JPH0577700A - Adjustment method and device for vehicle wheel ground contact load - Google Patents
Adjustment method and device for vehicle wheel ground contact loadInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪接地荷重調整方法
および装置に関し、一層詳細には、例えば、二輪車の前
輪および後輪に配設されたブレーキ制御装置に供給され
るブレーキ油の液圧からブレーキ力を算出し、前記算出
されたブレーキ力から前後輪の接地荷重比を算定し、該
ブレーキ制御装置に対するブレーキ油の供給を適性に制
御して車輪の接地荷重を調整する車輪接地荷重調整方法
および装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel ground load adjusting method and device, and more particularly, to a hydraulic pressure of brake oil supplied to a brake control device provided on front and rear wheels of a motorcycle, for example. The wheel ground load adjustment for calculating the braking force from the wheel, calculating the ground load ratio of the front and rear wheels from the calculated brake force, and appropriately controlling the supply of brake fluid to the brake control device to adjust the ground load of the wheel. A method and apparatus.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、二輪車のブレーキ制御装置で
は、前輪および後輪に付設されたディスクブレーキ装置
を夫々個別に制御している。若しくは、前記ディスクブ
レーキ装置を前後輪の両方に付設し、該前輪、後輪の両
者が連動してブレーキングされる場合には、前輪、後輪
のキャリパ液圧を分圧して前記前輪および後輪を制御し
ている。または、車輪のブレーキング状態を好適に調整
する、所謂アンチロックブレーキ装置を付設した二輪車
においては、前後輪の車輪速度をエンコーダ等を介して
検知し、これらのデータを用いて夫々の車輪を独立に制
御している。2. Description of the Related Art Generally, in a brake control device for a two-wheeled vehicle, disc brake devices attached to front wheels and rear wheels are individually controlled. Alternatively, when the disc brake device is attached to both front and rear wheels and both the front and rear wheels are braked in conjunction with each other, the caliper fluid pressure of the front and rear wheels is divided to divide the front and rear wheels. Controlling the wheel. Alternatively, in a two-wheeled vehicle equipped with a so-called anti-lock braking device that appropriately adjusts the braking state of the wheels, the wheel speeds of the front and rear wheels are detected by an encoder or the like, and each wheel is independently detected using these data. Have control over.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
技術においては、前後輪を特に関連させて制御していな
いため、あるいは、前輪をブレーキングした際のキャリ
パ分圧比が予め固定されているため、ブレーキングの程
度に応じたきめ細かい油圧分布とはならない。By the way, in the above-mentioned prior art, the front and rear wheels are not controlled in relation to each other, or the caliper partial pressure ratio when the front wheels are braked is fixed in advance. , It does not have a fine hydraulic pressure distribution according to the degree of braking.
【０００４】本発明は、この点を克服するためになされ
たものであって、車両の各車輪のブレーキ力のバランス
を調整し、良好な走行感覚を得ることのできる車輪接地
荷重調整方法および装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to overcome this problem, and a wheel ground load adjusting method and device for adjusting the balance of the braking force of each wheel of a vehicle to obtain a good running feeling. The purpose is to provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、少なくとも２つの車輪を有する車両の
車輪接地荷重を調整する方法であって、各車輪の回転加
速度を求める第１の過程と、前記第１の過程において求
められた回転加速度が０の時の各車輪のブレーキ力を求
める第２の過程と、前記第２の過程において求められた
各車輪のブレーキ力の比から各車輪の接地荷重比を求め
る第３の過程と、前記第３の過程において求められた各
車輪の接地荷重比に基づき各車輪のブレーキ力を調整す
る第４の過程と、を備えることを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is a method for adjusting a wheel ground load of a vehicle having at least two wheels, which is a method for determining a rotational acceleration of each wheel. And the second step of obtaining the braking force of each wheel when the rotational acceleration obtained in the first step is 0, and the ratio of the braking force of each wheel obtained in the second step. A third step of obtaining a ground contact load ratio of each wheel, and a fourth step of adjusting a braking force of each wheel based on the ground contact load ratio of each wheel obtained in the third step are provided. And
【０００６】さらに、本発明は、各車輪に独立したブレ
ーキ制御装置を備える車両の車輪接地荷重調整装置であ
って、各車輪に設けられ、当該車輪の回転速度を検出す
る回転速度検出手段と、各ブレーキ制御装置に供給され
るブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段と、前記回
転速度の時間的変化が０の時の前記ブレーキ圧に基づき
各車輪のブレーキ力を算出し、これらのブレーキ力の比
から各車輪の接地荷重比を求める接地荷重比算出手段
と、前記接地荷重比に基づき各車輪のブレーキ圧を調整
するブレーキ圧調整手段と、を備えることを特徴とす
る。Further, the present invention is a wheel ground load adjusting device for a vehicle, which is provided with an independent brake control device for each wheel, and is provided on each wheel, and rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the wheel, Brake pressure detection means for detecting the brake pressure supplied to each brake control device, and the brake force of each wheel is calculated based on the brake pressure when the temporal change of the rotation speed is 0, and the brake force of these brake forces is calculated. It is characterized by comprising a ground load ratio calculating means for obtaining a ground load ratio of each wheel from the ratio, and a brake pressure adjusting means for adjusting a brake pressure of each wheel based on the ground load ratio.
【０００７】[0007]
【作用】本発明の車輪接地荷重調整方法および装置で
は、各車輪の回転加速度を求め、この回転加速度が０の
時の各車輪のブレーキ力を求める。この場合、前記ブレ
ーキ力は、当該車両が走行中の路面の摩擦力と等しい。
従って、前記ブレーキ力の比に基づき各車輪の接地荷重
比を求めることができる。そして、この接地荷重比に従
って各車輪のブレーキ力を調整することで、各車輪の接
地荷重を所望の値に制御することができる。According to the wheel ground load adjusting method and apparatus of the present invention, the rotational acceleration of each wheel is obtained, and the braking force of each wheel when this rotational acceleration is zero is obtained. In this case, the braking force is equal to the frictional force on the road surface on which the vehicle is traveling.
Therefore, the ground contact load ratio of each wheel can be obtained based on the ratio of the braking force. Then, by adjusting the braking force of each wheel according to this ground load ratio, the ground load of each wheel can be controlled to a desired value.
【０００８】[0008]
【実施例】次に、本発明に係る車輪接地荷重調整方法お
よび装置について好適な実施例を挙げ、添付の図面を参
照しながら以下詳細に説明する。The preferred embodiments of the wheel ground load adjusting method and apparatus according to the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.
【０００９】図１は、本発明に係る車輪接地荷重調整装
置として機能するブレーキ制御装置を搭載した自動二輪
車Ｂの概略側面図であり、図２は、該ブレーキ制御装置
の構成図である。FIG. 1 is a schematic side view of a motorcycle B equipped with a brake control device that functions as a wheel ground load adjusting device according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram of the brake control device.
【００１０】ブレーキ制御装置１０は、図１に示すよう
に、フロントフォーク１２の上部および車体の後下部に
夫々設けられた本体部１４、１５と、前記本体部１４、
１５に結合された直流モータ１６を駆動制御するための
モータコントロール部１８に電気的に接続され、本体部
１４、１５を制御するコントロールユニット２４とから
構成されている。ここで、本体部１４、１５の構成は同
一であり、従って、以下同一の参照符号で説明する。As shown in FIG. 1, the brake control device 10 includes main body portions 14 and 15 provided on an upper portion of the front fork 12 and a lower rear portion of the vehicle body, and the main body portion 14, respectively.
The control unit 24 is electrically connected to a motor control unit 18 for driving and controlling the DC motor 16 coupled to the control unit 15 and controls the body units 14 and 15. Here, the configurations of the main body portions 14 and 15 are the same, and therefore, they will be described below with the same reference numerals.
【００１１】コントロールユニット２４は、前輪Ｗｆ、
後輪Ｗｒの近傍に設けられた車輪速センサ２２、２３を
介して車輪角速度ωを検出し、前記車輪角速度ωのパル
ス信号から車輪角加速度ｄω／ｄｔ（以下、ｄω／ｄｔ
＝αとする）を演算して前記モータコントロール部１８
に信号を導出する。また、キャリパシリンダ３４、３７
には、キャリパ液圧を測定するための圧力センサ２５、
２６が設けられ、前記圧力センサ２５、２６により検知
されたキャリパ液圧がコントロールユニット２４に導入
される。The control unit 24 includes a front wheel Wf,
The wheel angular velocity ω is detected through the wheel speed sensors 22 and 23 provided near the rear wheel Wr, and the wheel angular acceleration dω / dt (hereinafter, dω / dt) is calculated from the pulse signal of the wheel angular velocity ω.
= Α) and calculates the motor control unit 18
Derive the signal to. In addition, the caliper cylinders 34, 37
Includes a pressure sensor 25 for measuring the caliper fluid pressure,
26 is provided, and the caliper hydraulic pressure detected by the pressure sensors 25, 26 is introduced into the control unit 24.
【００１２】前輪ブレーキ装置２７は、ハンドル２８に
設けられたブレーキレバー３０によって駆動されるマス
タシリンダ３２と前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ
３４を備え、マスタシリンダ３２とキャリパシリンダ３
４はフロントフォーク１２の上部に装着した本体部１４
を介して相互に接続されている。このマスタシリンダ３
２は、ブレーキレバー３０の作用下に油圧の調節を行
い、後述するカットバルブ５６に伝達するものであり、
一方、キャリパシリンダ３４は、前記カットバルブ５６
によって制御された油圧に基づいてディスクプレート２
０を制動する作用をなすものである。The front wheel braking device 27 includes a master cylinder 32 driven by a brake lever 30 provided on a handle 28 and a caliper cylinder 34 for braking the front wheel Wf. The master cylinder 32 and the caliper cylinder 3 are provided.
4 is a body portion 14 mounted on the front fork 12
Are connected to each other via. This master cylinder 3
Reference numeral 2 is for adjusting the hydraulic pressure under the action of the brake lever 30 and transmitting the hydraulic pressure to a cut valve 56 described later.
On the other hand, the caliper cylinder 34 includes the cut valve 56.
Disc plate 2 based on hydraulic pressure controlled by
It acts to brake 0.
【００１３】後輪ブレーキ装置３３は、自動二輪車Ｂの
車体の後下部に設けられたブレーキペダル３５によって
駆動されるマスタシリンダ３１と後輪Ｗｒを制御するキ
ャリパシリンダ３７、およびマスタシリンダ３１とキャ
リパシリンダ３７間に配設される本体部１５を備えてい
る。後輪Ｗｒと前輪Ｗｆの本体部１４、１５は、夫々略
同一の構造を備えており、夫々の本体部１４、１５に結
合されたモータコントロール部１８を介してコントロー
ルユニット２４に接続されている。従って、以下前輪Ｗ
ｆ側の本体部１４について説明し、後輪Ｗｒ側について
は省略する。The rear wheel brake device 33 includes a master cylinder 31 driven by a brake pedal 35 provided at a lower rear portion of the vehicle body of the motorcycle B and a caliper cylinder 37 for controlling the rear wheel Wr, and the master cylinder 31 and the caliper cylinder. The main body portion 15 disposed between 37 is provided. The body portions 14 and 15 of the rear wheel Wr and the front wheel Wf have substantially the same structure, and are connected to the control unit 24 via the motor control portion 18 coupled to the body portions 14 and 15, respectively. .. Therefore, below the front wheel W
The main body portion 14 on the f side will be described, and the description on the rear wheel Wr side will be omitted.
【００１４】ブレーキ制御装置１０は、詳細には、図２
に示すように、駆動源としての直流モータ１６を有し、
前記直流モータ１６の駆動軸にはピニオン３６が連結さ
れ、前記ピニオン３６に噛合してギヤ３８が設けられて
いる。前記ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定
されており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を
介してクランクピン４４の一端部が連結される。なお、
クランクピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結
され、このクランク腕４６にクランクピン４４の偏位角
度を検出するポテンショメータ４８が連結される。前記
クランクピン４４の外周には、カムベアリング５０が回
転自在に装着される。該カムベアリング５０はリターン
スプリング５２を介して上方向に押圧されている。前記
カムベアリング５０には、該カムベアリング５０の偏位
作用のもとに上下方向に変位するエキスパンダピストン
５４が当接し、前記エキスパンダピストン５４の上下運
動の作用下にカットバルブ５６が弁開閉を行う。カット
バルブ５６は、カットバルブ収納部５８に上下方向に変
位自在に配置されている。該カットバルブ５６の上面に
は、マスタシリンダ３２に連通する入力ポート６０が設
けられており、また、カットバルブ収納部５８とエキス
パンダピストン５４の連設部位には、キャリパシリンダ
３４に連通する出力ポート６２が設けられている。前記
入力ポート６０と出力ポート６２は、カットバルブ５６
の外周面に画成された連通孔６４によって連通してい
る。The brake control device 10 will be described in detail with reference to FIG.
As shown in, a direct current motor 16 as a drive source is provided,
A pinion 36 is connected to the drive shaft of the DC motor 16, and a gear 38 is provided so as to mesh with the pinion 36. A crank shaft 40 is fixed to the center of the gear 38, and one end of a crank pin 44 is connected to the crank shaft 40 via a crank arm 42. In addition,
A crank arm 46 is connected to the other end of the crank pin 44, and a potentiometer 48 that detects a deviation angle of the crank pin 44 is connected to the crank arm 46. A cam bearing 50 is rotatably mounted on the outer circumference of the crank pin 44. The cam bearing 50 is pressed upward via a return spring 52. An expander piston 54, which is displaced in the vertical direction under the displacement of the cam bearing 50, abuts on the cam bearing 50, and a cut valve 56 opens and closes under the action of the vertical movement of the expander piston 54. I do. The cut valve 56 is arranged in the cut valve housing 58 so as to be vertically displaceable. An input port 60 that communicates with the master cylinder 32 is provided on the upper surface of the cut valve 56, and an output that communicates with the caliper cylinder 34 is provided at the connection portion of the cut valve housing 58 and the expander piston 54. A port 62 is provided. The input port 60 and the output port 62 are provided with a cut valve 56.
Are communicated with each other by a communication hole 64 defined on the outer peripheral surface of the.
【００１５】本実施例に係るブレーキ制御装置１０は、
基本的には以上のように構成されるものであり、次に、
その動作を説明する。The brake control device 10 according to this embodiment is
Basically it is configured as above, then
The operation will be described.
【００１６】先ず、ブレーキ装置２７、３３の制動力を
制御するに先立って、前後輪の接地荷重を検出する場合
について、図３に示すフローチャートに沿って説明す
る。First, the case where the ground load of the front and rear wheels is detected prior to controlling the braking force of the brake devices 27 and 33 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００１７】例えば、自動二輪車Ｂの走行中において、
各車輪の近傍に設けられた車輪速センサ２２、２３を介
して車輪角速度ωを検出し（ステップＳ１）、コントロ
ールユニット２４に導入する。前記導入された車輪角速
度ωは、コントロールユニット２４において微分され、
車輪角加速度αが演算される（ステップＳ２）。この場
合、図４に示すように、前記車輪角加速度αが０の時の
キャリパ液圧を圧力センサ２５、２６によって検知する
（ステップＳ３）。車輪角加速度αが０の時は、ブレー
キ装置２７、３３の制動力ＦB と路面摩擦力μＷ0 とが
一致するからである。なお、μは摩擦係数であり、Ｗ0
は各車輪Ｗｆ、Ｗｒの接地荷重である。For example, while the motorcycle B is traveling,
The wheel angular velocity ω is detected via the wheel speed sensors 22 and 23 provided near each wheel (step S1) and introduced into the control unit 24. The introduced wheel angular velocity ω is differentiated in the control unit 24,
The wheel angular acceleration α is calculated (step S2). In this case, as shown in FIG. 4, the caliper hydraulic pressure when the wheel angular acceleration α is 0 is detected by the pressure sensors 25 and 26 (step S3). This is because when the wheel angular acceleration α is 0, the braking force F B of the brake devices 27 and 33 and the road surface friction force μW 0 match. Note that μ is a coefficient of friction, and W 0
Is the ground load of each wheel Wf, Wr.
【００１８】図４（ａ）は、車輪角速度ωが増減を繰り
返す場合の角速度曲線を示し、図４（ｂ）は、前記車輪
角速度ωに対応するキャリパシリンダ３４、３７のキャ
リパ液圧を示している。図４（ａ）に示す角速度曲線に
おいて、およびの位置は、車輪角加速度αが０の時
を示している。FIG. 4A shows an angular velocity curve when the wheel angular velocity ω repeatedly increases and decreases, and FIG. 4B shows the caliper hydraulic pressure of the caliper cylinders 34 and 37 corresponding to the wheel angular velocity ω. There is. In the angular velocity curve shown in FIG. 4A, the positions of and indicate when the wheel angular acceleration α is zero.
【００１９】そこで、前記車輪角加速度αが０の時のキ
ャリパ液圧をＰ0 とし、予め実験データから設定された
キャリパ液圧に対する前輪ブレーキ制動力の関数値ｆFR
（Ｐ FR）に基づいて、このキャリパ液圧Ｐ0 に対応する
ブレーキ装置２７の制動力Ｆ BFR を求める。すなわち、
前輪Ｗｆのブレーキ装置２７の制動力ＦBFR は、次式
（１）より、 ＦBFR ＝ｆFR（ＰFR） …（１） 同様にして後輪ブレーキ装置３３の制動力ＦBRR は、後
輪ブレーキ制動力の関数値ｆRR（ＰRR）に基づいて、次
式（２）より、 ＦBRR ＝ｆRR（ＰRR） …（２） として求めることができる（ステップＳ４）。Therefore, when the wheel angular acceleration α is 0,
Caliper fluid pressure P0And set in advance from experimental data
Function value f of front wheel braking force to caliper hydraulic pressureFR
(P FR), The caliper hydraulic pressure P0Corresponding to
Braking force F of the braking device 27 BFRAsk for. That is,
Braking force F of the braking device 27 for the front wheels WfBFRIs the expression
From (1), FBFR= FFR(PFR) (1) Similarly, the braking force F of the rear wheel braking device 33BRRAfter
Wheel brake braking force function value fRR(PRR) Based on the following
From the formula (2), FBRR= FRR(PRR) (2) can be obtained (step S4).
【００２０】そこで、次式（３）により、前後輪のブレ
ーキ装置２７、３３の制動力ＦBFR およびＦBRR を接地
荷重に変換し（ステップＳ５）、前後輪の接地荷重の比
を求める（ステップＳ６）。 ＦBFR ＝μＷFR ＦBRR ＝μＷRR …（３） ここで、ＷFR、ＷRRは、夫々前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒの接地
荷重を示す。Therefore, the braking forces F BFR and F BRR of the braking devices 27, 33 for the front and rear wheels are converted into the ground load by the following equation (3) (step S5), and the ratio of the front and rear wheel ground loads is obtained (step S5). S6). F BFR = μW FR F BRR = μW RR (3) Here, W FR and W RR indicate the ground contact loads of the front wheel Wf and the rear wheel Wr, respectively.
【００２１】従って、ＷFR：ＷRR＝ＦBFR ：ＦBRR ＝ｆ
FR（ＰFR）：ｆRR（ＰRR）が成り立ち、且つ、ＷFR＋Ｗ
RR＝一定であるから、このことにより、前後輪の接地荷
重を求めることが可能となる。Therefore, W FR : W RR = F BFR : F BRR = f
FR (P FR ): f RR (P RR ) holds and W FR + W
Since RR = constant, this makes it possible to obtain the ground load of the front and rear wheels.
【００２２】この結果、例えば、前輪Ｗｆのブレーキン
グ中において、以上のような前後輪の接地荷重比あるい
は各接地荷重から、一定値以下に後輪Ｗｒの接地荷重が
低下しているとコントロールユニット２４で判断された
場合には、コントロールユニット２４からモータコント
ロール部１８に信号を導出し、前輪Ｗｆのキャリパシリ
ンダ３４における液圧を減圧することにより、前記後輪
Ｗｒの接地荷重の低下を適切に緩和することができる
（ステップＳ７）。As a result, for example, during braking of the front wheel Wf, if the ground load of the rear wheel Wr is reduced below a certain value from the ground load ratio of the front and rear wheels or each ground load as described above, the control unit If it is determined by 24, a signal is derived from the control unit 24 to the motor control unit 18 to reduce the hydraulic pressure in the caliper cylinder 34 of the front wheel Wf, thereby appropriately reducing the ground load of the rear wheel Wr. It can be relaxed (step S7).
【００２３】以下、本体部１４、１５の作動中におい
て、後輪Ｗｒの接地荷重の低下を緩和する場合の動作に
ついて説明する。The operation for reducing the reduction of the ground load of the rear wheel Wr during the operation of the main body portions 14 and 15 will be described below.
【００２４】本ブレーキ制御装置１０は、通常制動時に
おいて、リターンスプリング５２の弾発力によってクラ
ンクピン４４に装着されたカムベアリング５０が上死点
に保持され、エキスパンダピストン５４を押し上げた状
態を形成している（図２の状態）。これにより、カット
バルブ５６がエキスパンダピストン５４によって押し上
げられ、入力ポート６０、出力ポート６２間が連通して
いる。そこで、例えば、前輪Ｗｆの制動を行う場合、ブ
レーキレバー３０を把持することによりマスタシリンダ
３２において発生したブレーキ油圧は、通路６６を介し
て入力ポート６０、連通孔６４、出力ポート６２、通路
６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝達される。この
とき、出力ポート６２側のブレーキ油圧がエキスパンダ
ピストン５４を押し下げるように作用するが、このエキ
スパンダピストン５４の背面に当接するカムベアリング
５０がリターンスプリング５２の押圧力によって上死点
に保持されているため、前記エキスパンダピストン５４
が変位することはない。なお、後輪Ｗｒの制動を行う場
合も同様である。During normal braking, the brake control device 10 maintains a state in which the cam bearing 50 mounted on the crank pin 44 is held at the top dead center by the elastic force of the return spring 52 and the expander piston 54 is pushed up. It is formed (state of FIG. 2). As a result, the cut valve 56 is pushed up by the expander piston 54, and the input port 60 and the output port 62 are in communication. Therefore, for example, when braking the front wheel Wf, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 32 by gripping the brake lever 30 passes through the passage 66 through the input port 60, the communication hole 64, the output port 62, and the passage 68. It is transmitted to the caliper cylinder 34. At this time, the brake oil pressure on the output port 62 side acts so as to push down the expander piston 54, but the cam bearing 50 contacting the back surface of the expander piston 54 is held at the top dead center by the pressing force of the return spring 52. Therefore, the expander piston 54
Is never displaced. The same applies when braking the rear wheels Wr.
【００２５】ここで、コントロールユニット２４は、車
輪速センサ２２、２３からの前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの
各車輪角加速度αを検知し、これらの車輪角加速度より
前後輪の路面に対する推定スリップ率を算出する。そし
て、この推定スリップ率が所定のスリップ率以上となる
と、コントロールユニット２４は、過剰なブレーキング
状態と判断し、当該本体部１４、１５のモータコントロ
ール部１８に対して動作指令を行う。Here, the control unit 24 detects the respective wheel angular accelerations α of the front wheels Wf and the rear wheels Wr from the wheel speed sensors 22 and 23, and from these wheel angular accelerations, the estimated slip ratios of the front and rear wheels with respect to the road surface are obtained. calculate. Then, when the estimated slip ratio becomes equal to or higher than the predetermined slip ratio, the control unit 24 determines that the braking state is excessive, and issues an operation command to the motor control units 18 of the main body units 14 and 15.
【００２６】次に、本体部１４、１５の作動中におい
て、例えば、後輪Ｗｒの接地荷重が一定値より低下して
いると判断された場合、コントロールユニット２４は、
モータコントロール部１８を介して、直流モータ１６を
付勢する制御を行う。直流モータ１６を付勢した場合、
直流モータ１６の回転軸（図示せず）が回転駆動し、同
軸に連結されたピニオン３６が回転する。前記ピニオン
３６の回転に伴って、ピニオン３６と噛合するギヤ３８
および該ギヤ３８に固着されたクランク軸４０、クラン
ク腕４２を介してクランクピン４４が偏位する。このク
ランクピン４４の偏位作用により、カムベアリング５０
が上死点から移動し、エキスパンダピストン５４に作用
するブレーキ油圧が直流モータ１６のトルクに加算され
るように働くため、エキスパンダピストン５４はカムベ
アリング５０を押圧して速やかに下降する。エキスパン
ダピストン５４が所定量下降すると、カットバルブ５６
が連通孔６４を閉塞し、これによって、入力ポート６
０、出力ポート６２間が遮断される。エキスパンダピス
トン５４がさらに下降すると、出力ポート６２側の体積
が増大してキャリパシリンダ３４に付与される油圧が減
少し、前輪Ｗｆの制動力が減少する。なお、エキスパン
ダピストン５４の位置は、ポテンショメータ４８によっ
てクランク角度として検出され、モータコントロール部
１８に導入されて、直流モータ１６の制御が行われる。Next, when it is determined that the ground load of the rear wheel Wr is lower than a certain value during the operation of the main bodies 14 and 15, the control unit 24
Via the motor control unit 18, control for energizing the DC motor 16 is performed. When the DC motor 16 is energized,
The rotating shaft (not shown) of the DC motor 16 is rotationally driven, and the pinion 36 coaxially connected is rotated. A gear 38 that meshes with the pinion 36 as the pinion 36 rotates.
And, the crank pin 44 is displaced via the crank shaft 40 and the crank arm 42 fixed to the gear 38. Due to the displacement of the crank pin 44, the cam bearing 50
Moves from the top dead center, and the brake oil pressure acting on the expander piston 54 acts so as to be added to the torque of the DC motor 16. Therefore, the expander piston 54 presses the cam bearing 50 and quickly descends. When the expander piston 54 descends by a predetermined amount, the cut valve 56
Block the communication hole 64, which causes the input port 6
0, the output port 62 is disconnected. When the expander piston 54 further descends, the volume on the output port 62 side increases, the hydraulic pressure applied to the caliper cylinder 34 decreases, and the braking force of the front wheels Wf decreases. The position of the expander piston 54 is detected as a crank angle by the potentiometer 48 and introduced into the motor control unit 18 to control the DC motor 16.
【００２７】この結果、前輪Ｗｆの制動が増大しても必
要な後輪Ｗｒの接地荷重を保持することができる。次い
で、前輪Ｗｆのブレーキ状態が好適に調整された後、直
流モータ１６に対する給電が停止され、クランクピン４
４がリターンスプリング５２の弾発力で原位置に復帰し
てブレーキ油圧は再び増加する。以上のように、直流モ
ータ１６の付勢、滅勢が繰り返されることによりブレー
キ油圧が制御され、必要な後輪Ｗｒの接地荷重を保持す
ることができる。As a result, the required ground load of the rear wheel Wr can be maintained even if the braking of the front wheel Wf is increased. Next, after the braking state of the front wheels Wf is adjusted appropriately, the power supply to the DC motor 16 is stopped and the crank pin 4
4 is returned to its original position by the elastic force of the return spring 52, and the brake hydraulic pressure increases again. As described above, the brake oil pressure is controlled by repeating the energization and deenergization of the DC motor 16, and the required ground load of the rear wheel Wr can be maintained.
【００２８】[0028]
【発明の効果】本発明に係る車輪接地荷重調整方法およ
び装置によれば、以下の効果が得られる。According to the wheel ground load adjusting method and apparatus of the present invention, the following effects can be obtained.
【００２９】すなわち、ブレーキ制御装置に供給される
ブレーキ圧を検知することにより、前後輪の接地荷重比
を求めることができる。この結果、例えば、ブレーキン
グによる車輪の接地荷重が低下したことを前記接地荷重
比から検出することが可能となり、これに基づき車輪の
接地荷重を適切に調整することができる。That is, the ground load ratio of the front and rear wheels can be obtained by detecting the brake pressure supplied to the brake control device. As a result, for example, it is possible to detect from the ground load ratio that the ground load on the wheel has decreased due to braking, and the ground load on the wheel can be appropriately adjusted based on this.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明に係る車輪接地荷重調整装置を搭載した
自動二輪車の概略側面図である。FIG. 1 is a schematic side view of a motorcycle equipped with a wheel ground load adjusting device according to the present invention.
【図２】本発明に係る車輪接地荷重調整装置の構成図で
ある。FIG. 2 is a configuration diagram of a wheel ground load adjusting device according to the present invention.
【図３】本発明に係る車輪接地荷重調整方法の動作を示
すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an operation of a wheel ground load adjusting method according to the present invention.
【図４】本発明に係る車輪接地荷重調整装置の動作を示
す関係説明図である。FIG. 4 is a relationship explanatory view showing the operation of the wheel ground load adjusting device according to the present invention.
１０…ブレーキ制御装置 １４、１５…本体部 １６…直流モータ １８…モータコントロール部 ２２、２３…車輪速センサ ２４…コントロールユニット ２５、２６…圧力センサ ２７、３３…ブレーキ装置 ３１、３２…マスタシリンダ ３４、３７…キャリパシリンダ ５４…エキスパンダピストン 10 ... Brake control device 14, 15 ... Main body part 16 ... DC motor 18 ... Motor control part 22, 23 ... Wheel speed sensor 24 ... Control unit 25, 26 ... Pressure sensor 27, 33 ... Brake device 31, 32 ... Master cylinder 34 , 37 ... Caliper cylinder 54 ... Expander piston
Claims (2)
接地荷重を調整する方法であって、 各車輪の回転加速度を求める第１の過程と、 前記第１の過程において求められた回転加速度が０の時
の各車輪のブレーキ力を求める第２の過程と、 前記第２の過程において求められた各車輪のブレーキ力
の比から各車輪の接地荷重比を求める第３の過程と、 前記第３の過程において求められた各車輪の接地荷重比
に基づき各車輪のブレーキ力を調整する第４の過程と、 を備えることを特徴とする車輪接地荷重調整方法。1. A method for adjusting a wheel ground load of a vehicle having at least two wheels, comprising: a first step of obtaining a rotational acceleration of each wheel; and a rotational acceleration obtained in the first step is 0. The second step of obtaining the braking force of each wheel at the time of, and the third step of obtaining the ground load ratio of each wheel from the ratio of the braking force of each wheel obtained in the second step; And a fourth step of adjusting a braking force of each wheel based on a ground load ratio of each wheel obtained in the step of.
る車両の車輪接地荷重調整装置であって、 各車輪に設けられ、当該車輪の回転速度を検出する回転
速度検出手段と、 各ブレーキ制御装置に供給されるブレーキ圧を検出する
ブレーキ圧検出手段と、 前記回転速度の時間的変化が０の時の前記ブレーキ圧に
基づき各車輪のブレーキ力を算出し、これらのブレーキ
力の比から各車輪の接地荷重比を求める接地荷重比算出
手段と、 前記接地荷重比に基づき各車輪のブレーキ圧を調整する
ブレーキ圧調整手段と、 を備えることを特徴とする車輪接地荷重調整装置。2. A wheel ground load adjusting device for a vehicle, comprising an independent brake control device for each wheel, the rotation speed detecting means provided on each wheel for detecting the rotation speed of the wheel, and each brake control device. Brake pressure detecting means for detecting a brake pressure supplied to the wheel, and a brake force of each wheel is calculated based on the brake pressure when the temporal change of the rotation speed is 0, and each wheel is calculated from a ratio of the brake forces. 2. A wheel ground load adjusting device, comprising: a ground load ratio calculating means for calculating a ground load ratio of 1 .; and a brake pressure adjusting means for adjusting a brake pressure of each wheel based on the ground load ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24216391A JP3694036B2 (en) | 1991-09-21 | 1991-09-21 | Wheel contact load adjusting method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24216391A JP3694036B2 (en) | 1991-09-21 | 1991-09-21 | Wheel contact load adjusting method and apparatus |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577700A true JPH0577700A (en) | 1993-03-30 |
| JP3694036B2 JP3694036B2 (en) | 2005-09-14 |
Family
ID=17085271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24216391A Expired - Fee Related JP3694036B2 (en) | 1991-09-21 | 1991-09-21 | Wheel contact load adjusting method and apparatus |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3694036B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05201317A (en) * | 1991-10-18 | 1993-08-10 | Fag Kugelfischer Georg Schaefer & Kgaa | Method and device to adjust braking force of motorcycle |
| JPH106948A (en) * | 1996-06-20 | 1998-01-13 | Tokico Ltd | Braking force distributor |
| JP2005212677A (en) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Brake device for motorcycle |
| JP2007221843A (en) * | 2006-02-14 | 2007-08-30 | Yamaha Motor Co Ltd | Device for computing road slope angle and vehicle equipped therewith |
-
1991
- 1991-09-21 JP JP24216391A patent/JP3694036B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH05201317A (en) * | 1991-10-18 | 1993-08-10 | Fag Kugelfischer Georg Schaefer & Kgaa | Method and device to adjust braking force of motorcycle |
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| JP2005212677A (en) * | 2004-01-30 | 2005-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Brake device for motorcycle |
| JP2007221843A (en) * | 2006-02-14 | 2007-08-30 | Yamaha Motor Co Ltd | Device for computing road slope angle and vehicle equipped therewith |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3694036B2 (en) | 2005-09-14 |
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