JPH0577845B2 - - Google Patents
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- JPH0577845B2 JPH0577845B2 JP59212937A JP21293784A JPH0577845B2 JP H0577845 B2 JPH0577845 B2 JP H0577845B2 JP 59212937 A JP59212937 A JP 59212937A JP 21293784 A JP21293784 A JP 21293784A JP H0577845 B2 JPH0577845 B2 JP H0577845B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10157—Supercharged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/021—Resonance charging
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- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
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- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
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- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
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- F02M35/10026—Plenum chambers
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、吸気通路長さ、通路面積、容積等の
吸気系の形状を可変とし、これをエンジン回転数
に応じて切換えるようにしたエンジンの吸気装置
に関するものである。
吸気系の形状を可変とし、これをエンジン回転数
に応じて切換えるようにしたエンジンの吸気装置
に関するものである。
(従来技術)
従来より、エンジンに吸気を供給する吸気装置
において、例えば実開昭57−2215号に見られるよ
うに、各シリンダに複数に吸気通路を接続し、一
方の吸気通路に開閉弁を設けて、低回転時には開
閉弁を閉じ、高回転時に開いて通路面積を切換え
るように制御し、トルク特性を改善する技術が知
られている。
において、例えば実開昭57−2215号に見られるよ
うに、各シリンダに複数に吸気通路を接続し、一
方の吸気通路に開閉弁を設けて、低回転時には開
閉弁を閉じ、高回転時に開いて通路面積を切換え
るように制御し、トルク特性を改善する技術が知
られている。
すなわち、上記のような技術においては、吸気
系にトルクのピークが低回転側にある第1の状態
と、トルクのピークが高回転側にある第2の状態
とを設け、第1の状態にある低回転数からの回転
数の上昇に伴い、第1の状態での発生トルクが低
化するのに対し第2の状態での発生トルクが増大
して、両者のトルクが一致する設定回転数に達す
ると、第1の状態から第2の状態に切換作動し
て、全運転域で高いトルク特性を得るようにした
ものである。
系にトルクのピークが低回転側にある第1の状態
と、トルクのピークが高回転側にある第2の状態
とを設け、第1の状態にある低回転数からの回転
数の上昇に伴い、第1の状態での発生トルクが低
化するのに対し第2の状態での発生トルクが増大
して、両者のトルクが一致する設定回転数に達す
ると、第1の状態から第2の状態に切換作動し
て、全運転域で高いトルク特性を得るようにした
ものである。
また、上記のようにエンジンの吸気系の形状を
切換えるものとしては、吸気慣性等の動的特性を
エンジン回転数の変動に対応して変化させるため
に、動的特性の変化要素である通路長さ、通路面
積、容積等を切換変更し、それぞれの回転域に適
合した動的特性を得て充填効率の向上を図るよう
にした技術もある。
切換えるものとしては、吸気慣性等の動的特性を
エンジン回転数の変動に対応して変化させるため
に、動的特性の変化要素である通路長さ、通路面
積、容積等を切換変更し、それぞれの回転域に適
合した動的特性を得て充填効率の向上を図るよう
にした技術もある。
しかるに、上記のように吸気系の形状をエンジ
ン回転数の変動に応じて切換えるようにした場合
に、急加速時の切換作動時にノツキングもしくは
トルクシヨツクが生起して加速性能が低下する恐
れがある。すなわち、急加速時には一時的に混合
気の空燃比が薄くなり、また、トルクもしくは回
転数の上昇より早期に点火時期が進角するなどの
原因によつてノツキングが発生し易いものであ
り、しかも、第1の状態で高い発生トルクがある
ときに第2状態への切換えを行うと、これに伴な
つて第2状態での発生トルクが上昇するまでにト
ルク変動が大きく、トルクシヨツクとして運転性
を阻害するものである。
ン回転数の変動に応じて切換えるようにした場合
に、急加速時の切換作動時にノツキングもしくは
トルクシヨツクが生起して加速性能が低下する恐
れがある。すなわち、急加速時には一時的に混合
気の空燃比が薄くなり、また、トルクもしくは回
転数の上昇より早期に点火時期が進角するなどの
原因によつてノツキングが発生し易いものであ
り、しかも、第1の状態で高い発生トルクがある
ときに第2状態への切換えを行うと、これに伴な
つて第2状態での発生トルクが上昇するまでにト
ルク変動が大きく、トルクシヨツクとして運転性
を阻害するものである。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑み、急加速時に第1の状
態から第2の状態への切換えを行うときのトルク
シヨツクの抑制およびノツキングの発生を解消し
て加速性を向上したエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とするものである。
態から第2の状態への切換えを行うときのトルク
シヨツクの抑制およびノツキングの発生を解消し
て加速性を向上したエンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とするものである。
(発明の構成)
本発明の吸気装置は、エンジン回転数に応じて
吸気系の形状を低回転域用の第1の状態と高回転
域用の第2の状態とに切換えるについて、エンジ
ンの加速状態を検出し、所定値以上の急加速時に
は、上記第1の状態と第2の状態との切換えを行
うときの設定回転数を低い側に補正するようにし
たことを特徴とするものである。
吸気系の形状を低回転域用の第1の状態と高回転
域用の第2の状態とに切換えるについて、エンジ
ンの加速状態を検出し、所定値以上の急加速時に
は、上記第1の状態と第2の状態との切換えを行
うときの設定回転数を低い側に補正するようにし
たことを特徴とするものである。
(発明の効果)
本発明によれば、急加速時には第1の状態から
第2の状態への切換時期の設定回転数を低く補正
することにより、低回転域から高回転域に回転数
が上昇する際に、早い時期に吸気系が第1の状態
から第2の状態に切換わり、充填量が実質急に変
化しないようにし、早い時期から第2の状態のト
ルク特性に沿つて変動し、急激なトルク変動を伴
うことなくなだらかにトルクが上昇し、トルクシ
ヨツクのない良好な運転性を得るとともに、混合
気の一時的な希薄化もなくノツキングが効果的に
防止できる。
第2の状態への切換時期の設定回転数を低く補正
することにより、低回転域から高回転域に回転数
が上昇する際に、早い時期に吸気系が第1の状態
から第2の状態に切換わり、充填量が実質急に変
化しないようにし、早い時期から第2の状態のト
ルク特性に沿つて変動し、急激なトルク変動を伴
うことなくなだらかにトルクが上昇し、トルクシ
ヨツクのない良好な運転性を得るとともに、混合
気の一時的な希薄化もなくノツキングが効果的に
防止できる。
また、緩加速時には、第1の状態と第2の状態
での発生トルクが一致する通常の設定回転数で切
換えを行うので、急加速時と同様の早い時期に切
換えを行つた際に生じる不具合、すなわち切換時
にトルクが大きく低下するのに伴うトルクシヨツ
クがを生じることなく、スムーズに運転性、加速
性が得られるものである。
での発生トルクが一致する通常の設定回転数で切
換えを行うので、急加速時と同様の早い時期に切
換えを行つた際に生じる不具合、すなわち切換時
にトルクが大きく低下するのに伴うトルクシヨツ
クがを生じることなく、スムーズに運転性、加速
性が得られるものである。
(実施例)
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
実施例 1
第1図は本発明の一実施例による吸気装置を備
えたエンジンの全体構成図である。
えたエンジンの全体構成図である。
エンジン1の各シリンダ2には、第1吸気ポー
ト3および第2の吸気ポート4の2つの吸気ポー
トが開設されるとともに、2つの排気ポート5,
5が開設されている。
ト3および第2の吸気ポート4の2つの吸気ポー
トが開設されるとともに、2つの排気ポート5,
5が開設されている。
吸気ポート3,4に吸気を供給する吸気通路7
はターボ過給機8を備えるとともに、サージタン
ク9下流側の部分が、各シリンダ2の第1吸気ポ
ート3に接続される第1通路7aと、第2吸気ポ
ート4に接続される第2通路7bとにそれぞれ分
岐されている。上記第1通路7aには燃料噴射ノ
ズル10が配設され、第2通路7bにはこの第2
通路7bを開閉する開閉弁11が介装され、各シ
リンダ2に対する各開閉弁11は共通の操作軸1
2に接続され、この操作軸12がアクチユエータ
13によつて開閉作動されるものである。サージ
タンク9の上流側の吸気通路7には吸気量を検出
するエアフローメータ14、負荷に応じて開閉さ
れるスロツトバルブ15が介装されている。
はターボ過給機8を備えるとともに、サージタン
ク9下流側の部分が、各シリンダ2の第1吸気ポ
ート3に接続される第1通路7aと、第2吸気ポ
ート4に接続される第2通路7bとにそれぞれ分
岐されている。上記第1通路7aには燃料噴射ノ
ズル10が配設され、第2通路7bにはこの第2
通路7bを開閉する開閉弁11が介装され、各シ
リンダ2に対する各開閉弁11は共通の操作軸1
2に接続され、この操作軸12がアクチユエータ
13によつて開閉作動されるものである。サージ
タンク9の上流側の吸気通路7には吸気量を検出
するエアフローメータ14、負荷に応じて開閉さ
れるスロツトバルブ15が介装されている。
また、前記排気ポート5,5に接続されて排気
ガスを導出する排気通路17には、排気ガスによ
つて駆動されるターボ過給機8のタービン8aが
配設され、このタービン8aに連結され吸気を加
圧するブロア8bが前記吸気通路7に配設されて
いる。
ガスを導出する排気通路17には、排気ガスによ
つて駆動されるターボ過給機8のタービン8aが
配設され、このタービン8aに連結され吸気を加
圧するブロア8bが前記吸気通路7に配設されて
いる。
前記開閉弁11の開閉を行うアクチユエータ1
3の作動および燃料噴射ノズル10による燃料噴
射は、制御装置18(コントロールユニツト)か
らの制御信号によつて行われる。この制御装置1
8には、前記エアフローメータ14からの吸気量
信号に加えて、スロツトルバルブ15の開度に基
づき加速状態を検出するためのスロツトル開度セ
ンサー19からの信号、およびエンジン1のクラ
ンク軸6の回転速度からエンジン回転数を検出す
る回転数センサー20からの信号がそれぞれ入力
される。
3の作動および燃料噴射ノズル10による燃料噴
射は、制御装置18(コントロールユニツト)か
らの制御信号によつて行われる。この制御装置1
8には、前記エアフローメータ14からの吸気量
信号に加えて、スロツトルバルブ15の開度に基
づき加速状態を検出するためのスロツトル開度セ
ンサー19からの信号、およびエンジン1のクラ
ンク軸6の回転速度からエンジン回転数を検出す
る回転数センサー20からの信号がそれぞれ入力
される。
前記吸気系において、開閉弁11によつて第2
通路7bを閉じて第1通路7aのみのよつて吸気
を供給しているときが低回転域用の第1の状態で
あり、一方、開閉弁11が開いて第1通路7aお
よび第2通路7bによつて吸気を供給していると
きが高回転域用の第2の状態である。この第1の
状態と第2の状態と切換えるアクチユエータ13
の作動は、回転数センサー20により検出された
エンジン回転数に応じて設定回転数で行われると
ともに、この切換時の設定回転数はスロツトル開
度センサー19により検出された加速状態に応じ
て変更されるものである。
通路7bを閉じて第1通路7aのみのよつて吸気
を供給しているときが低回転域用の第1の状態で
あり、一方、開閉弁11が開いて第1通路7aお
よび第2通路7bによつて吸気を供給していると
きが高回転域用の第2の状態である。この第1の
状態と第2の状態と切換えるアクチユエータ13
の作動は、回転数センサー20により検出された
エンジン回転数に応じて設定回転数で行われると
ともに、この切換時の設定回転数はスロツトル開
度センサー19により検出された加速状態に応じ
て変更されるものである。
すなわち、第2図Aに示すように、開閉弁11
が閉じた第1の状態から開閉弁11が開いた第2
の状態への切換時は、エンジン1の加速状態が設
定値未満の緩加速時には、実線で示す第1の設定
回転数N0であり、エンジン1の加速状態が設定
値以上の急加速時には、破線で示す第2の設定回
路N1であり、第2の設定回転数N1は第1の設定
回転数N0より低い値であり、急加速時には切換
時の設定回転数は低い値に補正される。
が閉じた第1の状態から開閉弁11が開いた第2
の状態への切換時は、エンジン1の加速状態が設
定値未満の緩加速時には、実線で示す第1の設定
回転数N0であり、エンジン1の加速状態が設定
値以上の急加速時には、破線で示す第2の設定回
路N1であり、第2の設定回転数N1は第1の設定
回転数N0より低い値であり、急加速時には切換
時の設定回転数は低い値に補正される。
そして、上記第1の設定回転数N0は第2図B
に示すように、吸気系が第1の状態にあるときの
トルクカーブIと、吸気系が第2の状態にあると
きのトルクカーブとが交差して両状態の発生ト
ルクが一致する時の回転数に設定され、第2の設
定回転数N1はこれより低い値に設定されている。
なお、第2図Bにおいて曲線は減速ラインであ
る。
に示すように、吸気系が第1の状態にあるときの
トルクカーブIと、吸気系が第2の状態にあると
きのトルクカーブとが交差して両状態の発生ト
ルクが一致する時の回転数に設定され、第2の設
定回転数N1はこれより低い値に設定されている。
なお、第2図Bにおいて曲線は減速ラインであ
る。
前記制御装置18は、急加速時を除く加速状態
においてエンジン回転数が上昇して第1の設定回
転数N0に達した時には、アクチユエータ13に
開信号を出力して開閉弁11を開状態に作動制御
するものであり、急加速時にはこれより低回転側
の第2の設定回転数N1に補正して早い時期に開
閉弁11を開く作動信号を出力するものである。
これによりノツキングノ発生を伴うことなく良好
な加速性が得られる。
においてエンジン回転数が上昇して第1の設定回
転数N0に達した時には、アクチユエータ13に
開信号を出力して開閉弁11を開状態に作動制御
するものであり、急加速時にはこれより低回転側
の第2の設定回転数N1に補正して早い時期に開
閉弁11を開く作動信号を出力するものである。
これによりノツキングノ発生を伴うことなく良好
な加速性が得られる。
上記実施例においては、低回転域では第1通路
7aのみによつて吸気が供給され、その流速が速
いことからシリンダ2内に強いスワールを生成す
るように設けられているが、急加速時にスワール
が強いとさらにノツキング発生しやすくなるもの
である。しかし、この急加速時には切換時期が早
くなつて第2通路7bからも吸気が早期に供給さ
れてスワールが弱くなり、これによつてもノツキ
ングの発生が抑制される。
7aのみによつて吸気が供給され、その流速が速
いことからシリンダ2内に強いスワールを生成す
るように設けられているが、急加速時にスワール
が強いとさらにノツキング発生しやすくなるもの
である。しかし、この急加速時には切換時期が早
くなつて第2通路7bからも吸気が早期に供給さ
れてスワールが弱くなり、これによつてもノツキ
ングの発生が抑制される。
第3図は緩加速時(実線)と急加速時(破線)
とにおけるターボ過給機8の作動に伴う吸気圧力
の変化を示すものである。a点はアイドリング状
態で吸気圧力は負圧になつており、b点からスロ
ツトルバルブ15が湯加速時には緩慢に、急加速
時には急激に開作動される。このスロツトルバル
ブ15の開作動に伴い、吸気圧力は大気圧に上昇
するとともに、排気ガスの増大によつてターボ過
給機8が作動して吸気圧力は正圧方向に上昇し、
最終的に過給圧に達する。そして、緩加速時には
d点で開閉弁11が開き、急加速時にはこれより
前のc点で開閉弁11が開くものである。その
際、開閉弁11が閉じている状態では通路面積が
狭く、吸気の抵抗が大きくなつてブロア8bの回
転上昇が小さくなるのに対し、急加速時には早期
に開閉弁11が開くことから、ブロア8bの回転
上昇度が高くなつて、吸気圧力の上昇が早くな
り、ターボ過給機8のタイムラグが短くなつて加
速時の応答性が向上する。
とにおけるターボ過給機8の作動に伴う吸気圧力
の変化を示すものである。a点はアイドリング状
態で吸気圧力は負圧になつており、b点からスロ
ツトルバルブ15が湯加速時には緩慢に、急加速
時には急激に開作動される。このスロツトルバル
ブ15の開作動に伴い、吸気圧力は大気圧に上昇
するとともに、排気ガスの増大によつてターボ過
給機8が作動して吸気圧力は正圧方向に上昇し、
最終的に過給圧に達する。そして、緩加速時には
d点で開閉弁11が開き、急加速時にはこれより
前のc点で開閉弁11が開くものである。その
際、開閉弁11が閉じている状態では通路面積が
狭く、吸気の抵抗が大きくなつてブロア8bの回
転上昇が小さくなるのに対し、急加速時には早期
に開閉弁11が開くことから、ブロア8bの回転
上昇度が高くなつて、吸気圧力の上昇が早くな
り、ターボ過給機8のタイムラグが短くなつて加
速時の応答性が向上する。
なお、上記実施例においては、加速状態に対応
して切換設定回転数を2段階に設定しているが、
加速の大きさに応じて切換設定回転数を無段階に
制御するようにしてもよい。
して切換設定回転数を2段階に設定しているが、
加速の大きさに応じて切換設定回転数を無段階に
制御するようにしてもよい。
実施例 2
第4図とは吸気系の形状を低回転域用の第1の
状態と高回転域用の第2の状態とに切換える他の
実施例を示し、この例では吸気系の形状をその動
的特性がエンジン回転数の変化に対応して同調す
るように調整し、充填効率を向上し、トルク特性
を改善するものである。
状態と高回転域用の第2の状態とに切換える他の
実施例を示し、この例では吸気系の形状をその動
的特性がエンジン回転数の変化に対応して同調す
るように調整し、充填効率を向上し、トルク特性
を改善するものである。
直列6気筒エンジン21における各シリンダ
2,2…に接続された吸気通路22は、それぞれ
実質的に吸気行程がオーバーラツプしない2つの
気筒群に分割されて、第1サージタンク23もし
くは第2サージタンク24に接続されている。す
なわち、第1ないし第3気筒の独立吸気通路22
が第1サージタンク23に集合され、第4ないし
第6気筒の独立吸気通路22が第2サージタンク
24に集合されている。また、上記第1および第
2サージタンク23,24には、その上流側に1
本ずつの吸気通路25,26が接続され、両吸気
通路25,26は集合して合流通路27に連通し
て設けられている。
2,2…に接続された吸気通路22は、それぞれ
実質的に吸気行程がオーバーラツプしない2つの
気筒群に分割されて、第1サージタンク23もし
くは第2サージタンク24に接続されている。す
なわち、第1ないし第3気筒の独立吸気通路22
が第1サージタンク23に集合され、第4ないし
第6気筒の独立吸気通路22が第2サージタンク
24に集合されている。また、上記第1および第
2サージタンク23,24には、その上流側に1
本ずつの吸気通路25,26が接続され、両吸気
通路25,26は集合して合流通路27に連通し
て設けられている。
一方、前記第1および第2サージタンク23,
24は互いに連通路28によつて直接連通され、
この連通路28には該連通路28を開閉する開閉
弁29が介装されている。この開閉弁29はアク
チユエータ30によつて開閉作動され、該アクチ
ユエータに前記第1図と同様の制御装置18から
の制御信号が出力され、設定回転数未満の低回転
域では開閉弁29を閉じた第1の状態とる一方、
設定回転数以上の高回転域では開閉弁29を開い
た第2の状態とするように切換制御される。
24は互いに連通路28によつて直接連通され、
この連通路28には該連通路28を開閉する開閉
弁29が介装されている。この開閉弁29はアク
チユエータ30によつて開閉作動され、該アクチ
ユエータに前記第1図と同様の制御装置18から
の制御信号が出力され、設定回転数未満の低回転
域では開閉弁29を閉じた第1の状態とる一方、
設定回転数以上の高回転域では開閉弁29を開い
た第2の状態とするように切換制御される。
そして制御装置18はエンジン21の加速状態
を検出し、設定値未満の緩加速時に開閉弁29を
開作動する切換時の設定回転数に対して、設定値
以上の急加速時には切換時の設定回転数を低回転
側に補正するものである。
を検出し、設定値未満の緩加速時に開閉弁29を
開作動する切換時の設定回転数に対して、設定値
以上の急加速時には切換時の設定回転数を低回転
側に補正するものである。
上記開閉弁29の開閉は、各サーシタンク2
3,24と上流側の吸気通路25,26および合
流通路27による気柱振動系の影響による圧力振
動に伴う動的特性の同調回転数を変更するもので
あつて、エンジン回転数の変動に合つた動的特性
を利用して充填効率を向上する。すなわち、両サ
ージタンク23,24の連通長さを長くすると同
調回転数が低回転側となり、短くすると高回転側
に移行するので、高回転時には連通路28の開閉
弁29を開いて、両サージタンク23,24をこ
の連通路28で直接連通するように制御するもの
である。
3,24と上流側の吸気通路25,26および合
流通路27による気柱振動系の影響による圧力振
動に伴う動的特性の同調回転数を変更するもので
あつて、エンジン回転数の変動に合つた動的特性
を利用して充填効率を向上する。すなわち、両サ
ージタンク23,24の連通長さを長くすると同
調回転数が低回転側となり、短くすると高回転側
に移行するので、高回転時には連通路28の開閉
弁29を開いて、両サージタンク23,24をこ
の連通路28で直接連通するように制御するもの
である。
実施例 3
第5図および第6図は吸気系の連通長さを、低
回転域用の第1の状態と高回転域用の第2の状態
とに切換えを行う実施例を示している。これらの
図において、第1図と同様の構造には同一符号を
付している。
回転域用の第1の状態と高回転域用の第2の状態
とに切換えを行う実施例を示している。これらの
図において、第1図と同様の構造には同一符号を
付している。
エンジン31の各シリンダ2に吸気を供給する
吸気通路32は、サージタンク9から各シリンダ
2用に独立した分岐通路32aに分岐されてい
る。この分岐通路32aはサージタンク9の一側
面から湾曲して通路長さが長くなるように形成さ
れ、一方、上記サージタンク9の底部と分岐通路
32aの途中の部分とが連通路33によつてそれ
ぞれ短絡接続され、この連通路33には該連通路
33を開閉する開閉弁34が介装されている。こ
の開閉弁34は各気筒のものが操作軸35によつ
て連結され、この操作軸35が図示しないアクチ
ユエータによつて第1図と同様の制御装置からの
制御信号に基づいて作動され、設定回転数未満の
低回転域では開閉弁34を閉じた第1の状態とす
る一方、設定回転数以上の高回転域では開閉弁3
4を開いた第2の状態とするように切換制御され
る。
吸気通路32は、サージタンク9から各シリンダ
2用に独立した分岐通路32aに分岐されてい
る。この分岐通路32aはサージタンク9の一側
面から湾曲して通路長さが長くなるように形成さ
れ、一方、上記サージタンク9の底部と分岐通路
32aの途中の部分とが連通路33によつてそれ
ぞれ短絡接続され、この連通路33には該連通路
33を開閉する開閉弁34が介装されている。こ
の開閉弁34は各気筒のものが操作軸35によつ
て連結され、この操作軸35が図示しないアクチ
ユエータによつて第1図と同様の制御装置からの
制御信号に基づいて作動され、設定回転数未満の
低回転域では開閉弁34を閉じた第1の状態とす
る一方、設定回転数以上の高回転域では開閉弁3
4を開いた第2の状態とするように切換制御され
る。
上記開閉弁34はサージタンク9とシリンダ2
とを接続する吸気通路長さを、閉じたときに長
く、開いたときに短くするものであつて、この気
柱振動系の同調回転数を変更して吸気慣性効果を
エンジン回転数に応じて高める。すなわち、通路
長さを長くすると同調回転数が低回転側となり、
短くすると高回転側に移行するので、前記のよう
に設定回転数で連通路33の開閉弁34を開くよ
うに制御されるものである。
とを接続する吸気通路長さを、閉じたときに長
く、開いたときに短くするものであつて、この気
柱振動系の同調回転数を変更して吸気慣性効果を
エンジン回転数に応じて高める。すなわち、通路
長さを長くすると同調回転数が低回転側となり、
短くすると高回転側に移行するので、前記のよう
に設定回転数で連通路33の開閉弁34を開くよ
うに制御されるものである。
そして、制御装置はエンジン31の加速状態を
検出し、設定値未満の緩加速時に開閉弁34を開
作動する切換時の設定回転数に対して、設定値以
上の急加速時には切換時の設定回転数を低回転側
に補正するものである。
検出し、設定値未満の緩加速時に開閉弁34を開
作動する切換時の設定回転数に対して、設定値以
上の急加速時には切換時の設定回転数を低回転側
に補正するものである。
また、この実施例において、連通路33に介装
した開閉弁34、連通路33を開く際に、この連
通部分より上流側の分岐通路32aを閉じるよう
な切換弁を構成してもよい。
した開閉弁34、連通路33を開く際に、この連
通部分より上流側の分岐通路32aを閉じるよう
な切換弁を構成してもよい。
なお、吸気系の形状をエンジン回転数に応じて
切換変更し、各運転状態でエンジンの充填効率の
向上を図り、トルク特性を改善する構造として
は、上記した各例の他、公知の構造が採用でき、
それらに対して本発明は適用可能である。
切換変更し、各運転状態でエンジンの充填効率の
向上を図り、トルク特性を改善する構造として
は、上記した各例の他、公知の構造が採用でき、
それらに対して本発明は適用可能である。
第1図は本発明の第1の実施例による吸気装置
を有するエンジンの全体構成図、第2図A,Bは
エンジン回転数に対する開閉弁の開閉時期とトル
ク特性の関係を示す説明図、第3図は急加速時と
緩加速時におけるターボ過給機の作動に伴う吸気
圧力の変動を示す説明図、第4図は第2の実施例
における吸気装置の構成図、第5図は第3の実施
例における吸気装置の概略平面図、第6図は第5
図の−線に沿う断面構成図である。 1,21,31……エンジン、7……吸気通
路、7a……第1通路、7b……第2通路、8…
…ターボ過給機、11……開閉弁、13……アク
チユエータ、18……制御装置、19……スロツ
トル開度センサー、20……回転数センサー、2
3,24……サージタンク、25,26,32…
…吸気通路、28,33……連通路、29,34
……開閉弁、30……アクチユエータ。
を有するエンジンの全体構成図、第2図A,Bは
エンジン回転数に対する開閉弁の開閉時期とトル
ク特性の関係を示す説明図、第3図は急加速時と
緩加速時におけるターボ過給機の作動に伴う吸気
圧力の変動を示す説明図、第4図は第2の実施例
における吸気装置の構成図、第5図は第3の実施
例における吸気装置の概略平面図、第6図は第5
図の−線に沿う断面構成図である。 1,21,31……エンジン、7……吸気通
路、7a……第1通路、7b……第2通路、8…
…ターボ過給機、11……開閉弁、13……アク
チユエータ、18……制御装置、19……スロツ
トル開度センサー、20……回転数センサー、2
3,24……サージタンク、25,26,32…
…吸気通路、28,33……連通路、29,34
……開閉弁、30……アクチユエータ。
Claims (1)
- 1 吸気系の形状を第1の状態と第2の状態とに
可変とし、少なくとも高負荷で、エンジン回転数
が設定回転数未満の領域で第1の状態とし、設定
回転数以上の領域で第2の状態とするように切換
えるエンジンの吸気装置において、エンジンの加
速状態を検出し、所定値以上の急加速時には、第
1の状態と第2の状態との切換えを行う上記設定
回転数を低い側に補正するようにしたことを特徴
とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59212937A JPS6189924A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59212937A JPS6189924A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6189924A JPS6189924A (ja) | 1986-05-08 |
JPH0577845B2 true JPH0577845B2 (ja) | 1993-10-27 |
Family
ID=16630761
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59212937A Granted JPS6189924A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6189924A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61215421A (ja) * | 1985-03-22 | 1986-09-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
JP2010077908A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御方法およびその装置 |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP59212937A patent/JPS6189924A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6189924A (ja) | 1986-05-08 |
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