JPH0585115A - 車輌用リヤサスペンシヨン - Google Patents
車輌用リヤサスペンシヨンInfo
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- JPH0585115A JPH0585115A JP27885691A JP27885691A JPH0585115A JP H0585115 A JPH0585115 A JP H0585115A JP 27885691 A JP27885691 A JP 27885691A JP 27885691 A JP27885691 A JP 27885691A JP H0585115 A JPH0585115 A JP H0585115A
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- carrier
- arm
- vehicle
- vehicle body
- rotation axis
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 後席のスペースを確保し後席近傍の車体構造
部材に十分な寸法を確保する。 【構成】 アッパアーム１４及びロアアーム１６、１８
と、後端にて車輪の回転軸線より下方に於てキャリア１
０に枢着され前端にて車体に枢支された前後ロッド３２
とを有する。ショックアブソーバ３８が下端にて回転軸
線より後方に於てキャリアに枢着され上端にて車体に枢
支されており、トルクアーム５６が前端にて回転軸線よ
り上方に於てキャリアに枢着され後端にてショックアブ
ソーバに連結されている。
部材に十分な寸法を確保する。 【構成】 アッパアーム１４及びロアアーム１６、１８
と、後端にて車輪の回転軸線より下方に於てキャリア１
０に枢着され前端にて車体に枢支された前後ロッド３２
とを有する。ショックアブソーバ３８が下端にて回転軸
線より後方に於てキャリアに枢着され上端にて車体に枢
支されており、トルクアーム５６が前端にて回転軸線よ
り上方に於てキャリアに枢着され後端にてショックアブ
ソーバに連結されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のリヤサスペンションの
一つとして、例えば実開平３−１９７０３号公報に記載
されている如く、外端にてキャリアに枢着されたフロン
トアッパアーム及びリヤアッパアームを含み、フロント
アッパアーム及びリヤアッパアームの内端がそれぞれサ
スペンションメンバより上方へ突出するフロント取付け
アーム及びリヤ取付けアームに枢着され、これらの取付
けアームが結合部材により互いに連結されたダブルウィ
ッシュボーン式リヤサスペンションが既に知られてい
る。
一つとして、例えば実開平３−１９７０３号公報に記載
されている如く、外端にてキャリアに枢着されたフロン
トアッパアーム及びリヤアッパアームを含み、フロント
アッパアーム及びリヤアッパアームの内端がそれぞれサ
スペンションメンバより上方へ突出するフロント取付け
アーム及びリヤ取付けアームに枢着され、これらの取付
けアームが結合部材により互いに連結されたダブルウィ
ッシュボーン式リヤサスペンションが既に知られてい
る。
【０００３】かかるリヤサスペンションによれば、従来
の一般的なダブルウィッシュボーン式リヤサスペンショ
ンの場合に比して車輌の加速時のアンチスクォート効果
及び制動時のアンチリフト効果を向上させ、これにより
加減速時の車体の姿勢変化を低減することができる。
の一般的なダブルウィッシュボーン式リヤサスペンショ
ンの場合に比して車輌の加速時のアンチスクォート効果
及び制動時のアンチリフト効果を向上させ、これにより
加減速時の車体の姿勢変化を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如きリヤ
サスペンションに於ては、フロントアッパアーム用の取
付けアームもサスペンションメンバより上方へ突出して
いるため、後席のスペースが減少したり後席近傍の車体
構造部材に十分な寸法を確保することができないという
問題がある。
サスペンションに於ては、フロントアッパアーム用の取
付けアームもサスペンションメンバより上方へ突出して
いるため、後席のスペースが減少したり後席近傍の車体
構造部材に十分な寸法を確保することができないという
問題がある。
【０００５】かかる問題は、上述の如き特定のリヤサス
ペンションに固有の問題ではなく、キャリアの前後方向
の動きを規制すべくアッパアームの車体側の枢支部の前
後幅が大きく設定されたリヤサスペンションや、前端に
て車体に枢支され後端にてキャリアの上端に枢着された
前後ロッドが設けられたリヤサスペンションに於ても存
在する。
ペンションに固有の問題ではなく、キャリアの前後方向
の動きを規制すべくアッパアームの車体側の枢支部の前
後幅が大きく設定されたリヤサスペンションや、前端に
て車体に枢支され後端にてキャリアの上端に枢着された
前後ロッドが設けられたリヤサスペンションに於ても存
在する。
【０００６】本発明は、従来のリヤサスペンションに於
ける上述の如き問題に鑑み、後席のスペースを確保し後
席近傍の車体構造部材に十分な寸法を確保することがで
きるよう改良された車輌用リヤサスペンションを提供す
ることを目的としている。
ける上述の如き問題に鑑み、後席のスペースを確保し後
席近傍の車体構造部材に十分な寸法を確保することがで
きるよう改良された車輌用リヤサスペンションを提供す
ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、外端にて前記回転軸線より上方に於て前
記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支されたアッパ
アームと、外端にて前記回転軸線より下方に於て前記キ
ャリアに枢着され内端にて前記車体に枢支されたロアア
ームと、一端にて前記回転軸線より下方に於て前記キャ
リアに枢着され他端にて前記車体に枢支された前後ロッ
ドと、下端にて前記回転軸線より車輌後方に於て前記キ
ャリアに枢着され上端にて前記車体に枢支されたショッ
クアブソーバと、前端にて前記回転軸線より上方に於て
前記キャリアに枢着され後端にて前記ショックアブソー
バに連結されたトルクアームとを有する車輌用リヤサス
ペンションによって達成される。
明によれば、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、外端にて前記回転軸線より上方に於て前
記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支されたアッパ
アームと、外端にて前記回転軸線より下方に於て前記キ
ャリアに枢着され内端にて前記車体に枢支されたロアア
ームと、一端にて前記回転軸線より下方に於て前記キャ
リアに枢着され他端にて前記車体に枢支された前後ロッ
ドと、下端にて前記回転軸線より車輌後方に於て前記キ
ャリアに枢着され上端にて前記車体に枢支されたショッ
クアブソーバと、前端にて前記回転軸線より上方に於て
前記キャリアに枢着され後端にて前記ショックアブソー
バに連結されたトルクアームとを有する車輌用リヤサス
ペンションによって達成される。
【０００８】
【作用】上述の如き構成によれば、一端にて回転軸線よ
り下方に於てキャリアに枢着され他端にて車体に枢支さ
れた前後ロッドと、下端にて回転軸線より車輌後方に於
てキャリアに枢着され上端にて車体に枢支されたショッ
クアブソーバと、前端にて回転軸線より上方に於てキャ
リアに枢着され後端にてショックアブソーバに連結され
たトルクアームとが設けられているので、キャリアの前
後方向の動きは回転軸線より下方に於ては前後ロッドに
より規制され、回転軸線より上方に於てはショックアブ
ソーバ及びトルクアームにより規制される。
り下方に於てキャリアに枢着され他端にて車体に枢支さ
れた前後ロッドと、下端にて回転軸線より車輌後方に於
てキャリアに枢着され上端にて車体に枢支されたショッ
クアブソーバと、前端にて回転軸線より上方に於てキャ
リアに枢着され後端にてショックアブソーバに連結され
たトルクアームとが設けられているので、キャリアの前
後方向の動きは回転軸線より下方に於ては前後ロッドに
より規制され、回転軸線より上方に於てはショックアブ
ソーバ及びトルクアームにより規制される。
【０００９】この場合前後ロッドは回転軸線より下方に
位置し、ショックアブソーバ及びトルクアームはそれぞ
れ回転軸線より後方の位置、キャリアとショックアブソ
ーバとの間に位置している。従ってキャリアの前後方向
の動きを回転軸線より上方及び下方に於て規制するこれ
らの部材が存在することに起因して後席のスペースが低
減されたり後席近傍の車体構造部材の寸法が不十分にな
ることが確実に回避される。
位置し、ショックアブソーバ及びトルクアームはそれぞ
れ回転軸線より後方の位置、キャリアとショックアブソ
ーバとの間に位置している。従ってキャリアの前後方向
の動きを回転軸線より上方及び下方に於て規制するこれ
らの部材が存在することに起因して後席のスペースが低
減されたり後席近傍の車体構造部材の寸法が不十分にな
ることが確実に回避される。
【００１０】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明によるリヤサスペンションの
一つの実施例を示す斜視図、図２は図１に示された実施
例をインボード側より見た正面図、図３は図１及び図２
に示されたトルクアームの連結態様を示す拡大部分平断
面図である。
一つの実施例を示す斜視図、図２は図１に示された実施
例をインボード側より見た正面図、図３は図１及び図２
に示されたトルクアームの連結態様を示す拡大部分平断
面図である。
【００１２】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ている。キャリア１０は実質的に円筒形をなす本体部１
０ａと、該本体部より僅かに前方へ傾斜して上方へ延在
するアッパアーム部１０ｂと、本体部より前方且下方へ
延在するフロントロアアーム部１０ｃと、本体部より後
方且下方へ延在するリヤロアアーム部１０ｄと、本体部
より後方へ延在するリヤアーム部１０ｅとを有してい
る。
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ている。キャリア１０は実質的に円筒形をなす本体部１
０ａと、該本体部より僅かに前方へ傾斜して上方へ延在
するアッパアーム部１０ｂと、本体部より前方且下方へ
延在するフロントロアアーム部１０ｃと、本体部より後
方且下方へ延在するリヤロアアーム部１０ｄと、本体部
より後方へ延在するリヤアーム部１０ｅとを有してい
る。
【００１３】また図１及び図２に於て、１４は実質的に
車輌横方向に延在するアッパアームを示しており、１６
及び１８はそれぞれ実質的に車輌前後方向に互いに隔置
され実質的に車輌横方向に延在するフロントロアアーム
及びリヤロアアームを示している。図示の実施例に於て
は、アッパアーム１４はＩ型アームであり、外端に於て
ボールジョイント２０によりキャリア１０のアッパアー
ム部１０ｂの先端に枢着され、内端にて実質的に車輌前
後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュを含むジョ
イント２２により図には示されていない車体に枢支され
ている。
車輌横方向に延在するアッパアームを示しており、１６
及び１８はそれぞれ実質的に車輌前後方向に互いに隔置
され実質的に車輌横方向に延在するフロントロアアーム
及びリヤロアアームを示している。図示の実施例に於て
は、アッパアーム１４はＩ型アームであり、外端に於て
ボールジョイント２０によりキャリア１０のアッパアー
ム部１０ｂの先端に枢着され、内端にて実質的に車輌前
後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュを含むジョ
イント２２により図には示されていない車体に枢支され
ている。
【００１４】フロントロアアーム１６は外端にてボール
ジョイント２４によりキャリア１０のフロントロアアー
ム部１０ｃの先端に枢着され、内端にて実質的に車輌前
後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュを含むジョ
イント２６により車体に枢支されている。同様にリヤロ
アアーム１８は外端に於てボールジョイント２８により
キャリア１０のリヤロアアーム部１０ｄの中間部に枢着
され、内端にて実質的にジョイント２６の軸線に整合し
て車輌前後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュを
含むジョイント３０により車体に枢支されている。
ジョイント２４によりキャリア１０のフロントロアアー
ム部１０ｃの先端に枢着され、内端にて実質的に車輌前
後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュを含むジョ
イント２６により車体に枢支されている。同様にリヤロ
アアーム１８は外端に於てボールジョイント２８により
キャリア１０のリヤロアアーム部１０ｄの中間部に枢着
され、内端にて実質的にジョイント２６の軸線に整合し
て車輌前後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュを
含むジョイント３０により車体に枢支されている。
【００１５】リヤロアアーム部１０ｄの先端には前後ロ
ッド３２の後端が実質的に車輌横方向に延在する軸線を
有するゴムブッシュを含むジョイント３４により枢着さ
れている。前後ロッド３２はその後端より前端の方向に
見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方向に延在してお
り、その前端は実質的に車輌横方向に延在する軸線を有
するゴムブッシュを含むジョイント３６により車体に枢
支されている。
ッド３２の後端が実質的に車輌横方向に延在する軸線を
有するゴムブッシュを含むジョイント３４により枢着さ
れている。前後ロッド３２はその後端より前端の方向に
見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方向に延在してお
り、その前端は実質的に車輌横方向に延在する軸線を有
するゴムブッシュを含むジョイント３６により車体に枢
支されている。
【００１６】キャリア１０のリヤアーム部１０ｅの先端
には実質的に車輌横方向に延在する軸線を有するゴムブ
ッシュを含むジョイント３７によりショックアブソーバ
３８のシリンダ４０の下端が枢着されている。ショック
アブソーバは実質的に上下方向に延在し、そのピストン
ロッド４２の上端にてアッパサポート４４により車体に
弾性的に連結されている。アッパサポートに設けられた
アッパスプリングシート４６とシリンダ４０に固定され
たロアスプリングシート４８との間にはスプリング５０
が弾装されている。
には実質的に車輌横方向に延在する軸線を有するゴムブ
ッシュを含むジョイント３７によりショックアブソーバ
３８のシリンダ４０の下端が枢着されている。ショック
アブソーバは実質的に上下方向に延在し、そのピストン
ロッド４２の上端にてアッパサポート４４により車体に
弾性的に連結されている。アッパサポートに設けられた
アッパスプリングシート４６とシリンダ４０に固定され
たロアスプリングシート４８との間にはスプリング５０
が弾装されている。
【００１７】またシリンダ４０にはブラケット５２が固
定されており、該ブラケットにはボールジョイント５４
によりトルクアーム５６の後端が枢着されている。トル
クアーム５６は実質的に車輌前後方向に延在し、その前
端はボールジョイント５８によりアッパアーム部１０ｂ
の中間部に枢着されている。かくしてトルクアーム５６
はその両端のボールジョイント５４及び５８の中心５４
ａ、５８ａの周りにシリンダ４０及びアッパアーム部１
０ｂに対し相対的に枢動し得るようになっている。
定されており、該ブラケットにはボールジョイント５４
によりトルクアーム５６の後端が枢着されている。トル
クアーム５６は実質的に車輌前後方向に延在し、その前
端はボールジョイント５８によりアッパアーム部１０ｂ
の中間部に枢着されている。かくしてトルクアーム５６
はその両端のボールジョイント５４及び５８の中心５４
ａ、５８ａの周りにシリンダ４０及びアッパアーム部１
０ｂに対し相対的に枢動し得るようになっている。
【００１８】図４は本発明によるリヤサスペンションの
他の一つの実施例を示す斜視図、図５は図４に示された
実施例をインボード側より見た正面図、図６は図４及び
図５に示されたトルクアームの連結態様を示す拡大部分
平断面図である。尚これらの図に於て、図１乃至図３に
示された部分に対応する部分には図１乃至図３に於て付
された符号と同一の符号が付されている。
他の一つの実施例を示す斜視図、図５は図４に示された
実施例をインボード側より見た正面図、図６は図４及び
図５に示されたトルクアームの連結態様を示す拡大部分
平断面図である。尚これらの図に於て、図１乃至図３に
示された部分に対応する部分には図１乃至図３に於て付
された符号と同一の符号が付されている。
【００１９】この実施例に於ては、図６に示されている
如く、トルクアーム５６はショックアブソーバ３８のシ
リンダ４０を囲繞しこれに固定されるブラケット部５６
ａと、該ブラケット部と一体に形成されブラケット部よ
り車輌前方へ延在するアーム部５６ｂとよりなってい
る。アーム部５６ｂの先端はブッシュ装置６０によりア
ッパアーム部１０ｂの中間部に弾性的に枢着されてい
る。
如く、トルクアーム５６はショックアブソーバ３８のシ
リンダ４０を囲繞しこれに固定されるブラケット部５６
ａと、該ブラケット部と一体に形成されブラケット部よ
り車輌前方へ延在するアーム部５６ｂとよりなってい
る。アーム部５６ｂの先端はブッシュ装置６０によりア
ッパアーム部１０ｂの中間部に弾性的に枢着されてい
る。
【００２０】ブッシュ装置６０はアーム部５６ｂの先端
に固定された外筒６２と、外筒と同心をなす内筒６４
と、外筒と内筒との間に介装されたゴムブッシュ６６と
よりなっている。内筒６４はそれに挿通されたボルト６
８によりアッパアーム部１０ｂの中間部に固定されてい
る。かくしてトルクアーム５６はシリンダ４０に対し相
対的に枢動することはできないが、ブッシュ装置６０の
軸線６０ａの周りに上下方向に枢動可能であり、またブ
ッシュ装置６０の中心６０ｂの周りに左右方向に枢動可
能である。
に固定された外筒６２と、外筒と同心をなす内筒６４
と、外筒と内筒との間に介装されたゴムブッシュ６６と
よりなっている。内筒６４はそれに挿通されたボルト６
８によりアッパアーム部１０ｂの中間部に固定されてい
る。かくしてトルクアーム５６はシリンダ４０に対し相
対的に枢動することはできないが、ブッシュ装置６０の
軸線６０ａの周りに上下方向に枢動可能であり、またブ
ッシュ装置６０の中心６０ｂの周りに左右方向に枢動可
能である。
【００２１】これらの実施例に於て、車輪がバウンド、
リバウンドする場合には、アッパアーム１４はその内端
のジョイント２２の軸線の周りに車体に対し相対的に枢
動し、フロントロアアーム１６及びリヤロアアーム１８
はそれぞれ内端のジョイント２６及び３０の軸線の周り
に車体に対し相対的に枢動する。またキャリア１０の車
輌前後方向の動きは回転軸線１２Ａより下方に於ては前
後ロッド３２により規制され、回転軸線より上方に於て
はショックアブソーバ３８及びトルクアーム５６により
規制される。
リバウンドする場合には、アッパアーム１４はその内端
のジョイント２２の軸線の周りに車体に対し相対的に枢
動し、フロントロアアーム１６及びリヤロアアーム１８
はそれぞれ内端のジョイント２６及び３０の軸線の周り
に車体に対し相対的に枢動する。またキャリア１０の車
輌前後方向の動きは回転軸線１２Ａより下方に於ては前
後ロッド３２により規制され、回転軸線より上方に於て
はショックアブソーバ３８及びトルクアーム５６により
規制される。
【００２２】かくして図示の実施例によれば、前後ロッ
ド３２は回転軸線１２Ａより下方に位置し、ショックア
ブソーバ３８は回転軸線より後方の位置に位置し、トル
クアーム５６はキャリア１０のアッパアーム部１０ｂと
ショックアブソーバとの間に位置している。またアッパ
アームは一つのアームのみよりなり、アッパアーム用の
取付けアームもサスペンションメンバより上方へ突出し
ていない。従ってキャリア１０の車輌前方且上方にはキ
ャリアの前後方向の動きを規制する部材が存在しないの
で、後席用の十分なスペースを確保し、後席近傍の車体
構造部材に十分な寸法を確保することができる。
ド３２は回転軸線１２Ａより下方に位置し、ショックア
ブソーバ３８は回転軸線より後方の位置に位置し、トル
クアーム５６はキャリア１０のアッパアーム部１０ｂと
ショックアブソーバとの間に位置している。またアッパ
アームは一つのアームのみよりなり、アッパアーム用の
取付けアームもサスペンションメンバより上方へ突出し
ていない。従ってキャリア１０の車輌前方且上方にはキ
ャリアの前後方向の動きを規制する部材が存在しないの
で、後席用の十分なスペースを確保し、後席近傍の車体
構造部材に十分な寸法を確保することができる。
【００２３】特に図１乃至図３に示された実施例によれ
ば、トルクアーム５６の両端はボールジョイント５４及
び５８によりそれぞれショックアブソーバ３８及びアッ
パアーム部１０ｂの中間部に枢着されているので、キャ
リア１０の回転軸線１２Ａの周りの回転モーメントがそ
のままトルクアームを介してショックアブソーバへ伝達
されることはなく、従ってキャリアの回転モーメントが
そのままショックアブソーバへ伝達されることに起因し
てショックアブソーバのシリンダとピストンとの間の摺
動抵抗が大きく増大することを回避することができる。
ば、トルクアーム５６の両端はボールジョイント５４及
び５８によりそれぞれショックアブソーバ３８及びアッ
パアーム部１０ｂの中間部に枢着されているので、キャ
リア１０の回転軸線１２Ａの周りの回転モーメントがそ
のままトルクアームを介してショックアブソーバへ伝達
されることはなく、従ってキャリアの回転モーメントが
そのままショックアブソーバへ伝達されることに起因し
てショックアブソーバのシリンダとピストンとの間の摺
動抵抗が大きく増大することを回避することができる。
【００２４】また図４乃至図６に示された実施例によれ
ば、トルクアーム５６は前端に於てはブッシュ装置６０
によりアッパアーム部１０ｂの中間部に弾性的に連結さ
れ、後端に於てはブラケット部５６ａによりショックア
ブソーバ３８のシリンダ４０に固定的に連結されている
ので、図１乃至図３に示された実施例の場合に比して部
品点数が少なく、従って軽量化及び低コスト化が可能で
ある。
ば、トルクアーム５６は前端に於てはブッシュ装置６０
によりアッパアーム部１０ｂの中間部に弾性的に連結さ
れ、後端に於てはブラケット部５６ａによりショックア
ブソーバ３８のシリンダ４０に固定的に連結されている
ので、図１乃至図３に示された実施例の場合に比して部
品点数が少なく、従って軽量化及び低コスト化が可能で
ある。
【００２５】また図４乃至図６に示された実施例によれ
ば、ブッシュ装置６０は防振効果を有しているので、図
１乃至図３に示された実施例の場合に比して車輪及びキ
ャリアの振動が車体へ伝達される程度を低減することが
できる。
ば、ブッシュ装置６０は防振効果を有しているので、図
１乃至図３に示された実施例の場合に比して車輪及びキ
ャリアの振動が車体へ伝達される程度を低減することが
できる。
【００２６】またこの実施例が防振サブフレームにより
防振される場合にも、キャリアとトルクアームとの間は
ブッシュ装置６０により防振されており、ショックアブ
ソーバ３８のピストンロッド４２の上端には防振効果を
有するアッパサポート４４が設けられているので、ピス
トンロッド４２の上端を防振サブフレームに連結するこ
となくアッパサポート４４を介して直接車体に連結する
ことができる。またこの場合車輌の加減速時にもトルク
アーム５６及びショックアブソーバ３８により防振サブ
フレームに前後力が入力されることはないので、防振サ
ブフレームを軽量化することができ、防振マウントのば
ね定数を低く設定して防振効果を向上させることができ
る。また車輌横方向の軸線周りの防振サブフレームの回
転量を低減し、これにより防振サブフレームの回転に起
因するジオメトリー変化を低減することができる。
防振される場合にも、キャリアとトルクアームとの間は
ブッシュ装置６０により防振されており、ショックアブ
ソーバ３８のピストンロッド４２の上端には防振効果を
有するアッパサポート４４が設けられているので、ピス
トンロッド４２の上端を防振サブフレームに連結するこ
となくアッパサポート４４を介して直接車体に連結する
ことができる。またこの場合車輌の加減速時にもトルク
アーム５６及びショックアブソーバ３８により防振サブ
フレームに前後力が入力されることはないので、防振サ
ブフレームを軽量化することができ、防振マウントのば
ね定数を低く設定して防振効果を向上させることができ
る。また車輌横方向の軸線周りの防振サブフレームの回
転量を低減し、これにより防振サブフレームの回転に起
因するジオメトリー変化を低減することができる。
【００２７】尚上述の実施例に於ては、ロアアームはＩ
型アームであるフロントロアアーム及びリヤロアアーム
の二つのアームよりなっているが、ロアアームは一つの
Ｉ型アームであってもよく、フロントロアアーム、リヤ
ロアアーム、及び前後ロッドは車輌前後方向に互いに隔
置された二つの内端を有するＡ型アームに置換えられて
もよい。
型アームであるフロントロアアーム及びリヤロアアーム
の二つのアームよりなっているが、ロアアームは一つの
Ｉ型アームであってもよく、フロントロアアーム、リヤ
ロアアーム、及び前後ロッドは車輌前後方向に互いに隔
置された二つの内端を有するＡ型アームに置換えられて
もよい。
【００２８】特に図１乃至図３に示された実施例に於て
は、トルクアーム５６の両端のボールジョイント５４及
び５８の一方がブッシュ装置６０と同様のブッシュ装置
に置換えられてもよい。
は、トルクアーム５６の両端のボールジョイント５４及
び５８の一方がブッシュ装置６０と同様のブッシュ装置
に置換えられてもよい。
【００２９】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、キャリアの前後方向の動きは回転軸線より
下方に於ては前後ロッドにより規制され、回転軸線より
上方に於てはショックアブソーバ及びトルクアームによ
り規制されるようになっており、前後ロッドは回転軸線
より下方に位置し、ショックアブソーバ及びトルクアー
ムはそれぞれ回転軸線より後方の位置、キャリアとショ
ックアブソーバとの間に位置しており、従ってキャリア
の車輌前方且上方にはキャリアの前後方向の動きを規制
する部材が存在しないので、後席用の十分なスペースを
確保し、後席近傍の車体構造部材に十分な寸法を確保す
ることができる。
明によれば、キャリアの前後方向の動きは回転軸線より
下方に於ては前後ロッドにより規制され、回転軸線より
上方に於てはショックアブソーバ及びトルクアームによ
り規制されるようになっており、前後ロッドは回転軸線
より下方に位置し、ショックアブソーバ及びトルクアー
ムはそれぞれ回転軸線より後方の位置、キャリアとショ
ックアブソーバとの間に位置しており、従ってキャリア
の車輌前方且上方にはキャリアの前後方向の動きを規制
する部材が存在しないので、後席用の十分なスペースを
確保し、後席近傍の車体構造部材に十分な寸法を確保す
ることができる。
【図１】本発明によるリヤサスペンションの一つの実施
例を示す斜視図である。
例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された実施例をインボード側より見た
正面図である。
正面図である。
【図３】図１及び図２に示されたトルクアームの連結態
様を示す拡大部分平断面図である。
様を示す拡大部分平断面図である。
【図４】本発明によるリヤサスペンションの他の一つの
実施例を示す斜視図である。
実施例を示す斜視図である。
【図５】図４に示された実施例をインボード側より見た
正面図である。
正面図である。
【図６】図４及び図５に示された実施例のトルクアーム
の連結態様を示す拡大部分平断面図である。
の連結態様を示す拡大部分平断面図である。
１０…キャリア １２…車輪 １４…アッパアーム １６…フロントロアアーム １８…リヤロアアーム ３２…前後ロッド ３８…ショックアブソーバ ５６…トルクアーム ５４、５８…ボールジョイント ６０…ブッシュ装置
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、外端にて前記回転軸線より上方に於て前
記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支されたアッパ
アームと、外端にて前記回転軸線より下方に於て前記キ
ャリアに枢着され内端にて前記車体に枢支されたロアア
ームと、一端にて前記回転軸線より下方に於て前記キャ
リアに枢着され他端にて前記車体に枢支された前後ロッ
ドと、下端にて前記回転軸線より車輌後方に於て前記キ
ャリアに枢着され上端にて前記車体に枢支されたショッ
クアブソーバと、前端にて前記回転軸線より上方に於て
前記キャリアに枢着され後端にて前記ショックアブソー
バに連結されたトルクアームとを有する車輌用リヤサス
ペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27885691A JPH0585115A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車輌用リヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27885691A JPH0585115A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車輌用リヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585115A true JPH0585115A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17603091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27885691A Pending JPH0585115A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車輌用リヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0585115A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5851016A (en) * | 1995-09-13 | 1998-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel suspension |
| EP1344660A1 (de) * | 2001-12-14 | 2003-09-17 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| EP1364816A3 (en) * | 2002-05-22 | 2006-01-04 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear suspension system |
| JP2007131160A (ja) * | 2005-11-10 | 2007-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | インホイールドライブユニットのサスペンション装置 |
| EP1123821B2 (de) † | 2000-02-08 | 2016-01-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Radaufhängung eines Kraftfahrzeug-Hinterrades mit fünf Lenkern |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP27885691A patent/JPH0585115A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5851016A (en) * | 1995-09-13 | 1998-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel suspension |
| EP1123821B2 (de) † | 2000-02-08 | 2016-01-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Radaufhängung eines Kraftfahrzeug-Hinterrades mit fünf Lenkern |
| EP1344660A1 (de) * | 2001-12-14 | 2003-09-17 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| EP1364816A3 (en) * | 2002-05-22 | 2006-01-04 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear suspension system |
| JP2007131160A (ja) * | 2005-11-10 | 2007-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | インホイールドライブユニットのサスペンション装置 |
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