JPH0583771B2 - - Google Patents
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- JPH0583771B2 JPH0583771B2 JP59174783A JP17478384A JPH0583771B2 JP H0583771 B2 JPH0583771 B2 JP H0583771B2 JP 59174783 A JP59174783 A JP 59174783A JP 17478384 A JP17478384 A JP 17478384A JP H0583771 B2 JPH0583771 B2 JP H0583771B2
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- clutch
- engine
- oil pressure
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用動力伝達装置、特に自動変速
式トランスミツシヨンがトルクコンバータを介す
ることなくクラツチによつて直接エンジンに接続
される形式の車両用動力伝達装置において、クラ
ツチを自動制御する方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Field The present invention relates to a power transmission system for a vehicle, particularly a power transmission system for a vehicle in which an automatic transmission type transmission is directly connected to an engine by a clutch without going through a torque converter. , relates to a method for automatically controlling a clutch.
従来の技術
従来、自動変速式トランスミツシヨンを備えた
車両用動力伝達装置にはトルクコンバータが設け
られるのが普通であつたが、この場合には車両の
加速性および燃料消費率の改善に限界があるた
め、近年、自動変速式トランスミツシヨンをトル
クコンバータを介することなくクラツチによつて
直接エンジンに接続する形式の車両用動力伝達装
置（以下、ダイレクトパワートレーンと称する）
が見直されるようになつた。Conventional Technology In the past, it was common for power transmission systems for vehicles equipped with automatic transmissions to be equipped with a torque converter, but in this case there were limits to the improvement of vehicle acceleration and fuel consumption. Therefore, in recent years, vehicle power transmission systems in which an automatic transmission is connected directly to the engine via a clutch without going through a torque converter (hereinafter referred to as direct powertrain) have been developed.
started to be reviewed.
トルクコンバータを備えた車両用動力伝達装置
においては、エンジンの出力に対してトランスミ
ツシヨン側の負荷が大きい場合にはトルクコンバ
ータの滑りが増大してエンジンストールの発生が
防止されるのであるが、ダイレクトパワートレー
ンにおいてはクラツチを切らなければエンジンス
トールが発生してしまう。 In a vehicle power transmission system equipped with a torque converter, when the load on the transmission side is large relative to the engine output, slippage of the torque converter increases and engine stall is prevented from occurring. In a direct powertrain, if the clutch is not disengaged, engine stall will occur.
しかしながら、クラツチが完全に切られてしま
えば車両は全く拘束のない不安定な状態となる。
例えば路面が傾斜している状態でクラツチが切ら
れれば車両は後退し始めるのであるが、運転者は
クラツチが切られることを必ずしも予期していな
いのであるから、車両が後退し始めれば運転者が
驚くこととなる。また、ダイレクトパワートレー
ンにトルクが全く作用しない状態となるためダイ
レクトパワートレーン中の各ギヤの噛合い部に遊
びが生じ、これが再び噛み合う際に衝突音を発し
て運転騒音増大の原因となる。 However, if the clutch is completely disengaged, the vehicle becomes completely unrestrained and unstable.
For example, if the clutch is disengaged when the road surface is sloping, the vehicle will begin to move backwards, but the driver does not necessarily expect the clutch to be disengaged, so if the vehicle begins to move backwards, the driver will You will be surprised. In addition, since no torque is applied to the direct power train, play occurs in the meshing portions of the gears in the direct power train, which causes a collision noise when the gears mesh again, causing an increase in driving noise.
発明が解決しようとする問題点
本発明は上記のような事情を背景として、ダイ
レクトパワートレーンを備えた車両において、エ
ンジン回転数が著しく低下した場合にはエンジン
ストールの発生を防止するためにクラツチを切ら
ざるを得ず、クラツチを切れば車両が不安定な状
態となつてしまうという問題を解決するために為
されたものである。Problems to be Solved by the Invention In view of the above-mentioned circumstances, the present invention has been developed to provide a vehicle with a direct power train in which the clutch is activated in order to prevent engine stalling when the engine speed drops significantly. This was done to solve the problem that the vehicle would become unstable if the clutch was disengaged.
問題点を解決するための手段
本発明は上記の問題点を解決するために、ダイ
レクトパワートレーンにおいて、車両のブレーキ
が非作用状態にある場合には、(a)エンジンストー
ルが発生するエンジン回転数よりやや高く定めら
れている第一基準回転数までエンジン回転数が低
下したことを検知する工程と、(b)その検知信号に
基づいて、クラツチを断接するアクチユエータの
油圧をクラツチがトルクを伝達する状態ではある
がエンジン回転数が第一基準回転数から回復する
ことを許容する程度に滑る状態となる高さに予め
設定された第一設定油圧まで低下させる制御を行
う工程と、(c)エンジン回転数が第一基準回転数よ
り高い第二基準回転数まで回復したときアクチユ
エータの油圧を油圧を前記第一設定油圧より高い
値に予め設定されている第二設定油圧まで上昇さ
せる制御を行う工程との各工程を繰り返す一方、
前記ブレーキが作用状態にある場合にはクラツチ
を切つた状態に保つようにしたものである。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides, in a direct power train, when the brakes of a vehicle are in a non-applied state, (a) the engine rotational speed at which engine stall occurs; (b) Based on the detection signal, the clutch transmits torque to the hydraulic pressure of the actuator that connects and disconnects the clutch. (c) performing control to lower the engine oil pressure to a first set oil pressure that is preset to a level at which the engine speed slips to an extent that allows the engine speed to recover from the first reference speed; A step of controlling the oil pressure of the actuator to increase the oil pressure to a second setting oil pressure that is preset to a value higher than the first setting oil pressure when the rotation speed has recovered to a second reference rotation speed that is higher than the first reference rotation speed. While repeating each process,
When the brake is in an applied state, the clutch is kept in a disengaged state.
上記第一設定油圧まで低下させる制御を行う工
程および第二設定油圧まで上昇させる制御を行う
工程は、それぞれ油圧を第一設定油圧まで低下さ
せ、第二設定油圧まで上昇させるべき制御を行う
工程ということであつて、油圧が実際に第一設定
油圧まで低下し、あるいは第二設定油圧まで上昇
することを要する意味ではない。例えば、後に実
施例に関して説明するように、第二設定油圧まで
上昇させるべき制御が行われても、現実の油圧が
応答遅れによつて第二設定油圧に達しないうちに
エンジン回転数が第一基準回転数まで低下し、油
圧を第一設定油圧まで低下させる制御が開始され
てしまうことがあり得るのであり、それはそれで
差し支えないのである。 The process of controlling the oil pressure to lower it to the first set oil pressure and the process of controlling it to raise it to the second set oil pressure are called the steps of controlling the oil pressure to lower it to the first set oil pressure and raise it to the second set oil pressure, respectively. This does not mean that the oil pressure actually needs to decrease to the first set oil pressure or increase to the second set oil pressure. For example, as will be explained in connection with the embodiments later, even if control is performed to increase the oil pressure to the second set oil pressure, the engine speed will rise to the first level before the actual oil pressure reaches the second set oil pressure due to a response delay. There is a possibility that the engine speed decreases to the reference rotation speed and control to lower the oil pressure to the first set oil pressure is started, and this is okay.
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図にフオークリフトトラツク用ダイレクト
パワートレーンの一例を示すが、図において１０
はエンジンである。エンジン１０にはポンプ１２
とプラネタリギヤユニツト１４とが接続されてお
り、プラネタリギヤユニツト１４は、サンギヤ１
６，１８，２０，２２、プラネタリギヤ２４，２
６，２８，３０、リングギヤ３２，３４，３６，
３８、前進用クラツチ４０、後進用クラツチ４
２、フアースト用クラツチ４４、セカンド用クラ
ツチ４６、サード用クラツチ４８等を備えてい
る。サード用クラツチ４８は互に接続される２つ
のクラツチ要素がいずれも回転可能となつている
が、他のクラツチにおいては一方のクラツチ要素
が回転不能なものとされている。前進用クラツチ
４０または後進用クラツチ４２の接状態において
フアースト用、セカンド用、サード用のいずれか
のクラツチが接状態とされることによつて前進３
段または後進３段の変速が得られる。すなわち、
本実施例においては、サンギヤ、プラネタリギヤ
等と、フアースト用クラツチ４４、セカンド用ク
ラツチ４６およびサード用クラツチ４８等の変速
用クラツチとでトランスミツシヨンが構成され、
これとエンジン１０とが主クラツチたる前進用ク
ラツチ４０または後進用クラツチ４２によつて接
続されているのである。 Figure 2 shows an example of a direct power train for a forklift truck.
is the engine. The engine 10 has a pump 12
and a planetary gear unit 14, and the planetary gear unit 14 is connected to the sun gear 1.
6, 18, 20, 22, planetary gear 24, 2
6, 28, 30, ring gear 32, 34, 36,
38, forward clutch 40, reverse clutch 4
2, a first clutch 44, a second clutch 46, a third clutch 48, etc. In the third clutch 48, both of the two clutch elements connected to each other are rotatable, but in other clutches, one clutch element is not rotatable. When the forward clutch 40 or the reverse clutch 42 is in the engaged state, any one of the first, second, and third clutches is brought into the engaged state, thereby moving forward 3.
3 speeds or 3 reverse speeds. That is,
In this embodiment, the transmission is composed of a sun gear, a planetary gear, etc., and shift clutches such as a first clutch 44, a second clutch 46, and a third clutch 48.
This and the engine 10 are connected by a forward clutch 40 or a reverse clutch 42, which are main clutches.
上記プラネタリギヤユニツト１４にはピニオン
５０，５２およびギヤ５４，５６から成る減速機
５８が接続され、その減速機５８には差動歯車装
置６０を介して左右の駆動輪６２が接続されてい
る。 A reduction gear 58 consisting of pinions 50, 52 and gears 54, 56 is connected to the planetary gear unit 14, and left and right drive wheels 62 are connected to the reduction gear 58 via a differential gear 60.
前記エンジン１０に接続されたポンプ１２は第
３図に示すようにタンク７０から作動油を吸入
し、前記各クラツチ４０，４２，４４，４６およ
び４８のアクチユエータ４０ａ，４２ａ，４４
ａ，４６ａおよび４８ａへ供給する。これらに供
給される油圧はレギユレータ７２によつて常に一
定値に保たれているが、前進用クラツチ４０およ
び後進用クラツチ４２のアクチユエータ４０ａお
よび４２ａに供給される油圧は更にモジユレータ
７４によつて制御されるようになつている。 A pump 12 connected to the engine 10 sucks hydraulic oil from a tank 70 as shown in FIG.
a, 46a and 48a. The hydraulic pressure supplied to these is always kept at a constant value by the regulator 72, but the hydraulic pressure supplied to the actuators 40a and 42a of the forward clutch 40 and reverse clutch 42 is further controlled by a modulator 74. It is becoming more and more like this.
モジユレータ７４は、第４図に示すように、レ
ギユレータ７２とアクチユエータ４０ａまたは４
２ａとを接続するメイン通路７６から作動油をタ
ンク７０へドレンさせるドレン通路７８を備えて
いる。ドレン通路７８のメイン通路７６への接続
部にはリリーフバルブ８０が設けられている。リ
リーフバルブ８０は弁子８２、スプリング８４、
ピストン８６、スプリング８８等を備えており、
このリリーフバルブ８０の開弁圧はピストン８６
の位置の変化に従つて変わるようになつている。
そして、このピストン８６の位置はスプリング８
８および８４の付勢力と油圧室９０の油圧に基づ
くピストン８６の作動力との釣り合いによつて決
まるようになつており、油圧室９０の油圧は電磁
開閉弁９２によつて制御されるようになつてい
る。油圧室９０には、絞り９４を有する制御用通
路９６を経てメイン通路７６の作動油が導かれて
おり、この油圧室９０の作動油の電磁開閉弁９２
からの流出量が制御されることにより油圧室９０
の油圧が制御されるようになつているのである。
電磁開閉弁９２はモジユレーテイングソレノイド
９８のオフ状態、すなわち電流が供給されていな
い状態では閉じ、オン状態においては開くもので
あり、モジユレーテイングソレノイド９８のデユ
ーテイ比、すなわちソレノイド９８に供給される
パルス状の電流のデユーテイ比を変えることによ
つて油圧室９０からの作動油の流出量を制御する
ものである。 Modulator 74 includes regulator 72 and actuator 40a or 4, as shown in FIG.
A drain passage 78 is provided for draining hydraulic oil into the tank 70 from a main passage 76 that connects to the main passage 2a. A relief valve 80 is provided at the connection portion of the drain passage 78 to the main passage 76. The relief valve 80 includes a valve element 82, a spring 84,
It is equipped with a piston 86, a spring 88, etc.
The opening pressure of this relief valve 80 is the piston 86
It is designed to change according to the change in the position of.
The position of this piston 86 is the position of the spring 8
8 and 84 and the operating force of the piston 86 based on the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 90, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 90 is controlled by an electromagnetic on-off valve 92. It's summery. Hydraulic oil in the main passage 76 is led to the hydraulic chamber 90 via a control passage 96 having a throttle 94, and an electromagnetic on-off valve 92 for the hydraulic oil in the hydraulic chamber 90 is introduced.
By controlling the flow rate from the hydraulic chamber 90
The hydraulic pressure of the engine is now controlled.
The electromagnetic on-off valve 92 closes when the modulating solenoid 98 is off, that is, when no current is supplied, and opens when the modulating solenoid 98 is on. The amount of hydraulic oil flowing out from the hydraulic chamber 90 is controlled by changing the duty ratio of the pulsed current.
上記モジユレータ７４で油圧を制御された作動
油は、手動の方向切換弁１００によつて前記前進
用クラツチ４０のアクチユエータ４０ａと後進用
クラツチ４２のアクチユエータ４２ａとに択一的
に供給されるようになつている。すなわち、方向
切換弁１００は車両の進行方向を決定するための
操作部材としてのシフトレバー１０１に接続さ
れ、シフトレバー１０１がニユートラル位置にあ
る状態ではいずれのアクチユエータ４０ａ，４２
ａにも作動油を供給せず、シフトレバー１０１が
前進位置あるいは後進位置へ操作されたとき、そ
れぞれに対応するアクチユエータに作動油を供給
するようにされているのである。以上、ポンプ１
２、レギユレータ７２、モジユレータ７４および
方向切換弁１００等によつてクラツチ断接装置が
構成されている。 The hydraulic oil whose hydraulic pressure is controlled by the modulator 74 is selectively supplied to the actuator 40a of the forward clutch 40 and the actuator 42a of the reverse clutch 42 by a manual directional control valve 100. ing. That is, the direction switching valve 100 is connected to a shift lever 101 as an operating member for determining the traveling direction of the vehicle, and when the shift lever 101 is in the neutral position, either actuator 40a, 42
Hydraulic oil is not supplied to the actuators a, and when the shift lever 101 is operated to the forward or reverse position, the hydraulic oil is supplied to the corresponding actuators. That’s all, pump 1
2. A clutch connection/disconnection device is constituted by the regulator 72, the modulator 74, the directional control valve 100, and the like.
一方、レギユレータ７２と前記フアースト用、
セカンド用およびサード用クラツチのアクチユエ
ータ４４ａ，４６ａおよび４８ａとを接続する油
通路の途中には、方向切換弁１０２および１０４
が配設されている。これら方向切換弁１０２およ
び１０４はそれぞれシフトソレノイド１０６およ
び１０８が励磁されることによりドレン通路１１
０および１１２が開かれた状態では第３図に示す
状態となり、シフトソレノイド１０６および１０
８がそれぞれ消磁されたとき逆の状態に切り換え
られるようになつている。すなわち、シフトソレ
ノイド１０６，１０８のオン・オフ状態の如何に
よつてアクチユエータ４４ａ，４６ａおよび４８
ａのいずれかに作動油が供給され、それによりフ
アースト用クラツチ４４、セカンド用クラツチ４
６もしくはサード用クラツチ４８が接続されるよ
うになつているのである。 On the other hand, the regulator 72 and the first
In the middle of the oil passage connecting the actuators 44a, 46a and 48a of the second and third clutches, directional control valves 102 and 104 are provided.
is installed. These directional control valves 102 and 104 are connected to the drain passage 11 by energizing shift solenoids 106 and 108, respectively.
When the shift solenoids 106 and 112 are open, the state shown in FIG.
8 can be switched to the opposite state when each is demagnetized. That is, depending on whether the shift solenoids 106, 108 are on or off, the actuators 44a, 46a, and 48
Hydraulic oil is supplied to either the first clutch 44 or the second clutch 4.
6 or third clutch 48 is connected.
上記シフトソレノイド１０６，１０８および前
記モジユレーテイングソレノイド９８は、第５図
に示すように、ソレノイド駆動回路１１４を介し
てマイクロコンピユータ１１６によつて制御され
る。マイクロコンピユータ１１６はCPU（中央処
理装置）１１８を備えており、これにセンサ１２
０からの信号が入力されるようになつている。セ
ンサ１２０は歯車１２２の外周部に近接して配設
され、歯車１２２の回転に伴つて交流信号を発生
するようにされている。この交流信号は波形整形
回路１２４によつて矩形波に整形され、CPU１
１８に供給される。歯車１２２は第２図に示すよ
うにエンジン１０に接続されているため、矩形波
の周波数はエンジン１０の回転速度に比例する。
したがつて、CPU１１８は矩形波の周波数から
エンジン１０の回転速度、すなわち１分当たりの
回転数（以下、単にエンジン回転数と言う）を演
算することができる。 The shift solenoids 106, 108 and the modulating solenoid 98 are controlled by a microcomputer 116 via a solenoid drive circuit 114, as shown in FIG. The microcomputer 116 is equipped with a CPU (central processing unit) 118, and a sensor 12 is connected to the microcomputer 116.
A signal from 0 is input. The sensor 120 is disposed close to the outer periphery of the gear 122 and generates an alternating current signal as the gear 122 rotates. This AC signal is shaped into a rectangular wave by the waveform shaping circuit 124, and the CPU 1
18. Since the gear 122 is connected to the engine 10 as shown in FIG. 2, the frequency of the square wave is proportional to the rotational speed of the engine 10.
Therefore, the CPU 118 can calculate the rotational speed of the engine 10, that is, the number of rotations per minute (hereinafter simply referred to as the engine rotational speed) from the frequency of the rectangular wave.
CPU１１８には更にブレーキスイツチ１２６
が接続されている。このブレーキスイツチ１２６
はブレーキペダル１２８が原位置にあるか踏み込
まれた状態にあるかによつて異なる電気信号を発
するものであり、CPU１１８はこのブレーキス
イツチ１２６の出力信号に基づいてブレーキが作
用状態にあるか否かを検知することができる。 The CPU 118 also has a brake switch 126
is connected. This brake switch 126
emits a different electrical signal depending on whether the brake pedal 128 is in the original position or in the depressed state, and the CPU 118 determines whether the brake is in the applied state or not based on the output signal of the brake switch 126. can be detected.
マイクロコンピユータ１１６はCPU１１８の
他にメモリ１３０を備えており、このメモリ１３
０にはCPU１１８の制御プログラムと共にモジ
ユレーテイングソレノイド９８の制御パターンが
記憶されている。すなわち、変速時においてアク
チユエータ４０ａ（４２ａも同様）の油圧を第６
図に示すように変化させて前進用クラツチ４０を
一旦切つた後、変速用クラツチのいずれかのも
の、例えばフアスト用クラツチ４４を切ると同時
にセカンド用クラツチ４６をつなぎ、その後、緩
やかに前進用クラツチ４０をつなぐことが必要な
のであるが、そのためのモジユレーテイングソレ
ノイド９８のデユーテイ比制御パターンが記憶さ
れているのである。 The microcomputer 116 is equipped with a memory 130 in addition to the CPU 118, and this memory 13
0 stores a control program for the CPU 118 as well as a control pattern for the modulating solenoid 98. In other words, when changing gears, the hydraulic pressure of the actuator 40a (42a is the same) is
After first disengaging the forward clutch 40 by changing the clutch as shown in the figure, the second clutch 46 is simultaneously engaged while disengaging one of the transmission clutches, for example, the first clutch 44, and then the forward clutch is slowly disengaged. 40, and the duty ratio control pattern of the modulating solenoid 98 for that purpose is stored.
メモリ１３０には更に、エンジンストールの発
生を防止するためのモジユレーテイングソレノイ
ド９８の制御パターンが記憶されている。すなわ
ち、第１図１に示すよにデユーテイ比が０％に保
たれて前進用クラツチ４０（後進用クラツチ４２
も同様）が完全につながれている状態において、
エンジン出力に対してトランスミツシヨン側の負
荷が過大である場合にはで示すようにエンジン
回転数が低下して来るのであるが、一定回転数以
下になればエンジンストールが発生するため、そ
れよりやや高い第一基準回転数、例えば400rpm
までエンジン回転数が低下したときデユーテイ比
がで示すように急激に60％まで増大させられ、
その後、で示すようにエンジン回転数の回復に
伴つて漸減させられ、エンジン回転数が第一基準
回転数より一定値高くアイドリング回転数よりや
や低い第二基準回転数、例えば700rpmまで回復
したとき、で示すように０％まで減少させられ
るデユーテイ比の制御パターンが記憶されている
のである。 The memory 130 also stores a control pattern for the modulating solenoid 98 for preventing engine stall. That is, as shown in FIG. 1, the duty ratio is maintained at 0% and the forward clutch 40 (reverse clutch 42
) are fully connected,
If the load on the transmission side is excessive relative to the engine output, the engine speed will drop as shown in , but if the speed falls below a certain level, engine stall will occur, so Slightly higher first reference rotation speed, e.g. 400rpm
When the engine speed drops to , the duty ratio is suddenly increased to 60% as shown in
Thereafter, as shown in , the engine speed is gradually decreased as the engine speed recovers, and when the engine speed has recovered to a second reference speed, for example 700 rpm, which is a certain value higher than the first reference speed and slightly lower than the idling speed, A control pattern for the duty ratio that is reduced to 0% is stored as shown in FIG.
以上のように構成された装置において、CPU
１１８はブレーキスイツチ１２６からの信号如何
によつて異なる態様でソレノイド駆動回路１１４
を制御する。 In the device configured as above, the CPU
118 is a solenoid drive circuit 114 that operates in different ways depending on the signal from the brake switch 126.
control.
まず、ブレーキスイツチ１２６からブレーキペ
ダル１２８が踏み込まれていない旨の信号が発せ
られている状態の制御を説明する。この場合に
は、デユーテイ比がで示すように急激に増大さ
せられれば、アクチユエータ油圧は第１図２に
で示すように３Kg／cm2まで急激に低下させられ
る。この油圧３Kg／cm2は、前進用クラツチ４０
（後進用クラツチ４２も同様）を完全に切つてし
まうのではなく、ある程度のトルクを伝達し得る
状態に保ち、かつ、前進用クラツチ４０の滑りに
よつてエンジン１０の負荷を低下させ、エンジン
回転数の回復を許容する値に選定されている。し
たがつて、エンジン回転数が回復するのである
が、この回復に伴つてデユーテイ比が減少させら
れるためアクチユエータ油圧が第１図２にで示
すように上昇し、前進用クラツチ４０の伝達可能
なトルクが増大する。そして、エンジン回転数が
第二基準回転数700rpmまで回復したとき、デユ
ーテイ比が第１図１にで示すように急激に増大
させられるため、アクチユエータ油圧もそれに伴
つて上昇し、前進用クラツチ４０の伝達可能なト
ルクが増大する。その結果、エンジン１０に対す
る負荷がエンジン１０の出力に比較して過大とな
るため、第１図２にで示すようにエンジン回転
数が再び低下する。 First, control in a state where the brake switch 126 is issuing a signal indicating that the brake pedal 128 is not depressed will be described. In this case, if the duty ratio is rapidly increased as shown by , the actuator oil pressure is rapidly reduced to 3 kg/cm 2 as shown by . This oil pressure of 3Kg/ cm2 is applied to the forward clutch 40
Rather than completely disengaging the reverse clutch 42 (the same applies to the reverse clutch 42), the engine 10 is kept in a state where it can transmit a certain amount of torque, and the load on the engine 10 is lowered by slipping the forward clutch 40, causing the engine to rotate. The value has been selected to allow for recovery in numbers. Therefore, the engine speed recovers, but as the duty ratio decreases with this recovery, the actuator oil pressure increases as shown in FIG. increases. Then, when the engine speed recovers to the second reference speed 700 rpm, the duty ratio is rapidly increased as shown in FIG. Transmissible torque increases. As a result, the load on the engine 10 becomes excessive compared to the output of the engine 10, so that the engine speed decreases again as shown in FIG. 1 and 2.
以上の説明から明らかなように、本実施例にお
いては、デユーテイ比を60％まで増大させる制御
がアクチユエータ油圧を第一設定油圧としての２
Kg／cm2まで低下させる制御であり、デユーテイ比
を０％まで減少させる制御がアクチユエータ油圧
を第二設定油圧としての15Kg／cm2まで上昇させる
制御である。 As is clear from the above explanation, in this embodiment, control to increase the duty ratio to 60% is performed by setting the actuator oil pressure to 2.
The control is to reduce the duty ratio to 0 %, and the control to reduce the duty ratio to 0% is the control to increase the actuator oil pressure to 15Kg/cm 2 as the second set oil pressure.
ただし、第１図の例においては、デユーテイ比
を０％まで減少させる制御が行われても、応答遅
れによつてアクチユエータ油圧が実際に第二設定
油圧の15Kg／cm2まで上昇しないうちに、エンジン
回転数が第一基準回転数の400rpmまで低下し、
アクチユエータ油圧を低下させる制御が開始され
てしまうため、アクチユエータ油圧が実際には第
二設定油圧まで上昇しない。 However, in the example shown in Fig. 1, even if control is performed to reduce the duty ratio to 0%, due to the response delay, the actuator oil pressure will not actually rise to the second set oil pressure of 15 kg/ cm2 . The engine speed drops to the first reference speed of 400 rpm,
Since control to lower the actuator oil pressure is started, the actuator oil pressure does not actually rise to the second set oil pressure.
このようにエンジン回転数がそれぞれ第一基準
回転数と第二基準回転数とになる毎にアクチユエ
ータ油圧の低下と上昇とが繰り返されて前進用ク
ラツチ４０の伝達可能なトルクの減少・増大が繰
り返されることとなる。これによつてエンジンス
トールの発生が防止されるとともにダイレクトパ
ワートレーンにはエンジン１０から常にある程度
のトルクが加えられることとなる。このトルクは
上記のように増減を繰り返すのであるが、この増
減はエンジン回転数との関係において制御される
ようになつているため、例えば路面の勾配が急で
ある場合には運転者がアクセルペダルの踏込みを
多くし、傾斜が緩やかである場合には少なくする
ことによつて車両を前進することも後退すること
もない状態に維持し得ることとなる。すなわち、
ダイレクトパワートレーンにおいて前進用クラツ
チ４０もしくは後進用クラツチ４２にトルクコン
バータに類似した役割を果たさせることが可能と
なるのである。また、上記のようにアクチユエー
タ油圧が最も低い状態においてもエンジンからあ
る程度のトルクは伝達されるため、ダイレクトパ
ワートレーンを構成する各ギヤの噛合い部に遊び
が生ずることはなく、この遊びの発生に起因する
運転騒音の増大も回避されるのである。 In this way, each time the engine speed reaches the first reference speed and the second reference speed, the actuator oil pressure decreases and increases repeatedly, and the torque that can be transmitted by the forward clutch 40 repeatedly decreases and increases. It will be. This prevents engine stall from occurring and also ensures that a certain amount of torque is always applied from the engine 10 to the direct power train. This torque repeatedly increases and decreases as described above, but since this increase and decrease is controlled in relation to the engine speed, for example, when the road surface is steeply sloped, the driver must press the accelerator pedal. By depressing the pedal more or less if the slope is gentle, the vehicle can be maintained in a state where it neither moves forward nor backward. That is,
This allows the forward clutch 40 or the reverse clutch 42 to play a role similar to a torque converter in a direct power train. In addition, as mentioned above, even when the actuator oil pressure is at its lowest, a certain amount of torque is transmitted from the engine, so there is no play in the meshing parts of the gears that make up the direct power train. The resulting increase in operating noise is also avoided.
なお、上記のようにしてフオークリフトトラツ
クが停止させられている状態においてアクセルペ
ダルが踏み込まれることによりエンジン１０の出
力が増大させられれば、エンジン回転数が
700rpmに達してアクチユエータ油圧が上昇させ
られてもエンジン回転数は低下しないため、アク
チユエータ油圧はそのまま最高油圧まで上昇させ
られて接状態に保たれ、フオークリフトトラツク
が発進することとなる。 Note that if the output of the engine 10 is increased by depressing the accelerator pedal while the forklift truck is stopped as described above, the engine speed will increase.
Even if the actuator oil pressure reaches 700 rpm and is increased, the engine speed does not decrease, so the actuator oil pressure is increased to the maximum oil pressure and kept in contact, and the forklift truck starts moving.
以上、ブレーキペダル１２８が踏み込まれてい
ない状態における作動を説明したが、ブレーキペ
ダル１２８が踏み込まれている状態ではCPU１
１８がブレーキスイツチ１２６からの信号に基づ
いてその事実を検知し、アクチユエータ油圧を最
低レベルまで低下させる。すなわち、ソレノイド
駆動回路１１４を介してモジユレータ７４をその
ように制御するのであり、その結果、前進用クラ
ツチ４０（もしくは後進用クラツチ４２）が切ら
れるのである。これによつて、ブレーキが作用さ
せられているためその必要がないときまで前進用
クラツチ４０もしくは後進用クラツチ４２が半ク
ラツチ状態とされ、これらのクラツチが無駄に摩
耗することが回避されるのである。 Above, we have explained the operation when the brake pedal 128 is not depressed, but when the brake pedal 128 is depressed, the CPU 1
18 detects this fact based on a signal from brake switch 126 and reduces the actuator oil pressure to a minimum level. That is, the modulator 74 is so controlled via the solenoid drive circuit 114 that the forward clutch 40 (or reverse clutch 42) is disengaged. As a result, the forward clutch 40 or reverse clutch 42 is kept in a half-clutch state until it is not necessary because the brake is being applied, and unnecessary wear on these clutches is avoided. .
以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、
これは文字通り例示であつて、本発明はこれ以外
の態様でも実施し得る。 Although one embodiment of the present invention has been described in detail above,
This is literally an example, and the present invention may be implemented in other embodiments.
例えば、上記実施例においてはトランスミツシ
ヨンが常時噛合い式のものとされており、エンジ
ンからトランスミツシヨンへの動力の伝達を断接
するクラツチとして前進用クラツチ４０および後
進用クラツチ４２が設けられていたが、トランス
ミツシヨンが選択摺動式のものであり、エンジン
からトランスミツシヨンへの動力の伝達を断接す
るクラツチが１個設けられているのみのものであ
つても、それらが油圧アクチユエータ等により自
動的に操作されるものであれば本発明を適用する
ことが可能である。 For example, in the above embodiment, the transmission is of a constant mesh type, and a forward clutch 40 and a reverse clutch 42 are provided as clutches that connect and disconnect power transmission from the engine to the transmission. However, even if the transmission is of the selective sliding type and only has one clutch that connects and disconnects the transmission of power from the engine to the transmission, it is necessary to The present invention can be applied to any device that is automatically operated by.
また、本発明はフオークリフトトラツク等産業
車両の動力伝達装置に適用して最も有効なもので
あるが、トラツク、乗用車等、各種車両の動力伝
達装置に広く適用することも可能である。 Furthermore, although the present invention is most effective when applied to power transmission devices for industrial vehicles such as forklift trucks, it can also be widely applied to power transmission devices for various vehicles such as trucks and passenger cars.
さらに、前記実施例においては、エンジン回転
数が第一基準回転数から第二基準回転数まで回復
する間中デユーテイ比が漸減させられてアクチユ
エータ油圧が上昇させられるようになつていたた
め、クラツチの伝達可能なトルクが極く小さい状
態の時間が最も短くなる利点が得られるのである
が、エンジン回転数が第一基準回転数から第二基
準回転数まで回復する間中、あるいはその途中の
回転数まで回復する間は、デユーテイ比が一定に
保たれ、その後、徐々に減少させられるようにす
ることも可能である。 Furthermore, in the embodiment described above, the duty ratio is gradually decreased and the actuator oil pressure is increased while the engine speed recovers from the first reference speed to the second reference speed, so that the clutch transmission The advantage is that the time in which the possible torque is extremely small is the shortest. It is also possible that the duty ratio is kept constant during recovery and then gradually reduced.
さらに、前記実施例においては第二基準回転数が
アイドリング回転数よりやや低い回転数に設定さ
れていたが、アイドリング回転数を第二基準回転
数とするなど、第一基準回転数および第二基準回
転数は周辺の条件に応じて適宜に選定することが
できる。Furthermore, in the above embodiment, the second reference rotation speed was set to a rotation speed slightly lower than the idling rotation speed, but the first reference rotation speed and the second reference rotation speed may be set to the idling rotation speed as the second reference rotation speed. The rotation speed can be appropriately selected depending on surrounding conditions.
また、前記実施例においては、ブレーキが作用
状態にあるか否かがブレーキペダルの位置に基づ
いて検出されるようになつていたが、例えばブレ
ーキ装置が油圧ブレーキ装置である場合には、そ
の油圧が一定以上に上昇したことを圧力スイツチ
で検出するというように、他の手段によつてブレ
ーキが作用状態にあるか否かを検出することが可
能である。 Further, in the above embodiment, whether or not the brake is in the operating state is detected based on the position of the brake pedal, but for example, if the brake device is a hydraulic brake device, the hydraulic pressure It is possible to detect whether the brake is applied by other means, such as by using a pressure switch to detect that the pressure has increased above a certain level.
その他、いちいち例示することはしないが、本
発明は当業者の知識に基づいて種々の変形、改良
を施した態様で実施し得るものである。 Although not illustrated in detail, the present invention can be implemented with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
発明の効果
以上の説明から明らかなように、本発明は、ブ
レーキが作用していない状態においてエンジン回
転数が第一基準回転数まで低下したとき、クラツ
チを断接するアクチユエータの油圧を低下させて
クラツチにエンジン回転数の回復を許容する程度
の滑りが生ずるようにし、その結果エンジン回転
数が第二基準回転数まで回復したときアクチユエ
ータの油圧を上昇させ、そのアクチユエータ油圧
の上昇に伴つてエンジン回転数が低下した場合に
は、再びアクチユエータ油圧を低下させるという
工程を繰り返すようにしたものであるため、エン
ジン回転数が基準回転数を越えて低下することを
防止し得、エンジンストールの発生を防止するこ
とができる。Effects of the Invention As is clear from the above description, the present invention reduces the oil pressure of the actuator that engages and disengages the clutch when the engine speed drops to the first reference speed when the brake is not applied. As a result, when the engine speed recovers to the second reference speed, the actuator oil pressure is increased, and as the actuator oil pressure increases, the engine speed increases. When the actuator oil pressure decreases, the process of lowering the actuator oil pressure is repeated, which prevents the engine speed from dropping beyond the reference speed and prevents the occurrence of engine stall. be able to.
しかも、クラツチはある程度のトルクを伝達し
得る状態に保たれるため、車両が完全に拘束を解
かれて不安定な状態となることがない。すなわ
ち、トルクコンバータに滑りが生じている場合に
近い状態がアクチユエータ油圧の制御によつて得
られることとなり、傾斜した路面上においても運
転者の意識とは無関係に車両が後退してしまうよ
うなことが防止され、また、各ギヤの噛合い部に
遊びが生じて運転騒音が発生することも回避され
るのである。 Moreover, since the clutch is maintained in a state where it can transmit a certain amount of torque, the vehicle is not completely unrestrained and becomes unstable. In other words, a state similar to when the torque converter is slipping can be obtained by controlling the actuator hydraulic pressure, and the vehicle will not move backwards even on a sloped road surface, regardless of the driver's awareness. This also prevents play from occurring in the meshing portions of the gears, which would cause operational noise.
また、アクチユエータ油圧が低下させられるエ
ンジン回転数（第一基準回転数）とアクチユエー
タ油圧が上昇させられるエンジン回転数（第二基
準回転数）とにヒステリシスが与えられているた
め、クラツチが極く短時間で断接を繰り返すハン
チングの発生が回避される。 In addition, hysteresis is provided between the engine rotation speed at which the actuator oil pressure is reduced (first reference rotation speed) and the engine rotation speed at which the actuator oil pressure is increased (second reference rotation speed), so that the clutch is extremely short. The occurrence of hunting, which repeatedly disconnects and disconnects over time, is avoided.
また、エンジン回転数が第一基準回転数まで低
下したとき予め設定された第一設定油圧まで低下
させる制御を行い、エンジン回転数が第二基準回
転数まで回復したことき予め設定されている第二
設定油圧まで上昇させる制御を行えばよいため、
アクチユエータ油圧の制御を行うためにエンジン
回転数を検出すればよく、簡単な装置でエンジン
ストールの発生を防止することができる。 In addition, when the engine speed drops to the first reference speed, control is performed to lower the oil pressure to a preset first setting, and when the engine speed recovers to the second reference speed, the oil pressure is lowered to the preset oil pressure. All you have to do is control the oil pressure to raise it to the second set oil pressure.
In order to control the actuator oil pressure, it is sufficient to detect the engine rotation speed, and the occurrence of engine stall can be prevented with a simple device.
さらに、ブレーキが作用状態にある場合には、
アクチユエータ油圧の上記のような制御は行われ
ず、アクチユエータ油圧が十分に低下させられて
クラツチが切られるため、クラツチが無駄に滑ら
されて摩耗し、寿命が短くなつてしまうことが回
避される。 Additionally, when the brakes are activated,
The actuator oil pressure is not controlled as described above, and the clutch is disengaged when the actuator oil pressure is sufficiently lowered, thereby avoiding unnecessary slippage of the clutch and wear and shortening of its life.
第１図１，２は本発明の一実施例であるフオー
クリフトトラツク用動力伝達装置（ダイレクトパ
ワートレーン）のクラツチ制御の状況を示すグラ
フである。第２図は上記動力伝達装置の全体を概
念的に示す図である。第３図は上記動力伝達装置
の油圧回路を示す回路図である。第４図は第３図
に示すモジユレータの詳細を模型的に示す図であ
る。第５図は上記動力伝達装置の電気的な制御部
分を示すブロツク線図である。第６図は上記動力
伝達装置における発進時のアクチユエータ油圧の
制御状況を示すグラフである。
１２……ポンプ、１４……プラネタリギヤユニ
ツト、４０……前進用クラツチ、４０ａ，４２
ａ，４４ａ，４６ａ，４８ａ……アクチユエー
タ、４２……後進用クラツチ、７２……レギユレ
ータ、７４……モジユレータ、９８……モジユレ
ーテイングソレノイド、１００，１０２，１０４
……方向切換弁、１０６，１０８……シフトソレ
ノイド、１１４……ソレノイド駆動回路、１１６
……マイクロコンピユータ、１１８……CPU（中
央処理装置）、１２０……センサ、１２２……歯
車、１２４……波形整形回路、１２６……ブレー
キスイツチ、１２８……ブレーキペダル、１３０
……メモリ。
1 and 2 are graphs showing the state of clutch control of a power transmission system (direct power train) for a forklift truck, which is an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram conceptually showing the entire power transmission device. FIG. 3 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of the power transmission device. FIG. 4 is a diagram schematically showing details of the modulator shown in FIG. 3. FIG. 5 is a block diagram showing the electrical control portion of the power transmission device. FIG. 6 is a graph showing the control status of the actuator oil pressure at the time of starting in the power transmission device. 12... Pump, 14... Planetary gear unit, 40... Forward clutch, 40a, 42
a, 44a, 46a, 48a... Actuator, 42... Reverse clutch, 72... Regulator, 74... Modulator, 98... Modulating solenoid, 100, 102, 104
... Directional switching valve, 106, 108 ... Shift solenoid, 114 ... Solenoid drive circuit, 116
... Microcomputer, 118 ... CPU (Central Processing Unit), 120 ... Sensor, 122 ... Gear, 124 ... Waveform shaping circuit, 126 ... Brake switch, 128 ... Brake pedal, 130
……memory.
Claims (1)
バータを介することなくクラツチによつて直接エ
ンジンに接続される形式の車両用動力伝達装置に
おけるクラツチの自動制御方法であつて、 当該車両のブレーキが非作用状態にある場合に
は、(a)エンジンストールが発生するエンジン回転
数よりやや高く定められている第一基準回転数ま
でエンジン回転数が低下したことを検知する工程
と、(b)その検知信号に基づいて、前記クラツチを
断接するアクチユエータの油圧をクラツチがトル
クを伝達する状態ではあるがエンジン回転数が前
記第一基準回転数から回復することを許容する程
度に滑る状態となる高さに予め設定された第一設
定油圧まで低下させる制御を行う工程と、(c)エン
ジン回転数が前記第一基準回転数より高い第二基
準回転数まで回復したとき前記アクチユエータの
油圧を前記第一設定油圧より高い値に予め設定さ
れている第二設定油圧まで上昇させる制御を行う
工程とを繰り返す一方、前記ブレーキが作用状態
にある場合には前記クラツチを切つた状態に保つ
ことを特徴とする車両用動力伝達装置のクラツチ
自動制御方法。[Scope of Claims] 1. A method for automatically controlling a clutch in a vehicle power transmission system in which an automatic transmission is directly connected to an engine by a clutch without using a torque converter, the method comprising: When the brake is in a non-applied state, (a) detecting that the engine speed has decreased to a first reference speed that is set slightly higher than the engine speed at which engine stall occurs; and (b) ) Based on the detection signal, the hydraulic pressure of the actuator that connects and disconnects the clutch is in a state in which the clutch transmits torque, but slips to an extent that allows the engine speed to recover from the first reference speed. (c) when the engine rotation speed has recovered to a second reference rotation speed higher than the first reference rotation speed, the oil pressure of the actuator is lowered to the first reference rotation speed; the clutch is maintained in a disengaged state when the brake is in an applied state, while repeating the step of controlling the oil pressure to increase to a second set oil pressure that is preset to a higher value than the first set oil pressure. A clutch automatic control method for a vehicle power transmission device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59174783A JPS6152428A (en) | 1984-08-22 | 1984-08-22 | Automatic control for clutch of power transmission apparatus for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59174783A JPS6152428A (en) | 1984-08-22 | 1984-08-22 | Automatic control for clutch of power transmission apparatus for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6152428A JPS6152428A (en) | 1986-03-15 |
| JPH0583771B2 true JPH0583771B2 (en) | 1993-11-29 |
Family
ID=15984588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59174783A Granted JPS6152428A (en) | 1984-08-22 | 1984-08-22 | Automatic control for clutch of power transmission apparatus for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6152428A (en) |
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| JPH01244930A (en) * | 1988-03-24 | 1989-09-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Automatic clutch control device for vehicle |
| JPH0297728A (en) * | 1988-09-30 | 1990-04-10 | Toyota Autom Loom Works Ltd | Dry clutch control device for industrial vehicle |
| WO2008066170A1 (en) * | 2006-11-30 | 2008-06-05 | Tcm Corporation | Speed change control system for industrial vehicle |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642100Y2 (en) * | 1975-09-13 | 1981-10-02 |
-
1984
- 1984-08-22 JP JP59174783A patent/JPS6152428A/en active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6152428A (en) | 1986-03-15 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |