JPH0559968A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JPH0559968A JPH0559968A JP22163391A JP22163391A JPH0559968A JP H0559968 A JPH0559968 A JP H0559968A JP 22163391 A JP22163391 A JP 22163391A JP 22163391 A JP22163391 A JP 22163391A JP H0559968 A JPH0559968 A JP H0559968A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- accelerator
- intake air
- link
- engine
- Prior art date
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- Withdrawn
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コンパクトな構成でもってアクチュエータ暴
走時の安全性の確保とアイドル運転時の吸入空気量の微
調整を共に行う。 【構成】 アクセルペダルの踏込み量に応じて揺動可能
とされたアクセルプレート12と、駆動モータ7により
駆動されると共に、その回動軸心に対して偏心された長
孔を有するモータ出力プレート11とを配設する。そし
て、スロットルバルブ4に連繋された第2連結部材10
の一端部に、モータ出力プレート11の長孔内に挿入さ
れる第1当接ピン10bと、アクセルプレート12に当
接可能な第2当接ピン10cとを備えさせ、駆動モータ
7の暴走時にはアクセルプレート12によって第2当接
ピン10cの位置を規制してスロットル開度を制限可能
とし、アイドル運転時には、長孔によって第1当接ピン
10bの位置を設定して吸入空気量の微調整を可能にす
る。
走時の安全性の確保とアイドル運転時の吸入空気量の微
調整を共に行う。 【構成】 アクセルペダルの踏込み量に応じて揺動可能
とされたアクセルプレート12と、駆動モータ7により
駆動されると共に、その回動軸心に対して偏心された長
孔を有するモータ出力プレート11とを配設する。そし
て、スロットルバルブ4に連繋された第2連結部材10
の一端部に、モータ出力プレート11の長孔内に挿入さ
れる第1当接ピン10bと、アクセルプレート12に当
接可能な第2当接ピン10cとを備えさせ、駆動モータ
7の暴走時にはアクセルプレート12によって第2当接
ピン10cの位置を規制してスロットル開度を制限可能
とし、アイドル運転時には、長孔によって第1当接ピン
10bの位置を設定して吸入空気量の微調整を可能にす
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸入空気量
制御装置に係り、特に、アクセルペダルの踏込み量に応
じたスロットルバルブの開度をアクチュエータにより設
定するようにしたものに関する。
制御装置に係り、特に、アクセルペダルの踏込み量に応
じたスロットルバルブの開度をアクチュエータにより設
定するようにしたものに関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、自動車のエンジンの吸気系に
おける吸入空気量を調整する手段として、一般に、スロ
ットルボディーの吸気通路内に配設されたスロットルバ
ルブの開度制御をアクチュエータによって行うようにし
ている。つまり、運転者によるアクセルペダルの踏込み
量をアクセルセンサによって検出し、該アクセルセンサ
の検出信号に基づいて、アクチュエータの駆動量を調整
することによって行っている。
おける吸入空気量を調整する手段として、一般に、スロ
ットルボディーの吸気通路内に配設されたスロットルバ
ルブの開度制御をアクチュエータによって行うようにし
ている。つまり、運転者によるアクセルペダルの踏込み
量をアクセルセンサによって検出し、該アクセルセンサ
の検出信号に基づいて、アクチュエータの駆動量を調整
することによって行っている。
【0003】また、この制御系の故障によるアクチュエ
ータの暴走、つまり、アクセルペダルの踏込み量に拘り
なくスロットルバルブが全開状態となるといったような
状況が生じることを防止するための構成として、従来、
例えば特開平1−227824号公報に示されているよ
うな吸気系の構造が知られている。この公報に示されて
いる構成は、スロットルバルブに連繋され、回動動作に
伴ってスロットルバルブの開度を調整する回動部材と、
この回動部材の暴走時にその回動量を規制する回動規制
部材を備えるようにして構成されている。また、他の例
として吸気通路内にアクチュエータによって開度調整さ
れる第1スロットルバルブと、アクセルペダルに機械的
に連繋されて該アクセルペダルの踏込み量に応じて開度
調整される第2スロットルバルブとが備えられ、アクチ
ュエータの暴走により第1スロットルバルブが全開状態
となっても第2スロットルバルブにより吸入空気量を調
整可能とするようにしたものもある。
ータの暴走、つまり、アクセルペダルの踏込み量に拘り
なくスロットルバルブが全開状態となるといったような
状況が生じることを防止するための構成として、従来、
例えば特開平1−227824号公報に示されているよ
うな吸気系の構造が知られている。この公報に示されて
いる構成は、スロットルバルブに連繋され、回動動作に
伴ってスロットルバルブの開度を調整する回動部材と、
この回動部材の暴走時にその回動量を規制する回動規制
部材を備えるようにして構成されている。また、他の例
として吸気通路内にアクチュエータによって開度調整さ
れる第1スロットルバルブと、アクセルペダルに機械的
に連繋されて該アクセルペダルの踏込み量に応じて開度
調整される第2スロットルバルブとが備えられ、アクチ
ュエータの暴走により第1スロットルバルブが全開状態
となっても第2スロットルバルブにより吸入空気量を調
整可能とするようにしたものもある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな構成では、吸気系の大型化に繋がるばかりでなく、
後者のものにあっては、空燃比制御などにおいて、吸入
空気量を増大させたい場合に、第1スロットルバルブの
開度を大きくしても第2スロットルバルブの開度は不変
であるため、この吸入空気量を増大させることができな
いことになり、実用性に欠けるものであった。
うな構成では、吸気系の大型化に繋がるばかりでなく、
後者のものにあっては、空燃比制御などにおいて、吸入
空気量を増大させたい場合に、第1スロットルバルブの
開度を大きくしても第2スロットルバルブの開度は不変
であるため、この吸入空気量を増大させることができな
いことになり、実用性に欠けるものであった。
【0005】また、上述したような吸気系は、一般に、
前記スロットルバルブが配設された吸気通路とは別に、
エンジンのアイドル運転時の吸入空気量を微調整するた
めのバイパス通路を備えており、このバイパス通路内に
アイドルスピードコントロールバルブ(ISCバルブ)
を備え、このISCバルブの開度調整によってアイドル
運転時の吸入空気量を微調整するようにしている。従っ
て、これによっても吸気系の大型化に繋がることにな
り、予てより、このバイパス通路を必要とせず、それで
いてアイドル運転時の吸入空気量の微調整を行うことが
できる構成が要求されていた。
前記スロットルバルブが配設された吸気通路とは別に、
エンジンのアイドル運転時の吸入空気量を微調整するた
めのバイパス通路を備えており、このバイパス通路内に
アイドルスピードコントロールバルブ(ISCバルブ)
を備え、このISCバルブの開度調整によってアイドル
運転時の吸入空気量を微調整するようにしている。従っ
て、これによっても吸気系の大型化に繋がることにな
り、予てより、このバイパス通路を必要とせず、それで
いてアイドル運転時の吸入空気量の微調整を行うことが
できる構成が要求されていた。
【0006】本発明は、これらの点に鑑みてなされたも
のであって、コンパクトな構成でもってアクチュエータ
暴走時の安全性の確保とアイドル運転時の吸入空気量の
微調整を共に行うことができる構成を得ることを目的と
する。
のであって、コンパクトな構成でもってアクチュエータ
暴走時の安全性の確保とアイドル運転時の吸入空気量の
微調整を共に行うことができる構成を得ることを目的と
する。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、アクチュエータによって作動される1
つのスロットルバルブの開度をアクセルペダルの踏込み
量に応じて機械的にも作動可能とし、アクチュエータの
暴走時における安全性の確保とアイドル運転時の吸入空
気量の微調整とをコンパクトな構成によって実現させる
ようにした。具体的に請求項1記載の発明は、エンジン
の吸気通路内に、該吸気通路の通路面積を調整可能とす
るスロットルバルブが配設されたエンジンの吸気系にお
いて、アクセルペダルと機械的に連結され、該アクセル
ペダルの踏込み時には前記スロットルバルブの動作を規
制することがないように、前記スロットルバルブの作動
範囲よりも広い領域において、前記アクセルペダルの踏
込み量に応じて移動可能とされたストッパ手段と、アク
チュエータにより駆動され、前記スロットルバルブの動
作を許容するように、ストッパ手段の移動位置よりも前
記スロットルバルブの閉方向側において移動可能とされ
た出力手段と、前記スロットルバルブと出力手段とを連
繋し、前記アクセルペダルの非踏込み時においてストッ
パ手段と当接することにより移動が規制され、この当接
状態にあってはストッパ手段の非当接時よりも小さい比
率で出力手段の動きをスロットルバルブに伝達するよう
に構成された連結手段とを備えさせるような構成とし
た。
めに、本発明は、アクチュエータによって作動される1
つのスロットルバルブの開度をアクセルペダルの踏込み
量に応じて機械的にも作動可能とし、アクチュエータの
暴走時における安全性の確保とアイドル運転時の吸入空
気量の微調整とをコンパクトな構成によって実現させる
ようにした。具体的に請求項1記載の発明は、エンジン
の吸気通路内に、該吸気通路の通路面積を調整可能とす
るスロットルバルブが配設されたエンジンの吸気系にお
いて、アクセルペダルと機械的に連結され、該アクセル
ペダルの踏込み時には前記スロットルバルブの動作を規
制することがないように、前記スロットルバルブの作動
範囲よりも広い領域において、前記アクセルペダルの踏
込み量に応じて移動可能とされたストッパ手段と、アク
チュエータにより駆動され、前記スロットルバルブの動
作を許容するように、ストッパ手段の移動位置よりも前
記スロットルバルブの閉方向側において移動可能とされ
た出力手段と、前記スロットルバルブと出力手段とを連
繋し、前記アクセルペダルの非踏込み時においてストッ
パ手段と当接することにより移動が規制され、この当接
状態にあってはストッパ手段の非当接時よりも小さい比
率で出力手段の動きをスロットルバルブに伝達するよう
に構成された連結手段とを備えさせるような構成とし
た。
【0008】請求項2記載の発明は、前記請求項1記載
のエンジンの吸入空気量制御装置において、連結手段
を、ストッパ手段との非当接時には出力手段の移動方向
に連動させる一方、ストッパ手段との当接時には前記出
力手段の移動方向への移動が該ストッパ手段によって規
制されることにより前記出力手段の移動方向と異なった
方向に連動させるように構成した。
のエンジンの吸入空気量制御装置において、連結手段
を、ストッパ手段との非当接時には出力手段の移動方向
に連動させる一方、ストッパ手段との当接時には前記出
力手段の移動方向への移動が該ストッパ手段によって規
制されることにより前記出力手段の移動方向と異なった
方向に連動させるように構成した。
【0009】請求項3記載の発明は、前記請求項1また
は2記載のエンジンの吸入空気量制御装置において、出
力手段に長孔を形成し、該長孔に連結手段の一部を挿入
することによって、前記出力手段と連結手段とを連繋さ
せるような構成とした。
は2記載のエンジンの吸入空気量制御装置において、出
力手段に長孔を形成し、該長孔に連結手段の一部を挿入
することによって、前記出力手段と連結手段とを連繋さ
せるような構成とした。
【0010】請求項4記載の発明は、エンジンの吸気通
路内に回動自在に配設され、その回動動作によって、前
記吸気通路の通路面積を調整可能とするスロットルバル
ブが配設されたエンジンの吸気系において、アクセルペ
ダルにアクセルワイヤを介して連結され、該アクセルペ
ダルの踏込み時には前記スロットルバルブの回動動作を
規制することがないように、前記スロットルバルブの回
動範囲よりも広い領域において、前記アクセルペダルの
踏込み量に応じて揺動可能とされたアクセルプレート
と、駆動モータにより駆動され、アクセルプレートの揺
動位置よりも前記スロットルバルブの閉方向側において
回動可能とされていると共に、その回動軸心に対して偏
心された長孔を有するモータ出力プレートと、前記スロ
ットルバルブの回動軸に回転一体に連結された第1連結
部材と、一端が前記第1連結部材に連繋され、他端に
は、前記モータ出力プレートの長孔内に挿入される第1
当接ピンと、前記アクセルプレートに当接可能な第2当
接ピンとを備えた第2連結部材とを備えさせる。そし
て、前記第1連結部材及び第2連結部材に、スロットル
スプリングによって前記スロットルバルブの開方向への
付勢力を与える一方、前記アクセルプレートに、前記ス
ロットルスプリングよりも大きな付勢力を有するアクセ
ルスプリングによって前記スロットルバルブの閉方向へ
の付勢力を与える。更に、前記第2連結部材を、アクセ
ルペダルの非踏込み時において、第2当接ピンがアクセ
ルプートと当接することにより移動を規制するように
し、この当接状態において、第1当接ピンが前記モータ
出力プレーとの回動動作に伴って長孔によって位置が設
定されて、アクセルプレートの非当接時よりも小さい比
率でモータ出力プレートの動きをスロットルバルブに伝
達するような構成とした。
路内に回動自在に配設され、その回動動作によって、前
記吸気通路の通路面積を調整可能とするスロットルバル
ブが配設されたエンジンの吸気系において、アクセルペ
ダルにアクセルワイヤを介して連結され、該アクセルペ
ダルの踏込み時には前記スロットルバルブの回動動作を
規制することがないように、前記スロットルバルブの回
動範囲よりも広い領域において、前記アクセルペダルの
踏込み量に応じて揺動可能とされたアクセルプレート
と、駆動モータにより駆動され、アクセルプレートの揺
動位置よりも前記スロットルバルブの閉方向側において
回動可能とされていると共に、その回動軸心に対して偏
心された長孔を有するモータ出力プレートと、前記スロ
ットルバルブの回動軸に回転一体に連結された第1連結
部材と、一端が前記第1連結部材に連繋され、他端に
は、前記モータ出力プレートの長孔内に挿入される第1
当接ピンと、前記アクセルプレートに当接可能な第2当
接ピンとを備えた第2連結部材とを備えさせる。そし
て、前記第1連結部材及び第2連結部材に、スロットル
スプリングによって前記スロットルバルブの開方向への
付勢力を与える一方、前記アクセルプレートに、前記ス
ロットルスプリングよりも大きな付勢力を有するアクセ
ルスプリングによって前記スロットルバルブの閉方向へ
の付勢力を与える。更に、前記第2連結部材を、アクセ
ルペダルの非踏込み時において、第2当接ピンがアクセ
ルプートと当接することにより移動を規制するように
し、この当接状態において、第1当接ピンが前記モータ
出力プレーとの回動動作に伴って長孔によって位置が設
定されて、アクセルプレートの非当接時よりも小さい比
率でモータ出力プレートの動きをスロットルバルブに伝
達するような構成とした。
【0011】請求項5記載の発明は、駆動モータの出力
軸に連繋された第1リンクと、エンジンの吸気通路内に
回動自在に配設されたスロットルバルブの回動軸に連結
された第2リンクと、前記第1リンクと第2リンクとを
連結する第3リンクとを備え、前記駆動モータの駆動に
伴って第1,第3,第2リンクを介して前記駆動モータ
の駆動力が前記スロットルバルブの回動軸に伝達されて
スロットルバルブの回動動作が行われるように構成され
ているエンジンの吸入空気量制御装置を前提としてい
る。そして、前記スロットルバルブの全閉状態にあって
は前記第1リンクと第3リンクとを略一直線状態とする
と共に、この状態から前記スロットルバルブの回動軸が
位置されている側に前記第1リンクと第3リンクとの連
結部が移動することで前記スロットルバルブが開方向へ
回動するような構成としている。
軸に連繋された第1リンクと、エンジンの吸気通路内に
回動自在に配設されたスロットルバルブの回動軸に連結
された第2リンクと、前記第1リンクと第2リンクとを
連結する第3リンクとを備え、前記駆動モータの駆動に
伴って第1,第3,第2リンクを介して前記駆動モータ
の駆動力が前記スロットルバルブの回動軸に伝達されて
スロットルバルブの回動動作が行われるように構成され
ているエンジンの吸入空気量制御装置を前提としてい
る。そして、前記スロットルバルブの全閉状態にあって
は前記第1リンクと第3リンクとを略一直線状態とする
と共に、この状態から前記スロットルバルブの回動軸が
位置されている側に前記第1リンクと第3リンクとの連
結部が移動することで前記スロットルバルブが開方向へ
回動するような構成としている。
【0012】請求項6記載の発明は、前記請求項5記載
のエンジンの吸入空気量制御装置において、駆動モータ
の駆動量をアクセル開度に応じて設定するような構成と
している。
のエンジンの吸入空気量制御装置において、駆動モータ
の駆動量をアクセル開度に応じて設定するような構成と
している。
【0013】
【作用】上記の構成により、本発明では、以下に述べる
ような作用が得られる。請求項1記載の発明では、運転
者がアクセルペダルを踏込むと、アクチュエータの駆動
に伴って出力手段が移動してスロットルバルブの動作を
許容し、前記スロットルバルブは、吸気通路の通路面積
を大きくするように作動する。これと同時に、ストッパ
手段が前記スロットルバルブの動作を規制することがな
いように前記スロットルバルブの作動範囲よりも広い範
囲において移動する。そして、前記アクチュエータが暴
走するような状況が発生した場合に、運転者がアクセル
ペダルの踏込み量を小さくすると、前記ストッパ手段が
連結手段に当接して、この連結手段がスロットルバルブ
の開度を大きくする方向へ移動することを規制する。こ
のため、スロットルバルブは、アクセルペダルの踏込み
量に応じた開度に設定されることになる。つまり、アク
チュエータの暴走時における安全性が確保される。ま
た、アクセルペダルの非踏込み時、つまりアイドル運転
時においては、連結手段が、出力手段の動きを小さい比
率でスロットルバルブに伝達する。このため、スロット
ルバルブによって高い分解能でもってアイドル運転時の
吸入空気量を微調整することができる。このため、従来
のようなアイドル運転用のバイパス通路等を備えさせる
必要がなく、コンパクトな構成でもって、アクチュエー
タ暴走時の安全性の確保とアイドル運転時の吸入空気量
の微調整を行うことができる。
ような作用が得られる。請求項1記載の発明では、運転
者がアクセルペダルを踏込むと、アクチュエータの駆動
に伴って出力手段が移動してスロットルバルブの動作を
許容し、前記スロットルバルブは、吸気通路の通路面積
を大きくするように作動する。これと同時に、ストッパ
手段が前記スロットルバルブの動作を規制することがな
いように前記スロットルバルブの作動範囲よりも広い範
囲において移動する。そして、前記アクチュエータが暴
走するような状況が発生した場合に、運転者がアクセル
ペダルの踏込み量を小さくすると、前記ストッパ手段が
連結手段に当接して、この連結手段がスロットルバルブ
の開度を大きくする方向へ移動することを規制する。こ
のため、スロットルバルブは、アクセルペダルの踏込み
量に応じた開度に設定されることになる。つまり、アク
チュエータの暴走時における安全性が確保される。ま
た、アクセルペダルの非踏込み時、つまりアイドル運転
時においては、連結手段が、出力手段の動きを小さい比
率でスロットルバルブに伝達する。このため、スロット
ルバルブによって高い分解能でもってアイドル運転時の
吸入空気量を微調整することができる。このため、従来
のようなアイドル運転用のバイパス通路等を備えさせる
必要がなく、コンパクトな構成でもって、アクチュエー
タ暴走時の安全性の確保とアイドル運転時の吸入空気量
の微調整を行うことができる。
【0014】請求項2記載の発明では、通常運転時及び
アイドル運転時共に、連結手段の移動によってスロット
ルバルブの開度が設定されるようになっているために、
この両運転状態の切換え動作が円滑に行われる。
アイドル運転時共に、連結手段の移動によってスロット
ルバルブの開度が設定されるようになっているために、
この両運転状態の切換え動作が円滑に行われる。
【0015】請求項3記載の発明では、出力手段に形成
された長孔に連結手段の一部が挿入されることによっ
て、出力手段と連結手段とが連繋されていることによ
り、請求項1記載の発明で述べた通常運転時及びアイド
ル運転時の動作を確実に得ることができる。
された長孔に連結手段の一部が挿入されることによっ
て、出力手段と連結手段とが連繋されていることによ
り、請求項1記載の発明で述べた通常運転時及びアイド
ル運転時の動作を確実に得ることができる。
【0016】請求項4記載の発明では、上述した請求項
1記載の発明における作用と同様に、駆動モータの暴走
時における安全性の確保と、アイドル運転時における高
い分解能での吸入空気量の微調整を行うことができる。
1記載の発明における作用と同様に、駆動モータの暴走
時における安全性の確保と、アイドル運転時における高
い分解能での吸入空気量の微調整を行うことができる。
【0017】請求項5記載の発明では、スロットルバル
ブの全閉状態では、第1リンクと第3リンクとが略一直
線状態となっており、この状態から駆動モータが駆動す
ると、第1,第3,第2リンクを介して前記駆動モータ
の駆動力が前記スロットルバルブの回動軸に伝達され
る。このとき、スロットルバルブの回動軸が位置されて
いる側に前記第1リンクと第3リンクとの連結部が移動
してスロットルバルブが開方向へ回動する。そして、こ
のようなリンク構造にあっては、スロットルバルブの開
度が小さい領域では駆動モータの駆動量に対するスロッ
トルバルブの回転量の比率が小さくなっており、低開度
時における駆動モータの分解能が向上されることにな
る。
ブの全閉状態では、第1リンクと第3リンクとが略一直
線状態となっており、この状態から駆動モータが駆動す
ると、第1,第3,第2リンクを介して前記駆動モータ
の駆動力が前記スロットルバルブの回動軸に伝達され
る。このとき、スロットルバルブの回動軸が位置されて
いる側に前記第1リンクと第3リンクとの連結部が移動
してスロットルバルブが開方向へ回動する。そして、こ
のようなリンク構造にあっては、スロットルバルブの開
度が小さい領域では駆動モータの駆動量に対するスロッ
トルバルブの回転量の比率が小さくなっており、低開度
時における駆動モータの分解能が向上されることにな
る。
【0018】請求項6記載の発明では、アクセル開度に
応じて駆動モータの駆動量が設定されるため、アクセル
開度の小さい領域での吸入空気量の微調整が可能とな
る。
応じて駆動モータの駆動量が設定されるため、アクセル
開度の小さい領域での吸入空気量の微調整が可能とな
る。
【0019】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基いて詳細
に説明する。図1には本発明に係る吸入空気量制御装置
1の縦断正面図、図2にはその側面図を夫々示してい
る。この吸入空気量制御装置1は、図示しないエンジン
の吸気系に介設されており、図2に仮想線で示す吸気管
2に連結されたスロットルボディー3と、該スロットル
ボディー3の吸気通路3a内に配設されたスロットルバ
ルブ4と、該スロットルバルブ4の開度を調整する開度
調整機構部5とを備えて成っている。以下、各部につい
て説明する。
に説明する。図1には本発明に係る吸入空気量制御装置
1の縦断正面図、図2にはその側面図を夫々示してい
る。この吸入空気量制御装置1は、図示しないエンジン
の吸気系に介設されており、図2に仮想線で示す吸気管
2に連結されたスロットルボディー3と、該スロットル
ボディー3の吸気通路3a内に配設されたスロットルバ
ルブ4と、該スロットルバルブ4の開度を調整する開度
調整機構部5とを備えて成っている。以下、各部につい
て説明する。
【0020】スロットルボディー3には、その中央部に
前記吸気管2の内径と略一致する径で成る吸気通路3a
が形成されている。また、このスロットルボディー3の
下側には前記開度調整機構部5を収容するケーシング3
bが取付けられている。つまり、このケーシング3b
は、前記スロットルボディー3を支持するためのブロッ
ク固定板3cの内部において、前記スロットルボディー
3の下側に配設されたモータ固定板3dと該モータ固定
板3dの図1における左側に配設されているアクセル固
定板3eとを備えて成っている。
前記吸気管2の内径と略一致する径で成る吸気通路3a
が形成されている。また、このスロットルボディー3の
下側には前記開度調整機構部5を収容するケーシング3
bが取付けられている。つまり、このケーシング3b
は、前記スロットルボディー3を支持するためのブロッ
ク固定板3cの内部において、前記スロットルボディー
3の下側に配設されたモータ固定板3dと該モータ固定
板3dの図1における左側に配設されているアクセル固
定板3eとを備えて成っている。
【0021】一方、前記スロットルバルブ4は、前記ス
ロットルボディー3の吸気通路3aに水平方向に延びる
回動軸4aによって回動自在に支持されており、この回
動量に応じて吸気通路3aの通路面積を調整するように
なっている。また、前記回動軸4aの図1における左側
端部は、前記スロットルボディー3を貫通して、所定寸
法だけこのスロットルボディー3から突出された突出部
4bに形成されている。また、前記スロットルボディー
3の図1における右側面にはスロットルセンサ6が配設
されている。このスロットルセンサ6は、前記スロット
ルバルブ4の開度を検出して、その検出信号を後述する
コントロールユニットにフィードバックさせるようにな
っている。
ロットルボディー3の吸気通路3aに水平方向に延びる
回動軸4aによって回動自在に支持されており、この回
動量に応じて吸気通路3aの通路面積を調整するように
なっている。また、前記回動軸4aの図1における左側
端部は、前記スロットルボディー3を貫通して、所定寸
法だけこのスロットルボディー3から突出された突出部
4bに形成されている。また、前記スロットルボディー
3の図1における右側面にはスロットルセンサ6が配設
されている。このスロットルセンサ6は、前記スロット
ルバルブ4の開度を検出して、その検出信号を後述する
コントロールユニットにフィードバックさせるようにな
っている。
【0022】以下、本発明の特徴とする開度調整機構部
5の構成について説明する。この開度調整機構部5は、
駆動系部分5aと、この駆動系部分5aの駆動力が伝達
されるリンク機構部分5bとから成っている。駆動系部
分5aは、前記スロットルボディー3の下側に配設され
た前記モータ固定板3dの内部に収容されており、本発
明でいうアクチュエータとしての駆動モータ7と該駆動
モータ7の出力軸7aに連結された減速ギヤ8とを備え
ている。また、この減速ギヤ8の出力軸8a周辺は前記
モータ固定板3dに一体形成されたギヤ支持ブラケット
3gによって支持されている。そして、この減速ギヤ8
の出力軸8aは前記リンク機構部分5bに連繋されてい
る。つまり、駆動モータ7が駆動して出力軸7aが回転
すると、その回転が減速ギヤ8によって減速されて前記
リンク機構部分5bに伝達されるようになっている。
5の構成について説明する。この開度調整機構部5は、
駆動系部分5aと、この駆動系部分5aの駆動力が伝達
されるリンク機構部分5bとから成っている。駆動系部
分5aは、前記スロットルボディー3の下側に配設され
た前記モータ固定板3dの内部に収容されており、本発
明でいうアクチュエータとしての駆動モータ7と該駆動
モータ7の出力軸7aに連結された減速ギヤ8とを備え
ている。また、この減速ギヤ8の出力軸8a周辺は前記
モータ固定板3dに一体形成されたギヤ支持ブラケット
3gによって支持されている。そして、この減速ギヤ8
の出力軸8aは前記リンク機構部分5bに連繋されてい
る。つまり、駆動モータ7が駆動して出力軸7aが回転
すると、その回転が減速ギヤ8によって減速されて前記
リンク機構部分5bに伝達されるようになっている。
【0023】次に、このリンク機構部分5bについて説
明する。図3及び図4にも示すように、このリンク機構
部分5bは、第1連結部材9、第2連結部材10、モー
タ出力プレート11及びアクセルプレート12を備えて
成っている。以下、各部材について詳述する。
明する。図3及び図4にも示すように、このリンク機構
部分5bは、第1連結部材9、第2連結部材10、モー
タ出力プレート11及びアクセルプレート12を備えて
成っている。以下、各部材について詳述する。
【0024】前記第1連結部材9は、板材が略コ字状に
形成されて成る上下一対のプレート材9a,9b材が対
向するように配置されて組付けられて構成されている。
上側プレート材9aは、図1及び図2の状態において下
方に開放されるような形状に形成されており、一方、下
側のプレート材9bは、図1及び図2の状態において上
方に開放されるような形状に形成されている。そして、
この上側プレート材9aの下端部において、該上側プレ
ート材9aに下側プレート材9bの上端部が嵌め込ま
れ、この上側プレート材9aの下端部と下側プレート材
9bの上端部とが互いに重ね合わされた状態で、夫々
が、前記スロットルバルブ4の回動軸4aの突出部4b
に一体的に固着されている。これによって、各プレート
9a,9bがスロットルバルブ4に回転一体に取付けら
れている。また、図3の如く、前記下側プレート材9b
の下端辺は、その一部が切り欠かれて成るスプリング係
止部9cが形成されている。そして、前記スロットルボ
ディー3における前記スロットルバルブ4の回転軸4a
の上方位置には、スプリング係止ロッド3fが水平方向
に突出されている。また、前記第1連結部材9の内部空
間において、前記スロットルバルブ4の回転軸4aの突
出部4b周囲には第1スロットルスプリングS1が巻設
されている。そして、この第1スロットルスプリングS
1の一方の先端部は前記下側プレート材9bに形成され
ている前記スプリング係止部9cに係止されており、他
方の先端部は前記スプリング係止ロッド3fに巻き付け
られるようにして係止されている。このような構成によ
り、この第1連結部材9は、第1スロットルスプリング
S1によって、スロットルバルブ4の回動軸4aを中心
として図2〜図4における時計回り方向への付勢力が常
時与えられるようになっている。
形成されて成る上下一対のプレート材9a,9b材が対
向するように配置されて組付けられて構成されている。
上側プレート材9aは、図1及び図2の状態において下
方に開放されるような形状に形成されており、一方、下
側のプレート材9bは、図1及び図2の状態において上
方に開放されるような形状に形成されている。そして、
この上側プレート材9aの下端部において、該上側プレ
ート材9aに下側プレート材9bの上端部が嵌め込ま
れ、この上側プレート材9aの下端部と下側プレート材
9bの上端部とが互いに重ね合わされた状態で、夫々
が、前記スロットルバルブ4の回動軸4aの突出部4b
に一体的に固着されている。これによって、各プレート
9a,9bがスロットルバルブ4に回転一体に取付けら
れている。また、図3の如く、前記下側プレート材9b
の下端辺は、その一部が切り欠かれて成るスプリング係
止部9cが形成されている。そして、前記スロットルボ
ディー3における前記スロットルバルブ4の回転軸4a
の上方位置には、スプリング係止ロッド3fが水平方向
に突出されている。また、前記第1連結部材9の内部空
間において、前記スロットルバルブ4の回転軸4aの突
出部4b周囲には第1スロットルスプリングS1が巻設
されている。そして、この第1スロットルスプリングS
1の一方の先端部は前記下側プレート材9bに形成され
ている前記スプリング係止部9cに係止されており、他
方の先端部は前記スプリング係止ロッド3fに巻き付け
られるようにして係止されている。このような構成によ
り、この第1連結部材9は、第1スロットルスプリング
S1によって、スロットルバルブ4の回動軸4aを中心
として図2〜図4における時計回り方向への付勢力が常
時与えられるようになっている。
【0025】また、第2連結部材10は、僅かに湾曲さ
れた板材で成り、その上端部は前記上側プレート材9a
の上端部近傍にまで延びている。そして、この第2連結
部材10の上端部分と上側プレート材9aの上端部分に
は、水平方向に延びるスロットルピンP1が夫々貫通さ
れており、このスロットルピンP1を揺動中心として第
2連結部材10が第1連結部材9に対して揺動可能に支
持されている。そして、前記スロットルピンP1の周囲
には、第2スロットルスプリングS2が巻設されてい
る。この第2スロットルスプリングS2の一方の先端部
は、前記上側プレート材9aの上端辺に係止されてお
り、他方の先端部は前記第2連結部材10において前記
スロットルピンP1の配設位置よりも小寸法を存した下
方に穿設されているスプリング係止孔10aに挿入され
て係止されている。このような構成により、この第2連
結部材10は、第2スロットルスプリングS2によっ
て、前記スロットルピンP1を中心として図2〜図4に
おける時計回り方向への付勢力が常時与えられるように
なっている。また、この第2連結部材10の下端部近傍
の左右両側面には所定寸法をもって前記スロットルボデ
ィー3側及びその反対側へ夫々突出する第1及び第2の
当接ピン10b,10cが設けられている。このよう
に、上述した第1連結部材9及び第2連結部材10によ
って本発明でいう連結手段が構成されている。
れた板材で成り、その上端部は前記上側プレート材9a
の上端部近傍にまで延びている。そして、この第2連結
部材10の上端部分と上側プレート材9aの上端部分に
は、水平方向に延びるスロットルピンP1が夫々貫通さ
れており、このスロットルピンP1を揺動中心として第
2連結部材10が第1連結部材9に対して揺動可能に支
持されている。そして、前記スロットルピンP1の周囲
には、第2スロットルスプリングS2が巻設されてい
る。この第2スロットルスプリングS2の一方の先端部
は、前記上側プレート材9aの上端辺に係止されてお
り、他方の先端部は前記第2連結部材10において前記
スロットルピンP1の配設位置よりも小寸法を存した下
方に穿設されているスプリング係止孔10aに挿入され
て係止されている。このような構成により、この第2連
結部材10は、第2スロットルスプリングS2によっ
て、前記スロットルピンP1を中心として図2〜図4に
おける時計回り方向への付勢力が常時与えられるように
なっている。また、この第2連結部材10の下端部近傍
の左右両側面には所定寸法をもって前記スロットルボデ
ィー3側及びその反対側へ夫々突出する第1及び第2の
当接ピン10b,10cが設けられている。このよう
に、上述した第1連結部材9及び第2連結部材10によ
って本発明でいう連結手段が構成されている。
【0026】モータ出力プレート11は、本発明でいう
出力手段であって、略扇状の平板部材で成っており、そ
の扇の要の部分が前記減速ギヤ8の出力軸8aに直結さ
れている。従って、このモータ出力プレート11は、駆
動モータ7の駆動に伴い、減速ギヤ8により所定の減速
比によって減速された回転が伝達されて回動するような
構成とされている。そして、このモータ出力プレート1
1には、その外周縁の形状に略近似して成る湾曲された
長孔11aが形成されている。この長孔11aは、前記
第2連結部材10の下端部からスロットルボディー3側
に向かって突出されている前記第1当接ピン10bの径
に略一致した幅寸法を有して成っており、この長孔11
a内に前記第1当接ピン10bが挿入されている。そし
て、上述したような各スロットルスプリングS1,S2
の付勢力によって、この第1当接ピン10bは、長孔1
1aの図3における左側の内側端面に所定の押圧力でも
って当接されている。このような構成により、駆動モー
タ7が駆動してモータ出力プレート11が図3及び図4
における反時計回り方向に回転した場合、前記第2連結
部材10の下端位置の左方向への移動が許容されること
になり、これによって、前記第1スロットルスプリング
S1及び第2スロットルスプリングS2の付勢力により
第1連結部材9及び第2連結部材10が回動し、これに
伴ってスロットルバルブ4の回動軸4aが時計回り方向
に回動されて、スロットルバルブ4が開方向に回転され
るようになっている。つまり、駆動モータ7の駆動量の
設定に伴うモータ出力プレート11の回転量に応じてス
ロットルバルブ4の開度が決定されるような構成とされ
ている。
出力手段であって、略扇状の平板部材で成っており、そ
の扇の要の部分が前記減速ギヤ8の出力軸8aに直結さ
れている。従って、このモータ出力プレート11は、駆
動モータ7の駆動に伴い、減速ギヤ8により所定の減速
比によって減速された回転が伝達されて回動するような
構成とされている。そして、このモータ出力プレート1
1には、その外周縁の形状に略近似して成る湾曲された
長孔11aが形成されている。この長孔11aは、前記
第2連結部材10の下端部からスロットルボディー3側
に向かって突出されている前記第1当接ピン10bの径
に略一致した幅寸法を有して成っており、この長孔11
a内に前記第1当接ピン10bが挿入されている。そし
て、上述したような各スロットルスプリングS1,S2
の付勢力によって、この第1当接ピン10bは、長孔1
1aの図3における左側の内側端面に所定の押圧力でも
って当接されている。このような構成により、駆動モー
タ7が駆動してモータ出力プレート11が図3及び図4
における反時計回り方向に回転した場合、前記第2連結
部材10の下端位置の左方向への移動が許容されること
になり、これによって、前記第1スロットルスプリング
S1及び第2スロットルスプリングS2の付勢力により
第1連結部材9及び第2連結部材10が回動し、これに
伴ってスロットルバルブ4の回動軸4aが時計回り方向
に回動されて、スロットルバルブ4が開方向に回転され
るようになっている。つまり、駆動モータ7の駆動量の
設定に伴うモータ出力プレート11の回転量に応じてス
ロットルバルブ4の開度が決定されるような構成とされ
ている。
【0027】そして、このモータ出力プレート11の特
徴とするところは、前記湾曲された長孔11aの形状に
ある。この長孔11aは、図3の右側端部におけるモー
タ出力プレート11の回転軸からの距離t1が、左側端
部におけるその距離t2よりも短く設定されている。つ
まり、この長孔11aは、モータ出力プレート11の回
転軸を中心とする円弧状には形成されていない偏心長孔
によって形成されている。
徴とするところは、前記湾曲された長孔11aの形状に
ある。この長孔11aは、図3の右側端部におけるモー
タ出力プレート11の回転軸からの距離t1が、左側端
部におけるその距離t2よりも短く設定されている。つ
まり、この長孔11aは、モータ出力プレート11の回
転軸を中心とする円弧状には形成されていない偏心長孔
によって形成されている。
【0028】このようにして各部材9,10,11が連
繋されていることにより、図5に示すように、請求項5
記載の発明における第1リンクが、減速ギヤ8の出力軸
8aと第1当接ピン10bとを連結する直線L1によっ
て成り、第2リンクがスロットルバルブ4の回動軸4a
とスロットルピンP1とを連結する直線L2によって成
り、第3リンクが前記第1当接ピン10bとスロットル
ピンP1とを連結する直線L3によって成っている。こ
のリンク機構の動作は後述する。
繋されていることにより、図5に示すように、請求項5
記載の発明における第1リンクが、減速ギヤ8の出力軸
8aと第1当接ピン10bとを連結する直線L1によっ
て成り、第2リンクがスロットルバルブ4の回動軸4a
とスロットルピンP1とを連結する直線L2によって成
り、第3リンクが前記第1当接ピン10bとスロットル
ピンP1とを連結する直線L3によって成っている。こ
のリンク機構の動作は後述する。
【0029】アクセルプレート12は、本発明でいうス
トッパ手段であって、アクセルピンP2によって揺動自
在に支持されている。このアクセルピンP2は、前記ア
クセル固定板3eにおいて水平に配置され且つ前記減速
ギヤ8の出力軸8aに対して小間隔を存した位置で該出
力軸8aと同軸状に配置されている。つまり、このアク
セルプレート12は、前記モータ出力プレート11と同
一軸線上の点を揺動中心として揺動するように構成され
ている。そして、このアクセルプレート12の上端部分
には、前記第2連結部材10の第2当接ピン10cに当
接可能な当接面12aが形成されている。そして、エン
ジンが始動されておらずアクセルペダルが踏込まれてい
ない状態にあっては、図7に示すように、このアクセル
プレート12の当接面12aが第2連結部材10の第2
当接ピン10cに当接するようになっている。そして、
この当接状態にあっては、図6に示すように、第1リン
クL1と第3リンクL3とが一直線状態となるように構
成されている。これは、後述するように、アクセル開度
の小さい領域での駆動モータ7の分解能を向上させるこ
とを目的とした構成となっている。
トッパ手段であって、アクセルピンP2によって揺動自
在に支持されている。このアクセルピンP2は、前記ア
クセル固定板3eにおいて水平に配置され且つ前記減速
ギヤ8の出力軸8aに対して小間隔を存した位置で該出
力軸8aと同軸状に配置されている。つまり、このアク
セルプレート12は、前記モータ出力プレート11と同
一軸線上の点を揺動中心として揺動するように構成され
ている。そして、このアクセルプレート12の上端部分
には、前記第2連結部材10の第2当接ピン10cに当
接可能な当接面12aが形成されている。そして、エン
ジンが始動されておらずアクセルペダルが踏込まれてい
ない状態にあっては、図7に示すように、このアクセル
プレート12の当接面12aが第2連結部材10の第2
当接ピン10cに当接するようになっている。そして、
この当接状態にあっては、図6に示すように、第1リン
クL1と第3リンクL3とが一直線状態となるように構
成されている。これは、後述するように、アクセル開度
の小さい領域での駆動モータ7の分解能を向上させるこ
とを目的とした構成となっている。
【0030】そして、このアクセルプレート12の外側
には、アクセルプーリ13が一体的に取付けられてい
る。このアクセルプーリ13は、前記アクセルプレート
12と同様に前記アクセルピンP2を中心として回転自
在となっており、アクセルペダル18(図6参照)から
延長されたアクセルワイヤ13a(図4参照)が巻設さ
れている。また、このアクセルプーリ13とアクセル固
定板3eとの間には2重スプリング構造で成る第1アク
セルスプリングS3及び第2アクセルスプリングS4が
前記アクセルピンP2の周囲に巻設されており、この各
アクセルスプリングS3,S4によって前記アクセルプ
ーリ13は図4における時計回り方向への付勢力が常時
与えられるようになっている。また、この各アクセルス
プリングS3,S4の付勢力は前記各スロットルスプリ
ングS1,S2の付勢力よりも大きく設定されている。
これによって、図7に示すように、アクセルプレート1
2の当接面12aが第2連結部材10の第2当接ピン1
0cに当接されている状態にあっては、前記各スロット
ルスプリングS1,S2及び各アクセルスプリングS
3,S4の付勢力の関係から、アクセルプレート12が
第2当接ピン10cの位置を規制するように構成されて
いる。そして、この状態から、エンジンを始動して運転
者がアクセルペダル18を踏み込むと、このアクセルワ
イヤ13aが図4における矢印A方向に引張られ、前記
アクセルプーリ13が前記第1及び第2アクセルスプリ
ングS3,S4の付勢力に抗して図4における反時計回
り方向に回転され、この回転に伴って前記アクセルプレ
ート12もアクセルピンP2を中心として反時計回り方
向に揺動するように構成されている。
には、アクセルプーリ13が一体的に取付けられてい
る。このアクセルプーリ13は、前記アクセルプレート
12と同様に前記アクセルピンP2を中心として回転自
在となっており、アクセルペダル18(図6参照)から
延長されたアクセルワイヤ13a(図4参照)が巻設さ
れている。また、このアクセルプーリ13とアクセル固
定板3eとの間には2重スプリング構造で成る第1アク
セルスプリングS3及び第2アクセルスプリングS4が
前記アクセルピンP2の周囲に巻設されており、この各
アクセルスプリングS3,S4によって前記アクセルプ
ーリ13は図4における時計回り方向への付勢力が常時
与えられるようになっている。また、この各アクセルス
プリングS3,S4の付勢力は前記各スロットルスプリ
ングS1,S2の付勢力よりも大きく設定されている。
これによって、図7に示すように、アクセルプレート1
2の当接面12aが第2連結部材10の第2当接ピン1
0cに当接されている状態にあっては、前記各スロット
ルスプリングS1,S2及び各アクセルスプリングS
3,S4の付勢力の関係から、アクセルプレート12が
第2当接ピン10cの位置を規制するように構成されて
いる。そして、この状態から、エンジンを始動して運転
者がアクセルペダル18を踏み込むと、このアクセルワ
イヤ13aが図4における矢印A方向に引張られ、前記
アクセルプーリ13が前記第1及び第2アクセルスプリ
ングS3,S4の付勢力に抗して図4における反時計回
り方向に回転され、この回転に伴って前記アクセルプレ
ート12もアクセルピンP2を中心として反時計回り方
向に揺動するように構成されている。
【0031】尚、図1における14はポテンショメータ
で成るアクセルセンサであって、アクセルプーリ13の
回転量を検出してアクセルペダルの踏込み量を検出する
ようになっている。この検出のための手段としては、図
2に示すように、従来から周知の如く、PMリンク1
5、PMロッド16及びPMプレート17によって前記
アクセルプーリ13に一体形成されたボス部分13b
(図1参照)の回転量をアクセルセンサ14に伝達する
ようにして行っている。
で成るアクセルセンサであって、アクセルプーリ13の
回転量を検出してアクセルペダルの踏込み量を検出する
ようになっている。この検出のための手段としては、図
2に示すように、従来から周知の如く、PMリンク1
5、PMロッド16及びPMプレート17によって前記
アクセルプーリ13に一体形成されたボス部分13b
(図1参照)の回転量をアクセルセンサ14に伝達する
ようにして行っている。
【0032】次に、この吸入空気量制御装置1の制御系
について図6に基づいて説明する。また、この図6にお
いて、2重線はハード的な連繋つまりワイヤや回転軸等
による動力の伝達系を示しており、1重線はソフト的な
連繋つまり信号の送信系を示している。この図6に示す
ように、アクセルペダル18の踏込み量は前記アクセル
ワイヤ13aによりリンク機構部5bに連繋され、上述
した如く、このアクセルワイヤ13aの引張り動作によ
ってアクセルプレート12を揺動させるようになってい
る。一方、このアクセルペダル18の踏込み量はアクセ
ルセンサ14によって検出されている。そして、このア
クセルセンサ14において検出されたアクセルペダル1
8の踏込み量検出信号は、コントロールユニットCUに
送信されるようになっている。そして、このコントロー
ルユニットCUにおいて設定されたスロットル開度設定
信号がサーボドライバを19経て駆動モータ7に送信さ
れる。そして、この駆動モータ7が前記スロットル開度
設定信号に応じた回転量だけ回転駆動し、上述した如
く、リンク機構部分5bのモータ出力プレート11を回
動させて各連結部材9,10によりスロットルバルブ4
を所定の開度に設定するような構成となっている。そし
て、本例の特徴の1つとしては、この駆動モータ7の駆
動に伴うモータ出力プレート11の回転動作にある。つ
まり、このモータ出力プレート11の回転量が、前記ア
クセルペダル18にアクセルワイヤ13aで直結された
アクセルプーリ13の回転量よりも小さくなるように、
前記スロットル開度設定信号が設定されるように構成さ
れている。従って、図7に示すようなスロットルバルブ
4の全閉状態からエンジンを始動してアクセルペダル1
8を踏込んでいくと、図8及び図9に示すように、アク
セルプレート12の揺動量に対してモータ出力プレート
11の回動量が少ないために、アクセルプレート12の
当接面12aと第2連結部材10の第2当接ピン10c
とは離れ、アクセル開度が大きくなるにしたがってその
間隔が次第に大きくなるように構成されている。そし
て、この開度設定動作における前記各リンクL1,L
2,L3の状態について説明すると、スロットルバルブ
4の全閉状態において上述した各リンクL1,L2,L
3は、図5に実線で示す状態となっており、第1リンク
L1と第3リンクL3とが一直線状態となっている。こ
の状態から駆動モータ7の駆動に伴って第1リンクL1
が反時計回り方向に僅かに回動し、図5における仮想線
Aのような状態では、この第1リンクL1の回転量に対
する第2リンクL2の回転量の比率は小さくなってい
る。つまり、このようなスロットル開度が小さい領域で
は、駆動モータ7の回転駆動量に対してスロットルバル
ブ4の開度が小さく設定され、駆動モータ7の分解能の
向上が図れるようになっている。そして、駆動モータ7
の駆動量が大きくなると、図5に仮想線Bで示すよう
に、第1リンクL1の回転量に対する第2リンクL2の
回転量の比率は次第に大きくなるような構成とされてい
る。そして、実際には、図13に示す領域Iの範囲内で
アクセル開度とスロットル開度との比率が設定されてお
り、本例の構成では、図13における曲線Cに沿ってア
クセル開度に対するスロットル開度が設定されるように
なっている。また、図13における領域IIはエミッショ
ン性を考慮して行われる空燃比制御等において設定され
る領域である。
について図6に基づいて説明する。また、この図6にお
いて、2重線はハード的な連繋つまりワイヤや回転軸等
による動力の伝達系を示しており、1重線はソフト的な
連繋つまり信号の送信系を示している。この図6に示す
ように、アクセルペダル18の踏込み量は前記アクセル
ワイヤ13aによりリンク機構部5bに連繋され、上述
した如く、このアクセルワイヤ13aの引張り動作によ
ってアクセルプレート12を揺動させるようになってい
る。一方、このアクセルペダル18の踏込み量はアクセ
ルセンサ14によって検出されている。そして、このア
クセルセンサ14において検出されたアクセルペダル1
8の踏込み量検出信号は、コントロールユニットCUに
送信されるようになっている。そして、このコントロー
ルユニットCUにおいて設定されたスロットル開度設定
信号がサーボドライバを19経て駆動モータ7に送信さ
れる。そして、この駆動モータ7が前記スロットル開度
設定信号に応じた回転量だけ回転駆動し、上述した如
く、リンク機構部分5bのモータ出力プレート11を回
動させて各連結部材9,10によりスロットルバルブ4
を所定の開度に設定するような構成となっている。そし
て、本例の特徴の1つとしては、この駆動モータ7の駆
動に伴うモータ出力プレート11の回転動作にある。つ
まり、このモータ出力プレート11の回転量が、前記ア
クセルペダル18にアクセルワイヤ13aで直結された
アクセルプーリ13の回転量よりも小さくなるように、
前記スロットル開度設定信号が設定されるように構成さ
れている。従って、図7に示すようなスロットルバルブ
4の全閉状態からエンジンを始動してアクセルペダル1
8を踏込んでいくと、図8及び図9に示すように、アク
セルプレート12の揺動量に対してモータ出力プレート
11の回動量が少ないために、アクセルプレート12の
当接面12aと第2連結部材10の第2当接ピン10c
とは離れ、アクセル開度が大きくなるにしたがってその
間隔が次第に大きくなるように構成されている。そし
て、この開度設定動作における前記各リンクL1,L
2,L3の状態について説明すると、スロットルバルブ
4の全閉状態において上述した各リンクL1,L2,L
3は、図5に実線で示す状態となっており、第1リンク
L1と第3リンクL3とが一直線状態となっている。こ
の状態から駆動モータ7の駆動に伴って第1リンクL1
が反時計回り方向に僅かに回動し、図5における仮想線
Aのような状態では、この第1リンクL1の回転量に対
する第2リンクL2の回転量の比率は小さくなってい
る。つまり、このようなスロットル開度が小さい領域で
は、駆動モータ7の回転駆動量に対してスロットルバル
ブ4の開度が小さく設定され、駆動モータ7の分解能の
向上が図れるようになっている。そして、駆動モータ7
の駆動量が大きくなると、図5に仮想線Bで示すよう
に、第1リンクL1の回転量に対する第2リンクL2の
回転量の比率は次第に大きくなるような構成とされてい
る。そして、実際には、図13に示す領域Iの範囲内で
アクセル開度とスロットル開度との比率が設定されてお
り、本例の構成では、図13における曲線Cに沿ってア
クセル開度に対するスロットル開度が設定されるように
なっている。また、図13における領域IIはエミッショ
ン性を考慮して行われる空燃比制御等において設定され
る領域である。
【0033】また、このスロットルバルブ4の開度はス
ロットルセンサ6によって検出されており、このスロッ
トルセンサ6によって検出されたスロットル開度信号
は、前記コントロールユニットCU及びサーボドライバ
19にフィードバックされるように構成されている(図
6参照)。
ロットルセンサ6によって検出されており、このスロッ
トルセンサ6によって検出されたスロットル開度信号
は、前記コントロールユニットCU及びサーボドライバ
19にフィードバックされるように構成されている(図
6参照)。
【0034】次に、上記の構成によるスロットルバルブ
4の開度設定動作について説明する。この開度設定動作
として、車両走行状態における通常運転時とアイドル運
転時とに夫々特徴があり、先ず、通常運転時について説
明する。上述したように、図7に示す状態は、エンジン
が始動されておらず、またアクセルペダル18も踏込ま
れていない状態を示している。そして、この状態からエ
ンジンを始動させてアクセルペダル18を踏込んでいく
と、このアクセルペダル18の踏込み動作に伴うアクセ
ルワイヤ13aの引張り力によってアクセルプーリ13
が図4における反時計回り方向に回動する。そして、こ
の回動量がアクセルセンサ14によって検出され、この
検出信号がコントロールユニットCUに送信され、この
コントロールユニットCUからスロットル開度設定信号
がサーボドライバ19を経て駆動モータ7に送信され
る。そして、この駆動モータ7が前記スロットル開度設
定信号に応じた回転量だけ回転駆動し、モータ出力プレ
ート11が所定回転量だけ回動される。これによって第
2連結部材10の第1当接ピン10bの左方向への移動
が許容され、前記各スロットルスプリングS1,S2の
付勢力によってこの第1当接ピン10bが前記モータ出
力プレート11の長孔11aの左側内端面に当接しなが
ら、このモータ出力プレー11の移動に伴って移動す
る。この移動により、図8に示すように、第1連結部材
9及び第2連結部材10が移動し、第1連結部材9の回
動によってスロットルバルブ4の回動軸4aが時計回り
方向に回動して、スロットルバルブ4の開度を設定す
る。そして、この開度設定動作において、上述したよう
に、各リンクL1,L2,L3の構造によって、スロッ
トル開度が小さい領域では、駆動モータ7の回転駆動量
に対するスロットルバルブ4の回動量の比率が小さくさ
れ、駆動モータ7の分解能の向上が図られている。ま
た、上述したように、モータ出力プレート11の回転量
が、アクセルプーリ13の回転量よりも小さくなるよう
に、前記スロットル開度設定信号が設定されるように構
成されているために、図8及び図9に示すように、スロ
ットル開度が大きくなるにしたがってアクセルプレート
12の当接面12aと第2連結部材10の第2当接ピン
10cとの間隔が次第に大きくなるように構成されてい
る。尚、図8に示す状態はスロットルバルブ4の開度が
50%の状態を示しており、図9に示す状態はスロット
ルバルブ4の開度が100%の状態を示している。
4の開度設定動作について説明する。この開度設定動作
として、車両走行状態における通常運転時とアイドル運
転時とに夫々特徴があり、先ず、通常運転時について説
明する。上述したように、図7に示す状態は、エンジン
が始動されておらず、またアクセルペダル18も踏込ま
れていない状態を示している。そして、この状態からエ
ンジンを始動させてアクセルペダル18を踏込んでいく
と、このアクセルペダル18の踏込み動作に伴うアクセ
ルワイヤ13aの引張り力によってアクセルプーリ13
が図4における反時計回り方向に回動する。そして、こ
の回動量がアクセルセンサ14によって検出され、この
検出信号がコントロールユニットCUに送信され、この
コントロールユニットCUからスロットル開度設定信号
がサーボドライバ19を経て駆動モータ7に送信され
る。そして、この駆動モータ7が前記スロットル開度設
定信号に応じた回転量だけ回転駆動し、モータ出力プレ
ート11が所定回転量だけ回動される。これによって第
2連結部材10の第1当接ピン10bの左方向への移動
が許容され、前記各スロットルスプリングS1,S2の
付勢力によってこの第1当接ピン10bが前記モータ出
力プレート11の長孔11aの左側内端面に当接しなが
ら、このモータ出力プレー11の移動に伴って移動す
る。この移動により、図8に示すように、第1連結部材
9及び第2連結部材10が移動し、第1連結部材9の回
動によってスロットルバルブ4の回動軸4aが時計回り
方向に回動して、スロットルバルブ4の開度を設定す
る。そして、この開度設定動作において、上述したよう
に、各リンクL1,L2,L3の構造によって、スロッ
トル開度が小さい領域では、駆動モータ7の回転駆動量
に対するスロットルバルブ4の回動量の比率が小さくさ
れ、駆動モータ7の分解能の向上が図られている。ま
た、上述したように、モータ出力プレート11の回転量
が、アクセルプーリ13の回転量よりも小さくなるよう
に、前記スロットル開度設定信号が設定されるように構
成されているために、図8及び図9に示すように、スロ
ットル開度が大きくなるにしたがってアクセルプレート
12の当接面12aと第2連結部材10の第2当接ピン
10cとの間隔が次第に大きくなるように構成されてい
る。尚、図8に示す状態はスロットルバルブ4の開度が
50%の状態を示しており、図9に示す状態はスロット
ルバルブ4の開度が100%の状態を示している。
【0035】そして、本発明における特徴とする動作の
1つとしては、このスロットルバルブ4の開度調整制御
に故障が発生し、前記駆動モータ7が暴走した際の安全
対策動作、所謂フェールセーフ動作にある。以下、この
動作について説明する。このように、駆動モータ7が暴
走し、アクセルペダル18の踏込み量に拘りなくスロッ
トルバルブ4の開度が全開状態となるといったような状
況が生じるような場合、前記モータ出力プレート11の
回動位置は図10に示すような位置に固定されている。
そして、本例のような構成であれば、モータ出力プレー
ト11がこのような状態となっても、第2当接ピン10
cがモータ出力プレート11の位置に応じて大きく左方
向へ移動することをアクセルプレート12によって規制
することができ、また、この状態から運転者がアクセル
ペダル18の踏込み量を低減させると、モータ出力プレ
ート11は回動することなく、アクセルプレート12の
みが図10における時計回り方向に回動する。そして、
このようにアクセルプレート12が回動し、その当接面
12aが第2当接ピン10cに当接すると、前記各スロ
ットルスプリングS1,S2及び各アクセルスプリング
S3,S4の付勢力の関係から第2当接ピン10cの位
置が強制的に図10における右側方向に移動される。つ
まり、第2当接ピン10cは各スロットルスプリングS
1,S2の付勢力によって左側へ移動しようとするのに
対し、アクセルプレート12は前記スロットルスプリン
グS1,S2の付勢力より大きな逆方向の付勢力を有す
る各アクセルスプリングS3,S4でもって第2当接ピ
ン10cの左側への移動を阻止したり、強制的に右側へ
移動させたりすることができる。そして、この第2当接
ピン10cの右側への移動に伴う前記第1連結部材9及
び第2連結部材10の移動方向はスロットルバルブ4の
回動軸4aを反時計回り方向に回動させる方向となって
いるために、これによって、強制的にスロットルバルブ
4の開度が小さくなる。従って、このように駆動モータ
7が暴走した状態であっても運転者のアクセルペダル1
8の踏込み動作に応じてスロットルバルブ4の開度を任
意に設定することができ、以後、アクセルペダル18の
踏込み量に応じたスロットルバルブ4の開度でもって吸
入空気量の調整が行われる。このように、本例の構成に
よれば、従来のようにスロットルバルブを直列に2つ配
設するような構成を採用することがなく、コンパクトな
構成でもってフェールセーフ機能を備えさせることがで
きる。更には、本例のようなリンク機構によれば、スロ
ットルバルブ4の閉動作時において、該スロットルバル
ブ4の開度が全閉状態に近付くに従って駆動モータ7の
回転駆動量に対するスロットルバルブ4の回動量の比率
が小さくなるようにもなっているために、急激にアクセ
ルペダル18が戻された際のダッシュポット効果を得る
こともできるようになっている。
1つとしては、このスロットルバルブ4の開度調整制御
に故障が発生し、前記駆動モータ7が暴走した際の安全
対策動作、所謂フェールセーフ動作にある。以下、この
動作について説明する。このように、駆動モータ7が暴
走し、アクセルペダル18の踏込み量に拘りなくスロッ
トルバルブ4の開度が全開状態となるといったような状
況が生じるような場合、前記モータ出力プレート11の
回動位置は図10に示すような位置に固定されている。
そして、本例のような構成であれば、モータ出力プレー
ト11がこのような状態となっても、第2当接ピン10
cがモータ出力プレート11の位置に応じて大きく左方
向へ移動することをアクセルプレート12によって規制
することができ、また、この状態から運転者がアクセル
ペダル18の踏込み量を低減させると、モータ出力プレ
ート11は回動することなく、アクセルプレート12の
みが図10における時計回り方向に回動する。そして、
このようにアクセルプレート12が回動し、その当接面
12aが第2当接ピン10cに当接すると、前記各スロ
ットルスプリングS1,S2及び各アクセルスプリング
S3,S4の付勢力の関係から第2当接ピン10cの位
置が強制的に図10における右側方向に移動される。つ
まり、第2当接ピン10cは各スロットルスプリングS
1,S2の付勢力によって左側へ移動しようとするのに
対し、アクセルプレート12は前記スロットルスプリン
グS1,S2の付勢力より大きな逆方向の付勢力を有す
る各アクセルスプリングS3,S4でもって第2当接ピ
ン10cの左側への移動を阻止したり、強制的に右側へ
移動させたりすることができる。そして、この第2当接
ピン10cの右側への移動に伴う前記第1連結部材9及
び第2連結部材10の移動方向はスロットルバルブ4の
回動軸4aを反時計回り方向に回動させる方向となって
いるために、これによって、強制的にスロットルバルブ
4の開度が小さくなる。従って、このように駆動モータ
7が暴走した状態であっても運転者のアクセルペダル1
8の踏込み動作に応じてスロットルバルブ4の開度を任
意に設定することができ、以後、アクセルペダル18の
踏込み量に応じたスロットルバルブ4の開度でもって吸
入空気量の調整が行われる。このように、本例の構成に
よれば、従来のようにスロットルバルブを直列に2つ配
設するような構成を採用することがなく、コンパクトな
構成でもってフェールセーフ機能を備えさせることがで
きる。更には、本例のようなリンク機構によれば、スロ
ットルバルブ4の閉動作時において、該スロットルバル
ブ4の開度が全閉状態に近付くに従って駆動モータ7の
回転駆動量に対するスロットルバルブ4の回動量の比率
が小さくなるようにもなっているために、急激にアクセ
ルペダル18が戻された際のダッシュポット効果を得る
こともできるようになっている。
【0036】次に、アイドル運転時の動作について図1
1に基づいて説明する。アイドル運転時には、運転者が
アクセルペダル18を踏込んでいないためにアクセルプ
レート12の位置は、最も時計回り方向側に戻った状態
であって、その当接面12aが第2連結部材10の第2
当接ピン10cに当接して、この第2当接ピン10cの
位置も最も時計回り方向側に戻されている。そして、こ
の状態において、所定のアイドル回転数を得るように前
記駆動モータ7が回転駆動されると、アクセルプレート
12及び第2当接ピン10cの位置は左右方向へ移動す
ることなく、モータ出力プレート11のみが図10の如
く回転される。そして、上述したように、このモータ出
力プレート11に形成されている長孔11aは、右側端
部における、モータ出力プレート11の回転軸からの距
離t1が、図3における左側端部におけるその距離t2
よりも短く設定されているために、このモータ出力プレ
ート11の回動に伴って、第2当接ピン10cの位置が
上下方向に移動されるようになっている。つまり、モー
タ出力プレート11の反時計回り方向への回転角度が大
きくなるにしたがって第2当接ピン10cの位置が下方
に移行される。そして、このように、第2当接ピン10
cの位置が下方へ移行されると図11に示す仮想線の状
態から実線で示す状態となり、スロットルバルブ4が僅
かに回動され、アイドル運転時の吸入空気量が設定され
る。このように、本例の構成では、従来のように、スロ
ットルバルブをバイパスさせるバイパス通路やISCバ
ルブを備えさせることなしに、アイドル運転時の吸入空
気量を設定することができるようにしているために、吸
気系全体としてのコンパクト化を図ることができる。更
に、本例の構成によれば、移動ストロークの大きなモー
タ出力プレート11の回転移動量を、移動ストロークの
小さな第2当接ピン10cの上下方向の移動に変換する
ようにしているために、スロットルバルブ4の回転量を
設定する際の分解能の向上が図られており、このスロッ
トルバルブ4の開度設定の微調整が可能となり、アイド
ル運転時の最適な吸入空気量を安定して供給することが
でき、この吸入空気量制御装置1の実用性の向上が図ら
れている。
1に基づいて説明する。アイドル運転時には、運転者が
アクセルペダル18を踏込んでいないためにアクセルプ
レート12の位置は、最も時計回り方向側に戻った状態
であって、その当接面12aが第2連結部材10の第2
当接ピン10cに当接して、この第2当接ピン10cの
位置も最も時計回り方向側に戻されている。そして、こ
の状態において、所定のアイドル回転数を得るように前
記駆動モータ7が回転駆動されると、アクセルプレート
12及び第2当接ピン10cの位置は左右方向へ移動す
ることなく、モータ出力プレート11のみが図10の如
く回転される。そして、上述したように、このモータ出
力プレート11に形成されている長孔11aは、右側端
部における、モータ出力プレート11の回転軸からの距
離t1が、図3における左側端部におけるその距離t2
よりも短く設定されているために、このモータ出力プレ
ート11の回動に伴って、第2当接ピン10cの位置が
上下方向に移動されるようになっている。つまり、モー
タ出力プレート11の反時計回り方向への回転角度が大
きくなるにしたがって第2当接ピン10cの位置が下方
に移行される。そして、このように、第2当接ピン10
cの位置が下方へ移行されると図11に示す仮想線の状
態から実線で示す状態となり、スロットルバルブ4が僅
かに回動され、アイドル運転時の吸入空気量が設定され
る。このように、本例の構成では、従来のように、スロ
ットルバルブをバイパスさせるバイパス通路やISCバ
ルブを備えさせることなしに、アイドル運転時の吸入空
気量を設定することができるようにしているために、吸
気系全体としてのコンパクト化を図ることができる。更
に、本例の構成によれば、移動ストロークの大きなモー
タ出力プレート11の回転移動量を、移動ストロークの
小さな第2当接ピン10cの上下方向の移動に変換する
ようにしているために、スロットルバルブ4の回転量を
設定する際の分解能の向上が図られており、このスロッ
トルバルブ4の開度設定の微調整が可能となり、アイド
ル運転時の最適な吸入空気量を安定して供給することが
でき、この吸入空気量制御装置1の実用性の向上が図ら
れている。
【0037】次に、上述したような通常運転時及びアイ
ドル運転時の他に、本吸入空気量制御装置1によって行
われるトラクションコントロール制御について図12に
基づいて説明する。図12に仮想線で示すように、スロ
ットルバルブ4が全開状態や全開に近い状態において駆
動輪にスリップが発生したような場合(具体的には車速
信号と駆動輪の回転数信号とによりスリップが検出され
る)、コントロールユニットCUからのトラクションコ
ントロール信号が駆動モータ7に出力され、この駆動モ
ータ7の回転駆動によってモータ出力プレート11が仮
想線に示す状態から図12における逆反時計回り方向に
回動して実線で示す状態となる。このため、第2連結部
材10の第2当接ピン10cの位置が右方向へ移動され
てスロットルバルブ4も仮想線で示す全開状態から所定
開度だけ開度が小さくされて実線で示す状態となる。こ
れによってエンジン側への吸入空気量が減少してエンジ
ン出力が低減されトラクションコントロールが行われ
る。
ドル運転時の他に、本吸入空気量制御装置1によって行
われるトラクションコントロール制御について図12に
基づいて説明する。図12に仮想線で示すように、スロ
ットルバルブ4が全開状態や全開に近い状態において駆
動輪にスリップが発生したような場合(具体的には車速
信号と駆動輪の回転数信号とによりスリップが検出され
る)、コントロールユニットCUからのトラクションコ
ントロール信号が駆動モータ7に出力され、この駆動モ
ータ7の回転駆動によってモータ出力プレート11が仮
想線に示す状態から図12における逆反時計回り方向に
回動して実線で示す状態となる。このため、第2連結部
材10の第2当接ピン10cの位置が右方向へ移動され
てスロットルバルブ4も仮想線で示す全開状態から所定
開度だけ開度が小さくされて実線で示す状態となる。こ
れによってエンジン側への吸入空気量が減少してエンジ
ン出力が低減されトラクションコントロールが行われ
る。
【0038】以上説明してきたように、本例の構成によ
れば、制御系の故障により駆動モータ7が暴走した際
に、スロットルバルブ4の開度を調整可能とするフェー
ルセーフ機構をコンパクトな構成でもってエンジンの吸
気系に組込むことができ、また、従来のようなバイパス
通路やISCバルブを採用することなしに、アイドル運
転時の吸入空気量を高い分解能をもって微調整すること
ができる。また、アイドル運転時及び通常走行運転時共
に、スロットルバルブの開度制御によって行っているた
めに、この両運転の切換え動作が円滑に行われ、運転者
の運転フィーリング性の向上を図ることもできる。
れば、制御系の故障により駆動モータ7が暴走した際
に、スロットルバルブ4の開度を調整可能とするフェー
ルセーフ機構をコンパクトな構成でもってエンジンの吸
気系に組込むことができ、また、従来のようなバイパス
通路やISCバルブを採用することなしに、アイドル運
転時の吸入空気量を高い分解能をもって微調整すること
ができる。また、アイドル運転時及び通常走行運転時共
に、スロットルバルブの開度制御によって行っているた
めに、この両運転の切換え動作が円滑に行われ、運転者
の運転フィーリング性の向上を図ることもできる。
【0039】
【発明の効果】上述してきたように、本発明によれば、
以下に述べるような効果が発揮される。請求項1記載の
発明によれば、アクセルペダルの非踏込み時において連
結手段にストッパ手段を当接させることによって、連結
手段の移動を規制するような構成として、アクチュエー
タが暴走するような状況が発生した場合に、運転者がア
クセルペダルの踏込み量を小さくすると、前記ストッパ
手段が連結手段に当接して、この連結手段がスロットル
バルブの開度を大きくする方向へ移動することを規制す
るようにしているために、このアクチュエータ暴走時に
おける安全性が確保される。また、連結手段にストッパ
手段が当接しているアイドル運転状態では、ストッパ手
段の非当接時よりも小さい比率で出力手段の動きをスロ
ットルバルブに伝達するような構成として、スロットル
バルブによって高い分解能でもってアイドル運転時の吸
入空気量を微調整することができるようにしているため
に、従来のようなアイドル運転用のバイパス通路等を備
えさせる必要がない。従って、コンパクトな構成でもっ
て、アクチュエータ暴走時の安全性の確保とアイドル運
転時の吸入空気量の微調整を共に行うことができ、吸入
空気量制御装置の実用性の向上を図ることができる。
以下に述べるような効果が発揮される。請求項1記載の
発明によれば、アクセルペダルの非踏込み時において連
結手段にストッパ手段を当接させることによって、連結
手段の移動を規制するような構成として、アクチュエー
タが暴走するような状況が発生した場合に、運転者がア
クセルペダルの踏込み量を小さくすると、前記ストッパ
手段が連結手段に当接して、この連結手段がスロットル
バルブの開度を大きくする方向へ移動することを規制す
るようにしているために、このアクチュエータ暴走時に
おける安全性が確保される。また、連結手段にストッパ
手段が当接しているアイドル運転状態では、ストッパ手
段の非当接時よりも小さい比率で出力手段の動きをスロ
ットルバルブに伝達するような構成として、スロットル
バルブによって高い分解能でもってアイドル運転時の吸
入空気量を微調整することができるようにしているため
に、従来のようなアイドル運転用のバイパス通路等を備
えさせる必要がない。従って、コンパクトな構成でもっ
て、アクチュエータ暴走時の安全性の確保とアイドル運
転時の吸入空気量の微調整を共に行うことができ、吸入
空気量制御装置の実用性の向上を図ることができる。
【0040】請求項2記載の発明によれば、連結手段に
ストッパ手段が当接している状態の時には、連結手段が
出力手段の移動方向へ移動することがストッパ手段によ
って規制されることにより、連結手段が前記出力手段の
移動方向とは異なった方向に連動するように構成したこ
とにより、通常運転時及びアイドル運転時共に、連結手
段の移動によってスロットルバルブの開度が設定される
ようになっているために、この両運転状態の切換え動作
を円滑に行わせることができる。
ストッパ手段が当接している状態の時には、連結手段が
出力手段の移動方向へ移動することがストッパ手段によ
って規制されることにより、連結手段が前記出力手段の
移動方向とは異なった方向に連動するように構成したこ
とにより、通常運転時及びアイドル運転時共に、連結手
段の移動によってスロットルバルブの開度が設定される
ようになっているために、この両運転状態の切換え動作
を円滑に行わせることができる。
【0041】請求項3記載の発明によれば、出力手段に
形成された長孔に連結手段の一部が挿入されることによ
って、出力手段と連結手段とが連繋されていることによ
り、請求項1記載の発明で述べた通常運転時及びアイド
ル運転時の動作を確実に得ることができる。
形成された長孔に連結手段の一部が挿入されることによ
って、出力手段と連結手段とが連繋されていることによ
り、請求項1記載の発明で述べた通常運転時及びアイド
ル運転時の動作を確実に得ることができる。
【0042】請求項4記載の発明によれば、上述した請
求項1記載の発明における効果と同様に、アクチュエー
タの暴走時における安全性の確保と、アイドル運転時に
おける高い分解能での吸入空気量の微調整をコンパクト
な構成でもって行うことができ、吸入空気量制御装置の
実用性の向上を図ることができる。
求項1記載の発明における効果と同様に、アクチュエー
タの暴走時における安全性の確保と、アイドル運転時に
おける高い分解能での吸入空気量の微調整をコンパクト
な構成でもって行うことができ、吸入空気量制御装置の
実用性の向上を図ることができる。
【0043】請求項5記載の発明によれば、駆動モータ
の出力軸に連繋された第1リンクと、スロットルバルブ
の回動軸に連結された第2リンクと、第1リンクと第2
リンクとを連結する第3リンクとを備えさせておき、ス
ロットルバルブの全閉状態にあっては、第1リンクと第
3リンクとを略一直線状態にし、この状態からスロット
ルバルブの回動軸が位置されている側に前記第1リンク
と第3リンクとの連結部が移動されることによって前記
スロットルバルブが開方向へ回動されるように構成した
ことにより、スロットルバルブの開度が小さい領域では
駆動モータの駆動量に対するスロットルバルブの回転量
の比率を小さくすることができ、低開度時における駆動
モータの分解能の向上を図ることができる。
の出力軸に連繋された第1リンクと、スロットルバルブ
の回動軸に連結された第2リンクと、第1リンクと第2
リンクとを連結する第3リンクとを備えさせておき、ス
ロットルバルブの全閉状態にあっては、第1リンクと第
3リンクとを略一直線状態にし、この状態からスロット
ルバルブの回動軸が位置されている側に前記第1リンク
と第3リンクとの連結部が移動されることによって前記
スロットルバルブが開方向へ回動されるように構成した
ことにより、スロットルバルブの開度が小さい領域では
駆動モータの駆動量に対するスロットルバルブの回転量
の比率を小さくすることができ、低開度時における駆動
モータの分解能の向上を図ることができる。
【0044】請求項6記載の発明によれば、上記請求項
5記載の発明において、駆動モータの駆動量をアクセル
開度に応じて設定するようにしたことにより、アクセル
開度が小さい領域での吸入空気量の微調整を可能とする
ことができる。
5記載の発明において、駆動モータの駆動量をアクセル
開度に応じて設定するようにしたことにより、アクセル
開度が小さい領域での吸入空気量の微調整を可能とする
ことができる。
【図1】吸入空気量制御装置の縦断正面図である。
【図2】吸入空気量制御装置の側面図である。
【図3】図1におけるIII −III 線に対応した位置にお
ける断面図である。
ける断面図である。
【図4】図1におけるIV−IV線に対応した位置における
断面図である。
断面図である。
【図5】スロットルバルブの開度を設定するリンク機構
を模式的に示した図である。
を模式的に示した図である。
【図6】吸入空気量制御装置の制御系を示すブロック図
である。
である。
【図7】スロットルバルブ全閉状態におけるリンク機構
部分を示す図である。
部分を示す図である。
【図8】スロットルバルブ開度50%の状態を示す図7
相当図である。
相当図である。
【図9】スロットルバルブ開度100%の状態を示す図
7相当図である。
7相当図である。
【図10】吸入空気量制御装置のフェールセーフ動作を
説明するための図である。
説明するための図である。
【図11】吸入空気量制御装置のアイドル運転状態を説
明するための図である。
明するための図である。
【図12】吸入空気量制御装置のトラクションコントロ
ール動作を説明するための図である。
ール動作を説明するための図である。
【図13】アクセル開度とスロットル開度との関係を示
す図である。
す図である。
1 吸入空気量制御装置 3a 吸気通路 4 スロットルバルブ 4a 回動軸 7 駆動モータ(アクチュエータ) 9 第1連結部材(連結手段) 10 第2連結部材(連結手段) 10b 第1当接ピン 10c 第2当接ピン 11 モータ出力プレート(出力手段) 11a 長孔 12 アクセルプレート(ストッパ手段) 13a アクセルワイヤ 18 アクセルペダル S1 第1スロットルスプリング S2 第2スロットルスプリング S3 第1アクセルスプリング S4 第2アクセルスプリング L1 第1リンク L2 第2リンク L3 第3リンク
Claims (6)
- 【請求項1】 エンジンの吸気通路内に、該吸気通路の
通路面積を調整可能とするスロットルバルブが配設され
ており、 アクセルペダルと機械的に連結され、該アクセルペダル
の踏込み時には前記スロットルバルブの動作を規制する
ことがないように、前記スロットルバルブの作動範囲よ
りも広い領域において、前記アクセルペダルの踏込み量
に応じて移動可能とされたストッパ手段と、 アクチュエータにより駆動され、前記スロットルバルブ
の動作を許容するように、ストッパ手段の移動位置より
も前記スロットルバルブの閉方向側において移動可能と
された出力手段と、 前記スロットルバルブと出力手段とを連繋し、前記アク
セルペダルの非踏込み時においてストッパ手段と当接す
ることにより移動が規制され、この当接状態にあっては
ストッパ手段の非当接時よりも小さい比率で出力手段の
動きをスロットルバルブに伝達するように構成された連
結手段とを備えていることを特徴とするエンジンの吸入
空気量制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載のエンジンの吸入空気量制
御装置において、連結手段は、ストッパ手段との非当接
時には出力手段の移動方向に連動する一方、ストッパ手
段との当接時には前記出力手段の移動方向への移動が該
ストッパ手段によって規制されることにより前記出力手
段の移動方向と異なった方向に連動するように構成され
ていることを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装
置。 - 【請求項3】 請求項1または2記載のエンジンの吸入
空気量制御装置において、出力手段には長孔が形成され
ており、該長孔に連結手段の一部が挿入されることによ
って、前記出力手段と連結手段とが連繋されていること
を特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。 - 【請求項4】 エンジンの吸気通路内に回動自在に配設
され、その回動動作によって、前記吸気通路の通路面積
を調整可能とするスロットルバルブが配設されており、 アクセルペダルにアクセルワイヤを介して連結され、該
アクセルペダルの踏込み時には前記スロットルバルブの
回動動作を規制することがないように、前記スロットル
バルブの回動範囲よりも広い領域において、前記アクセ
ルペダルの踏込み量に応じて揺動可能とされたアクセル
プレートと、 駆動モータにより駆動され、アクセルプレートの揺動位
置よりも前記スロットルバルブの閉方向側において回動
可能とされていると共に、その回動軸心に対して偏心さ
れた長孔を有するモータ出力プレートと、 前記スロットルバルブの回動軸に回転一体に連結された
第1連結部材と、 一端が前記第1連結部材に連繋され、他端には、前記モ
ータ出力プレートの長孔内に挿入される第1当接ピン
と、前記アクセルプレートに当接可能な第2当接ピンと
を備えた第2連結部材とを備えており、 前記第1連結部材及び第2連結部材は、スロットルスプ
リングによって前記スロットルバルブの開方向への付勢
力が与えられている一方、前記アクセルプレートには、
前記スロットルスプリングよりも大きな付勢力を有する
アクセルスプリングによって前記スロットルバルブの閉
方向への付勢力が与えられており、 前記第2連結部材はアクセルペダルの非踏込み時におい
て、第2当接ピンがアクセルプートと当接することによ
り移動が規制され、この当接状態において、第1当接ピ
ンが前記モータ出力プレーとの回動動作に伴って長孔に
よって位置が設定されて、アクセルプレートの非当接時
よりも小さい比率でモータ出力プレートの動きをスロッ
トルバルブに伝達するように構成されていることを特徴
とするエンジンの吸入空気量制御装置。 - 【請求項5】 駆動モータの出力軸に連繋された第1リ
ンクと、エンジンの吸気通路内に回動自在に配設された
スロットルバルブの回動軸に連結された第2リンクと、
前記第1リンクと第2リンクとを連結する第3リンクと
を備えており、前記駆動モータの駆動に伴って第1,第
3,第2リンクを介して前記駆動モータの駆動力が前記
スロットルバルブの回動軸に伝達されてスロットルバル
ブの回動動作が行われるように構成されているエンジン
の吸入空気量制御装置において、前記スロットルバルブ
の全閉状態にあっては前記第1リンクと第3リンクとが
略一直線状態となっていると共に、この状態から前記ス
ロットルバルブの回動軸が位置されている側に前記第1
リンクと第3リンクとの連結部が移動されることによっ
て前記スロットルバルブが開方向へ回動されるように構
成されていることを特徴とするエンジンの吸入空気量制
御装置。 - 【請求項6】 請求項5記載のエンジンの吸入空気量制
御装置において、駆動モータは、アクセル開度に応じ
て、その駆動量が設定されるように構成されていること
を特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22163391A JPH0559968A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22163391A JPH0559968A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0559968A true JPH0559968A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16769830
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22163391A Withdrawn JPH0559968A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0559968A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006291912A (ja) * | 2005-04-14 | 2006-10-26 | Hitachi Ltd | 内燃機関のモータ駆動式絞り弁制御装置 |
-
1991
- 1991-09-02 JP JP22163391A patent/JPH0559968A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006291912A (ja) * | 2005-04-14 | 2006-10-26 | Hitachi Ltd | 内燃機関のモータ駆動式絞り弁制御装置 |
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