JPH0558193A - Constant-speed driving control device for vehicle - Google Patents
Constant-speed driving control device for vehicleInfo
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- JPH0558193A JPH0558193A JP3179510A JP17951091A JPH0558193A JP H0558193 A JPH0558193 A JP H0558193A JP 3179510 A JP3179510 A JP 3179510A JP 17951091 A JP17951091 A JP 17951091A JP H0558193 A JPH0558193 A JP H0558193A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の定速走行制御装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle constant speed traveling control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両用定速走行制御装置は、車速
センサで実車速を検出し、運転車の意志により目標車速
を設定し、実車速が目標車速に収束するように、例えば
制御対象をV(s)/U(s)=b/s+a（sをラプラス演算子、V(s)
を車速、U(s)をアクチュエータ指令電圧、aを未知特
性、bを未知入力配分特性）で表わされる一入力一出力
系とし、ＰＩＤ制御を基本とした様々なフィードバック
制御系を構成し定速走行制御を行っている。この時、変
速段の変化や、走行負荷の変化、即ち勾配の変化や、空
気抵抗の変化、また、車載重量の変化などにより、車両
の動特性が変化し、目標車速への収束性が常に一定とは
ならず異なったものとなってしまう。2. Description of the Related Art A conventional vehicle constant-speed traveling control device detects an actual vehicle speed with a vehicle speed sensor, sets a target vehicle speed according to the intention of a driving vehicle, and controls the target vehicle speed so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed, for example. V (s) / U (s) = b / s + a (s is the Laplace operator, V (s)
Is a vehicle speed, U (s) is an actuator command voltage, a is an unknown characteristic, b is an unknown input distribution characteristic), and various feedback control systems based on PID control are used to configure a constant speed. Driving control is performed. At this time, the dynamic characteristics of the vehicle change due to changes in gears, changes in running load, that is, changes in slope, changes in air resistance, changes in vehicle weight, etc., and convergence to the target vehicle speed is always maintained. It will not be constant and will be different.
【０００３】そこで、この車両動特性の変化に拘らず、
目標車速への一定の収束性を得るために、スロットルバ
ルブを駆動するアクチュエータへの操作量を算出する複
数の制御ゲインを、変速段の変化や、走行負荷の変化に
応じて調整する必要があり、この調整に多大な労力が必
要となる。例えば、特開平1-153344号公報記載のよう
に、Ｐ+Ｉ−Ｐ+Ｄ制御により、スロットルバルブへの操
作量を算出し、現在のスロットル開度と平地での定常走
行に要するスロットル開度との差により、走行負荷を算
出し、この走行負荷の増大に応じて、前向き制御系Ｐ+
Ｉの比例定数と積分定数を大きくし、負帰還制御系Ｐ+
Ｄの比例定数と微分定数を小さくすることにより走行負
荷の相違に拘らず目標車速への収束性を一定にし、良好
な定速走行制御を実現しようとしている。Therefore, regardless of the change in the vehicle dynamic characteristics,
In order to obtain a certain degree of convergence to the target vehicle speed, it is necessary to adjust multiple control gains that calculate the amount of operation to the actuator that drives the throttle valve, in accordance with changes in gears and changes in running load. , This adjustment requires a lot of labor. For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-153344, the operation amount to the throttle valve is calculated by P + IP + D control, and the current throttle opening and the throttle opening required for steady running on level ground are calculated. The running load is calculated from the difference between the running load and the forward control system P +
Negative feedback control system P +
By reducing the proportional constant and the differential constant of D, the convergence to the target vehicle speed is made constant regardless of the difference in running load, and it is intended to realize good constant speed running control.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなＰ+Ｉ−Ｐ+Ｄ制御等のフィードバック制御を基本と
した従来の定速走行制御装置においては、その制御対象
に要求される動作は、目標点（車速）が定点から定点へ
と移動するＰＴＰ（Point to Point）動作である。即
ち、保障されている動作は、ある走行時の車速から設定
された目標車速までの２点間の移行動作だけであり、目
標点が連続的に移動するＣＰ（Continuous Path）動作
には適さないという問題がある。即ち、車速が目標車速
へ収束するまでの目標軌道に対しては、その追従性を保
障しておらず、その為どのような状態に於いても、常に
一定の収束性、すなわち同じ目標軌道に沿って収束させ
ることは、従来のＰＩＤ制御では非常に困難である。ま
た、制御対象をより広範囲な車種に広げようとすると、
搭載する車種のエンジンパワーの違い等により車種によ
っては、追従可能な軌道と不可能な軌道が存在し、各車
に対し、同一ソフトで適切な軌道を生成するのは困難で
あるという課題を有していた。However, in the conventional constant speed traveling control device based on the feedback control such as the P + I-P + D control, the operation required for the controlled object is as follows. This is a PTP (Point to Point) operation in which the target point (vehicle speed) moves from a fixed point to a fixed point. That is, the guaranteed operation is only the transition operation between two points from the vehicle speed during a certain traveling to the set target vehicle speed, and is not suitable for CP (Continuous Path) operation in which the target point moves continuously. There is a problem. That is, the followability is not guaranteed for the target trajectory until the vehicle speed converges to the target vehicle speed, and therefore, in any state, the convergence is always constant, that is, the same target trajectory. Converging along is very difficult with conventional PID control. Also, when trying to expand the control target to a wider range of vehicle types,
Depending on the vehicle type of the vehicle to be installed and the like, depending on the vehicle type, there are trajectories that can be followed and trajectories that cannot be followed, and it is difficult to generate an appropriate trajectory with the same software for each vehicle. Was.
【０００５】また、上記のような構成だけでは以下のよ
うな課題も有する。一車種に於いて、制御対象の前記入
力配分特性bは、走行負荷の変動等により2〜3倍の変動
をするが、ＰＩＤの各定数、即ち制御ゲインの切り換え
を適切に行うことにより、追従性良く安定に動作する制
御入力を得ることができる。しかし、まったく同じ制御
ソフトで制御対象を１車種だけではなく多車種にまで広
げようとすると、１車種で開発した制御ゲインでは、他
車種に於て制御出力を目標軌道に良好に追従させること
ができなくなり、様々な車種に対して制御ゲインを可変
とし、ロバストな制御系を構成するには従来のＰＩＤ制
御では非常に困難であるという課題を有していた。Further, the above structure alone has the following problems. In one vehicle type, the input distribution characteristic b of the controlled object fluctuates 2-3 times due to the fluctuation of the running load, etc., but it can be tracked by appropriately switching each constant of PID, that is, the control gain. It is possible to obtain a control input that operates with good performance and stability. However, if the same control software is used to expand the controlled object not only to one vehicle type but also to multiple vehicle types, the control gain developed for one vehicle type can make the control output of other vehicle types follow the target track well. However, the conventional PID control has a problem that it is very difficult to make the control gain variable for various vehicle types and configure a robust control system.
【０００６】本発明は、上記のような従来の問題点に着
目してなされたもので、微小時間の変動が一定であると
いう概念を導入し、未知の項を推定する適応制御の一
種、即ちタイム・ディレイ・コントロールを用い、車速
が目標車速へ収束するときの目標とする応答波形の軌道
を時間の関数によって数通り与え、この与えられた軌道
を基準として誤差ベクトルを定義することにより、変速
段位置や走行負荷の変化による車両動特性の変動に対し
ても、常に、この与えられた軌道に沿って一定の収束性
で目標車速に収束することが出来る車両用定速走行制御
装置を提供することを目的とする。また、この目標軌道
を数通り予め与えることにより、ドライバーは好みの応
答を選択でき、各ドライバーの乗車フィーリングに合っ
た定速走行制御が可能となる車両用定速走行制御装置を
提供することを目的とする。さらに、リジュームＯＮ時
の実車速と目標車速との偏差の大きさにより、実車速が
目標車速へ収束するときの目標軌道の整定時間を切り換
えることが出来る車両用定速走行制御装置を提供するこ
とを目的とする。また、本発明は、各車種の限界能力に
応じた目標軌道を、実車速と目標軌道車速との偏差また
はこの偏差の微分値とアクチュエータの平均速度及び位
置により修正するルールを構築し、搭載する車種にあっ
た適切な目標軌道を常に得ることが出来る車両用定速走
行制御装置を提供することを目的とする。また、制御対
象における実際の入力配分特性bは未知であり、これに
対して、コントローラ内の制御ゲインである制御入力特
性bestが適切でない場合の、入力と出力の定性的な関係
に基づき、前記偏差または偏差の微分値とアクチュエー
タの平均速度及び位置により制御量演算に必要な制御入
力特性bestを変更するルールを構築する。そして、この
変更されたbestの振舞いを観測することによりbestの取
り得る上限値、即ちセット及びリジュームON時の初期値
best0を更新することにより、制御入力特性bestの変動
幅を絞り込み、一入力一出力系の制御対象の出力が目標
軌道に良好に追従する車両用定速走行制御装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems, and introduces the concept that the fluctuation of a minute time is constant, and a kind of adaptive control for estimating an unknown term, that is, By using the time delay control, the target response waveform trajectories when the vehicle speed converges to the target vehicle speed are given several times by a function of time, and the error vector is defined with reference to the given trajectories as a reference Provided is a vehicle constant-speed traveling control device capable of constantly converging to a target vehicle speed along a given trajectory with a constant convergence even when the vehicle dynamics change due to changes in step position and traveling load. The purpose is to do. Further, by providing a plurality of target trajectories in advance, the driver can select a desired response and provide a constant speed traveling control device for a vehicle, which enables constant speed traveling control suitable for the riding feeling of each driver. With the goal. Furthermore, to provide a vehicle constant-speed traveling control device capable of switching the settling time of a target track when the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed, depending on the magnitude of the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed when the resume is turned on. With the goal. Further, the present invention constructs and mounts a rule for correcting the target trajectory according to the limit capacity of each vehicle type by the deviation between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed or the differential value of this deviation and the average speed and position of the actuator. It is an object of the present invention to provide a constant speed traveling control device for a vehicle, which can always obtain an appropriate target trajectory suitable for a vehicle type. Further, the actual input distribution characteristic b in the controlled object is unknown, on the other hand, when the control input characteristic best which is the control gain in the controller is not appropriate, based on the qualitative relationship between the input and the output, A rule is constructed to change the control input characteristic best, which is necessary for the control amount calculation, based on the deviation or the differential value of the deviation and the average speed and position of the actuator. Then, by observing this changed behavior of best, the maximum value that best can take, that is, the initial value at the time of set and resume ON
An object of the present invention is to provide a constant-velocity traveling control device for a vehicle in which the variation range of the control input characteristic best is narrowed down by updating best0, and the output of the controlled object of the one-input one-output system follows the target trajectory well. ..
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両の実車速を検出する車速検出回路
と、運転者の意志により目標車速を設定する目標値設定
回路と、時間の関数としてリジューム時の一つの目標軌
道車速を与える目標軌道設定手段と、実車速が目標車速
に前記目標軌道車速に沿って収束するようにスロットル
バルブを駆動するアクチュエータへの制御量を、前記車
速検出回路により検出された車速と、前記目標軌道車速
とを用い、これらの誤差を零とする軌跡追従型タイム・
ディレイ・コントロール制御則により演算する制御量演
算手段とを備えた構成とする。To achieve the above object, the present invention provides a vehicle speed detection circuit for detecting the actual vehicle speed of a vehicle, a target value setting circuit for setting a target vehicle speed according to the driver's will, and a time value setting circuit. The target trajectory setting means for giving one target trajectory vehicle speed at the time of resume as a function, and the control amount to the actuator for driving the throttle valve so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed along the target trajectory vehicle speed, the vehicle speed detection Using the vehicle speed detected by the circuit and the target track vehicle speed, a track-following time
And a control amount calculating means for calculating according to the delay control control law.
【０００８】また、上記目標軌道設定手段に、車速が目
標車速へ収束するときの数通りの正規化された目標軌道
を与えておき、ドライバーが好みの応答を選択できる目
標軌道選択手段とを備えた構成とする。また、上記手段
にリジューム時の目標車速と実車速との偏差を検出する
復帰車速偏差検出手段を有し、この検出値に応じて、目
標軌道の収束時間の切り換えが可能な構成とする。The target trajectory setting means is provided with a plurality of normalized target trajectories when the vehicle speed converges to the target vehicle speed, and a target trajectory selecting means for allowing the driver to select a desired response. It has a different configuration. Further, the above-mentioned means has a return vehicle speed deviation detecting means for detecting a deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed at the time of resume, and the convergence time of the target trajectory can be switched according to the detected value.
【０００９】また、上記手段に、入力変数を前記目標軌
道車速と実車速との偏差または偏差の微分値の少なくと
も一つと、アクチュエータの平均速度及び位置とし、出
力変数を新たな目標軌道車速とする、一つ以上の軌道修
正規則を用いて、新たに目標軌道車速を求める目標軌道
修正手段と、入力変数を前記目標軌道車速と実車速との
偏差または偏差の微分値の少なくとも一つと、アクチュ
エータの平均速度及び位置とし、出力変数を前記制御量
演算手段中の演算係数である制御入力特性bestとする、
一つ以上の係数決定規則を用いて前記制御入力特性best
を求める制御入力係数決定手段とを備えた構成とする。
また、前記制御入力特性bestの変化の状態により、制御
入力特性の最大値であるセット時やリジューム時の初期
制御入力特性best0や制御入力特性の最小値best1を決定
する係数幅修正手段と、セット時、リジューム時の初期
制御入力量U(0)を前記初期制御入力特性best0を用いて
算出する初期制御入力算出手段とを備えた構成とする。In the above means, the input variable is at least one of the deviation between the target track vehicle speed and the actual vehicle speed or the differential value of the deviation, the average speed and position of the actuator, and the output variable is the new target track vehicle speed. , A target trajectory correcting means for newly obtaining a target trajectory vehicle speed by using one or more trajectory correcting rules, an input variable being at least one of a deviation between the target trajectory vehicle speed and an actual vehicle speed or a differential value of the deviation, and an actuator The average speed and position, the output variable is the control input characteristic best which is a calculation coefficient in the control amount calculation means,
The control input characteristic best using one or more coefficient determination rules
And a control input coefficient determining means for determining
Further, depending on the change state of the control input characteristic best, coefficient width correction means for determining the initial control input characteristic best0 and the minimum value best1 of the control input characteristic which are the maximum value of the control input characteristic at the time of setting or resume, and a set At the time of resuming, an initial control input amount U (0) is calculated by using the initial control input characteristic best0.
【００１０】また、前記目標軌道設定手段に於いて、リ
ジューム時の一つの目標軌道車速をリジューム時の収束
時の傾きを表わす復帰加速度αで時間の関数として与
え、前記目標軌道修正手段において、入力変数を前記目
標軌道車速と実車速との偏差または偏差の微分値の少な
くとも一つと、アクチュエータの平均移動速度及び位置
とし、出力変数を目標軌道車速を与える復帰加速度αの
値とする、一つ以上の加速度修正規則を用いて、新たに
リジューム時の復帰加速度αを求め、リジューム時に実
車速が目標車速に収束するとき、その目標軌道車速を与
える加速度を変更し、滑らかに収束する目標軌道とする
収束加速度変更手段とを備えた構成とする。 さらに、
リジュームON時から車速偏差を計測し設定値以上となっ
たとき目標軌道車速をその時点での実車速となるように
変更する初期目標軌道変更手段とを備えた構成とする。Further, in the target trajectory setting means, one target trajectory vehicle speed at the time of resume is given as a function of time by a return acceleration α representing the inclination at the time of convergence at the time of resume, and the target trajectory correction means inputs it. A variable is at least one of the deviation between the target track vehicle speed and the actual vehicle speed or a differential value of the deviation, and the average moving speed and position of the actuator, and the output variable is the value of the return acceleration α that gives the target track vehicle speed, one or more Using the acceleration correction rule of 1, the return acceleration α at the time of resume is newly obtained, and when the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed at the time of resume, the acceleration giving the target track vehicle speed is changed to obtain a smoothly converged target track. Convergence acceleration changing means is provided. further,
An initial target trajectory change means is provided for measuring the vehicle speed deviation from the time of resume ON and changing the target track vehicle speed so as to become the actual vehicle speed at that time when it exceeds a set value.
【００１１】[0011]
【作用】本発明は上述の構成によって、予め正規化され
た軌道、即ち復帰時の希望応答波形の軌道を数通り、例
えばスピーディ・ノーマル・スローの３通り設定してお
き、ドライバーが好みの応答波形、即ち目標軌道を選択
することにより、この目標軌道で与えられる目標軌道車
速と実車速との差を誤差ベクトルとする、軌跡追従型タ
イム・ディレイ・コントロールで、スロットルバルブ開
度の操作量を算出することにより、目標車速への収束性
を、変速段位置の変化や走行負荷の変動の影響を受ける
ことなく、常に希望応答波形の軌道と一致するようにア
クチュエータを制御する事ができ、安定で収束性が良
く、好みのレスポンスを与える定速走行制御を行なうこ
とが出来る。また本発明は上述の構成によって、予め正
規化された収束時間の違う目標軌道が数通り設定されて
おり、リジュームＯＮ時の目標車速と実車速との車速偏
差の検出値の大きさに応じて、収束時間の違う目標軌道
に変えることにより、車速偏差に対して違和感の無い、
滑らかな応答波形を得ることが出来る。また、初期制御
入力特性best0を全対象車種の入力配分特性bの最大値bM
AXとし、時間の関数により与えられる目標軌道により定
速走行制御を行ない、目標軌道車速と実車速との偏差ま
たは前記偏差の微分値の少なくとも一つと、アクチュエ
ータの平均速度及び位置を用いて、目標軌道修正手段に
より、新たに目標軌道車速を求める。そして、この新た
に求められた目標軌道車速により定速走行制御を続ける
ことにより、各車種の能力にあった無理の無い滑らかな
リジューム応答を得ることが出来る。また、制御入力特
性bestが、この定速走行制御装置の装着車の入力配分特
性bと大きく異なっているとき、偏差または偏差の微分
値の少なくとも一つと、アクチュエータの平均速度及び
位置とを用いて、制御入力係数決定手段により、制御入
力特性bestを修正する。そして、求められた制御入力特
性を用いて制御量演算手段により制御入力を算出し、実
車速の目標車速への収束性を、走行負荷の変動等による
車両動特性変化の影響を受けることなく、常に一定とす
る事ができ、安定で目標軌道に良好に追従させることが
できる。また、更新された制御入力特性の変化の状態を
観測し、係数幅修正手段により、制御入力特性の最大値
である初期制御入力特性best0と最小制御入力特性best1
とを更新し、制御入力特性の許容変動幅の大きさを更新
する。これにより、セット時やリジューム時の初期制御
入力特性best0は、各走行条件に応じた搭載車種の入力
配分特性bに近づき、このbest0を用いて初期制御入力量
U(0)を初期制御入力算出手段により求め、セット時やリ
ジュームON時の車速の落込みを少なくすることができ、
目標軌道に安定で且つ良好に追従させることができる。
また、リジューム応答収束時に目標軌道を与える復帰加
速度αを目標軌道車速Vd(t)の微分値が小さくなるよう
に変更し、目標車速に目標軌道車速が滑らかに収束する
ようにする収束加速度変更手段により収束時のオーバー
シュートおよびアンダーシュートを少なくすることが出
来る。また、リジュームON時の車速の落込みにより、目
標軌道車速と実車速の偏差がある一定値以上になると初
期目標軌道変更手段により目標軌道をその時点の実車速
まで下げることにより、むやみにアクセルを噴かすこと
なく安定に目標軌道に追従することができる車両用定速
走行制御装置となる。According to the present invention, according to the above-mentioned configuration, the trajectory which is normalized in advance, that is, the trajectory of the desired response waveform at the time of returning is set in several ways, for example, three kinds of speed, normal and slow speeds, and the driver gives the desired response. By selecting the waveform, that is, the target track, the difference between the target track vehicle speed given by this target track and the actual vehicle speed is used as the error vector, and the trajectory tracking type time delay control is used to control the operation amount of the throttle valve opening. By calculating, it is possible to control the actuator so that the convergence to the target vehicle speed will always match the trajectory of the desired response waveform without being affected by changes in the gear position and fluctuations in the running load. With good convergence, it is possible to perform constant speed running control that gives a desired response. Further, according to the present invention, a plurality of target trajectories having different normalized convergence times are set in advance by the above-mentioned configuration, and the target trajectories when the resume is turned on and the actual vehicle speed are detected according to the magnitude of the detected value. , By changing to the target trajectory with different convergence time, there is no discomfort for vehicle speed deviation,
It is possible to obtain a smooth response waveform. In addition, the initial control input characteristic best0 is set to the maximum value bM of the input distribution characteristic b of all target vehicle types.
AX, the constant-speed traveling control is performed by the target trajectory given by the function of time, and the target velocity using the average speed and position of the actuator and at least one of the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed or the differential value of the deviation. A target track vehicle speed is newly obtained by the track correction means. Then, by continuing the constant speed traveling control with the newly obtained target track vehicle speed, it is possible to obtain a reasonably smooth resume response suitable for each vehicle type. Further, when the control input characteristic best is significantly different from the input distribution characteristic b of the vehicle equipped with this constant speed traveling control device, at least one of the deviation or the differential value of the deviation and the average speed and position of the actuator are used. The control input coefficient best is modified by the control input coefficient determining means. Then, the control input is calculated by the control amount calculation means using the obtained control input characteristic, the convergence of the actual vehicle speed to the target vehicle speed is not affected by the change of the vehicle dynamic characteristics due to the change of the traveling load, It can be kept constant, stable, and can follow the target trajectory well. Also, by observing the changed state of the updated control input characteristic, the coefficient width correction means causes the initial control input characteristic best0 and the minimum control input characteristic best1 which are the maximum values of the control input characteristic.
And are updated, and the size of the allowable fluctuation range of the control input characteristic is updated. As a result, the initial control input characteristic best0 at the time of setting or resuming approaches the input distribution characteristic b of the vehicle type according to each running condition, and the initial control input amount best0 is used.
U (0) is calculated by the initial control input calculation means, and it is possible to reduce the drop in vehicle speed at the time of setting or resume ON,
It is possible to follow the target trajectory stably and satisfactorily.
Also, the return acceleration α that gives the target trajectory when the resume response converges is changed so that the differential value of the target vehicle speed V d (t) becomes smaller, and the convergence acceleration is changed so that the target vehicle speed smoothly converges to the target vehicle speed. By the means, overshoot and undershoot at the time of convergence can be reduced. In addition, if the deviation between the target track vehicle speed and the actual vehicle speed exceeds a certain value due to the drop in vehicle speed when resume is turned on, the initial target trajectory changing means lowers the target track to the actual vehicle speed at that time, thereby unnecessarily increasing the accelerator. The vehicle constant-speed traveling control device can stably follow the target trajectory without jetting.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、車両対象は自動車とし、本発明の実施
例を図面に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A vehicle will be described below as an automobile, and an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
【００１３】はじめに、車両用定速走行制御装置のシス
テム構成及び制御系の構成に付いて述べる。図１は本発
明の第１の一実施例を概念的に示した構成図である。定
速走行指令信号及び定速走行指令解除後再び同じ速度に
復帰し定速走行を行わせるリジューム信号及び定速走行
中の車速を増減させる増減速信号等を入力する指令回路
１１より定速走行指令信号が入力されると、車速検出回
路１２により実車速を検出し、目標値設定回路１３によ
り目標車速として設定される。リジューム時の希望応答
波形の軌道を数通り目標軌道設定手段１５で与え、目標
軌道選択手段１９で前記目標軌道設定手段で与えられた
数通りの軌道の中からドライバーが一つの軌道を選択
し、この目標軌道車速と、実車速と、目標車速とから、
制御量演算手段１４で実車速が目標車速に希望の応答波
形で収束する、即ち実車速と目標軌道車速との誤差が零
となるように、プラントへの制御入力、即ちアクチェー
タ１６への制御入力が演算される。即ち、１４、１５が
軌跡追従型タイム・ディレイ・コントロールである。こ
こで、制御対象、即ちプラントはアクチュエータ１６＋
スロットルバルブ１７＋車体１８である。以上の操作に
より、スロットルバルブ１７の開度がアクチュエータ１
６により調節され、車体１８を通して車速が希望の収束
性で目標車速に収束し、目標車速で安定となる定速走行
制御が実現できる。First, the system configuration of the vehicle constant speed traveling control device and the configuration of the control system will be described. FIG. 1 is a block diagram conceptually showing a first embodiment of the present invention. The constant speed traveling command signal, the resume signal for returning to the same speed again after canceling the constant speed traveling command and performing the constant speed traveling, and the acceleration / deceleration signal for increasing / decreasing the vehicle speed during the constant speed traveling are input from the command circuit 11 to the constant speed traveling. When the command signal is input, the vehicle speed detection circuit 12 detects the actual vehicle speed, and the target value setting circuit 13 sets it as the target vehicle speed. The target trajectory setting means 15 gives a plurality of desired response waveform trajectories at the time of resume, and the target trajectory selecting means 19 selects one trajectory from the plurality of trajectories provided by the target trajectory setting means by the driver. From this target track vehicle speed, actual vehicle speed, and target vehicle speed,
The control amount calculation means 14 causes the actual vehicle speed to converge to the target vehicle speed with a desired response waveform, that is, the control input to the plant, that is, the control input to the actuator 16 so that the error between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed becomes zero. Is calculated. That is, 14 and 15 are trajectory follow-up type time delay controls. Here, the control target, that is, the plant is the actuator 16+
The throttle valve 17 + the vehicle body 18. By the above operation, the opening of the throttle valve 17 is changed to the actuator 1
6, the vehicle speed converges to the target vehicle speed through the vehicle body 18 with the desired convergence, and constant speed traveling control that is stable at the target vehicle speed can be realized.
【００１４】図２は本発明の第２の発明に対する一実施
例を概念的に示した構成図である。いったん定速走行が
解除された状態で、既に目標値設定回路２３で設定され
た目標車速に指令回路２１のリジューム操作により復帰
するとき、復帰スタート時の実車速を車速検出回路２２
で検出し、前記目標車速と、この実車速との偏差を復帰
車速偏差検出手段２９で検出し、この検出値の大きさに
対応する、収束時間の違う目標軌道を目標軌道設定手段
２５で与えることにより、この初期偏差の大きさに応じ
て与えられた目標軌道車速と、実車速と、目標車速とか
ら、制御量演算手段２４で実車速が目標車速に希望の応
答波形で、即ち目標軌道に沿って収束するようプラント
（アクチュエータ２６＋スロットルバルブ２７＋車体２
８）への制御量を算出する。FIG. 2 is a block diagram conceptually showing one embodiment of the second invention of the present invention. When the target vehicle speed already set by the target value setting circuit 23 is restored by the resume operation of the command circuit 21 in the state where the constant speed traveling is once released, the actual vehicle speed at the start of the restoration is set to the vehicle speed detection circuit 22.
The return vehicle speed deviation detecting means 29 detects the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed, and the target trajectory setting means 25 gives a target trajectory having a different convergence time corresponding to the detected value. Thus, based on the target track vehicle speed, the actual vehicle speed, and the target vehicle speed given according to the magnitude of the initial deviation, the actual vehicle speed is a desired response waveform to the target vehicle speed, that is, the target track Plant (actuator 26 + throttle valve 27 + vehicle body 2
Calculate the control amount to 8).
【００１５】図３は本発明の一実施例のシステム構成図
である。図中３８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ
等で構成された制御回路であり、各種センサやスイッチ
などの入力信号により、定速走行制御を行う。３３は、
アクチュエータ電源や、制御回路への電源を供給するス
イッチで、３１は目標車速を設定するセットスイッチ
と、目標車速の設定値を下げるコーストスイッチの兼用
スイッチであり、３２は、目標車速へ復帰するリジュー
ムスイッチと、目標車速の設定値を上げるアクセルスイ
ッチの兼用スイッチである。３５は、ブレーキを踏むと
ONされるブレーキスイッチであり、３４は、セット及び
リジューム機能を解除するキャンセルスイッチで 、３
６は、実車速を検出する車速センサである。３７は、変
速段が、ニュートラルまたは、パーキング位置にあるこ
とを検出する、Ｎ・Ｐスイッチで、３９は、定速走行を
開始または終了するときに、アクチュエータ３１０への
電源を供給または遮断するソレノイドである。セットス
イッチ３１または、リジュームスイッチ３２のONにより
定速走行制御が開始されると、制御回路３８により、ソ
レノイド３９がONされ、車速センサ３６の実車速と、セ
ットされた目標車速との差を算出し、この値と、予めＲ
ＯＭに内蔵されている目標軌道生成のための情報、例え
ば、正規化された目標軌道データ等から、目標軌道車速
が求まる。そして、この目標軌道車速と実車速との誤差
が零となるように制御量を算出し、アクチュエータ３１
０へ出力する。そして、このアクチュエータ３１０の駆
動により３１１のスロットルバルブを開閉し、エンジン
への燃料供給量を調整することにより、定速走行制御を
実現している。FIG. 3 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. In the figure, 38 is a CPU, ROM, RAM, I / O
It is a control circuit configured by, for example, and performs constant speed traveling control by input signals from various sensors and switches. 33 is
A switch for supplying power to the actuator power supply and the control circuit, 31 is a dual-purpose switch for setting a target vehicle speed and a coast switch for lowering the set value of the target vehicle speed, and 32 is a resume for returning to the target vehicle speed. It is a switch that also serves as an accelerator switch that increases the target vehicle speed setting. 35, when you press the brake
Brake switch that is turned on, 34 is a cancel switch that releases the set and resume functions, 3
A vehicle speed sensor 6 detects the actual vehicle speed. Numeral 37 is an N / P switch for detecting that the gear position is in the neutral or parking position, and numeral 39 is a solenoid for supplying or cutting off the power to the actuator 310 when starting or ending the constant speed traveling. Is. When the constant speed traveling control is started by turning on the set switch 31 or the resume switch 32, the solenoid 39 is turned on by the control circuit 38, and the difference between the actual vehicle speed of the vehicle speed sensor 36 and the set target vehicle speed is calculated. However, this value and R
The target track vehicle speed can be obtained from the information for generating the target track built in the OM, for example, the normalized target track data. Then, the control amount is calculated so that the error between the target track vehicle speed and the actual vehicle speed becomes zero, and the actuator 31
Output to 0. By driving the actuator 310, the throttle valve of 311 is opened / closed, and the fuel supply amount to the engine is adjusted, thereby realizing constant speed traveling control.
【００１６】図４は上記一実施例の制御ブロック図であ
る。この図を基に適応制御の一種である軌跡追従型のタ
イム・ディレイ・コントロール（ＴＤＣ）の制御概念に
ついて説明する。目標開度入力Ｕによりアクチュエータ
４５はスロットルバルブ４６の開度を調節し、車体４７
を通して車速をコントロールする。この車速Ｖは、車速
センサ４３により読み込まれ、前記目標値設定回路によ
りセットされた時の実車速を目標車速Ｖｓｅｔとして、
目標車速設定４１で記憶される。リジュームスイッチ３
２がＯＮされると、その時の実車速Ｖと目標車速Ｖｓｅ
ｔとの差から、目標軌道設定手段４２により、目標軌道
車速Ｖdが時間の関数で与えられる。この目標軌道車速
Ｖdは、収束時の希望応答波形を時系列で与えたもの
で、実車速Ｖと目標軌道車速Ｖdとの偏差ｅが零となる
ようにＴＤＣ制御式４４によりアクチュエータ４５への
制御量Ｕが算出される。セット時は目標車速Ｖｓｅｔが
目標軌道車速Ｖｄとなる。以上の操作により、実車速Ｖ
が、目標車速Ｖｓｅｔに希望の応答特性で追従する、即
ち目標軌道車速Ｖdに追従する速度制御を行なうことが
でき、常に安定で収束性が一定となるような定速走行制
御が実現できる。次に、この軌跡追従型のタイム・ディ
レイ・コントロール（以下ＴＤＣ）の制御系設計に付い
て説明する。FIG. 4 is a control block diagram of the above embodiment. Based on this figure, a control concept of a trajectory tracking type time delay control (TDC) which is a type of adaptive control will be described. The actuator 45 adjusts the opening of the throttle valve 46 by the target opening input U, and the vehicle body 47
Control the vehicle speed through. The vehicle speed V is read by the vehicle speed sensor 43, and the actual vehicle speed when set by the target value setting circuit is set as the target vehicle speed Vset.
It is stored in the target vehicle speed setting 41. Resume switch 3
When 2 is turned on, the actual vehicle speed V at that time and the target vehicle speed Vse
From the difference from t, the target track setting means 42 gives the target track vehicle speed Vd as a function of time. This target track vehicle speed Vd is a desired response waveform at the time of convergence is given in time series, and the TDC control equation 44 controls the actuator 45 so that the deviation e between the actual vehicle speed V and the target track vehicle speed Vd becomes zero. The quantity U is calculated. At the time of setting, the target vehicle speed Vset becomes the target track vehicle speed Vd. By the above operation, the actual vehicle speed V
However, it is possible to perform speed control that follows the target vehicle speed Vset with a desired response characteristic, that is, follow the target track vehicle speed Vd, and constant speed traveling control that is always stable and has a constant convergence can be realized. Next, the design of the control system of this trajectory tracking type time delay control (hereinafter TDC) will be described.
【００１７】まず、プラントの伝達関数を求める。アク
チュエータ４５への目標開度入力をＵ(S)とし、実車速
をその出力Ｖ(S)とすると、この間の伝達関数Ｇ(S)は次
式で与えられる。 Ｇ(S)= ｂ／(S＋ａ) (1) この様に制御対象を１次遅れで近似したが、実際は走行
状態によりパラメータ変動があり、またむだ時間等を含
む非線形プラントである。このＴＤＣは、未知の動特性
を持つシステムに対して有効なコントローラであり、以
下、非線形プラントに対し、ＣＰ動作に適した軌跡追従
型の制御則を求める。これについては、伊藤修他「軌跡
追従型タイム・ディレイ・コントロールの提案とそのロ
ボットマニピュレータ制御への応用」精密工学会誌55/1
2/1989等に詳細が出ている。First, the transfer function of the plant is obtained. When the target opening input to the actuator 45 is U (S) and the actual vehicle speed is its output V (S), the transfer function G (S) during this period is given by the following equation. G (S) = b / (S + a) (1) Although the controlled object was approximated by the first-order delay in this way, in reality, the parameter varies depending on the running state, and it is also a nonlinear plant including dead time. This TDC is a controller effective for a system having unknown dynamic characteristics, and hereinafter, for a non-linear plant, a trajectory tracking type control law suitable for CP operation is obtained. Regarding this, Osamu Ito et al., "Proposal of Time-Delay Control for Tracking Tracking and Its Application to Robot Manipulator Control", Journal of Precision Engineering 55/1
Details are given in 2/1989 etc.
【００１８】まず、(1)式を時間領域に直すと以下の式
となる。ただし、微分はd/dtで表わす。 dV(t)/dt=-ａV(t)+bU(t) (2) ａ，ｂは未知で、変動幅が以下のように分かっているも
のとする。 0 < ａmin < ａ < ａmax (3) 0 < ｂmin < ｂ < ｂmax (4) ここで車速Vの目標軌道車速をVdとし、この偏差をｅと
して、次式により定義する。 ｅ=Vd-V (5) (2),(5)式より誤差の動特性を支配する次式が得られ
る。 dｅ(t)/dt=dVd(t)/dt+aV(t)-bU(t) (6) ここで、Uが次式を常に満足するように決定することが
できれば dVd(t)/dt+aV(t)-bU(t)=-Ae・ｅ(t) (7) (6),(7)式より次式を得る。 dｅ(t)/dt=-Ae・ｅ(t) Ae>0 (8) よって、Aeにより、任意の誤差動特性が定義できる。
(7)式より制御入力Uを求めると、次式となる。 U=ｂ-1(dVd/dt+aV+Ae・ｅ) (9) しかし、上式に於て未知変数ａ，ｂが含まれており、こ
のままでは制御入力Uを決定することはできない。そこ
で、この未知の部分を推定することを考える。First, the equation (1) is converted into the time domain as follows. However, the differentiation is represented by d / dt. dV (t) / dt = -aV (t) + bU (t) (2) It is assumed that a and b are unknown and the fluctuation range is known as follows. 0 <amin <a <amax (3) 0 <bmin <b <bmax (4) Here, the target track vehicle speed of the vehicle speed V is defined as Vd, and this deviation is defined as e. e = Vd-V (5) From the equations (2) and (5), the following equation that governs the dynamic characteristic of the error is obtained. de (t) / dt = dVd (t) / dt + aV (t) -bU (t) (6) Here, if U can be determined so as to always satisfy the following equation, dVd (t) / dt + aV (t) -bU (t) =-Ae · e (t) (7) From the equations (6) and (7), the following equation is obtained. de (t) / dt = -Ae · e (t) Ae> 0 (8) Therefore, any error dynamic characteristic can be defined by Ae.
When the control input U is obtained from the equation (7), the following equation is obtained. U = b −1 (dVd / dt + aV + Ae · e) (9) However, the unknown variables a and b are included in the above equation, and the control input U cannot be determined as it is. Therefore, consider estimating this unknown part.
【００１９】まず、(2)式を以下のように未知部分ａVと
他の部分とに分ける。 ａV=-dV/dt+ｂU (10) ここで、Lを微小な時間遅れとし、ａV=hとして、以下の
ように仮定する。First, the equation (2) is divided into an unknown part aV and other parts as follows. aV = -dV / dt + bU (10) Here, assuming that L is a minute time delay and aV = h, the following is assumed.
【００２０】 h(t)ｍ2h(t-L) (11) (10),(11)式より未知項ａV、即ちhは次式で推定され
る。 hest(t)=-dV(t-L)/dt+ｂU(t-L) (12) この推定値hestを、(9)式に代入すると、定速走行制御
に関するタイム・ディレイ・コントロールの制御則が次
式で与えられる。 U(t)=U(t-L)+ｂ-1{-dV(t-L)/dt+dVd(t)/dt+Ae・ｅ}(13) しかし、制御入力Uを演算する(13)式は、未知項のｂが
含まれているので、このままではアクチュエータへの制
御入力U(t)を決定することが出来ない。そこで、制御系
が、安定となるような、ｂの推定値ｂestを(14)式に代
入して、実際の制御入力を得る。即ち次式で制御入力を
与える。 U(t)=U(t-L)+ｂest-1{-dV(t-L)/dt+dVd(t)/dt+Ae・ｅ} ｂest>0 (14) (14)式により与えられる、制御則を詳しく表わしたブロ
ック図が図５である。制御対象５３に、ある制御入力Ｕ
が与えられると、車速Ｖが出力される。目標軌道車速Ｖ
dとＶの偏差をｅとし、このＶdとｅにより目標誤差特性
挿入部５１で誤差収束性の保障をし、実車速ＶとＵによ
り未知特性打消部５２で非線形項を推定することによ
り、軌跡追従型タイム・ディレイ・コントローラ５４が
構成され、偏差ｅがゼロとなり、希望する応答波形とな
るように制御対象５３への制御入力Ｕが算出される。即
ち、-dV(t-L)/dt、U(t-L)は、プラントの未知部分打ち
消し項であり、dVd(t)/dt+Ae・ｅは、任意の目標軌道に
対する誤差動特性挿入項である。From the equations h (t) m 2 h (tL) (11) (10) and (11), the unknown term aV, that is, h is estimated by the following equation. hest (t) =-dV (tL) / dt + bU (tL) (12) Substituting this estimated value hest into equation (9), the control law of the time delay control for constant speed traveling control is Given in. U (t) = U (tL) + b −1 {-dV (tL) / dt + dVd (t) / dt + Ae · e} (13) However, the equation (13) for calculating the control input U is Since the unknown term b is included, the control input U (t) to the actuator cannot be determined as it is. Then, the control system substitutes the estimated value best of b into the equation (14) so that the control system becomes stable, and the actual control input is obtained. That is, the control input is given by the following equation. U (t) = U (tL) + best -1 {-dV (tL) / dt + dVd (t) / dt + Ae · e} best> 0 (14) A detailed block diagram is shown in FIG. A control input U to the controlled object 53
Is given, the vehicle speed V is output. Target track vehicle speed V
The deviation between d and V is set to e, the error convergence is guaranteed by the target error characteristic insertion unit 51 by this Vd and e, and the nonlinear term is estimated by the unknown characteristic canceling unit 52 by the actual vehicle speed V and U, to obtain the locus. The follow-up type time delay controller 54 is configured to calculate the control input U to the controlled object 53 so that the deviation e becomes zero and the desired response waveform is obtained. That is, -dV (tL) / dt and U (tL) are unknown part cancellation terms of the plant, and dVd (t) / dt + Ae · e is an error dynamic characteristic insertion term for an arbitrary target trajectory.
【００２１】次に、制御系全体が安定となるような、推
定値bestの導出に付いて説明する。まず、(14)式をラプ
ラス変換すると次式となる。 ｂest(1-ｅ-LS)U(S)={-(Sｅ-LS+Ae)V(S)+(S+Ae)Vd(S)} (15) また、(2)式も同様にラプラス変換する。 U(S)=ｂ-1(S+ａ)V(S) (16) (15),(16)式より、次式を得る。 {ｂestｂ-1(S+ａ)(1-ｅ-LS)+Sｅ-LS+Ae}V(S)=(S+Ae)Vd(S) (17) ここで、パディ近似を(17)式に用いる。即ち次式を代入
する。 ｅ-LS=(2-LS)/(2+LS) (18) V(S)/Vd(S)= (2+LS)(S+Ae)/{2ｂestｂ-1(S+ａ)LS+S(2-LS)+(2+LS)Ae} (19) よって、上式が安定となる条件は、ラウスの安定判別に
より求められる。まず、(19)式の分母をF(S)とし、Sに
付いて整理する。 F(S)=(2ｂestｂ-1-1)LS2+{(2ａｂestｂ-1+Ae)L+2}S+2Ae (20) =A0S2+A1S+A2 ここで、(3)(4)(8)式および(14)式のパラメータ範囲よ
り、A1,A2は正であることが分かるので、次式が安定性
の必要十分条件となる。 A0=(2ｂestｂ-1-1)L>0 (21) よって、ｂestの条件は次式で与えられる。 ｂest>ｂ/2 (22) これより、ｂestは真の値の1/2以上に取らなければなら
ない。そこで、(4)式のパラメータ範囲を考慮に入れる
と、(22)式は次式となる。 ｂest>ｂmax/2 (23) 以上により、この推定値と、(14)式で得られる制御入力
Uを用いることにより、(8)式の誤差動特性を満足する応
答を得ることが出来る。尚、制御対象を１次遅れで近似
して制御入力を算出したが、２次以上のプラントとして
設計してもよい。Next, the derivation of the estimated value best so that the entire control system becomes stable will be described. First, Laplace transform of equation (14) gives the following equation. best (1-e- LS ) U (S) = {-(Se- LS + Ae) V (S) + (S + Ae) Vd (S)} (15) Also, the formula (2) is also Laplace Convert. U (S) = b −1 (S + a) V (S) (16) From the equations (15) and (16), the following equation is obtained. {bestb -1 (S + a) (1-e -LS ) + Se -LS + Ae} V (S) = (S + Ae) Vd (S) (17) where the Paddy approximation is expressed by (17) Used for. That is, the following equation is substituted. e -LS = (2-LS) / (2 + LS) (18) V (S) / Vd (S) = (2 + LS) (S + Ae) / (2bestb -1 (S + a) LS + S (2-LS) + (2 + LS) Ae} (19) Therefore, the condition for the above equation to be stable is obtained by Rouse's stability determination. First, let F (S) be the denominator of Eq. (19), and arrange for S. F (S) = (2bestb -1 -1) LS 2 + {(2aestb -1 + Ae) L + 2} S + 2Ae (20) = A 0 S 2 + A 1 S + A 2 where (3 ) (4) From the parameter ranges of Eqs. (8) and (14), it can be seen that A 1 and A 2 are positive, so the following equation is a necessary and sufficient condition for stability. A 0 = (2bestb -1 -1) L> 0 (21) Therefore, the condition for best is given by the following equation. best> b / 2 (22) Therefore, the best must be 1/2 or more of the true value. Therefore, considering the parameter range of equation (4), equation (22) becomes the following equation. best> bmax / 2 (23) Based on the above, this estimated value and the control input obtained from Eq. (14)
By using U, it is possible to obtain a response that satisfies the error dynamic characteristics of Eq. (8). Although the control input is calculated by approximating the controlled object by the first-order delay, it may be designed as a second-order or higher plant.
【００２２】次に、目標軌道車速Ｖdの算出方法につい
て説明する。図６は上記第１の一実施例の目標軌道設定
手段で与えられる車速軸（縦軸）、時間軸（横軸）共に
正規化された目標軌道の図である。例えばドライバーの
好みを図中（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）の様に三通りで与
え、（Ａ）はスピーディ、（Ｂ）はノーマル、（Ｃ）は
スローと言う各々の特性を与えた軌道である。例えばド
ライバーが若者で非常にレスポンスのよい加速感で復帰
走行したいと思えば目標軌道選択手段で（Ａ）を選択す
ればよい。また、ドライバーが高齢でゆっくりした応答
性で復帰走行したいと思えば目標軌道選択手段で（Ｃ）
を選択すればよい。この様に（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）い
ずれかの正規化された目標軌道を選択し、これに目標車
速ＶsetとリジュームON時の実車速との偏差の絶対値で
ある、初期車速偏差を掛けることにより目標車速へ収束
するときの目標軌道車速が計算される。Next, a method of calculating the target track vehicle speed Vd will be described. FIG. 6 is a diagram of a target trajectory normalized by both the vehicle speed axis (vertical axis) and the time axis (horizontal axis) given by the target trajectory setting means of the first embodiment. For example, the driver's preference is given in three ways as shown in (A), (B), and (C), (A) is speedy, (B) is normal, and (C) is slow. It is the orbit. For example, if the driver is a young person and wants to return to the vehicle with a very responsive acceleration, he or she may select (A) by the target trajectory selecting means. Also, if the driver is old and wants to return home with slow responsiveness, the target trajectory selection means (C)
Should be selected. In this way, the normalized target trajectory of any one of (A), (B), and (C) is selected, and the initial vehicle speed, which is the absolute value of the deviation between the target vehicle speed Vset and the actual vehicle speed when the resume is turned on, is selected. By multiplying the deviation, the target track vehicle speed at the time of convergence to the target vehicle speed is calculated.
【００２３】図７（ａ）は上記第２の一実施例の目標軌
道設定手段で与えられる収束時間の違う車速軸（縦軸）
のみが正規化された目標軌道の図である。例えば、定速
走行可能な車速範囲が５０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで
あるとすると、リジュームＯＮ時の初期車速偏差は０〜
５０ｋｍ／ｈであり、これを一例として次のように３つ
の収束時間の違う目標軌道に分ける。０〜１５ｋｍ／ｈ
を（A）、１５〜３５ｋｍ／ｈを（B）、３５〜５０ｋｍ
／ｈを（C）とし、各々の目標車速への収束時間を例え
ば１０秒・２０秒・３０秒とする。図７（ｂ）はリジュ
ーム時の車速偏差が１０ｋｍ／ｈ，２５ｋｍ／ｈの時の
目標軌道車速の軌道（D），（E）である。例えば、リジ
ュームスイッチをＯＮしたときの目標車速と実車速の偏
差、即ち初期車速偏差ＦＥが２５ｋｍ／ｈの時、先ず図
７（ａ）で（B）の正規化された目標軌道が選ばれる。
次にこの正規化された目標軌道に、初期車速偏差２５ｋ
ｍ／ｈを掛けた値が、図７（ｂ）の（E）で、これにリ
ジュームＯＮ時の実車速をバイアスとして加えた車速
が、復帰時の目標軌道車速であり、制御周期毎に与えら
れる。FIG. 7A shows a vehicle speed axis (vertical axis) having different convergence times given by the target trajectory setting means of the second embodiment.
Only a normalized target trajectory diagram. For example, if the vehicle speed range in which constant speed running is possible is 50 km / h to 100 km / h, the initial vehicle speed deviation when the resume is ON is 0 to
It is 50 km / h, and as an example, it is divided into three target trajectories with different convergence times as follows. 0-15km / h
(A), 15 to 35 km / h (B), 35 to 50 km
/ H is (C), and the convergence time to each target vehicle speed is, for example, 10 seconds, 20 seconds, and 30 seconds. FIG. 7B shows the tracks (D) and (E) of the target track vehicle speed when the vehicle speed deviation during resume is 10 km / h and 25 km / h, respectively. For example, when the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed when the resume switch is turned on, that is, the initial vehicle speed deviation FE is 25 km / h, first, the normalized target trajectory of (B) in FIG. 7A is selected.
Next, on this normalized target track, the initial vehicle speed deviation of 25k
The value multiplied by m / h is shown in (E) of FIG. 7 (b), and the vehicle speed obtained by adding the actual vehicle speed at the time of resume ON as a bias is the target track vehicle speed at the time of return and is given at each control cycle. Be done.
【００２４】図８は上記発明の一実施例の制御ブロック
図である。この図を基に目標軌道車速Ｖｄの算出方法お
よび適応制御の一種である軌跡追従型のタイム・ディレ
イ・コントロール（以下ＴＤＣ）の制御概念について説
明する。まず、目標軌道車速の算出に付いて説明する。
目標軌道選択手段８５により目標軌道設定手段８４で与
えられる正規化された軌道の中から、好みの目標軌道の
形を選択する。次にこの正規化された目標軌道に対し
て、目標値設定回路８１で設定された目標車速Ｖsetと
復帰時車速検出８３で得られるリジュームＯＮ時の実車
速とから、復帰車速偏差検出手段８２により初期車速偏
差ＦＥを算出し、目標軌道設定手段８４に於て、予め選
択されている正規化された目標軌道の時間軸、即ち収束
時間をこの検出値ＦＥの大きさに応じて変更する。そし
て制御量演算手段８６で、この目標軌道に初期車速偏差
ＦＥを掛け、復帰時車速検出８３によりリジュームＯＮ
時の実車速をオフセット分として加えることにより、目
標軌道車速Ｖｄが算出される。そして、ＴＤＣ制御式８
７により、この目標軌道車速Ｖｄと車速検出回路８９で
検出される実車速Ｖとの偏差ｅを零とする、即ち実車速
Ｖが目標軌道車速Ｖｄで与えられる希望応答波形で目標
車速へ収束する為のプラントへの操作量Ｕが算出され
る。ここでプラントは（アクチュエータ＋スロットルバ
ルブ＋車体）８８である。図２２〜図２７はある2000cc
ターボ車（205/6400 (PS/rpm)）の軌跡追従型タイム・
ディレイ・コトロールでのシャーシ上走行実験結果であ
る。制御入力は(14)式を離散化した以下の式で与えた。FIG. 8 is a control block diagram of an embodiment of the invention described above. Based on this figure, a method of calculating the target track vehicle speed Vd and a control concept of a track-following time delay control (hereinafter TDC) which is a kind of adaptive control will be described. First, the calculation of the target track vehicle speed will be described.
The target trajectory selecting means 85 selects a desired target trajectory shape from the normalized trajectories given by the target trajectory setting means 84. Next, with respect to this normalized target trajectory, the return vehicle speed deviation detecting means 82 uses the target vehicle speed Vset set by the target value setting circuit 81 and the actual vehicle speed at the time of resume ON obtained by the return vehicle speed detection 83 by the return vehicle speed deviation detecting means 82. The initial vehicle speed deviation FE is calculated, and the target trajectory setting means 84 changes the time axis of the preselected normalized target trajectory, that is, the convergence time according to the magnitude of the detected value FE. Then, the control amount calculation means 86 multiplies the target trajectory by the initial vehicle speed deviation FE, and the resume vehicle speed detection 83 causes the resume to be turned on.
The target track vehicle speed Vd is calculated by adding the actual vehicle speed at that time as an offset amount. And TDC control type 8
7, the deviation e between the target track vehicle speed Vd and the actual vehicle speed V detected by the vehicle speed detection circuit 89 is set to zero, that is, the actual vehicle speed V converges to the target vehicle speed with a desired response waveform given by the target track vehicle speed Vd. A manipulated variable U for the plant is calculated. Here, the plant is (actuator + throttle valve + vehicle body) 88. Figures 22 to 27 are 2000cc
Track-following time for turbo cars (205/6400 (PS / rpm))
These are the results of a test run on the chassis with the delay control. The control input is given by the following equation which is a discretization of equation (14).
【００２５】 U(k)=U(k-1)+ｂest-1{ー(V(k)ーV(k-1))/L+(Vd(k)ーVd(k-1))/L+Ae・ｅ(k)}(24) Vd(k)=(1-cos(π*k/TAU))*(Vset-V0)/2 (25) best=0.11808 , Ae=0.11574 , 制御周期L=720msec また、Vsetは目標車速、V0はリジュームスイッチon時の
実車速である。また、TAU＝20の時は整定時間が20secと
なりTAU=30では30secとなる軌跡を表わす。図２２〜図
２７は全て車速は50km/h〜80km/hのリジューム動作であ
る。図２２〜図２４は整定時間が30秒の目標軌道車速を
与えた場合の、+3%,0%,-3%でのリジューム実験結果であ
る。また図２５〜図２７は整定時間が20秒の目標軌道車
速を与えた場合の、+3%,0%,-3%でのリジューム実験結果
である。この様に目標軌道を選択することにより、望み
通りの応答波形を得ることができる。また、勾配変化に
対しても非常にロバストな制御系となっている。U (k) = U (k-1) + best -1 {-(V (k) -V (k-1)) / L + (Vd (k) -Vd (k-1)) / L + Ae ・ e (k)} (24) Vd (k) = (1-cos (π * k / TAU)) * (Vset-V0) / 2 (25) best = 0.11808, Ae = 0.11574, Control cycle L = 720msec Vset is the target vehicle speed, and V0 is the actual vehicle speed when the resume switch is on. When TAU = 20, the settling time is 20 seconds, and when TAU = 30, it is 30 seconds. 22 to 27 are all resume operations at vehicle speeds of 50 km / h to 80 km / h. 22 to 24 show the results of the resume experiment at + 3%, 0%, and -3% when the target track vehicle speed with settling time of 30 seconds was given. 25 to 27 show the results of the resume experiment at + 3%, 0%, and -3% when the target track vehicle speed with the settling time of 20 seconds was given. By selecting the target trajectory in this way, the desired response waveform can be obtained. In addition, the control system is extremely robust against changes in gradient.
【００２６】次に目標軌道自動修正方法及び制御ゲイン
自動変更則について説明する。図９は本発明の第３の実
施例を概念的に示した構成図である。車速検出回路９１
により車体９７の実車速を読み込み、目標値設定回路９
２により、セットされた時の実車速が目標車速として設
定される。そして目標軌道設定手段９３により前記実車
速が前記目標車速に希望の応答波形で収束する基準軌道
を与える目標軌道車速が算出される。そして、実車速と
目標軌道車速との偏差が零となるように、制御量演算手
段９５により、前記偏差を基に、アクチュエータ９６へ
の制御量が算出される。また、前記目標軌道設定手段９
３により与えられる目標軌道車速は、アクチュエータ９
６の出力値と前記偏差を基に目標軌道修正手段９４によ
り各車種や走行状態にあった目標軌道車速に修正され
る。そして、この新たに修正された目標軌道車速を用い
て、前記制御量演算手段９５により、引続き定速走行制
御を行なう。Next, the target trajectory automatic correction method and the control gain automatic change rule will be described. FIG. 9 is a block diagram conceptually showing the third embodiment of the present invention. Vehicle speed detection circuit 91
The actual vehicle speed of the vehicle body 97 is read by the target value setting circuit 9
According to 2, the actual vehicle speed when set is set as the target vehicle speed. Then, the target track setting means 93 calculates a target track vehicle speed that gives a reference track at which the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed with a desired response waveform. Then, the control amount calculation means 95 calculates the control amount to the actuator 96 based on the deviation so that the deviation between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed becomes zero. Also, the target trajectory setting means 9
The target track vehicle speed given by 3 is the actuator 9
Based on the output value of 6 and the deviation, the target track correction means 94 corrects the target track vehicle speed suitable for each vehicle type and running state. Then, using the newly corrected target track vehicle speed, the control amount calculation means 95 continues to perform constant speed traveling control.
【００２７】次に、目標軌道車速Vd(t)を修正する基本
的な考え方に付いて説明する。前記目標軌道設定手段９
３により、目標軌道車速Vd(t)が算出される。これは、
時間の関数で与えられるものであり、例えば正規化され
た目標軌道を与えるマップを有し、このマップにリジュ
ーム時の目標車速と実車速との差を掛けることにより制
御周期毎の目標軌道車速が時系列として与えられる。ま
た、収束時の加速度を与えることにより目標軌道車速を
算出してもよい。この目標軌道車速Vd(t)に追従する制
御を行う場合、搭載する車によって、また道路勾配等の
走行状態の違いによって追従可能なものもあれば、フル
スロットルで追従不可能な車も存在する。そこで、この
様に追従不可能な車に対して、前記目標軌道車速を追従
可能となるような目標軌道車速に修正する必要がある。
そこで、図１０に追従可能性を検討し、目標軌道を修正
する基本フローを示す。以下説明に於いては、次のよう
な一入力一出力の一次遅れ系で表わされる制御対象を考
える。 Ｇ(s)＝V(s)/U(s)=b/(s+a) (26) ここで、s：ラプラス演算子、V：車速、U：入力、a：未
知特性、b：未知入力配分特性である。図１０に於いてe
(t)は目標軌道車速Vd(t)と実車速V(t)との偏差、e(t)=V
d(t)-V(t) であり、de(t)/dt(=Δe(t))は偏差の微分値
である。またU(t)は目標偏差特性de(t)/dt=-k・e(t)（k
は偏差フィードバック係数）を満足する制御入力で、次
式によって演算されるものである。 U(t)=U(t-L)+{-dV(t-L)/dt+dVd(t)/dt+k・e(t)}/best (27) ここで、Lは任意の微小時間遅れ、U(t-L)は時刻L前に制
御対象に印加された入力、dV(t-L)/dtは時刻L前に制御
対象より検出された実車速の微分値、bestは制御入力特
性である。また、ΔUはΔU=dU(t)/dtでU(t)の微分値で
ある。ステップ１０１でリジューム開始後、ステップ１
０２で偏差eは設定値f1>0と比較され、大きければステ
ップ１０３で偏差の微分値Δeが正であるかどうかを判
断する。そして、Δeが正であれば、ステップ１０４で
制御入力Uとg1>0が比較される。例えば、g1の値として
制御入力の飽和値等を用いる。ここで、e>f1かつΔe>0
でU≧g1ならばステップ１１０で目標軌道修正を行う。
また、U≧g1でなければ、ステップ１０５で制御入力Uの
変化量ΔUとg2>0が比較される。例えば、g2の値として
アクチュエータの開方向最大速度値とする。この時、e>
f1かつΔe>0でΔU≧g2ならばステップ１１０で目標軌道
修正を行う。また、ステップ１０２で偏差eが設定値f1>
0と比較され、小さければステップ１０６で偏差eはf3<0
と比較され、小さければステップ１０７で偏差の微分値
Δeが正であるかどうかを判断する。そして、Δeが負で
あれば、ステップ１０８で制御入力Uとg3>0が比較され
る。例えば、g3の値として制御入力の最小値等を用い
る。ここで、e<f3かつΔe<0でU≦g3ならばステップ１１
０へ行き目標軌道修正を行う。また、U≦g3でなけれ
ば、ステップ１０９で制御入力Uの変化量ΔUとg4<0が比
較される。例えば、g4の値としてアクチュエータの閉方
向最大速度値とする。この時、e<f3かつΔe<0でΔU≦g4
ならばステップ１１０で目標軌道修正を行う。以上、目
標軌道修正のためのルールをまとめると以下のようにな
る。 [1]IF e>f1,Δe>0,U≧g1 THEN 目標軌道を修正する。 [2]IF e>f1,Δe>0,ΔU≧g2 THEN 目標軌道を修正する。 [3]IF e<f3,Δe<0,U≦g3 THEN 目標軌道を修正する。 [4]IF e<f3,Δe<0,ΔU≦g4 THEN 目標軌道を修正する。 [5]上記以外は修正せず。 また、偏差eだけの比較で判断しても良く、制御対象が
高次遅れ系の場合には偏差の高階の微分値を用いること
も可能である。また、Δeの比較値にゼロを用いたが、
偏差eのf3<e<f1の様に不感帯を設けてもよい。次にステ
ップ１１０の目標軌道修正の一方法に付いて図１１を用
いて説明する。図中（Ａ）は前記目標軌道設定手段９３
により与えられる目標軌道車速Vdであり、（Ｃ）がリジ
ュームをONしてからの実車速Vを表わしている。もし
も、このままの目標軌道車速Vdを用いると、（Ｃ）の点
線のように、オーバーシュートを起こし、整定時間が長
くなってしまうことがある。そこで、図１０のフローで
目標軌道修正を行なう条件が揃ったとき、例えば、図中
（Ｂ）のように目標軌道車速（Ａ）を条件が揃った時点
の速度と一致するようにずらし、これを新たに目標軌道
車速とすると、無理な加速を防ぐことができ、オーバー
シュートの無い滑らかな加速を得ることができる。尚、
新たな目標軌道車速決定法として、軌道（Ａ）を図中
（Ｄ）のように条件が揃った時点の速度Vと一致するよ
うに、時間軸に対し、引き伸ばして新たな目標軌道車速
としても良い。また、軌道を三角関数で与えておき、そ
の周期を長くしてもよい。更に、上記[1]〜[5]のルール
の入出力変数をファジィ変数で与え、例えば目標軌道を
三角関数とした場合、後件部出力変数をその周期とし、
直接法および間接法により周期を求め目標軌道を決定し
てもよい。Next, a basic concept for correcting the target track vehicle speed V d (t) will be described. The target trajectory setting means 9
From 3, the target track vehicle speed V d (t) is calculated. this is,
It is given as a function of time, for example, it has a map that gives a normalized target trajectory, and by multiplying this map by the difference between the target vehicle speed at the time of resume and the actual vehicle speed, the target track vehicle speed for each control cycle is Given as a time series. Further, the target track vehicle speed may be calculated by giving the acceleration at the time of convergence. When performing control to follow this target track vehicle speed V d (t), there are some vehicles that can follow depending on the vehicle installed and due to differences in running conditions such as road gradients, and others that cannot follow at full throttle. To do. Therefore, it is necessary to correct the target track vehicle speed to a target track vehicle speed that can follow the vehicle that cannot follow.
Therefore, FIG. 10 shows a basic flow for examining the tracking possibility and correcting the target trajectory. In the following description, a controlled object represented by the following one-input one-output first-order lag system will be considered. G (s) = V (s) / U (s) = b / (s + a) (26) where s: Laplace operator, V: vehicle speed, U: input, a: unknown characteristic, b: unknown This is an input distribution characteristic. In Figure 10, e
(t) is the deviation between the target track vehicle speed V d (t) and the actual vehicle speed V (t), e (t) = V
d (t) -V (t), and de (t) / dt (= Δe (t)) is the differential value of the deviation. U (t) is the target deviation characteristic de (t) / dt = -k ・ e (t) (k
Is a control input that satisfies the deviation feedback coefficient) and is calculated by the following equation. U (t) = U (tL) + {-dV (tL) / dt + dV d (t) / dt + k ・ e (t)} / best (27) where L is an arbitrary small time delay, U (tL) is the input applied to the controlled object before time L, dV (tL) / dt is the differential value of the actual vehicle speed detected from the controlled object before time L, and best is the control input characteristic. Further, ΔU is ΔU = dU (t) / dt, which is a differential value of U (t). After resuming in step 101, step 1
In 02, the deviation e is compared with the set value f1> 0, and if larger, it is determined in step 103 whether the differential value Δe of the deviation is positive. Then, if Δe is positive, the control input U and g1> 0 are compared in step 104. For example, the saturation value of the control input is used as the value of g1. Where e> f1 and Δe> 0
If U ≧ g1, the target trajectory is corrected in step 110.
On the other hand, if U ≧ g1 is not satisfied, the change amount ΔU of the control input U is compared with g2> 0 in step 105. For example, the value of g2 is the maximum velocity value in the opening direction of the actuator. At this time, e>
If f1 and Δe> 0 and ΔU ≧ g2, the target trajectory is corrected in step 110. Further, in step 102, the deviation e is the set value f1>
If it is smaller than 0, the deviation e is f3 <0 in step 106.
If it is smaller, it is judged in step 107 whether the differential value Δe of the deviation is positive. Then, if Δe is negative, the control input U and g3> 0 are compared in step 108. For example, the minimum value of the control input is used as the value of g3. If e <f3 and Δe <0 and U ≦ g3, step 11
Go to 0 and correct the target trajectory. If U ≦ g3 is not satisfied, then in step 109, the variation amount ΔU of the control input U is compared with g4 <0. For example, the value of g4 is the maximum speed value in the closing direction of the actuator. At this time, when e <f3 and Δe <0, ΔU ≦ g4
Then, in step 110, the target trajectory is corrected. The rules for correcting the target trajectory are summarized below. [1] IF e> f1, Δe> 0, U ≧ g1 THEN Correct the target trajectory. [2] IF e> f1, Δe> 0, ΔU ≧ g2 THEN Modify the target trajectory. [3] IF e <f3, Δe <0, U ≦ g3 THEN Correct the target trajectory. [4] IF e <f3, Δe <0, ΔU ≦ g4 THEN Correct the target trajectory. [5] Do not modify anything other than the above. Alternatively, the determination may be made by comparing only the deviation e, and when the control target is a high-order delay system, it is also possible to use the higher-order differential value of the deviation. Also, although zero was used for the comparison value of Δe,
A dead zone may be provided such that the deviation e is f3 <e <f1. Next, one method of correcting the target trajectory in step 110 will be described with reference to FIG. In the figure, (A) shows the target trajectory setting means 93.
By a target trajectory vehicle speed V d given represent the actual vehicle speed V from when ON the resume is (C). If the target track vehicle speed V d as it is is used, overshoot may occur and the settling time may become long as indicated by the dotted line in (C). Therefore, when the conditions for performing the target track correction are met in the flow of FIG. 10, for example, the target track vehicle speed (A) is shifted so as to match the speed at the time when the conditions are met, as shown in FIG. By setting a new target track vehicle speed, it is possible to prevent excessive acceleration and obtain smooth acceleration without overshoot. still,
As a new target track vehicle speed determination method, the track (A) is extended with respect to the time axis so as to match the speed V at the time when the conditions are aligned as shown in (D) in the figure, and a new target track vehicle speed is also set. good. Alternatively, the trajectory may be given by a trigonometric function and the period thereof may be lengthened. Furthermore, if the input and output variables of the above rules [1] to [5] are given by fuzzy variables, and if the target trajectory is a trigonometric function, the consequent output variable is its period,
The target trajectory may be determined by obtaining the period by the direct method and the indirect method.
【００２８】次に、クルーズコントロールに於て最適な
目標軌道の与え方に付いて、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings for how to provide an optimum target trajectory in cruise control.
【００２９】以下、目標軌道設定手段に於いては、リジ
ューム時に実車速が目標車速に希望の復帰加速度αで収
束する基準軌道を与える目標軌道車速が算出される事と
する。 この目標軌道車速Vd(t)は、予め収束時の目標
軌道の傾き、即ち復帰加速度αを与え、リジュームon時
の車速にこの復帰加速度αの増加分を制御周期毎に加算
することにより与えられる。この目標軌道車速Vd(t)に
追従する制御を行う場合、搭載する車によって、追従可
能なものもあれば、フルスロットルで追従不可能な車も
存在する。そこで、この様に追従不可能な車に対して、
前記目標軌道車速を追従可能となるような目標軌道車速
に修正する必要がある。In the following, the target track setting means calculates the target track vehicle speed that gives the reference track at which the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed at the desired return acceleration α during resume. This target track vehicle speed Vd (t) is given in advance by giving the inclination of the target track at the time of convergence, that is, the return acceleration α, and adding the increase amount of this return acceleration α to the vehicle speed at the time of resume on every control cycle. .. When performing control to follow the target track vehicle speed Vd (t), there are some vehicles that can follow and some vehicles that cannot follow at full throttle depending on the mounted vehicles. So, for a car that can't follow like this,
It is necessary to correct the target track vehicle speed so that the target track vehicle speed can be followed.
【００３０】図１２は本発明の第４の一実施例を概念的
に示した構成図である。車速検出回路１２１により車体
１２７の実車速を検出し、目標値設定回路１２２によ
り、セット時の実車速が目標車速として設定される。そ
して目標軌道設定手段１２３によりリジューム時に前記
実車速が前記目標車速に希望の応答特性で収束する、例
えば復帰時に一定の加速度αで収束する基準軌道を与え
る目標軌道車速が算出される。そして、実車速と目標軌
道車速との偏差が零となるように、制御量演算手段１２
５により、前記偏差を基に、アクチュエータ１２６への
制御量が算出される。また、収束加速度変更手段１２４
により目標軌道車速と目標車速との偏差がある一定値以
下になったとき、目標車速へ収束するときの加速度を小
さな値に変更することにより、リジューム終了時の目標
軌道車速は滑らかな目標軌道車速に修正される。そし
て、この新たに修正された目標軌道車速を用いて、前記
制御量演算手段１２５により、引続きリジューム制御を
行なうことにより、収束時にオーバーシュートのないリ
ジューム応答を行うことが出来る。FIG. 12 is a block diagram conceptually showing the fourth embodiment of the present invention. The actual vehicle speed of the vehicle body 127 is detected by the vehicle speed detection circuit 121, and the actual vehicle speed at the time of setting is set as the target vehicle speed by the target value setting circuit 122. Then, the target track setting means 123 calculates a target track vehicle speed that gives a reference track that converges the actual vehicle speed to the target vehicle speed with a desired response characteristic at the time of resume, for example, at a constant acceleration α at the time of return. Then, the control amount calculation means 12 is set so that the deviation between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed becomes zero.
5, the control amount for the actuator 126 is calculated based on the deviation. Also, the convergence acceleration changing means 124
When the difference between the target track vehicle speed and the target vehicle speed becomes less than a certain value, the target track vehicle speed at the end of the resume is smoothed by changing the acceleration when converging to the target vehicle speed to a small value. Will be corrected to. Then, by using the newly corrected target track vehicle speed to continue the resume control by the control amount calculating means 125, a resume response without overshoot can be performed at the time of convergence.
【００３１】次に、目標軌道車速の目標車速への収束時
の加速度αを変更する基本的な考え方に付いて説明す
る。前記目標軌道設定手段１２３により、目標軌道車速
Vd(t)が算出される。これは、予め収束時の目標軌道の
傾き、即ち復帰加速度αを与え、リジュームON時の車速
に、この復帰加速度αの増加分を制御周期毎に加算する
ことにより与えられる。この目標軌道車速Vd(t)と目標
車速との偏差がある一定値以下になったとき、目標軌道
車速演算の周期を短くし、また、加速度αをある一定の
割合で小さくして行くことにより、目標軌道車速の目標
車速への収束時の変化量が小さくなり、目標軌道の急変
による不連続性がなくなり、リジューム応答の収束時の
オーバーシュートやアンダーシュートを抑えることがで
き、リジューム時に違和感の無い定速走行制御装置を実
現できる。なお、収束時の目標軌道車速の演算周期は一
定でもよく、また、加速度αを小さくする方法も一定の
割合ではなく、例えば、小さくする率を偏差が大きいと
きは大きく、収束に近づくにつれて小さくするような方
法でもよい。次に、図１３は本発明の第５の一実施例を
概念的に示した構成図である。車速検出回路１３１によ
り車体１３７の実車速を検出し、目標値設定回路１３２
により、セット時の実車速が目標車速として設定され
る。そして目標軌道設定手段１３３によりリジューム時
に前記実車速が前記目標車速に希望の復帰加速度αで収
束する基準軌道を与える目標軌道車速が算出される。そ
して、実車速と目標軌道車速との偏差が零となるよう
に、制御量演算手段１３５により、前記偏差を基に、ア
クチュエータ１３６への制御量が算出される。また、リ
ジュームON時に前記目標軌道設定手段１３３により与え
られる目標軌道車速を、初期目標軌道変更手段１３４に
より前記偏差がある一定値以上になったとき、その時点
の実車速の値に変更する。そして、この新たに変更され
た目標軌道車速を用いて、前記制御量演算手段１３５に
より、引続きリジューム制御を行なうことにより、スロ
ットルワイヤの弛み等による無駄時間の影響を除去する
ことができ、無駄な加速をすることなく滑らかなリジュ
ーム応答制御を行うことが出来る。Next, the basic concept of changing the acceleration α when the target track vehicle speed converges to the target vehicle speed will be described. The target track vehicle speed is set by the target track setting means 123.
Vd (t) is calculated. This is given by previously giving the inclination of the target trajectory at the time of convergence, that is, the return acceleration α, and adding the increase amount of the return acceleration α to the vehicle speed at the time of resume ON for each control cycle. When the deviation between the target track vehicle speed Vd (t) and the target vehicle speed becomes a certain value or less, the cycle of the target track vehicle speed calculation is shortened, and the acceleration α is reduced at a certain rate. , The amount of change when the target track vehicle speed converges to the target vehicle speed becomes small, the discontinuity due to the sudden change of the target track disappears, and it is possible to suppress overshoot and undershoot when the resume response converges, and it feels uncomfortable during resume. It is possible to realize a constant speed traveling control device that does not have a constant speed. It should be noted that the calculation cycle of the target track vehicle speed at the time of convergence may be constant, and the method of decreasing the acceleration α is not a constant rate. For example, the rate of decrease is large when the deviation is large and is decreased as the convergence approaches. Such a method may be used. Next, FIG. 13 is a configuration diagram conceptually showing a fifth embodiment of the present invention. The vehicle speed detection circuit 131 detects the actual vehicle speed of the vehicle body 137, and the target value setting circuit 132
Thus, the actual vehicle speed at the time of setting is set as the target vehicle speed. Then, the target track setting means 133 calculates a target track vehicle speed that provides a reference track at which the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed at the desired return acceleration α during resume. Then, the control amount calculation means 135 calculates the control amount to the actuator 136 based on the deviation so that the deviation between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed becomes zero. Further, when the resume is turned on, the target track vehicle speed given by the target track setting means 133 is changed to the value of the actual vehicle speed at the time when the initial target track changing means 134 makes the deviation above a certain value. Then, by using the newly changed target track vehicle speed, the control amount calculating means 135 continues the resume control, whereby the influence of the dead time due to the slack of the throttle wire and the like can be eliminated, which is wasteful. Smooth resume response control can be performed without accelerating.
【００３２】次に、リジュームON時の目標軌道を変更す
る基本的な考え方に付いて図１４を基に説明する。ま
ず、細い破線で表わされる図中(B)は初期目標軌道変更
を行わない場合のリジュームON後の目標車速への目標軌
道を表わしており、この目標軌道車速を用いた場合の車
速応答を太い破線で表わされる図中(D)に示す。この時
の制御入力は図中(F)で表わされる。この様に軌道変更
を行わない場合、軌道に追いつこうとするため、過大な
スロットル開度量となり図中(D)のようにオーバーシュ
ートを引き起こす原因となる。また、急加速となるため
運転者に不安感を与え乗り心地も悪く感じられる。そこ
で、初期目標軌道変更手段により、リジュームON後、実
車速が目標軌道車速に対してある一定値以上離れた場合
図中(A)のように目標軌道をその時点での実車速まで落
とすことにより、車速は図中(C)のように精度良く追従
し、制御入力量も図中(E)で表わされるような無理の無
い滑らかな応答波形となる。Next, the basic concept of changing the target trajectory when the resume is turned on will be described with reference to FIG. First, (B) in the figure represented by the thin broken line represents the target trajectory to the target vehicle speed after resume ON when the initial target trajectory is not changed, and the vehicle speed response when using this target trajectory vehicle speed is thick. It is shown by (D) in the figure represented by a broken line. The control input at this time is represented by (F) in the figure. If the track is not changed in this way, the track is tried to catch up with the track, resulting in an excessive throttle opening amount, which causes an overshoot as shown in (D) in the figure. In addition, the sudden acceleration makes the driver feel uneasy and makes the ride uncomfortable. Therefore, if the actual vehicle speed deviates from the target trajectory vehicle speed by a certain value or more after the resume is turned on by the initial target trajectory change means, the target trajectory is reduced to the actual vehicle speed at that time as shown in (A) in the figure. The vehicle speed accurately follows as shown in (C) in the figure, and the control input amount also has a reasonably smooth response waveform as shown in (E) in the figure.
【００３３】図２８、２９に上記目標軌道の各変更手段
に於ける実車テスト結果を示す。制御式は(24)式で与え
られ、L=720msec,best=0.11808,Ae=0.11574である。ま
た、目標軌道車速Vdは復帰時（リジューム時）の傾きα
で与えられ、 Vd=V0+α*L (27) 但し、α=1.5km/h/sec or 1.0km/h/sec 両図とも目標軌道は復帰時の傾きを示す加速度で与え
た。図２８の実験車は2000ccノンターボ車（125/5600
(PS/rpm)）で、道路勾配が0%,車速範囲が50km/h〜100km
/hのリジューム動作に於てシャーシ実験を行ったもので
ある。100km/hで走行中にキャンセルしスロットル開度
が全閉状態で減速させ、車速が50km/hになった時点で、
リジュームスイッチをonした図である。図から分かるよ
うに、リジュームスイッチon後に、ある一定の傾きで目
標軌道車速が与えられて行くが実車速は、まだ減少して
おり、車速偏差は大きくなって行く。そこで初期目標軌
道変更手段により目標値を実車速と一致させることによ
り無理の無い加速を得ることができスロットル開度の異
常な開きもなくなっている。また、収束加速度変更手段
によりオーバーシュートする事なく、目標車速に滑らか
に収束している。28 and 29 show the results of the actual vehicle test in each means for changing the target track. The control formula is given by formula (24), and L = 720 msec, best = 0.11808, Ae = 0.11574. In addition, the target track vehicle speed Vd is the slope α at the time of restoration (at the time of resume).
Vd = V0 + α * L (27) However, α = 1.5km / h / sec or 1.0km / h / sec In both figures, the target trajectory was given by the acceleration which shows the inclination at the time of return. The test car in Fig. 28 is a 2000cc non-turbo car (125/5600
(PS / rpm)), road gradient is 0%, vehicle speed range is 50km / h ~ 100km
This is a chassis experiment in the resume operation of / h. Canceled while running at 100 km / h, decelerated with the throttle opening fully closed, and when the vehicle speed reached 50 km / h,
It is the figure which turned on the resume switch. As can be seen from the figure, after the resume switch is turned on, the target track vehicle speed is given with a certain inclination, but the actual vehicle speed is still decreasing, and the vehicle speed deviation increases. Therefore, by making the target value coincide with the actual vehicle speed by the initial target trajectory changing means, reasonable acceleration can be obtained and abnormal opening of the throttle opening is eliminated. Further, the convergent acceleration changing means smoothly converges to the target vehicle speed without overshooting.
【００３４】第２９図は、同じ実験車で+3%,70km/h〜10
0km/hのリジューム動作を行った実験結果である。図２
８と同様に、リジュームスイッチon後に目標軌道が変更
され、実車速と一致させているにも拘らず、再び車速偏
差が増加しており、そのため目標軌道修正手段により、
この目標軌道を与える加速度では追従不可能と判断され
加速度を変更している。このことにより乗り心地の良い
リジューム応答を得ることができる。FIG. 29 shows the same experimental vehicle as + 3%, 70 km / h to 10
It is an experimental result of performing a resume operation at 0 km / h. Figure 2
Similar to 8, the target trajectory is changed after the resume switch is turned on, and the vehicle speed deviation increases again even though the target trajectory is matched with the actual vehicle speed. Therefore, by the target trajectory correcting means,
It is determined that it is impossible to follow the acceleration given the target trajectory, and the acceleration is changed. This makes it possible to obtain a comfortable resume response.
【００３５】次に、制御ゲイン自動変更則に付いて説明
する。図１５は本発明の第６の一実施例を概念的に示し
た構成図である。車速検出回路１５１により車体１５７
の実車速を読み込み、目標値設定回路１５２により、セ
ットされた時の実車速が目標車速として設定される。そ
して目標軌道設定手段１５３により前記実車速が前記目
標車速に希望の応答波形で収束する基準軌道を与える目
標軌道車速が算出される。そして、実車速と目標軌道車
速との偏差が零となるように、制御量演算手段１５５に
より、前記偏差を基に、アクチュエータ１５６への制御
量が算出される。また、前記制御量演算手段１５５中の
制御入力特性bestは、アクチュエータ１５６の出力値と
前記偏差を基に制御入力係数決定手段１５４により各走
行状態に応じた制御入力特性に変更される。そして、こ
の新たに算出された制御入力特性bestを用いて、前記制
御量演算手段１５５により、引続き定速走行制御が行な
われる。次に、制御入力特性bestと実際の制御対象の入
力配分特性bが異なっている場合に、実車速を目標軌道
車速に良好に追従させるための制御入力特性bestを変更
する基本的な考え方を以下説明する。まず、偏差や偏差
の微分値やアクチュエータの位置・速度を用いて制御入
力特性bestを決定するルールを作成するために、コント
ローラの入力特性（制御入力特性）bestが実際の入力配
分特性bより大きい場合の目標軌道車速Vdと制御対象の
出力である車速Vを図１６の上図に、またアクチュエー
タへの入力を図１６の下図に示す。同図において、Ueは
best=b（ただし、b>0）の時の入力を表わす。図１６の
上図に示すように４つの状態（Ａ）〜（Ｄ）が考えられ
る。そこで、各々の状態において、どの様にbestを変更
するのかを、図１７、図１８のフローで説明する。ま
ず、ステップ１７１でリジュームが開始され、ステップ
１７２でbestはbMAXに設定される。そして、発振してい
るかどうかを、まずステップ１７３〜１７７で判定し、
発振していれば、制御入力特性bestを大きくし、システ
ムの極を安定な方向へ移動させ振動を抑える。具体的に
は、まずステップ１７３でL時刻離れている２つの入力
の微分値（偏差の微分値でもよい）の積が大きく負であ
るかを判断し、負であれば大きく発振しているものとし
て、安定化を図るためにステップ１７４で制御入力特性
bestを大きくする。次に、ステップ１７５で偏差の絶対
値をある値FAと比較し、小さい場合、即ち定速走行状態
の時、小さく振動しているかどうかをステップ１７６で
判断し、振動していればステップ１７７で制御入力特性
bestを大きくする。上記発振判定で振動していないと判
定されたとき、ステップ１７８で、偏差の絶対値がある
設定値FBより大きいかを判定し、大きければステップ１
７１２で制御入力特性bestを小さくし、ステップ１７１
４によりその車の能力に応じた目標軌道に変更する。次
に状態が図１６の（Ａ）である時、即ちステップ１７９
で偏差がf1>0より大きいと判断され、且つステップ１７
１０により偏差の微分値が設定値f2=0よりも大きいと判
断されたとき、以下のどの場合であるかをステップ１７
１１,１７１３により判断し、ステップ１７１４,１７１
５によりbest及び目標軌道の変更を行なう。（Ａ）の状
態とは、 [a-1]上り坂のように、実際の入力配分特性bに比べコン
トローラの入力特性bestの方が大きく、従って、コント
ローラの入力の増加分が小さく、十分な入力 が得
られていない状態である。 [a-2]アクチュエータを最大変位位置（フルスロット
ル）にしてもエンジンの能力 により車速が上がら
ない状態である。 [a-3]アクチュエータの遅れにより、希望の入力を得る
ことが出来ない状態でる。以上をルール化すると以下の
ようになる。 [a-1]IF e(t)>f1,Δe(t)>f2,U(t)≦g1,ΔU(t)≦g2 THEN
bestを減少させる。 [a-2]IF e(t)>f1,Δe(t)>f2,U(t)≧g1 THEN 目標軌道を
変更する。 [a-3]IF e(t)>f1,Δe(t)>f2,U(t)≦g1,ΔU(t)≧g2 THEN
目標軌道を変更する。Next, the control gain automatic change rule will be described. FIG. 15 is a block diagram conceptually showing the sixth embodiment of the present invention. The vehicle speed detection circuit 151 allows the vehicle body 157.
The actual vehicle speed is read and the target value setting circuit 152 sets the actual vehicle speed when set as the target vehicle speed. Then, the target track setting means 153 calculates a target track vehicle speed that gives a reference track at which the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed with a desired response waveform. Then, the control amount calculation means 155 calculates the control amount to the actuator 156 based on the deviation so that the deviation between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed becomes zero. Further, the control input characteristic best in the control amount calculation means 155 is changed to the control input characteristic according to each traveling state by the control input coefficient determination means 154 based on the output value of the actuator 156 and the deviation. Then, using the newly calculated control input characteristic best, the control amount calculation means 155 continues to perform constant speed traveling control. Next, when the control input characteristic best and the actual input distribution characteristic b of the controlled object are different, the basic idea of changing the control input characteristic best for making the actual vehicle speed follow the target track vehicle speed well is as follows. explain. First, the controller input characteristic (control input characteristic) best is larger than the actual input distribution characteristic b in order to create a rule that determines the control input characteristic best using the deviation, the differential value of the deviation, and the position / velocity of the actuator. In the case, the target track vehicle speed Vd and the vehicle speed V which is the output of the controlled object are shown in the upper diagram of FIG. 16, and the input to the actuator is shown in the lower diagram of FIG. In the figure, Ue is
Indicates the input when best = b (however, b> 0). As shown in the upper diagram of FIG. 16, four states (A) to (D) are possible. Therefore, how to change the best in each state will be described with reference to the flows of FIGS. 17 and 18. First, resume is started in step 171, and best is set to b MAX in step 172. Then, it is first determined in steps 173-177 whether or not the oscillator is oscillating,
If it is oscillating, the control input characteristic best is increased and the system pole is moved in a stable direction to suppress the vibration. Specifically, first, in step 173, it is determined whether the product of the differential values (which may be the differential value of the deviation) of the two inputs that are L times apart is significantly negative. As a control input characteristic in step 174 for stabilization
Increase best. Next, in step 175, the absolute value of the deviation is compared with a certain value FA, and if it is small, that is, in the constant speed traveling state, it is judged in step 176 whether or not the vibration is small. Control input characteristics
Increase best. If it is determined in the above oscillation determination that the vibration is not occurring, it is determined in step 178 whether the absolute value of the deviation is larger than a certain set value FB.
At 712, the control input characteristic best is reduced, and step 171 is performed.
Change to the target trajectory according to the ability of the car by 4. Next, when the state is (A) of FIG. 16, that is, step 179.
It is determined that the deviation is larger than f1> 0, and step 17
When it is determined by 10 that the differential value of the deviation is larger than the set value f2 = 0, the step 17
Judgment according to 11,1713, steps 1714,171
The best and target trajectories are changed according to 5. The state of (A) means that the input characteristic best of the controller is larger than the actual input distribution characteristic b, as in [a-1] Uphill, and therefore the increase in the input of the controller is small and sufficient. Input is not obtained. [a-2] Even if the actuator is at the maximum displacement position (full throttle), the vehicle speed will not increase due to the engine capacity. [a-3] The desired input cannot be obtained due to actuator delay. The above rules are as follows. [a-1] IF e (t)> f1, Δe (t)> f2, U (t) ≦ g1, ΔU (t) ≦ g2 THEN
reduce the best. [a-2] IF e (t)> f1, Δe (t)> f2, U (t) ≧ g1 THEN Change the target trajectory. [a-3] IF e (t)> f1, Δe (t)> f2, U (t) ≦ g1, ΔU (t) ≧ g2 THEN
Change the target trajectory.
【００３６】同様に、図１６の状態（Ｂ）とは、ステッ
プ１７９で偏差がf1>0より大きいと判断され、且つステ
ップ１７１０により偏差の微分値が設定値f2=0よりも小
さい即ち負であると判断された状態であり、以下の状態
が考えられる。 [b-1]best>bであり、（Ａ）部でbestを減少させて入力
を増加したが、依然best>bであるので、十分な入力の減
少が得られない。偏差は目標偏差特性以上に減少する。 [b-2]下り坂のように実際の入力配分特性bが、現在コン
トローラで用いている入力特性以上に増加した状態であ
る。 [b-3]上記以外の時は変更しない。 以上の判断をステップ１７１６、１７１７、１７１９で
行い、ステップ１７１８、１７２０によりbestの変更を
行なう。以上の関係をルール化すると以下のようにな
る。 [b-1]IF e(t)>f1,Δe(t)<f2,eが目標偏差特性以上に減
少,U(t)≧g3,ΔU(t)≧g4THENbestを減少させる。 [b-2]IF e(t)>f1,Δe(t)<f2,eが目標偏差特性以上に減
少,U(t)≦g3 THEN bestを増加させる。 [b-3]IF e(t)>f1,Δe(t)<f2,上記以外 THEN bestを変更
せず。 同様に図１６の状態（Ｃ）に於いても同じ様なことが言
え、状態（Ｃ）とは、ステップ１７２１で偏差が設定値
f3<0よりも小さい、即ち負のある値よりも小さいと判断
され、且つステップ１７２３により偏差の微分値が設定
値f2>0よりも小さい、即ち負であると判断された状態で
あり、 [c-1]best>bであり（Ｂ）部でbestを減少させて入力を
増加し目標軌道に追いつい たが、依然best>bであ
るので、逆に十分な入力の減少が得られない。 [c-2]下り坂のように実際の入力配分特性bが、現在コン
トローラで用いている入力特性以上に増加した状態。 [c-3]上記以外の時は変更しない。 のどれかであり、図１８において、ステップ１７２４、
１７２６でどの状態の（Ｃ）であるのかを判断し、ステ
ップ１７２５、１７２７により目標軌道およびbestの変
更を行なう。以上（Ｃ）の各状態をルール化すると以下
のようになる。 [c-1]IF e(t)<f3,Δe(t)<f2,U(t)≧g3,ΔU(t)≧g4 THEN
bestを減少させる。 [c-2]IF e(t)<f3,Δe(t)<f2,U(t)≦g3 THEN 目標軌道を
変更する。 [c-3]IF e(t)<f3,Δe(t)<f2,U(t)≧g3,ΔU(t)≦g4 THEN
目標軌道を変更する。同様に図１６の状態（Ｄ）と
は、ステップ１７２１で偏差が設定値f3<0よりも小さ
い、即ち負のある値よりも小さいと判断され、且つステ
ップ１７２３により偏差の微分値が設定値f2>0よりも大
きい、即ち正であると判断された状態であり、 [d-1]依然best>bであり、十分な入力の減少が得られ
ず、偏差は目標偏差特性以上に減少する。 [d-2]上り坂のように、実際の入力配分特性bが減少して
いる状態。 [d-3]上記以外の時は変更しない。 であり、ステップ１７２８、１７２９、１７３０でどの
状態であるかを判断し、ステップ１７３１、１７３２でb
estを変更する。以上（Ｄ）の状態をルール化すると以
下のようになる。[d-1]IF e(t)<f3,Δe(t)>f2,eが目標
偏差特性以上に減少,U(t)≦g1,ΔU(t)≦g2THEN bestを
減少させる。 [d-2]IF e(t)<f3,Δe(t)>f2,eが目標偏差特性以上に減
少,U(t)≧g1 THEN bestを減少させる。 [d-3]IF e(t)<f3,Δe(t)>f2,上記以外 THEN bestは変更
せず。 ここで、偏差が目標偏差特性以上で減少しているかどう
かは次式により判断できる。 ｜(1-exp(-k・L))・e(t-L)｜<｜e(t-L)-e(t)｜(26) また上記ルール[a-1]〜[d-3]に於いて、制御対象が高次
遅れ系の場合には、偏差の高階の微分値を用いたルール
の作成も可能であり、制御対象に応じた様々なルールを
用いて、bestを変更しても良い。更に、図１８、図１９
に於いて、上記ルールのbestの変更部分をbest=best*zo
u(zou>1.0),best=best*gen(gen<1.0)としたが、係数zo
u,genの与え方は、ただ単に数値を与えるだけでもよ
く、また以下の式で与えてもよい。 zou=1+｜e｜・uk gen=1-｜e｜・uk (uk>0) (27) また、ルール中の入出力変数をファジィ変数で表現し、
直接法もしくは間接法でbestを推定してもよい。Similarly, in the state (B) of FIG. 16, it is determined that the deviation is larger than f1> 0 in step 179, and the differential value of the deviation is smaller than the set value f2 = 0, that is, negative in step 1710. It is a state determined to be present, and the following states are possible. [b-1] best> b and the input is increased by reducing the best in the part (A), but since it is still the best> b, the input cannot be sufficiently reduced. The deviation decreases more than the target deviation characteristic. [b-2] The actual input distribution characteristic b has increased more than the input characteristic currently used by the controller, such as a downhill slope. [b-3] Do not change except the above. The above determination is made in steps 1716, 1717, 1719, and the best is changed in steps 1718, 1720. The above relationship is converted into rules as follows. [b-1] IF e (t)> f1, Δe (t) <f2, e decreases beyond the target deviation characteristic, and U (t) ≧ g3, ΔU (t) ≧ g4THENbest is decreased. [b-2] IF e (t)> f1, Δe (t) <f2, e decreases beyond the target deviation characteristic, and U (t) ≦ g3 THEN best increases. [b-3] IF e (t)> f1, Δe (t) <f2, other than above Do not change THEN best. Similarly in the state (C) of FIG. 16, the same thing can be said, and in the state (C), the deviation is the set value in step 1721.
It is determined that it is smaller than f3 <0, that is, smaller than a certain negative value, and that the differential value of the deviation is smaller than the set value f2> 0, that is, negative in step 1723. c-1] best> b and the input was increased by decreasing the best in the part (B) to catch up with the target trajectory, but since it is still best> b, a sufficient decrease in the input cannot be obtained. [c-2] A state in which the actual input distribution characteristic b has increased more than the input characteristic currently used by the controller, such as a downhill slope. [c-3] Do not change except the above. 18 and in step 1724 in FIG.
In 1726, it is determined which state (C) is, and in steps 1725 and 1727, the target trajectory and best are changed. The above (C) states are converted into rules as follows. [c-1] IF e (t) <f3, Δe (t) <f2, U (t) ≧ g3, ΔU (t) ≧ g4 THEN
reduce the best. [c-2] IF e (t) <f3, Δe (t) <f2, U (t) ≦ g3 THEN Change target trajectory. [c-3] IF e (t) <f3, Δe (t) <f2, U (t) ≧ g3, ΔU (t) ≦ g4 THEN
Change the target trajectory. Similarly, with respect to the state (D) in FIG. 16, it is determined in step 1721 that the deviation is smaller than the set value f3 <0, that is, smaller than a certain negative value, and the differential value of the deviation is set value f2 in step 1723. It is a state judged to be larger than> 0, that is, positive, and [d-1] is still best> b, and a sufficient reduction of the input cannot be obtained, and the deviation decreases more than the target deviation characteristic. [d-2] A state in which the actual input distribution characteristic b is decreasing, like an uphill slope. [d-3] Do not change except the above. Then, in steps 1728, 1729, 1730, it is determined which state is present, and in steps 1731, 1732, b
Change est. The above (D) state is converted into a rule as follows. [d-1] IF e (t) <f3, Δe (t)> f2, e decreases beyond the target deviation characteristic, and U (t) ≦ g1, ΔU (t) ≦ g2 THEN best is decreased. [d-2] IF e (t) <f3, Δe (t)> f2, e decreases beyond the target deviation characteristic, and U (t) ≧ g1 THEN best decreases. [d-3] IF e (t) <f3, Δe (t)> f2, other than the above THEN best remains unchanged. Here, it can be determined by the following equation whether the deviation is reduced more than the target deviation characteristic. ｜ (1-exp (-k ・ L)) ・ e (tL) ｜ <｜ e (tL) -e (t) ｜ (26) In the above rules [a-1] to [d-3], When the controlled object is a high-order lag system, it is possible to create a rule using a higher-order differential value of the deviation, and the best may be changed by using various rules according to the controlled object. Furthermore, FIGS.
In the above, change the best part of the above rule to best = best * zo
u (zou> 1.0), best = best * gen (gen <1.0), but the coefficient zo
The method of giving u and gen may be simply a numerical value or the following expression. zou = 1 + ｜ e ｜ ・ uk gen = 1- ｜ e ｜ ・ uk (uk> 0) (27) Also, the input / output variables in the rule are expressed by fuzzy variables,
Best may be estimated by the direct method or the indirect method.
【００３７】以上の様に本実施例によれば初期制御入力
特性bestを全対象車種の入力配分特性bの最大値bMAXと
し、予めマップで正規化され与えられている目標軌道に
より定速走行制御を行ない、偏差または偏差の高階の微
分値の少なくとも一つと、アクチュエータの平均速度及
び位置を用いて、目標軌道修正手段により新たに搭載さ
れている車種の能力に応じた適切な目標軌道車速を求め
ることが出来る。また、初期制御入力特性bestが、この
定速走行制御装置の装着車の入力配分特性と大きく異な
っているとき、偏差または偏差の高階の微分値の少なく
とも一つと、アクチュエータの平均速度及び位置とを用
いて、制御入力係数決定手段により、制御入力特性を変
更し、この制御入力特性bestを用いて制御量演算手段に
より制御入力を算出することにより、実車速の目標車速
への収束性を、走行負荷の変動等による車両動特性変化
の影響を受けることなく、常に一定とする事ができ、安
定で目標軌道に良好に追従させることができる。As described above, according to the present embodiment, the initial control input characteristic best is set to the maximum value b MAX of the input distribution characteristic b of all target vehicle types, and the vehicle is driven at a constant speed by the target trajectory which is normalized and given in advance in the map. By controlling, at least one of the deviation or the higher derivative value of the deviation and the average speed and position of the actuator are used to set an appropriate target track vehicle speed according to the capability of the vehicle type newly installed by the target track correction means. You can ask. Further, when the initial control input characteristic best is significantly different from the input distribution characteristic of the vehicle equipped with this constant speed traveling control device, at least one of the deviation or the higher derivative of the deviation and the average speed and position of the actuator are set. By using the control input coefficient determining means to change the control input characteristic, and using the control input characteristic best to calculate the control input by the control amount calculating means, the convergence of the actual vehicle speed to the target vehicle speed is calculated. It can be kept constant without being affected by changes in vehicle dynamic characteristics due to load fluctuations, etc., and can stably follow the target trajectory well.
【００３８】なお、一入力一出力高次遅れ系の制御対象
に対しても同様の効果を有する。さらに、制御量演算手
段をディジタル回路系で構成してもよく、この場合サン
プリング周期を時間遅れLとするか、もしくはサンプリ
ング周期の整数倍をLとすることにより簡単に定速走行
制御装置を実現でき同様の効果を有する。また、車速の
微分値を直接検出できない場合は、車速の差分によって
求めても良い。It should be noted that the same effect can be obtained for the controlled object of the one-input one-output high-order delay system. Further, the control amount calculation means may be configured by a digital circuit system. In this case, a constant speed traveling control device can be easily realized by setting the sampling cycle to a time delay L or setting an integral multiple of the sampling cycle to L Can have the same effect. Further, when the differential value of the vehicle speed cannot be directly detected, the differential value of the vehicle speed may be obtained.
【００３９】次に、bestの変動幅を絞り込み、各車に最
適な初期制御入力量を算出する方法に付いて、本発明の
実施例を図面に基づいて説明する。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings with respect to a method of narrowing the fluctuation range of best and calculating the optimum initial control input amount for each vehicle.
【００４０】はじめに、システム構成及び制御系の構成
に付いて述べる。図１９は本発明の第７の一実施例を概
念的に示した構成図である。車速検出回路１８１により
車体１８９の実車速を読み込み、目標値設定回路１８２
により、セットされた時の実車速が目標車速として設定
される。そして目標軌道設定手段１８３により前記実車
速が前記目標車速に希望の応答特性で、即ち復帰時に一
定の加速度αで収束する基準軌道を与える目標軌道車速
が算出される。セット時は目標車速が目標軌道車速とな
る。そして、実車速と前記目標軌道車速との偏差が零と
なるように、制御量演算手段１８７により、前記偏差を
基に、アクチュエータ１８８への制御量が算出される。
また、前記制御量演算手段１８７中の制御入力特性best
は、アクチュエータ１８８の出力値と前記偏差を基に制
御入力係数決定手段１８４により各走行状態にあった制
御入力特性に変更される。そして、この新たに算出され
た制御入力特性bestを用いて、前記制御量演算手段１８
７により、引続き定速走行制御が行なわれる。ここで、
新たに算出された制御入力特性bestの変化の状態を係数
幅修正手段１８５により観測し、次回の初期制御入力特
性best0の値、即ち制御入力特性bestの変動幅の上限値
と最小制御入力特性best1の値、即ち制御入力特性の変
動幅の下限値とを決定する。前記best0を用いて初期制
御入力算出手段１８６によりセット時やリジュームON時
の初期制御入力量U(0)を算出し、搭載する車種や走行中
の路面状況に応じた初期目標スロットル開度を与えるこ
とが出来る。次に、制御入力特性bestの搭載車種毎の変
動幅即ち、上限値および下限値を決定する基本的な考え
方を以下説明する。まず、定速走行中に、走行状態に応
じて制御入力特性bestを制御入力係数決定手段により更
新している。ここで、装着後、最初のクルーズ始動時の
制御入力特性bestの初期値、即ち変動幅の上限値best0
はどの車種に装着されているか分からないため安定を補
償する上で全対象車種の入力配分特性bの最大値bMAXに
設定されている。図２０、図２１に係数幅修正手段によ
る、上限値best0、下限値best1の更新を行うための基本
フローを表す。ステップ１９１で、クルーズがonされ定
速走行制御が開始される。この時ステップ１９２で制御
入力特性の上限値と下限値が各々bMAX,bMINにセットさ
れる。以下ステップ１９３から１９１４で上限値best0
の更新を行い、ステップ１９１５から１９３３で下限値
best1の更新を行う。この間、常に制御入力係数決定手
段によりbestは更新されている。まずステップ１９３で
定速走行中であるか即ち、偏差の絶対値がある値Aより
も小さいかどうかを判断し、小さければステップ１９４
へ進み、制御入力が発振しているかどうかを判断する。
発振していなければステップ１９５により過去に発振し
たかどうかを判断し、発振していなければ、安定に定速
走行している状態が、ある設定時間T1以上になったと
き、即ちカウント値taがT1以上になったときステップ１
９７に進み、taをクリアし、ステップ１９８で上限値be
st0をある一定値genだけ小さくする。そして、ステップ
１９９、１９１０により制御入力特性bestの変動幅があ
る一定値H以上となるようにする。また、ステップ１９
４において、制御入力が発振していれば、ステップ１９
１１で上限値best0をある一定値zouだけ大きくし、ステ
ップ１９１２、１９１３でbMAXよりも大きくならないよ
うにしている。そして、ステップ１９１４により発振判
定フラグをセットし、以下このbest0よりも小さくなる
ことをステップ１９５により防いでいる。次に下限値be
st1の更新に付いて説明する。ステップ１９１５によ
り、更新されている制御入力特性bestが前回以前のbest
の最小値bmより小さいかどうかを判断し、小さければス
テップ１９１６によりカウンタtbをリセットし、ステッ
プ１９１７で最小値bmを更新する。ステップ１９１８で
は今回のbestが最小値bmと同じ値かどうかを判断し、同
じであればステップ１９１９により、この状態が、ある
一定時間T2以上経過しているかどうかをカウンタtbの値
で判断し、経過していれば、ステップ１９２０によりカ
ウンタtbをリセットし、ステップ１９２１により、この
最小値bmが現在の下限値best1かどうかを判断、同じで
あればステップ１９２２でカウントtcをリセットし、ス
テップ１９２３で下限値best1をある一定値genだけ小さ
くする。そして、ステップ１９２４、１９２５により、
この更新された下限値がbMIN以下にならないようにす
る。又、ステップ１９２１で等しくない場合、ステップ
１９２７へ進む。また、ステップ１９１８で等しくない
場合、ステップ１９２６へ進み、カウンタtbをリセット
し、ステップ１９２７でbestの最小値bmが下限値best1
より大きい状態が、ある一定時間T3以上経過しているか
をカウンタtcで判断し、経過していればステップ１９２
８でカウンタtcをリセットし、ステップ１９２９で下限
値best1をある一定値zouだけ大きくする。そして、ステ
ップ１９３０、１９３１で上限値と下限値がある一定幅
Hを保っているようにし、ステップ１９３２、１９３３
で更新された下限値がbestの最小値bmよりも大きくなら
ないようにする。以上の操作により、上限値best0と下
限値best1は、設定された変動幅の最大値、最小値であ
るbMAX、bMINの範囲内である一定幅H以上を保ちなが
ら、搭載車種や走行条件に応じて適切な値に変更され更
新される。この更新された値はキャンセル時メインスイ
ッチoff時にも保存されており、更新された上限値の値b
est0を用いて、次回のセットON時やリジュームON時の初
期制御入力量U(0)を初期制御入力算出手段により、以下
の式により算出する。 U(0)=Ｖ*ａ／best0 (28) ここで、ＶはスイッチON時の車速であり、セット時は目
標車速で、リジューム時はリジュームON時の実車速であ
る。また、ａは車両動特性に関する定数である。First, the system configuration and control system configuration will be described. FIG. 19 is a block diagram conceptually showing the seventh embodiment of the present invention. The actual vehicle speed of the vehicle body 189 is read by the vehicle speed detection circuit 181, and the target value setting circuit 182 is read.
Thus, the actual vehicle speed when set is set as the target vehicle speed. Then, the target track setting means 183 calculates a target track vehicle speed at which the actual vehicle speed has a desired response characteristic to the target vehicle speed, that is, a reference track that converges at a constant acceleration α at the time of return. When set, the target vehicle speed becomes the target track vehicle speed. Then, the control amount calculation means 187 calculates the control amount to the actuator 188 based on the deviation so that the deviation between the actual vehicle speed and the target track vehicle speed becomes zero.
Further, the control input characteristic best in the control amount calculation means 187
Is changed to a control input characteristic suitable for each traveling state by the control input coefficient determining means 184 based on the output value of the actuator 188 and the deviation. Then, by using the newly calculated control input characteristic best, the control amount calculating means 18
7, the constant speed traveling control is continuously performed. here,
The newly calculated change state of the control input characteristic best is observed by the coefficient width correction means 185, and the value of the next initial control input characteristic best0, that is, the upper limit value of the fluctuation width of the control input characteristic best and the minimum control input characteristic best1. Value, that is, the lower limit value of the fluctuation width of the control input characteristic is determined. Using the best0, the initial control input calculating means 186 calculates the initial control input amount U (0) at the time of setting or resuming, and gives the initial target throttle opening degree according to the type of vehicle to be mounted and the road surface condition during traveling. You can Next, a basic concept for determining the variation range of the control input characteristic best for each vehicle type, that is, the upper limit value and the lower limit value will be described below. First, during constant speed traveling, the control input characteristic best is updated by the control input coefficient determining means according to the traveling state. Here, the initial value of the control input characteristic best at the first cruise start after mounting, that is, the upper limit value of the fluctuation range best0
Since it is not known which vehicle model is installed, is set to the maximum value b MAX of the input distribution characteristic b of all target vehicle models in order to compensate for stability. 20 and 21 show a basic flow for updating the upper limit value best0 and the lower limit value best1 by the coefficient width correction means. In step 191, the cruise is turned on and the constant speed traveling control is started. At this time, in step 192, the upper limit value and the lower limit value of the control input characteristic are set to b MAX and b MIN , respectively. In steps 193 to 1914 below, the upper limit value best0
Is updated, and the lower limit is set in steps 1915 to 1933.
Update best1. During this period, best is constantly updated by the control input coefficient determination means. First, in step 193, it is determined whether or not the vehicle is traveling at a constant speed, that is, whether the absolute value of the deviation is smaller than a certain value A.
Go to and determine if the control input is oscillating.
If it does not oscillate, it is judged in step 195 whether or not it oscillated in the past. If it does not oscillate, when the stable constant-speed running state exceeds a certain set time T1, that is, the count value ta is Step 1 when T1 or more
Proceed to 97, clear ta, and set the upper limit value be in step 198.
Decrease st0 by a certain value gen. Then, in steps 199 and 1910, the fluctuation range of the control input characteristic best is set to be a certain value H or more. Also, step 19
If the control input is oscillating in step 4, step 19
In step 11, the upper limit value best0 is increased by a certain fixed value zou, and in steps 1912 and 1913, it is set so as not to exceed b MAX . Then, in step 1914, the oscillation determination flag is set, and in step 195, it is prevented from becoming smaller than best0. Next, the lower limit value be
I will explain about the update of st1. In step 1915, the updated control input characteristic best is the best before the last time.
Is smaller than the minimum value bm, the counter tb is reset in step 1916, and the minimum value bm is updated in step 1917. In step 1918, it is determined whether or not the best this time is the same as the minimum value bm, and if it is the same, in step 1919, it is determined by the value of the counter tb whether or not this state has passed a certain time T2 or more, If it has elapsed, the counter tb is reset in step 1920, and it is determined in step 1921 whether this minimum value bm is the current lower limit value best1. If they are the same, the count tc is reset in step 1922, and in step 1923. The lower limit value best1 is reduced by a certain fixed value gen. Then, by steps 1924 and 1925,
Make sure that the updated lower limit value does not fall below b MIN . If they are not equal in step 1921, the process proceeds to step 1927. If they are not equal in step 1918, the process proceeds to step 1926, the counter tb is reset, and in step 1927, the minimum value bm of best is the lower limit value best1.
The counter tc determines whether or not the larger state has passed a certain time T3 or more, and if it has passed, step 192
The counter tc is reset at 8 and the lower limit value best1 is increased by a certain fixed value zou at step 1929. Then, in steps 1930 and 1931, there is a certain range of upper and lower limits.
Keep H, steps 1932, 1933
Make sure that the lower limit value updated by does not exceed the minimum value bm of best. By the above operation, the upper limit value best0 and the lower limit value best1 are set to the maximum value of the set fluctuation range, the minimum value b MAX , which is within the range of b MIN , and the constant width H or more, while being mounted vehicle type and running conditions. It will be changed and updated according to the appropriate value. This updated value is saved even when the main switch is turned off when cancelled, and the updated upper limit value b
Using est0, the initial control input calculating unit calculates the initial control input amount U (0) at the next set ON or resume ON by the following formula. U (0) = V * a / best0 (28) Here, V is the vehicle speed when the switch is ON, the target vehicle speed when the switch is set, and the actual vehicle speed when the resume is ON when the resume is performed. Further, a is a constant relating to the vehicle dynamic characteristics.
【００４１】以上のように、初期制御入力特性best0を
係数幅修正手段により更新することにより、その搭載す
る車種に応じた初期制御入力特性とすることができ、ま
たセットON時やリジュームON時の初期制御入力量を算出
できることにより、セット時やリジューム時の車速の落
込みや、この落込みが原因による、リジューム時のオー
バーシュート等を少なくすることができ、精度のよい定
速走行制御が実現できる。なお、上限値、下限値の増減
に於て、同じ値を用いる必要はなく、各々別々の値を用
いてもよい。また、ある一定の率を掛けて求めてもよ
い。As described above, by updating the initial control input characteristic best0 by the coefficient width correcting means, the initial control input characteristic according to the type of vehicle to be mounted can be set, and when the set is ON or the resume is ON. By calculating the initial control input amount, it is possible to reduce the vehicle speed at the time of setting or resuming, and to reduce the overshoot etc. at the time of resume due to this drop, and realize accurate constant speed traveling control. it can. It should be noted that it is not necessary to use the same value for increasing and decreasing the upper limit value and the lower limit value, and different values may be used for each. Alternatively, it may be obtained by multiplying by a certain rate.
【００４２】以下、図３０、図３１は、前記制御入力係
数決定手段を用いた路上実験データである。制御式は式
(24)で与えられ、bestの初期値best0は0.2315で与え
た。実験車は2000ccターボ車（205/6400(PS/rpm))であ
る。図３０は平坦路で車速80km/hでのセット動作であ
る。制御入力特性bestはセット時に減少するが、ある一
定値で止まり、安定な定速走行制御が実現されている。
図３１は前記実験車で目標車速100km/hで走行中の路面
勾配変化に対する路上実験結果である。路面勾配が上り
にさしかかるにしたがい、推定値bestは減少し下りにな
ると増加していることが解る。それにともない、アクチ
ュエータへの制御入力は増減しているが、車速は一定で
目標車速に精度良く追従している。これらの実験により
制御入力特性を変更するアルゴリズムの有効性が確認さ
れた。次に目標軌道自動修正方法及び制御ゲイン自動変
更則を備えた制御アルゴリズムによる走行実験を同一ソ
フトで２車種に於て行った。制御式は(24)式で与えら
れ、目標軌道車速は式(26)で与えられる。また、L=360m
sec,best0=0.2315である。図３２〜図３５、図３６〜図
３９に、それぞれ3000cc車(280/6200(PS/rpm)),3000cc
車(180/6000(PS/rpm))のシャーシ上走行実験の結果を示
す。図３２、図３６は両図とも、+3%時の100km/hセット
動作、及び50km/h〜100km/hリジューム動作の制御結果
を表わす。以下図３３と図３７は、0%、ー3%での図３２と
同条件でのセット動作、リジューム動作を表わす。ま
た、図３５と図３９は目標車速100km/hで走行中に+3%→
ー3%、ー3%→+3%へ急激に勾配変化が生じた場合の車速応答
実験の結果である。以上の結果より同一ソフトで車種が
変わっても、また路面勾配が変化しても、安定で精度の
良い定速走行制御が行え、リジュームに於いても希望の
応答波形でオーバーシュートする事なく目標車速に到達
しており、搭載する車種の変化や、路面勾配の変化に対
しロバストな定速走行制御装置を提供できた。Hereinafter, FIGS. 30 and 31 are road experiment data using the control input coefficient determining means. Control formula is formula
The initial value of best, best0, given in (24), was given as 0.2315. The experimental car is a 2000cc turbo car (205/6400 (PS / rpm)). FIG. 30 shows a set operation on a flat road at a vehicle speed of 80 km / h. Although the control input characteristic best decreases at the time of setting, it stops at a certain constant value, and stable constant speed traveling control is realized.
FIG. 31 shows the results of the on-road experiment with respect to changes in the road surface slope while the test vehicle is running at a target vehicle speed of 100 km / h. It can be seen that the estimated value best decreases as the road gradient approaches the uphill and increases as it descends. Along with this, the control input to the actuator has increased or decreased, but the vehicle speed is constant and the target vehicle speed is accurately followed. These experiments confirmed the effectiveness of the algorithm to change the control input characteristics. Next, a running experiment using a control algorithm having a target trajectory automatic correction method and a control gain automatic change rule was conducted on two vehicle models with the same software. The control equation is given by equation (24), and the target track vehicle speed is given by equation (26). Also, L = 360m
sec, best0 = 0.2315. Figures 32 to 35 and 36 to 39 show 3000cc vehicles (280/6200 (PS / rpm)) and 3000cc, respectively.
The result of the running test on the chassis of the car (180/6000 (PS / rpm)) is shown. 32 and 36 show the control results of the 100 km / h set operation and the 50 km / h to 100 km / h resume operation at + 3% in both figures. 33 and 37 show the set operation and the resume operation under the same conditions as in FIG. 32 at 0% and -3%. In addition, Fig. 35 and Fig. 39 show + 3% while driving at the target vehicle speed of 100km / h →
It is the result of the vehicle speed response experiment when the gradient changes suddenly from -3%, -3% to + 3%. From the above results, stable and accurate constant-speed running control can be performed even if the vehicle type changes with the same software or the road surface slope changes, and the target can be achieved at the time of resume without overshooting with the desired response waveform. The vehicle speed has been reached, and we were able to provide a constant-speed running control device that is robust against changes in the type of vehicle installed and changes in the road surface gradient.
【００４３】[0043]
【発明の効果】以上のように、本発明は、予め数通りの
応答波形の軌道を与え、軌跡追従型タイム・ディレイ・
コントロールを構築することにより、ドライバーが希望
の応答を選択することができ、ドライバーの走行フィー
リングに合ったリジューム時の加速感を得ることが出来
ると言う効果を有する。また、本発明は、リジュームON
後の車速偏差の大きさに応じて収束時間を変えることに
より、乗り心地の良い定速走行制御を実現出来るという
効果を有する。As described above, according to the present invention, a plurality of response waveform trajectories are given in advance, and the trajectory following type time delay
By constructing the control, the driver can select a desired response, and it is possible to obtain an acceleration feeling at the time of resume in accordance with the driving feeling of the driver. In addition, the present invention is a resume ON
By changing the convergence time according to the magnitude of the subsequent vehicle speed deviation, there is an effect that it is possible to realize constant-speed running control with a comfortable ride.
【００４４】また、本発明は、リジューム時の目標軌道
を搭載する車の能力に応じた軌道に自動修正する目標軌
道修正手段により、搭載車種毎に目標軌道を予め設定す
ることなく安定で滑らかなリジューム応答を得ることが
出来ると言う効果を有する。また、対象車種が広範囲に
わたると、未知の入力配分特性bが、制御入力特性best
と大きく異なる場合が有り、この時、制御入力係数決定
手段によりbestを変更することにより、目標軌道車速に
良好に追従する定速走行制御を実現出来るという効果を
有する。Further, according to the present invention, the target trajectory at the time of resume is automatically corrected to a trajectory according to the ability of the vehicle on which the vehicle is mounted. This has the effect that a resume response can be obtained. In addition, when the target vehicle type covers a wide range, the unknown input distribution characteristic b changes to the control input characteristic best.
There is an effect that constant speed running control that favorably follows the target track vehicle speed can be realized by changing the best by the control input coefficient determining means at this time.
【００４５】また、本発明は、初期制御入力特性best0
を係数幅修正手段により更新し、初期制御入力算出手段
により、その搭載する車種に応じた初期ゲインを求め、
セットON時やリジュームON時の初期制御入力量を算出す
ることにより、セット時やリジューム時の車速の落込み
や、この落込みが原因による、リジューム時のオーバー
シュート等を少なくすることができ、精度のよい定速走
行制御が実現できるという効果を有する。また、目標軌
道設定手段に於て、復帰加速度αで軌道を与えることに
より、リジューム時の目標軌道の収束時間を、車速偏差
の大きさに応じて変えることができ、また、搭載する車
の能力や道路環境に応じた復帰加速度に変更することに
より、搭載車種毎に目標軌道を予め設定することなく安
定で滑らかなリジューム応答を得ることができるという
効果を有する。また、収束加速度変更手段により、収束
時の加速度αをある割合で小さくして行くことにより、
目標軌道車速の目標車速への収束時の変化量が小さく、
目標軌道の急変による不連続性がなくなり、リジューム
応答の収束時のオーバーシュートやアンダーシュートを
抑えることができ、リジューム時に違和感の無い定速走
行制御を実現できるという効果を有する。さらに、目標
軌道車速を、初期目標軌道変更手段により車速偏差があ
る一定値以上になったとき、その時点の実車速の値に変
更することにより、スロットルワイヤの弛みによる無駄
時間の影響を除去することができ、無駄な加速をするこ
となく滑らかなリジューム応答制御を行うことができ、
目標軌道車速に良好に追従する定速走行制御を実現出来
るという効果を有する。Further, according to the present invention, the initial control input characteristic best0
Is updated by the coefficient width correction means, and the initial gain is calculated by the initial control input calculation means according to the vehicle type to be mounted,
By calculating the initial control input amount when the set is on or when the resume is on, it is possible to reduce the vehicle speed drop at the time of set or resume and the overshoot etc. at the time of resume due to this drop, This has the effect that accurate constant-speed traveling control can be realized. In addition, by providing the trajectory with the return acceleration α in the target trajectory setting means, the convergence time of the target trajectory at the time of resume can be changed according to the magnitude of the vehicle speed deviation, and the capability of the vehicle to be mounted. By changing the return acceleration according to the road environment and the road environment, it is possible to obtain a stable and smooth resume response without presetting a target trajectory for each vehicle type. Further, by decreasing the acceleration α at the time of convergence by the convergence acceleration changing means,
The amount of change when the target track vehicle speed converges to the target vehicle speed is small,
The discontinuity caused by the sudden change of the target trajectory is eliminated, and it is possible to suppress overshoot and undershoot when the resume response is converged, and it is possible to realize constant-speed running control without discomfort during resume. Further, when the vehicle speed deviation becomes equal to or greater than a certain value by the initial target track changing means, the target track vehicle speed is changed to the actual vehicle speed value at that time, thereby eliminating the effect of dead time due to slack of the throttle wire. The smooth resume response control can be performed without unnecessary acceleration.
This has the effect of realizing constant-speed running control that follows the target track vehicle speed well.
【図１】 本発明の第１の一実施例の概念を示した構成
図FIG. 1 is a configuration diagram showing a concept of a first embodiment of the present invention.
【図２】 本発明の第２の一実施例の概念を示した構成
図FIG. 2 is a configuration diagram showing a concept of a second embodiment of the present invention.
【図３】 本発明の一実施例を示す全体構成図FIG. 3 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図４】 軌跡追従型ＴＤＣの制御ブロック図FIG. 4 is a control block diagram of a trajectory following TDC.
【図５】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コントローラ
の制御則の構成図FIG. 5 is a block diagram of a control law of a trajectory tracking type time delay controller.
【図６】 第１の発明で与えられる正規化された目標軌
道を示す図FIG. 6 is a diagram showing a normalized target trajectory given in the first invention.
【図７】 第２の発明で用いられる目標車速算出手段を
示す図FIG. 7 is a diagram showing target vehicle speed calculating means used in the second invention.
【図８】 本発明に関する一実施例の制御概念構成図FIG. 8 is a control conceptual configuration diagram according to an embodiment of the present invention.
【図９】 本発明の第３の一実施例の概念を示した構成
図FIG. 9 is a block diagram showing the concept of a third embodiment of the present invention.
【図１０】 第３の実施例で用いられる目標軌道修正手
段の基本的手順を示すフローチャートFIG. 10 is a flowchart showing the basic procedure of the target trajectory correction means used in the third embodiment.
【図１１】 第３の実施例で用いられる目標軌道修正方
法の説明図FIG. 11 is an explanatory diagram of a target trajectory correction method used in the third embodiment.
【図１２】 本発明の第４の実施例の概念を示した構成
図FIG. 12 is a block diagram showing the concept of a fourth embodiment of the present invention.
【図１３】 本発明の第５の実施例の概念を示した構成
図FIG. 13 is a block diagram showing the concept of a fifth embodiment of the present invention.
【図１４】 第４の実施例で用いられる目標軌道修正方
法の説明図FIG. 14 is an explanatory diagram of a target trajectory correction method used in the fourth embodiment.
【図１５】 本発明の第６の実施例の概念を示した構成
図FIG. 15 is a block diagram showing the concept of a sixth embodiment of the present invention.
【図１６】 コントローラの入力特性（制御入力特性）
bestが実際の入力配分特性bより大きい場合の目標軌道
車速Vdと制御対象の出力である車速Vの関係を示す図FIG. 16: Input characteristics of controller (control input characteristics)
The figure which shows the relationship between the target track vehicle speed Vd and the vehicle speed V which is the output of the controlled object when best is larger than the actual input distribution characteristic b.
【図１７】 第６の実施例で用いられる係数幅修正手段
および初期制御入力算出手段の手順を示すフローチャー
トFIG. 17 is a flowchart showing the procedure of coefficient width correction means and initial control input calculation means used in the sixth embodiment.
【図１８】 第６の実施例で用いられる係数幅修正手段
および初期制御入力算出手段の手順を示すフローチャー
トFIG. 18 is a flow chart showing the procedure of coefficient width correction means and initial control input calculation means used in the sixth embodiment.
【図１９】 本発明の第６の実施例の概念を示した構成
図FIG. 19 is a block diagram showing the concept of a sixth embodiment of the present invention.
【図２０】 本発明の第７の実施例の概念を示した構成
図FIG. 20 is a block diagram showing the concept of a seventh embodiment of the present invention.
【図２１】 第７の実施例の初期目標軌道変更手段の車
速応答及び制御入力量を示す概念図FIG. 21 is a conceptual diagram showing the vehicle speed response and control input amount of the initial target trajectory changing means of the seventh embodiment.
【図２２】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コトロール
でのシャーシ上走行実験結果を示す図FIG. 22 is a diagram showing the results of an experiment on a chassis run by a track-following time delay control.
【図２３】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コトロール
でのシャーシ上走行実験結果を示す図FIG. 23 is a diagram showing a result of an on-chassis traveling experiment using a trajectory following type time delay control.
【図２４】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コトロール
でのシャーシ上走行実験結果を示す図FIG. 24 is a diagram showing a result of an on-chassis traveling experiment using a trajectory following type time delay control.
【図２５】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コトロール
でのシャーシ上走行実験結果を示す図FIG. 25 is a view showing the results of an on-chassis traveling experiment using a trajectory-following time delay control.
【図２６】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コトロール
でのシャーシ上走行実験結果を示す図FIG. 26 is a view showing a result of an on-chassis traveling experiment with a trajectory-following time delay control.
【図２７】 軌跡追従型タイム・ディレイ・コトロール
でのシャーシ上走行実験結果を示す図FIG. 27 is a diagram showing the results of an on-chassis running experiment using a trajectory following type time delay control.
【図２８】 目標軌道の各変更手段に於ける実車テスト
結果を示す図FIG. 28 is a view showing a result of an actual vehicle test by each means for changing a target track.
【図２９】 目標軌道の各変更手段に於ける実車テスト
結果を示す図FIG. 29 is a view showing a result of an actual vehicle test by each means for changing a target track.
【図３０】 平坦路で車速80km/hでのセット動作を示す
図FIG. 30 is a diagram showing a setting operation at a vehicle speed of 80 km / h on a flat road.
【図３１】 実験車で目標車速100km/hで走行中の路面
勾配変化に対する路上実験結果を示す図[Fig. 31] A diagram showing road experiment results with respect to a change in road surface gradient while the test vehicle is traveling at a target vehicle speed of 100 km / h.
【図３２】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 32 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３３】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 33 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３４】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 34 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３５】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 35 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３６】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 36 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３７】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 37 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３８】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 38 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
【図３９】 リジューム動作のシャーシ上走行実験の結
果を示す図FIG. 39 is a view showing a result of a running test on a chassis in a resume operation.
１１ 指令回路 １２ 車速検出回路 １３ 目標値設定回路 １４ 制御量演算手段 １５ 目標軌道設定手段 １６ アクチュエータ １７ スロットルバルブ １８ 車体 １９ 目標軌道選択手段 １２１ 車速検出回路 １２２ 目標値設定回路 １２３ 目標軌道設定手段 １２４ 収束加速度変更手段 １２５ 制御量演算手段 １２６ アクチュエータ １２７ 車体 11 command circuit 12 vehicle speed detection circuit 13 target value setting circuit 14 control amount calculating means 15 target trajectory setting means 16 actuator 17 throttle valve 18 vehicle body 19 target trajectory selecting means 121 vehicle speed detecting circuit 122 target value setting circuit 123 target trajectory setting means 124 convergence Acceleration changing means 125 Control amount calculating means 126 Actuator 127 Body
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願平3−150039 (32)優先日 平３(1991)６月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (72)発明者 伊藤 修 大阪府門真市大字門真1006番地 松下電器 産業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (31) Priority claim number Japanese patent application No. 3-150039 (32) Priority date Hei 3 (1991) June 21 (33) Priority claim country Japan (JP) (72) Inventor Osamu Ito 1006 Kadoma, Kadoma City, Osaka Prefecture Matsushita Electric Industrial Co., Ltd.
Claims (15)
トルバルブを通して車速を調整するアクチュエータと、
定速走行開始信号および定速走行解除信号および定速走
行解除後、再び前回の定速走行時の車速に復帰するリジ
ューム信号をだす指令回路と、前記指令回路の定速走行
開始信号により目標車速を設定する目標値設定回路と、
前記車速検出回路の出力が目標車速となるように、前記
アクチュエータに入力する制御量を、プラントのモデル
化誤差や外乱等の未知項の変動が微小なL時間一定であ
ると仮定することにより、前記微小時間前の既知部の項
を用いて、未知の項を推定する適応制御の一種で、制御
ゲインの大きさを決定する制御入力特性bestの大きさ
を、入力を前記アクチュエータへの入力、出力を車速と
するモデルのプラントゲインの値の1/2倍以上の大きさ
とすることにより制御系の安定性が補償されることを特
徴とする制御則（以下、タイムディレイコントロールと
称す）により算出する制御量演算手段と、前記指令回路
のリジューム信号により実車速が目標車速へ到達するま
での軌道を、予め設定されている２つ以上の異なる形の
軌道として、時間の関数によって与える目標軌道設定手
段と、ドライバーが上記２つ以上の異なる形の軌道の中
から、好みの一軌道を選択できる目標軌道選択手段とを
備え、前記目標軌道選択手段で選択された一軌道に対し
て、実車速が追従するように目標車速へ収束することを
特徴とする車両用定速走行制御装置。1. A vehicle speed detection circuit for detecting an actual vehicle speed, an actuator for adjusting the vehicle speed through a throttle valve,
A constant speed running start signal, a constant speed running release signal, and a command circuit that issues a resume signal that returns to the vehicle speed at the previous constant speed running after releasing the constant speed running, and the target vehicle speed by the constant speed running start signal of the command circuit. A target value setting circuit for setting
As the output of the vehicle speed detection circuit becomes the target vehicle speed, the control amount input to the actuator, by assuming that the variation of unknown terms such as plant modeling error and disturbance is constant for a minute L time, Using the term of the known part before the minute time, a type of adaptive control that estimates an unknown term, the magnitude of the control input characteristic best that determines the magnitude of the control gain, the input to the actuator, Calculated by a control law (hereinafter referred to as "time delay control") characterized in that the stability of the control system is compensated by setting the output to a speed equal to or more than the plant gain value of the model. The control amount calculating means and the trajectory of the actual vehicle speed to reach the target vehicle speed by the resume signal of the command circuit are set as two or more preset preset trajectories of different shapes and function as a function of time. Therefore, it is provided with the target trajectory setting means and the target trajectory selecting means that allows the driver to select a desired trajectory from the two or more different shapes of the trajectory, and the one trajectory selected by the target trajectory selecting means is provided. On the other hand, a constant speed traveling control device for a vehicle, which converges to a target vehicle speed so that the actual vehicle speed follows.
トルバルブを通して車速を調整するアクチュエータと、
定速走行開始信号および定速走行解除信号および定速走
行解除後、再び前回の定速走行時の車速に復帰するリジ
ューム信号をだす指令回路と、前記指令回路の定速走行
開始信号により目標車速を設定する目標値設定回路と、
前記車速検出回路の出力が目標車速となるように、前記
アクチュエータに入力する制御量を、タイム・ディレイ
・コントロール（により演算する制御量演算手段と、前
記指令回路のリジューム信号により実車速が目標車速へ
到達するまでの軌道を、予め設定されている２つ以上の
収束時間の違う軌道として、時間の関数によって与える
目標軌道設定手段と、前記指令回路のリジューム信号を
認識した直後の目標車速と実車速との偏差を読みとる復
帰車速偏差検出手段を備え、この偏差の大きさに応じて
前記目標軌道設定手段の目標車速への収束時間の違う目
標軌道を選定することを特徴とする車両用定速走行制御
装置。2. A vehicle speed detecting circuit for detecting an actual vehicle speed, and an actuator for adjusting the vehicle speed through a throttle valve.
A constant speed running start signal, a constant speed running release signal, and a command circuit that issues a resume signal that returns to the vehicle speed at the previous constant speed running after releasing the constant speed running, and the target vehicle speed by the constant speed running start signal of the command circuit. A target value setting circuit for setting
The actual vehicle speed is set to the target vehicle speed by the control amount calculation means for calculating the control amount input to the actuator by the time delay control () and the resume signal of the command circuit so that the output of the vehicle speed detection circuit becomes the target vehicle speed. The target trajectory setting means for giving a trajectory to reach the destination as a trajectory of two or more preset convergence times with different convergence times, the target vehicle speed immediately after recognizing the resume signal of the command circuit, and the actual vehicle A vehicle constant speed characterized by comprising return vehicle speed deviation detecting means for reading deviation from speed and selecting a target trajectory having a different convergence time to the target vehicle speed of the target trajectory setting means according to the magnitude of the deviation. Travel control device.
規化された整定時間の違う目標軌道、即ちリジューム時
の滑らかな応答波形の軌道をマップとして２通り以上設
定しておき、リジュームスイッチON時の実車速と目標車
速との偏差に応じて目標軌道車速が算出されることを特
徴とする請求項１または２に記載の車両用定速走行制御
装置。3. The target trajectory setting means sets in advance two or more target trajectories whose vehicle speed axes are normalized and which have different settling times, that is, trajectories having a smooth response waveform at the time of resume, and are resumed. 3. The vehicle constant speed traveling control device according to claim 1, wherein the target track vehicle speed is calculated according to a deviation between the actual vehicle speed when the switch is ON and the target vehicle speed.
目標車速へ収束する時の加速度αを与えることにより車
速偏差に応じた整定時間となる目標軌道車速を算出する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用定速
走行制御装置。4. The target track setting means calculates a target track vehicle speed which is a settling time corresponding to a vehicle speed deviation by giving an acceleration α when the vehicle speed converges to a target vehicle speed during resume. Item 3. A vehicle constant speed traveling control device according to item 1 or 2.
トルバルブを通して車速を調整するアクチュエータと、
目標車速Vsetを設定する目標値設定回路と、tを時刻と
し、リジューム時の一つの目標軌道車速Vd(t)を与える
目標軌道設定手段と、このVd(t)と前記車速検出回路の
出力V(t)との偏差をe(t)、偏差フィードバック係数をki
(>0, i=n-1〜0)、目標偏差特性を前記偏差フィードバッ
ク係数を各定数とする前記偏差e(t)のn階微分方程式で
与え、制御ゲイン算出時に用いる制御入力特性bestの値
をプラントゲインの最大値の小さくとも1/2倍以上の値
とするとき、V(t)がVd(t)で与えられる目標軌道に沿っ
て目標車速Vsetとなるように、前記アクチュエータへの
制御量U(t)を、タイム・ディレイ・コントロールによ
り、U(t)の微小時刻L前の値と、実車速V(t)の微小時刻L
前のn次微分値と、目標軌道車速のn次微分値と、前記目
標誤差特性と前記制御入力特性bestを用いて、算出する
制御量演算手段と、前記目標軌道車速と実車速との偏差
または、前記偏差のn階までの微分値の少なくとも一つ
と、アクチュエータの平均速度及び位置とを評価して、
新たな目標軌道車速Vd(t)を与える一つ以上の軌道修正
規則を用いて新たに目標軌道車速Vd(t)を求める目標軌
道修正手段とを具備することを特徴とする車両用定速走
行制御装置。5. A vehicle speed detection circuit for detecting an actual vehicle speed, an actuator for adjusting the vehicle speed through a throttle valve,
A target value setting circuit for setting the target vehicle speed Vset, a target trajectory setting means for giving one target trajectory vehicle speed Vd (t) at the time of resuming, where t is time, and this Vd (t) and the output V of the vehicle speed detection circuit. The deviation from (t) is e (t), and the deviation feedback coefficient is ki.
(> 0, i = n-1 to 0), the target deviation characteristic is given by the nth-order differential equation of the deviation e (t) with the deviation feedback coefficient being each constant, and the control input characteristic best When the value is set to a value of at least 1/2 times the maximum value of the plant gain, V (t) becomes the target vehicle speed Vset along the target trajectory given by Vd (t), to the actuator. The controlled variable U (t) is controlled by the time delay control to the value of U (t) before the minute time L and the minute time L of the actual vehicle speed V (t).
Previous n-th derivative value, n-th derivative value of the target track vehicle speed, the target error characteristic and the control input characteristic best, using the control amount calculation means, the deviation between the target track vehicle speed and the actual vehicle speed Alternatively, at least one of the differential values up to the nth level of the deviation and the average speed and position of the actuator are evaluated,
A constant speed running for a vehicle, characterized by further comprising: a target trajectory correction means for newly obtaining the target track vehicle speed Vd (t) using one or more trajectory correction rules that give a new target track vehicle speed Vd (t). Control device.
て、入力変数である偏差または偏差の微分値の少なくと
も一つが設定値と比較され、さらにアクチュエータの平
均速度と位置を設定値と比較し、各設定値に対する大小
関係を判断することにより、出力変数である目標軌道車
速Vd(t)を実数値で与えるか、あるいは前記偏差または
偏差の微分値の少なくとも一つを用いた線形または非線
形関数の演算によって与えるか、もしくは前記入出力変
数がファジィ変数で表現された変数決定規則を用いて前
記目標軌道車速Vd(t)を求めることを特徴とする請求項
５記載の車両用定速走行制御装置。6. In the trajectory correction rule of the target trajectory correcting means, at least one of the deviation or the differential value of the deviation which is an input variable is compared with a set value, and the average speed and position of the actuator are compared with the set value. , The target track vehicle speed Vd (t), which is an output variable, is given as a real value by judging the magnitude relation with respect to each set value, or a linear or non-linear function using at least one of the deviation or the differential value of the deviation. 6. The vehicle constant speed travel control according to claim 5, wherein the target track vehicle speed Vd (t) is obtained by using a variable determination rule in which the input / output variable is represented by a fuzzy variable. apparatus.
(t)は一定加速度αで与えられる直線上の車速とし、目
標車速と実車速との偏差がある設定値以下になると目標
軌道が目標車速に滑らかに収束するように前記加速度α
を変更する収束加速度変更手段を具備することを特徴と
する、請求項５または６に記載の車両用定速走行制御装
置。7. A target track vehicle speed Vd in the target track setting means.
(t) is the vehicle speed on a straight line given by the constant acceleration α, and the acceleration α is set so that the target trajectory smoothly converges to the target vehicle speed when the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed becomes less than a certain set value.
The constant speed running control device for a vehicle according to claim 5 or 6, further comprising a convergent acceleration changing means for changing.
リジューム時の実車速との偏差が設定値以下になると加
速度を小さくすることを特徴とする請求項５または６に
記載の車両用定速走行制御装置。8. The vehicle constant according to claim 5, wherein the convergent acceleration changing means reduces the acceleration when the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed at the time of resume is less than a set value. Speed control device.
時から計測されている前記偏差e(t)がある設定値以上と
なったとき前記目標軌道車速をその時点での実車速に一
致するように平行移動し、新たに目標軌道車速とする初
期目標軌道変更手段を具備することを特徴とする、請求
項５または６に記載の車両用定速走行制御装置。9. Resuming is turned on in the target trajectory setting means.
When the deviation e (t) measured from time exceeds a certain set value, the target track vehicle speed is translated so as to match the actual vehicle speed at that time, and a new target track vehicle speed is set as the initial target. The vehicle constant speed traveling control device according to claim 5 or 6, further comprising a trajectory changing means.
ットルバルブを通して車速を調整するアクチュエータ
と、目標車速Vsetを設定する目標値設定回路と、tを時
刻とし、リジューム時の目標軌道車速Vd(t)を与える目
標軌道設定手段と、このVd(t)と前記車速検出回路の出
力V(t)との偏差をe(t)、誤差フィードバック係数をki(>
0, i=n-1〜0)、目標偏差特性を前記偏差フィードバック
係数を各定数とする前記偏差e(t)のn階微分方程式で与
え、制御ゲイン算出時に用いる制御入力特性bestの値を
プラントゲインの最大値の小さくとも1/2倍以上の値と
するとき、V(t)がVd(t)で与えられる目標軌道に沿って
目標車速Vsetとなるように、前記アクチュエータへの制
御量U(t)を、タイム・ディレイ・コントロールにより、
U(t)の微小時刻L前の値と、実車速V(t)の微小時刻L前の
n次微分値と、目標軌道車速のn次微分値と、前記目標誤
差特性と前記制御入力特性bestを用いて、算出する制御
量演算手段と、前記目標軌道車速と実車速との偏差また
は、この偏差のn階までの微分値の少なくとも一つと、
アクチュエータの平均速度及び位置とを評価して、前記
制御入力特性bestを与える、一つ以上の係数決定規則を
用いて前記制御入力特性bestを求める制御入力係数決定
手段とを具備することを特徴とする車両用定速走行制御
装置。10. A vehicle speed detection circuit for detecting an actual vehicle speed, an actuator for adjusting the vehicle speed through a throttle valve, a target value setting circuit for setting a target vehicle speed Vset, a time t, and a target track vehicle speed Vd ( target trajectory setting means for giving t), the deviation between this Vd (t) and the output V (t) of the vehicle speed detection circuit is e (t), and the error feedback coefficient is ki (>
0, i = n-1 to 0), the target deviation characteristic is given by the nth-order differential equation of the deviation e (t) where the deviation feedback coefficient is each constant, and the value of the control input characteristic best used when calculating the control gain is given. When the maximum value of the plant gain is at least 1/2 or more, the control amount to the actuator is such that V (t) becomes the target vehicle speed Vset along the target trajectory given by Vd (t). U (t) is controlled by the time delay control
The value of U (t) before the minute time L and the value of the actual vehicle speed V (t) before the minute time L
n-th derivative, the n-th derivative of the target track vehicle speed, using the target error characteristic and the control input characteristic best, the control amount calculating means to calculate, the deviation between the target track vehicle speed and the actual vehicle speed, or At least one of the derivative values of this deviation up to the nth order,
A control input coefficient determining means for determining the control input characteristic best by using one or more coefficient determining rules for evaluating the average velocity and position of the actuator and providing the control input characteristic best. Constant speed running control device for a vehicle.
於いて、入力変数である偏差または偏差の微分値の少な
くとも一つが設定値と比較され、さらにアクチュエータ
の平均速度と位置を設定値と比較し、各設定値に対する
大小関係を判断することにより、出力変数である制御入
力特性bestを実数値で与えるか、あるいは前記偏差また
は偏差の微分値の少なくとも一つを用いた線形または非
線形関数の演算によって与えるか、もしくは前記入出力
変数がファジィ変数で表現された変数決定規則を用いて
前記制御入力特性bestを求めることを特徴とする請求項
１０記載の車両用定速走行制御装置。11. In the coefficient determination rule of the control input coefficient determination means, at least one of the deviation or the differential value of the deviation which is an input variable is compared with a set value, and the average speed and position of the actuator are compared with the set value. Then, by determining the magnitude relationship for each set value, the control input characteristic best which is an output variable is given as a real value, or a linear or non-linear function is calculated using at least one of the deviation or the differential value of the deviation. 11. The vehicle constant speed traveling control device according to claim 10, wherein the control input characteristic best is obtained by using a variable determination rule in which the input / output variable is represented by a fuzzy variable.
車速検出回路と、前記実車速を調整するアクチュエータ
と、目標車速Vsetを設定する目標値設定回路と、リジュ
ーム時の目標軌道車速Vd(t)を与える目標軌道設定手段
と、前記目標軌道車速Vd(t)と前記実車速Ｖ（ｔ）との
偏差をe(t)、誤差フィードバック係数をki(>0, i=n-1〜
0)、目標偏差特性を前記偏差フィードバック係数を各定
数とする前記偏差e(t)のn階微分方程式で与え、制御ゲ
イン算出時に用いる制御入力特性bestの値をプラントゲ
インの最大値の小さくとも1/2倍以上の値とするとき、V
(t)がVd(t)で与えられる面標軌道に沿って目標車速Vset
となるように、前記アクチュエータへの制御量U(t)を、
タイム・ディレイ・コントロールにより、U(t)の微小時
刻L前の値と、実車速V(t)の微小時刻L前のn次微分値
と、目標軌道車速のn次微分値と、前記目標誤差特性と
前記制御入力特性bestを用いて、算出する制御量演算手
段と、前記偏差e(t)または、前記偏差e(t)のn階までの
微分値の少なくとも一つと、アクチュエータの平均移動
速度及び位置とを評価して、前記制御入力特性bestを与
える、一つ以上の係数決定規則を用いて前記制御入力特
性bestを算出する制御入力係数決定手段と、算出された
前記制御入力特性bestの変化の状態により、制御入力特
性の最大値である初期制御入力特性best0の値と制御入
力特性の最小値best1を変更し、制御入力特性bestの変
動幅を絞り込む係数幅修正手段と、セット時、リジュー
ム時の初期制御入力量U(0)を前記best0を用いて算出す
る初期制御入力算出手段を具備することを特徴とする、
車両用定速走行制御装置。12. A vehicle speed detection circuit for detecting an actual vehicle speed V (t) (t is time), an actuator for adjusting the actual vehicle speed, a target value setting circuit for setting a target vehicle speed Vset, and a target trajectory at the time of resume. A target trajectory setting means for giving a vehicle speed Vd (t), a deviation between the target vehicle speed Vd (t) and the actual vehicle speed V (t) is e (t), and an error feedback coefficient is ki (> 0, i = n). -1 ~
0), the target deviation characteristic is given by the n-th order differential equation of the deviation e (t) where the deviation feedback coefficient is each constant, and the value of the control input characteristic best used when calculating the control gain is set to a small maximum value of the plant gain. When the value is 1/2 times or more, V
(t) is the target vehicle speed Vset along the target trajectory given by Vd (t)
So that the control amount U (t) to the actuator is
By the time delay control, the value of U (t) before the minute time L, the nth derivative of the actual vehicle speed V (t) before the minute time L, the nth derivative of the target track vehicle speed, and the target Using the error characteristic and the control input characteristic best, the control amount calculating means for calculating, the deviation e (t), or at least one of the differential values of the deviation e (t) up to the nth level, and the average movement of the actuator A control input coefficient determining means that evaluates the speed and the position and gives the control input characteristic best, calculates the control input characteristic best using one or more coefficient determination rules, and the calculated control input characteristic best. Depending on the change state of the control input characteristic, the value of the initial control input characteristic best0, which is the maximum value, and the minimum value of the control input characteristic best1 are changed to narrow down the fluctuation width of the control input characteristic best. , The initial control input amount U (0) at the time of resume is Characterized by including an initial control input calculating means for output,
Vehicle constant speed control device.
時、リジューム時の車速をＶ0、aを定数とすると、初期
制御入力U(0)は初期制御入力特性best0を用いて、Ｖ0*a
/best0で与えられることを特徴とする請求項１２記載の
車両用定速走行制御装置。13. In the initial control input calculating means, when the vehicle speed at the time of setting and resuming is V0 and a is a constant, the initial control input U (0) uses V0 * a as the initial control input characteristic best0.
13. The vehicle constant speed traveling control device according to claim 12, wherein the constant speed traveling control device is given by / best0.
最大値best0、最小値best1の初期値は全対象車種のプラ
ントゲインの変動幅の最大値と最小値とすることを特徴
とする請求項１２記載の車両用定速走行制御装置。14. The coefficient width modifying means is characterized in that the initial values of the maximum value best0 and the minimum value best1 of the control input characteristic are the maximum value and the minimum value of the fluctuation width of the plant gain of all the target vehicle types. The vehicle constant speed traveling control device according to claim 12.
ことを特徴とする請求項１、２、５、１０、１２のいず
れかに記載の車両用定速走行制御装置。15. The vehicle constant speed traveling control device according to claim 1, wherein the control period is a minute time L and the control period is discretized.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP3179510A JP2827591B2 (en) | 1990-07-19 | 1991-07-19 | Constant speed cruise control device for vehicles |
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|---|---|---|---|
| JP19139090 | 1990-07-19 | ||
| JP31077390 | 1990-11-15 | ||
| JP5450091 | 1991-03-19 | ||
| JP3-54500 | 1991-06-21 | ||
| JP2-310773 | 1991-06-21 | ||
| JP3-150039 | 1991-06-21 | ||
| JP2-191390 | 1991-06-21 | ||
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2827591B2 JP2827591B2 (en) | 1998-11-25 |
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ID=27523165
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|---|---|---|---|
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| Country | Link |
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