JPH0558114A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0558114A JPH0558114A JP3227328A JP22732891A JPH0558114A JP H0558114 A JPH0558114 A JP H0558114A JP 3227328 A JP3227328 A JP 3227328A JP 22732891 A JP22732891 A JP 22732891A JP H0558114 A JPH0558114 A JP H0558114A
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- slit
- tire
- bisector
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Abstract
(57)【要約】
【目的】トレッドパターンの溝、特にタイヤ幅方向のス
リットの傾き（方向と角度）を特定することで、直進性
を確保して、しかもパターンノイズや偏摩耗防止にも効
果のあるタイヤを提供する。 【構成】カーカスプライの外側に２層以上のベルト層を
備え、トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に連続する
主溝とこの主溝からタイヤ幅方向に延びる多数のスリッ
トとを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にお
けるセンターと接地端の間を２分する線上もしくは該線
に最も近い主溝を境にして内側域と外側域とに区分し
て、この内側域に存するスリツトと外側域に存するスリ
ットとのタイヤ幅方向に対する傾き角度を、（ａ）内側
域のスリット角度３２°〜４０°、外側域のスリット角
度０°〜４０°にするか、あるいは（ｂ）内側域のスリ
ット角度−３２°〜−４０°、外側域のスリット角度０
°〜−４０°の範囲に設定する。
リットの傾き（方向と角度）を特定することで、直進性
を確保して、しかもパターンノイズや偏摩耗防止にも効
果のあるタイヤを提供する。 【構成】カーカスプライの外側に２層以上のベルト層を
備え、トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に連続する
主溝とこの主溝からタイヤ幅方向に延びる多数のスリッ
トとを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にお
けるセンターと接地端の間を２分する線上もしくは該線
に最も近い主溝を境にして内側域と外側域とに区分し
て、この内側域に存するスリツトと外側域に存するスリ
ットとのタイヤ幅方向に対する傾き角度を、（ａ）内側
域のスリット角度３２°〜４０°、外側域のスリット角
度０°〜４０°にするか、あるいは（ｂ）内側域のスリ
ット角度−３２°〜−４０°、外側域のスリット角度０
°〜−４０°の範囲に設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主に乗用車用の空気入
りタイヤ、特にタイヤ幅方向の横溝（スリット）を含む
トレッドパターンを有するタイヤに関するものである。
りタイヤ、特にタイヤ幅方向の横溝（スリット）を含む
トレッドパターンを有するタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】乗用車等
の車両は、車種によっても異なるが、タイヤのベルト層
の曲率やコード角度、カーカス構造、あるいはタイヤ周
面の形状等によって、タイヤにドリフトフォースが働い
て、斜行する現象、所謂片流れ現象が発生し、車の直進
性を損なうことがある。
の車両は、車種によっても異なるが、タイヤのベルト層
の曲率やコード角度、カーカス構造、あるいはタイヤ周
面の形状等によって、タイヤにドリフトフォースが働い
て、斜行する現象、所謂片流れ現象が発生し、車の直進
性を損なうことがある。
【０００３】このような車両の片流れ現象は、前車輪の
タイヤの残留コーナリングフォース（以下、残留ＣＦと
略称する）と非常に高い相関があることが知られてい
る。例えば、ある車両について、タイヤの残留ＣＦと、
片流れ量（手離し走行時の横ずれ量）との関係を示す
と、図６のグラフのようになる。これを式で表わすと、 Ｙ＝ａ×残留ＣＦ＋ｂ である。
タイヤの残留コーナリングフォース（以下、残留ＣＦと
略称する）と非常に高い相関があることが知られてい
る。例えば、ある車両について、タイヤの残留ＣＦと、
片流れ量（手離し走行時の横ずれ量）との関係を示す
と、図６のグラフのようになる。これを式で表わすと、 Ｙ＝ａ×残留ＣＦ＋ｂ である。
【０００４】前記において、ａおよびｂは車両によって
変化する定数であるが、ｂは０に近い値である。したが
って、片流れ量（Ｙ）は０に近いことが直進性の良いタ
イヤの条件ゆえ、残留ＣＦは０に近い値であることが望
ましい。
変化する定数であるが、ｂは０に近い値である。したが
って、片流れ量（Ｙ）は０に近いことが直進性の良いタ
イヤの条件ゆえ、残留ＣＦは０に近い値であることが望
ましい。
【０００５】ただし、路面は雨水の排水性のために傾き
（カント）を有しており、それゆえ、この路面カントに
逆らって車を直進させるためには、右側通行地域向けは
残留ＣＦが負（−）、左側通行地域向けでは正（＋）で
あることが望ましい。
（カント）を有しており、それゆえ、この路面カントに
逆らって車を直進させるためには、右側通行地域向けは
残留ＣＦが負（−）、左側通行地域向けでは正（＋）で
あることが望ましい。
【０００６】前記の残留ＣＦは、ベルト層のコード角度
や方向によって調整可能であり、従来は、例えば仕向け
地によって、ベルト層のコード方向を変えることによ
り、直進性を確保するようにしていた。すなわち、乗用
車用タイヤの一般的なベルト構造であるスチールベルト
２層の場合、タイヤを上からみた図で、右側通行地域向
けは図８の（ａ）、また左側通行地域向けは図８の
（ｂ）のようなコード方向にしていた。これは、外側
（トレッド側）になる第２ベルト（Ｂ2 ）を左上りにす
ると、残留ＣＦは負の力を発生し、第２ベルト（Ｂ2 ）
を右上りにすると、残留ＣＦは正の力を発生するからで
ある。
や方向によって調整可能であり、従来は、例えば仕向け
地によって、ベルト層のコード方向を変えることによ
り、直進性を確保するようにしていた。すなわち、乗用
車用タイヤの一般的なベルト構造であるスチールベルト
２層の場合、タイヤを上からみた図で、右側通行地域向
けは図８の（ａ）、また左側通行地域向けは図８の
（ｂ）のようなコード方向にしていた。これは、外側
（トレッド側）になる第２ベルト（Ｂ2 ）を左上りにす
ると、残留ＣＦは負の力を発生し、第２ベルト（Ｂ2 ）
を右上りにすると、残留ＣＦは正の力を発生するからで
ある。
【０００７】ところが、トレッドパターンの形状によっ
ては、そのパターンの方向性により残留ＣＦのパターン
成分が発生して、前記のベルト構造にしていてもなお片
流れ量が大きくなる場合がある。すなわち、右側通行地
域向けのタイヤでも、トレッドパターンによっては、残
留ＣＦが正に出る場合がある。
ては、そのパターンの方向性により残留ＣＦのパターン
成分が発生して、前記のベルト構造にしていてもなお片
流れ量が大きくなる場合がある。すなわち、右側通行地
域向けのタイヤでも、トレッドパターンによっては、残
留ＣＦが正に出る場合がある。
【０００８】そこで、本発明者は、トレッドパターンの
方向性による残留ＣＦのパターン成分を小さくして車の
直進性を確保するために、トレッドパターンの方向性、
すなわちタイヤ幅方向の横溝（スリット）の傾き方向お
よび角度と残留ＣＦとの関係について種々検討を行なっ
た。
方向性による残留ＣＦのパターン成分を小さくして車の
直進性を確保するために、トレッドパターンの方向性、
すなわちタイヤ幅方向の横溝（スリット）の傾き方向お
よび角度と残留ＣＦとの関係について種々検討を行なっ
た。
【０００９】たとえば、図８の（ａ）に示す右側通行地
域向けのベルト構造のタイヤで、図３に示す４本の主溝
（３）とタイヤ幅方向の横溝（スリット）（５）による
トレッドパターンを有するタイヤについて、スリット角
度を変化させて残留ＣＦを測定すると、図７に示すグラ
フのようになった。同図の（ａ）はトレッドセンター
（Ｃ）と接地端（Ｅ）間の略中央の主溝（３ａ）より外
側域（６ｂ）のスリット角度を０°にして内側域（６
ａ）のスリット（５ａ）のタイヤ幅方向に対する角度
（θ1 ）を変化させたもの、同図の（ｂ）は内側域（６
ａ）のスリット角度を０°にして外側域（６ｂ）のスリ
ット（５ｂ）の角度（θ2）を変化させた場合を示して
いる。なお、スリット角度の（＋）が右上り、（−）が
左上りの角度を示している。
域向けのベルト構造のタイヤで、図３に示す４本の主溝
（３）とタイヤ幅方向の横溝（スリット）（５）による
トレッドパターンを有するタイヤについて、スリット角
度を変化させて残留ＣＦを測定すると、図７に示すグラ
フのようになった。同図の（ａ）はトレッドセンター
（Ｃ）と接地端（Ｅ）間の略中央の主溝（３ａ）より外
側域（６ｂ）のスリット角度を０°にして内側域（６
ａ）のスリット（５ａ）のタイヤ幅方向に対する角度
（θ1 ）を変化させたもの、同図の（ｂ）は内側域（６
ａ）のスリット角度を０°にして外側域（６ｂ）のスリ
ット（５ｂ）の角度（θ2）を変化させた場合を示して
いる。なお、スリット角度の（＋）が右上り、（−）が
左上りの角度を示している。
【００１０】なお、図８の（ｂ）に示す左側通行地域向
けのベルト構造については、残留ＣＦは図７とは上下対
称に（＋）側に曲線になると考えられる。
けのベルト構造については、残留ＣＦは図７とは上下対
称に（＋）側に曲線になると考えられる。
【００１１】上記の測定結果によると、トレッドパター
ンの方向性による残留ＣＦのパターン成分は、タイヤ幅
方向の直線に対してなすスリット角度が４０°を越える
と急激に起きくなることが判明した。
ンの方向性による残留ＣＦのパターン成分は、タイヤ幅
方向の直線に対してなすスリット角度が４０°を越える
と急激に起きくなることが判明した。
【００１２】本発明は、残留ＣＦのパターン成分を小さ
くするために、前記の測定結果に基いてスリット角度を
設定することとしたものである。
くするために、前記の測定結果に基いてスリット角度を
設定することとしたものである。
【００１３】ところで、車の直進性以外の性能とスリッ
ト角度の関係を考えると、（イ）パターンノイズに対し
ては、スリット角度は大きいほうがよく、特に内側域の
スリット角度が大きいほどよい。その反面、（ロ）タイ
ヤの偏摩耗に対しては、スリット角度が小さいほうが良
い。特に外側域のスリット角度が大きいほど、偏摩耗の
発生率が大である。
ト角度の関係を考えると、（イ）パターンノイズに対し
ては、スリット角度は大きいほうがよく、特に内側域の
スリット角度が大きいほどよい。その反面、（ロ）タイ
ヤの偏摩耗に対しては、スリット角度が小さいほうが良
い。特に外側域のスリット角度が大きいほど、偏摩耗の
発生率が大である。
【００１４】したがって、車の直進性と、パターンノイ
ズや偏摩耗防止等の他の性能とを両立させるには、内側
域のスリット角度は大きめ、外側域のスリット角度は小
さめで、かつ内側域のスリットと同一傾き方向とするの
がよい。
ズや偏摩耗防止等の他の性能とを両立させるには、内側
域のスリット角度は大きめ、外側域のスリット角度は小
さめで、かつ内側域のスリットと同一傾き方向とするの
がよい。
【００１５】これに鑑み、本発明は、トレッドパターン
の特にタイヤ幅方向のスリットの傾き角度の範囲を特定
し、車の直進性を確保して、しかもパターンノイズや偏
摩耗防止にも効果のある空気入りタイヤを提供すること
としたのである。
の特にタイヤ幅方向のスリットの傾き角度の範囲を特定
し、車の直進性を確保して、しかもパターンノイズや偏
摩耗防止にも効果のある空気入りタイヤを提供すること
としたのである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、カ
ーカスプライの外側に２層以上のベルト層を備え、トレ
ッド部に、複数本のタイヤ周方向に連続する主溝とこの
主溝からタイヤ幅方向に延びる多数のスリットとを有す
る空気入りタイヤにおいて、トレッド部におけるセンタ
ーと接地端の間を２等分する線上に存する主溝もしくは
前記２等分線に最も近い主溝を境に内側域と外側域とに
区分して、この内側域に存するスリツトと外側域に存す
るスリットとのタイヤ幅方向に対する傾き角度を、下記
（ａ）または（ｂ）の角度範囲に設定したことを特徴と
する。
ーカスプライの外側に２層以上のベルト層を備え、トレ
ッド部に、複数本のタイヤ周方向に連続する主溝とこの
主溝からタイヤ幅方向に延びる多数のスリットとを有す
る空気入りタイヤにおいて、トレッド部におけるセンタ
ーと接地端の間を２等分する線上に存する主溝もしくは
前記２等分線に最も近い主溝を境に内側域と外側域とに
区分して、この内側域に存するスリツトと外側域に存す
るスリットとのタイヤ幅方向に対する傾き角度を、下記
（ａ）または（ｂ）の角度範囲に設定したことを特徴と
する。
【００１７】（ａ） 内側域のスリット角度 ３２°〜
４０° 外側域のスリット角度 ０°〜４０° （ｂ） 内側域のスリット角度 −３２°〜−４０° 外側域のスリット角度 ０°〜−４０° （ただし、＋は右上がりの角度、−は左上がりの角度） すなわち、内側域および外側域のスリットのタイヤ幅方
向に対する角度、つまりスリット角度が、４０°より大
きい角度になると、残留ＣＦに大きなパターン成分が発
生し、片流れ量に影響を与え好ましくない。また内側域
のスリット角度が３２°より小さい角度になると、残留
ＣＦのパターン成分は小さいものの、パターンノイズの
発生が顕著になり好ましくない。また外側域のスリット
角度が、タイヤ幅方向に対して４０°の角度を越える
と、トレッド端部の偏摩耗の発生率が高くなり好ましく
ない。前記の外側域のスリット角度は、内側域のスリッ
ト角度より小さく設定しておくのが、偏摩耗防止の点か
ら特に好ましい。
４０° 外側域のスリット角度 ０°〜４０° （ｂ） 内側域のスリット角度 −３２°〜−４０° 外側域のスリット角度 ０°〜−４０° （ただし、＋は右上がりの角度、−は左上がりの角度） すなわち、内側域および外側域のスリットのタイヤ幅方
向に対する角度、つまりスリット角度が、４０°より大
きい角度になると、残留ＣＦに大きなパターン成分が発
生し、片流れ量に影響を与え好ましくない。また内側域
のスリット角度が３２°より小さい角度になると、残留
ＣＦのパターン成分は小さいものの、パターンノイズの
発生が顕著になり好ましくない。また外側域のスリット
角度が、タイヤ幅方向に対して４０°の角度を越える
と、トレッド端部の偏摩耗の発生率が高くなり好ましく
ない。前記の外側域のスリット角度は、内側域のスリッ
ト角度より小さく設定しておくのが、偏摩耗防止の点か
ら特に好ましい。
【００１８】なお、内側域のスリット角度および外側域
のスリット角度はそれぞれのスリット平均の傾き角度で
ある。
のスリット角度はそれぞれのスリット平均の傾き角度で
ある。
【００１９】
【作用】上記の構成よりなる本発明の空気入りタイヤに
よれば、トレッドパターンのスリットの傾き角度、内側
域のスリット角度と外側域のスリット角度とを特定の角
度範囲にして同一傾き方向にしているために、直進性に
影響を与える残留ＣＦのパターン成分が小さく、パター
ンの方向性が原因とする片流れ量が大きくなることがな
い。
よれば、トレッドパターンのスリットの傾き角度、内側
域のスリット角度と外側域のスリット角度とを特定の角
度範囲にして同一傾き方向にしているために、直進性に
影響を与える残留ＣＦのパターン成分が小さく、パター
ンの方向性が原因とする片流れ量が大きくなることがな
い。
【００２０】しかも、内側域のスリット角度は、残留Ｃ
Ｆのパターン成分が小さくなる範囲内で大きい角度範囲
に設定しているために、パターンノイズを低く抑えるこ
とができ、しかも外側域のスリット角度を内側域と同一
傾き方向で小さくすることにより、偏摩耗の発生も抑制
できる。
Ｆのパターン成分が小さくなる範囲内で大きい角度範囲
に設定しているために、パターンノイズを低く抑えるこ
とができ、しかも外側域のスリット角度を内側域と同一
傾き方向で小さくすることにより、偏摩耗の発生も抑制
できる。
【００２１】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【００２２】図１はタイヤ（Ｔ）の断面構造を示してお
り、図において、（１）はカーカスプライ、（Ｂ）はカ
ーカスプライの（１）の外側のトレッド部（２）との間
に配設された２層のベルト層であり、スチールコードま
たは各種の工業用繊維のコードからなるベルト（Ｂ1 ）
（Ｂ2 ）２層をタイヤ周方向に対し所要の傾き角度、方
向に積層してなる。このベルト層は３層以上の場合もあ
る。
り、図において、（１）はカーカスプライ、（Ｂ）はカ
ーカスプライの（１）の外側のトレッド部（２）との間
に配設された２層のベルト層であり、スチールコードま
たは各種の工業用繊維のコードからなるベルト（Ｂ1 ）
（Ｂ2 ）２層をタイヤ周方向に対し所要の傾き角度、方
向に積層してなる。このベルト層は３層以上の場合もあ
る。
【００２３】トレッド部（２）の表面は、図２に示すよ
うにタイヤ周方向に連続する複数本（図の場合４本）の
主溝（３）と、この主溝（３）からタイヤ幅方向（横方
向）に延びたスリット（５ａ）（５ｂ）とによりパター
ン形成されている。
うにタイヤ周方向に連続する複数本（図の場合４本）の
主溝（３）と、この主溝（３）からタイヤ幅方向（横方
向）に延びたスリット（５ａ）（５ｂ）とによりパター
ン形成されている。
【００２４】そして、トレッド部（２）におけるセンタ
ー（Ｃ）と接地端（Ｅ）の間を２等分する線（Ｌ）上に
存する主溝（３ａ）、もしくは該線（Ｌ）に最も近い位
置の主溝（３ａ）を境にして内側域（６ａ）と外側域
（６ｂ）とに区分する。
ー（Ｃ）と接地端（Ｅ）の間を２等分する線（Ｌ）上に
存する主溝（３ａ）、もしくは該線（Ｌ）に最も近い位
置の主溝（３ａ）を境にして内側域（６ａ）と外側域
（６ｂ）とに区分する。
【００２５】すなわち、図２および図３のようにトレッ
ド部（２）のセンター（Ｃ）と接地端（Ｅ）の間を２等
分する線（Ｌ）上に主溝（３ａ）が存する場合には、こ
の主溝（３ａ）を境に、内側域（６ａ）と外側域（６
ｂ）とに区分する。また前記線（Ｌ）上に主溝が存しな
い場合には、図４のように、前記線（Ｌ）に最も近い主
溝（３ａ）を境に内側域（６ａ）と外側域（６ｂ）とに
区分する。
ド部（２）のセンター（Ｃ）と接地端（Ｅ）の間を２等
分する線（Ｌ）上に主溝（３ａ）が存する場合には、こ
の主溝（３ａ）を境に、内側域（６ａ）と外側域（６
ｂ）とに区分する。また前記線（Ｌ）上に主溝が存しな
い場合には、図４のように、前記線（Ｌ）に最も近い主
溝（３ａ）を境に内側域（６ａ）と外側域（６ｂ）とに
区分する。
【００２６】そして、前記の内側域（６ａ）に存するス
リツト（５ａ）と、外側域（６ｂ）に存するスリット
（５ｂ）とのタイヤ幅方向に対する傾き角度（θ1 ）
（θ2 ）を、図７の測定結果に基いて、下記（ａ）また
は（ｂ）の角度範囲に設定する。 （ａ） 内側域のスリット角度 ３２°〜４０° 外側域のスリット角度 ０°〜４０° （ｂ） 内側域のスリット角度 −３２°〜−４０° 外側域のスリット角度 ０°〜−４０° ここで、＋は右上がりの角度、−は左上がりの角度を示
している。
リツト（５ａ）と、外側域（６ｂ）に存するスリット
（５ｂ）とのタイヤ幅方向に対する傾き角度（θ1 ）
（θ2 ）を、図７の測定結果に基いて、下記（ａ）また
は（ｂ）の角度範囲に設定する。 （ａ） 内側域のスリット角度 ３２°〜４０° 外側域のスリット角度 ０°〜４０° （ｂ） 内側域のスリット角度 −３２°〜−４０° 外側域のスリット角度 ０°〜−４０° ここで、＋は右上がりの角度、−は左上がりの角度を示
している。
【００２７】上記において、スリット角度（θ1 ）（θ
2 ）は、図２および図３のように一定の角度の直線状を
なす場合は、スリット中心線のタイヤ幅方向直線に対し
てなす角度とする。
2 ）は、図２および図３のように一定の角度の直線状を
なす場合は、スリット中心線のタイヤ幅方向直線に対し
てなす角度とする。
【００２８】またスリットは、図４や図５に示すように
部分的に屈曲している場合が多い。この場合、スリット
角度は、主溝（３）側端における周方向直線とスリット
中心線の交点と交点を結ぶ直線が、タイヤ幅方向直線に
対してなす角度とし、内側域（６ａ）および外側域（６
ｂ）のそれぞれのスリット（５ａ）（５ｂ）についての
平均角度とする。ただし、外側域（６ｂ）のスリット
（５ｂ）の最外側端の交点はスリット中心線と接地端
（Ｅ）との交点として、この交点と前記交点とを結ぶ直
線が、タイヤ幅方向に対してなす角度とする。
部分的に屈曲している場合が多い。この場合、スリット
角度は、主溝（３）側端における周方向直線とスリット
中心線の交点と交点を結ぶ直線が、タイヤ幅方向直線に
対してなす角度とし、内側域（６ａ）および外側域（６
ｂ）のそれぞれのスリット（５ａ）（５ｂ）についての
平均角度とする。ただし、外側域（６ｂ）のスリット
（５ｂ）の最外側端の交点はスリット中心線と接地端
（Ｅ）との交点として、この交点と前記交点とを結ぶ直
線が、タイヤ幅方向に対してなす角度とする。
【００２９】さらに、通常パターンノイズの低減を目的
として、スリット角度の異なる３〜５種類のスリットを
周方向にそれぞれ異なったピッチで配して構成するのが
一般的である。この場合は、それぞれの複数のスリット
角度の平均とする。
として、スリット角度の異なる３〜５種類のスリットを
周方向にそれぞれ異なったピッチで配して構成するのが
一般的である。この場合は、それぞれの複数のスリット
角度の平均とする。
【００３０】（実施例）図１に示す右側通行地域向けの
タイヤについて、次のとおりの実車テストを行ない、片
流れおよびパターンノイズを調べた。その結果は、下記
表１の通りである。また比較のために、スリット角度が
本発明の角度範囲外のもの（比較例１および２）につい
ても同様の試験を行なった。片流れおよびパターンノイ
ズについては運転者の官能評価とし、標準を６として１
０段階で指数表示した。
タイヤについて、次のとおりの実車テストを行ない、片
流れおよびパターンノイズを調べた。その結果は、下記
表１の通りである。また比較のために、スリット角度が
本発明の角度範囲外のもの（比較例１および２）につい
ても同様の試験を行なった。片流れおよびパターンノイ
ズについては運転者の官能評価とし、標準を６として１
０段階で指数表示した。
【００３１】・ タイヤサイズ：１８５／６０Ｒ１４
８２Ｈ ・ タイヤ空気圧：１．８ｋｇｆ／ｃｍ2 ・ リ ム ：１４×５1/2 −ＪＪ ・ テスト車 ：国産車 ・ 路面カント ：左上り１％（右側通行地域向け想
定） ・ 車 速 ：１００ｋｍ／ｈ
８２Ｈ ・ タイヤ空気圧：１．８ｋｇｆ／ｃｍ2 ・ リ ム ：１４×５1/2 −ＪＪ ・ テスト車 ：国産車 ・ 路面カント ：左上り１％（右側通行地域向け想
定） ・ 車 速 ：１００ｋｍ／ｈ
【００３２】
【表１】
【００３３】上記のテスト結果から明らかなように、本
発明のように角度範囲に設定したものは、片流れ官能評
価およびパターンノイズ官能評価の双方とも標準であ
り、車の直進性とパターンノイズ防止が両立するものと
なった。
発明のように角度範囲に設定したものは、片流れ官能評
価およびパターンノイズ官能評価の双方とも標準であ
り、車の直進性とパターンノイズ防止が両立するものと
なった。
【００３４】
【発明の効果】上記したように本発明の空気入りタイヤ
によれば、直進性に影響を与える残留ＣＦのパターン成
分が小さく、パターンの方向性が原因とする片流れ量が
大きくなることがなく、しかもパターンノイズが小さ
く、また偏摩耗の発生率も低減できるものである。
によれば、直進性に影響を与える残留ＣＦのパターン成
分が小さく、パターンの方向性が原因とする片流れ量が
大きくなることがなく、しかもパターンノイズが小さ
く、また偏摩耗の発生率も低減できるものである。
【図１】本発明の１実施例を示す一部のタイヤの略示断
面図である。
面図である。
【図２】同上のベルト構造とパターン形状を略示する一
部の平面図である。
部の平面図である。
【図３】同上のトレッドパターンを示す一部平面図であ
る。
る。
【図４】他のトレッドパターンを例示する一部平面図で
ある。
ある。
【図５】同上のスリット角度の求め方の説明図である。
【図６】残留コーナリングフォースと片流れ量との相関
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図７】スリット角度と残留ＣＦの変化状態を示すグラ
フである。
フである。
【図８】ベルト構造を例示する略示平面図である。
（１） カーカスプライ （２） トレッド部 （３） 主溝 （５ａ） 内側域のスリット （５ｂ） 外側域のスリット （６ａ） 内側域 （６ｂ） 外側域 （Ｂ） ベルト層 （Ｂ1 ） 第１ベルト （Ｂ2 ） 第２ベルト
Claims (2)
- 【請求項１】 カーカスプライの外側に２層以上のベル
ト層を備え、トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に連
続する主溝とこの主溝からタイヤ幅方向に延びる多数の
スリットとを有する空気入りタイヤにおいて、 トレッド部におけるセンターと接地端の間を２等分する
線上に存する主溝もしくは前記２等分線に最も近い主溝
を境に内側域と外側域とに区分して、この内側域に存す
るスリツトと外側域に存するスリットとのタイヤ幅方向
に対する傾き角度を、下記（ａ）または（ｂ）の範囲に
設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。 （ａ） 内側域のスリット角度 ３２°〜４０° 外側域のスリット角度 ０°〜４０° （ｂ） 内側域のスリット角度 −３２°〜−４０° 外側域のスリット角度 ０°〜−４０° （ただし、＋は右上がりの角度、−は左上がりの角度） - 【請求項２】 内側域のスリット角度および外側域のス
リット角度はそれぞれのスリット平均の傾き角度である
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227328A JPH0558114A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227328A JPH0558114A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558114A true JPH0558114A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16859092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3227328A Pending JPH0558114A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0558114A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11115418A (ja) * | 1997-10-20 | 1999-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009126224A (ja) * | 2007-11-20 | 2009-06-11 | Bridgestone Corp | タイヤ |
-
1991
- 1991-09-06 JP JP3227328A patent/JPH0558114A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11115418A (ja) * | 1997-10-20 | 1999-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009126224A (ja) * | 2007-11-20 | 2009-06-11 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001031 |