまでブレーキ圧を減圧し続
け、この減圧により実車輪速Vw が目標車輪速VTAR
に十分に近くなってはじめてブレーキ圧の増圧を開始す
るように設計される。そのため、このアンチロック制御
装置には、対地車速Uの推定精度不足に起因して、ブレ
ーキ圧の減圧を必要以上行わなければならない上に、減
圧から増圧に直ちに移行するために、それに基づいて音
や振動が発生するという問題があった。
のアンチロック制御装置を用いる場合には、例えば車両
制動中車両が圧雪路等の低μ路から急にアイスバーン路
等の極低μ路に移行したために4個の車輪10〜16の
少なくとも一つがロック傾向を示しても直ちにアンチロ
ック制御を開始せず、やや大きなロック傾向を示したと
きにはじめてアンチロック制御を開始することがある。
極低μ路上では4個の車輪10〜16のうち実車輪速V
w が最大である最速車輪でさえ実スリップ率Sw が通常
より大きくなり、推定車速が真の対地車速よりかなり小
さい値として取得されてしまうからである。そのため、
このアンチロック制御装置は普通、極低μ路上では、各
実車輪速Vw の初期の落ち込みをできる限り早期に解消
して各実車輪速Vw を目標車輪速VTARに迅速に回復
させるべく、例えば図18のグラフで表されるように、
アンチロック制御開始時から実車輪速Vw が目標車輪速
VTARに十分に近くなるまでブレーキ圧を減圧し続
け、この減圧により実車輪速Vw が目標車輪速VTAR
に十分に近くなってはじめてブレーキ圧の増圧を開始す
るように設計される。そのため、このアンチロック制御
装置には、対地車速Uの推定精度不足に起因して、ブレ
ーキ圧の減圧を必要以上行わなければならない上に、減
圧から増圧に直ちに移行するために、それに基づいて音
や振動が発生するという問題があった。
【0060】この問題は特に、車両が例えば、アンチロ
ック制御が開始された極低μ路が比較的短く、そのアン
チロック制御においてブレーキ圧の初回の増圧が開始さ
れないうちに、その路面より摩擦係数の高い路面、すな
わち、例えば、圧雪路等の低μ路や、アスファルト路等
の高μ路に移行したために路面の摩擦係数が急増する場
合に顕著に現れる。路面の摩擦係数が急増したか否かと
は無関係に、実車輪速Vw が目標車輪速VTARに十分
に近くなるまでブレーキ圧が減圧し続けられるため、そ
の連続減圧と路面の摩擦係数の急増との共同により、実
車輪速Vw が目標車輪速VTARに対してやや大きくオ
ーバシュートしてしまい、以後、ブレーキ圧の増減が頻
繁に行われて音や振動が発生するのである。
ック制御が開始された極低μ路が比較的短く、そのアン
チロック制御においてブレーキ圧の初回の増圧が開始さ
れないうちに、その路面より摩擦係数の高い路面、すな
わち、例えば、圧雪路等の低μ路や、アスファルト路等
の高μ路に移行したために路面の摩擦係数が急増する場
合に顕著に現れる。路面の摩擦係数が急増したか否かと
は無関係に、実車輪速Vw が目標車輪速VTARに十分
に近くなるまでブレーキ圧が減圧し続けられるため、そ
の連続減圧と路面の摩擦係数の急増との共同により、実
車輪速Vw が目標車輪速VTARに対してやや大きくオ
ーバシュートしてしまい、以後、ブレーキ圧の増減が頻
繁に行われて音や振動が発生するのである。
【0061】この問題は例えば次の実施例、すなわち、
請求項1の発明のさらに別の実施例であるアンチロック
制御装置において解決される。以下、本実施例を図面に
基づいて詳細に説明するが、本実施例は図1〜図5の実
施例と共通する部分が多いため、異なる部分についての
み詳細に説明する。
請求項1の発明のさらに別の実施例であるアンチロック
制御装置において解決される。以下、本実施例を図面に
基づいて詳細に説明するが、本実施例は図1〜図5の実
施例と共通する部分が多いため、異なる部分についての
み詳細に説明する。
【0062】本実施例におけるコントローラ40のRO
Mには、デューティ比演算ルーチンとして図19のフロ
ーチャートで表されるものが記憶されている。以下、こ
のルーチンを図20のグラフで表される一制御例を参照
しつつ説明するが、図1のデューティ比演算ルーチンと
共通する部分については簡単に説明する。なお、図20
の制御例は、車両が圧雪路から比較的短いアイスバーン
路を経て圧雪路に戻る過程でアイスバーン路への進入開
始時に4個の車輪10〜16の少なくとも一個について
アンチロック制御が開始された場合のものである。
Mには、デューティ比演算ルーチンとして図19のフロ
ーチャートで表されるものが記憶されている。以下、こ
のルーチンを図20のグラフで表される一制御例を参照
しつつ説明するが、図1のデューティ比演算ルーチンと
共通する部分については簡単に説明する。なお、図20
の制御例は、車両が圧雪路から比較的短いアイスバーン
路を経て圧雪路に戻る過程でアイスバーン路への進入開
始時に4個の車輪10〜16の少なくとも一個について
アンチロック制御が開始された場合のものである。
【0063】まず、S101において、対地車速Uおよ
び各実車輪速Vw のRAMからの取込みが行われ、S1
02において、対地車速Uと目標スリップ率Sとの積を
対地車速Uから差し引くことによって目標車輪速VTA
Rが演算され、S103において、車輪速偏差ΔVw と
車輪速偏差微分ΔΔVw とが演算され、S104におい
て、比例制御ゲインGp と車輪速偏差ΔVw との積に微
分制御ゲインGd と車輪速偏差ΔΔVw との積を加算す
ることによって各車輪10〜16のデューティ比が演算
される。
び各実車輪速Vw のRAMからの取込みが行われ、S1
02において、対地車速Uと目標スリップ率Sとの積を
対地車速Uから差し引くことによって目標車輪速VTA
Rが演算され、S103において、車輪速偏差ΔVw と
車輪速偏差微分ΔΔVw とが演算され、S104におい
て、比例制御ゲインGp と車輪速偏差ΔVw との積に微
分制御ゲインGd と車輪速偏差ΔΔVw との積を加算す
ることによって各車輪10〜16のデューティ比が演算
される。
【0064】その後、S105において、例えば今回の
アンチロック制御開始時における車輪速偏差微分ΔΔV
w から、車両が極低μ路を走行しているか否かが判定さ
れる。今回は極低μ路でアンチロック制御が開始された
と仮定されているから、判定がYESとなり、S106
において、0にセットされている状態で後述の連続保圧
を許可し、1にセットされている状態で連続保圧を禁止
するフラグFの値が0であるか否かが判定される。フラ
グFの値は各回のアンチロック制御の開始に伴って0に
セットされるから、判定がYESとなる。
アンチロック制御開始時における車輪速偏差微分ΔΔV
w から、車両が極低μ路を走行しているか否かが判定さ
れる。今回は極低μ路でアンチロック制御が開始された
と仮定されているから、判定がYESとなり、S106
において、0にセットされている状態で後述の連続保圧
を許可し、1にセットされている状態で連続保圧を禁止
するフラグFの値が0であるか否かが判定される。フラ
グFの値は各回のアンチロック制御の開始に伴って0に
セットされるから、判定がYESとなる。
【0065】その後、S107において、各車輪10〜
16の車輪速偏差微分ΔΔVw が0より小さいか否か、
すなわち、各車輪10〜16が目標車輪速VTARへの
回復傾向を示すか否かが判定される。現在はアンチロッ
ク制御初期であって、車輪速偏差微分ΔΔVw が0以上
であるのが普通であるから、判定がNOとなり、本ルー
チンの一回の実行が終了する。その結果、今回はS10
4において演算されたデューティ比に従って各電磁バル
ブが制御されることになる。
16の車輪速偏差微分ΔΔVw が0より小さいか否か、
すなわち、各車輪10〜16が目標車輪速VTARへの
回復傾向を示すか否かが判定される。現在はアンチロッ
ク制御初期であって、車輪速偏差微分ΔΔVw が0以上
であるのが普通であるから、判定がNOとなり、本ルー
チンの一回の実行が終了する。その結果、今回はS10
4において演算されたデューティ比に従って各電磁バル
ブが制御されることになる。
【0066】その後、S101〜S107の実行が何回
も繰り返されるうちに各車輪10〜16の車輪速偏差微
分ΔΔVw が0より小さくなったと仮定すれば、各車輪
10〜16が回復傾向を示したと判定されてS107の
判定がYESとなり、S108において、車輪速偏差Δ
Vw が0より大きいか否か、すなわち、実車輪速Vwが
目標車輪速VTARまで増加していないか否かが判定さ
れる。今回は各車輪10〜16が回復傾向を示した直後
であって、実車輪速Vw が目標車輪速VTARまで増加
していないのが普通であるから、判定がYESとなり、
S109において、デューティ比が0とされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。その結果、今回は
S104において演算されたデューティ比が無視され
て、ブレーキ圧の連続保圧が実現されるように各電磁バ
ルブが制御されることになる。
も繰り返されるうちに各車輪10〜16の車輪速偏差微
分ΔΔVw が0より小さくなったと仮定すれば、各車輪
10〜16が回復傾向を示したと判定されてS107の
判定がYESとなり、S108において、車輪速偏差Δ
Vw が0より大きいか否か、すなわち、実車輪速Vwが
目標車輪速VTARまで増加していないか否かが判定さ
れる。今回は各車輪10〜16が回復傾向を示した直後
であって、実車輪速Vw が目標車輪速VTARまで増加
していないのが普通であるから、判定がYESとなり、
S109において、デューティ比が0とされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。その結果、今回は
S104において演算されたデューティ比が無視され
て、ブレーキ圧の連続保圧が実現されるように各電磁バ
ルブが制御されることになる。
【0067】その後、S101〜S109の実行が何回
も繰り返されるうちに実車輪速Vwが増加して目標車輪
速VTARに至ったならば、S108の判定がYESと
なり、S109がスキップされて本ルーチンの一回の実
行が終了する。その結果、今回はS104において演算
されたデューティ比に従って各電磁バルブが制御される
ことになる。なお、今回はS110においてフラグFの
値が1にセットされるため、たとえ以後、車両が各車輪
10〜16の車輪速偏差微分ΔΔVw が0より小さく、
かつ、車輪速偏差ΔVw が0より大きい状態に移行して
も、S106の判定がNOとなるため、連続保圧が禁止
される。
も繰り返されるうちに実車輪速Vwが増加して目標車輪
速VTARに至ったならば、S108の判定がYESと
なり、S109がスキップされて本ルーチンの一回の実
行が終了する。その結果、今回はS104において演算
されたデューティ比に従って各電磁バルブが制御される
ことになる。なお、今回はS110においてフラグFの
値が1にセットされるため、たとえ以後、車両が各車輪
10〜16の車輪速偏差微分ΔΔVw が0より小さく、
かつ、車輪速偏差ΔVw が0より大きい状態に移行して
も、S106の判定がNOとなるため、連続保圧が禁止
される。
【0068】なお付言すれば、本実施例においては、対
地車速センサ8を用いて対地車速を取得するとともに、
低μ路(極低μ路を含む)では初期減圧により車輪にロ
ック傾向の回復傾向が現れたら直ちに保圧に移行し、車
輪の実車輪速が目標車輪速に回復するまで保圧し続ける
という技術思想が採用されているが、これは、初期減圧
も連続保圧より後のブレーキ圧制御もデューティ制御型
で行う場合のみならず、例えば、前述のモード選択型で
行う場合にも有効である。
地車速センサ8を用いて対地車速を取得するとともに、
低μ路(極低μ路を含む)では初期減圧により車輪にロ
ック傾向の回復傾向が現れたら直ちに保圧に移行し、車
輪の実車輪速が目標車輪速に回復するまで保圧し続ける
という技術思想が採用されているが、これは、初期減圧
も連続保圧より後のブレーキ圧制御もデューティ制御型
で行う場合のみならず、例えば、前述のモード選択型で
行う場合にも有効である。
【0069】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形,改良を施した態様で本発明を実施することが
できるのはもちろんである。
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形,改良を施した態様で本発明を実施することが
できるのはもちろんである。
【図1】請求項1の発明の一実施例であるアンチロック
制御装置が用いるデューティ比演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
制御装置が用いるデューティ比演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図2】図1のアンチロック制御装置を示すシステム図
である。
である。
【図3】図2におけるコントローラのコンピュータのR
OMの構成を概念的に示す図である。
OMの構成を概念的に示す図である。
【図4】図2におけるコントローラのコンピュータのR
AMの構成を概念的に示す図である。
AMの構成を概念的に示す図である。
【図5】図1のアンチロック制御装置におけるデューテ
ィ制御を説明するためのグラフである。
ィ制御を説明するためのグラフである。
【図6】請求項1の発明の別の実施例であるアンチロッ
ク制御装置による一制御例を示すグラフである。
ク制御装置による一制御例を示すグラフである。
【図7】請求項1および2の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック制御装置が用いるデューティ比演算ルー
チンを示すフローチャートである。
るアンチロック制御装置が用いるデューティ比演算ルー
チンを示すフローチャートである。
【図8】車輪のスリップ率Sと路面と車輪との間の摩擦
係数μとの間の一般的な特性であるμ−S特性を示すグ
ラフである。
係数μとの間の一般的な特性であるμ−S特性を示すグ
ラフである。
【図9】図7のアンチロック制御装置における目標車輪
速演算手法を説明するための図である。
速演算手法を説明するための図である。
【図10】図7のアンチロック制御装置が用いる車輪速
偏差ΔVw と比例制御ゲインGpと対地車速との間の関
係を示すグラフである。
偏差ΔVw と比例制御ゲインGpと対地車速との間の関
係を示すグラフである。
【図11】図7のアンチロック制御装置が用いる車輪速
偏差微分ΔΔVw と微分制御ゲインGp と対地車速との
間の関係を示すグラフである。
偏差微分ΔΔVw と微分制御ゲインGp と対地車速との
間の関係を示すグラフである。
【図12】実車輪速Vw の変動幅と比例制御ゲインGp
および微分制御ゲインGp の不感域幅との間の関係を説
明するためのグラフである。
および微分制御ゲインGp の不感域幅との間の関係を説
明するためのグラフである。
【図13】請求項1の発明のさらに別の実施例であるア
ンチロック制御装置が用いる後輪デューティ比演算ルー
チンを示すフローチャートである。
ンチロック制御装置が用いる後輪デューティ比演算ルー
チンを示すフローチャートである。
【図14】請求項1および3の発明に共通の一実施例で
あるアンチロック制御装置が用いる車輪速偏差微分ΔΔ
Vw と初期微分制御ゲインGd および後期微分制御ゲイ
ンGd の各々との間の関係を示すグラフである。
あるアンチロック制御装置が用いる車輪速偏差微分ΔΔ
Vw と初期微分制御ゲインGd および後期微分制御ゲイ
ンGd の各々との間の関係を示すグラフである。
【図15】図14のアンチロック制御装置が用いるアン
チロック初期制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
チロック初期制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図16】図14のアンチロック初期制御プログラムの
一改良例を示すフローチャートである。
一改良例を示すフローチャートである。
【図17】図14のアンチロック初期制御プログラムの
別の改良例を示すフローチャートである。
別の改良例を示すフローチャートである。
【図18】車速推定・モード選択型のアンチロック制御
装置の、車両が圧雪路からアイスバーン路を経て圧雪路
に移行する際の一制御例を示すグラフである。
装置の、車両が圧雪路からアイスバーン路を経て圧雪路
に移行する際の一制御例を示すグラフである。
【図19】請求項1の発明のさらに別の実施例であるア
ンチロック制御装置が用いるデューティ比演算ルーチン
を示すフローチャートである。
ンチロック制御装置が用いるデューティ比演算ルーチン
を示すフローチャートである。
【図20】図19のアンチロック制御装置の、車両が圧
雪路からアイスバーン路を経て圧雪路に移行する際の一
制御例を示すグラフである。
雪路からアイスバーン路を経て圧雪路に移行する際の一
制御例を示すグラフである。
【図21】車速推定・モード選択型のアンチロック制御
装置の一制御例を示すグラフである。
装置の一制御例を示すグラフである。
8 対地車速センサ 10,12 前輪 14,16 後輪 20,22,24,26 車輪速センサ 30 ブレーキ圧制御装置 34 ブレーキスイッチ 40 コントローラ
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の複数の車輪の各々の実車輪速を検
出する複数の車輪速センサと、 少なくとも一つの電磁バルブを有して前記各車輪のブレ
ーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置と、 前記各車輪速センサにより検出された各車輪の実車輪速
と前記車両の走行速度との間の関係に基づき、車両制動
時に各車輪がロック状態に陥らないように前記ブレーキ
圧制御装置を制御するコントローラとを含むアンチロッ
ク制御装置において、 前記車両の路面に対する走行速度である対地車速を検出
する対地車速センサを設け、かつ、前記コントローラ
を、車両制動時に前記各車輪がロック状態に陥らないよ
うにその車輪に対応する前記電磁バルブをデューティ制
御し、各車輪に対応するデューティ比を、少なくとも、
その車輪について前記車輪速センサにより検出された実
車輪速の前記対地車速センサにより検出された対地車速
に基づく目標車輪速からの偏差と、その偏差の時間微分
値または前記実車輪速の時間微分値とによって変化させ
るものとしたことを特徴とするアンチロック制御装置。 - 【請求項2】 前記コントローラが、前記デューティ比
を前記偏差および時間微分値のみならず前記対地車速に
よっても変化させるものである請求項1記載のアンチロ
ック制御装置。 - 【請求項3】 前記コントローラが、それのアンチロッ
ク制御の初期においては、前記デューティ比を少なくと
も前記各車輪のロック進行速度によって変化させるもの
である請求項1または2記載のアンチロック制御装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27331791A JPH0585341A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | アンチロツク制御装置 |
US07/942,981 US5334983A (en) | 1991-09-24 | 1992-09-10 | Doppler-effect ground speed sensor for use with a brake system |
DE69223525T DE69223525T2 (de) | 1991-09-24 | 1992-09-23 | Regelgerät zur Regelung eines Blockierschutzbremssystems |
EP92116303A EP0534418B1 (en) | 1991-09-24 | 1992-09-23 | Doppler-effect type ground speed sensing apparatus |
DE69216025T DE69216025T2 (de) | 1991-09-24 | 1992-09-23 | Doppler-Effekt Fahrzeuggeschwindigkeitssensor |
EP94114390A EP0636526B1 (en) | 1991-09-24 | 1992-09-23 | Control apparatus for controlling an anti-lock brake system |
US08/214,499 US5358318A (en) | 1991-09-24 | 1994-03-18 | Duty cycle controller for anti-lock brake pressure regulating valve, using wheel speed deviation from target value and time derivative thereof |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27331791A JPH0585341A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | アンチロツク制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0585341A true JPH0585341A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17526200
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27331791A Pending JPH0585341A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | アンチロツク制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0585341A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5570935A (en) * | 1993-12-17 | 1996-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock controller |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01182155A (ja) * | 1988-01-14 | 1989-07-20 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
JPH0365464A (ja) * | 1989-08-01 | 1991-03-20 | Nippondenso Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1991
- 1991-09-24 JP JP27331791A patent/JPH0585341A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01182155A (ja) * | 1988-01-14 | 1989-07-20 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
JPH0365464A (ja) * | 1989-08-01 | 1991-03-20 | Nippondenso Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5570935A (en) * | 1993-12-17 | 1996-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock controller |
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