JPH05508479A - 多周波自動車レーダシステム - Google Patents
多周波自動車レーダシステムInfo
- Publication number
- JPH05508479A JPH05508479A JP4511989A JP51198992A JPH05508479A JP H05508479 A JPH05508479 A JP H05508479A JP 4511989 A JP4511989 A JP 4511989A JP 51198992 A JP51198992 A JP 51198992A JP H05508479 A JPH05508479 A JP H05508479A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- radar
- frequency
- doppler
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
- G01S7/35—Details of non-pulse systems
- G01S7/352—Receivers
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
- G01S13/06—Systems determining position data of a target
- G01S13/08—Systems for measuring distance only
- G01S13/10—Systems for measuring distance only using transmission of interrupted, pulse modulated waves
- G01S13/24—Systems for measuring distance only using transmission of interrupted, pulse modulated waves using frequency agility of carrier wave
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
- G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
- G01S13/52—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds
- G01S13/522—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds using transmissions of interrupted pulse modulated waves
- G01S13/524—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds using transmissions of interrupted pulse modulated waves based upon the phase or frequency shift resulting from movement of objects, with reference to the transmitted signals, e.g. coherent MTi
- G01S13/53—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds using transmissions of interrupted pulse modulated waves based upon the phase or frequency shift resulting from movement of objects, with reference to the transmitted signals, e.g. coherent MTi performing filtering on a single spectral line and associated with one or more range gates with a phase detector or a frequency mixer to extract the Doppler information, e.g. pulse Doppler radar
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
- G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
- G01S13/52—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds
- G01S13/522—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds using transmissions of interrupted pulse modulated waves
- G01S13/524—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds using transmissions of interrupted pulse modulated waves based upon the phase or frequency shift resulting from movement of objects, with reference to the transmitted signals, e.g. coherent MTi
- G01S13/534—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds using transmissions of interrupted pulse modulated waves based upon the phase or frequency shift resulting from movement of objects, with reference to the transmitted signals, e.g. coherent MTi based upon amplitude or phase shift resulting from movement of objects, with reference to the surrounding clutter echo signal, e.g. non coherent MTi, clutter referenced MTi, externally coherent MTi
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/66—Radar-tracking systems; Analogous systems
- G01S13/72—Radar-tracking systems; Analogous systems for two-dimensional tracking, e.g. combination of angle and range tracking, track-while-scan radar
- G01S13/723—Radar-tracking systems; Analogous systems for two-dimensional tracking, e.g. combination of angle and range tracking, track-while-scan radar by using numerical data
- G01S13/726—Multiple target tracking
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9322—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using additional data, e.g. driver condition, road state or weather data
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9329—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles cooperating with reflectors or transponders
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
- G01S7/021—Auxiliary means for detecting or identifying radar signals or the like, e.g. radar jamming signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Spectroscopy & Molecular Physics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Solid-Sorbent Or Filter-Aiding Compositions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
多周波自動車レーダシステム
関連出願
本出願は、「自動車の前進制御のためのレーダシステム」と題された、シミー・
アズベリーとジョン・W・ディビスによる1989年7月7日出願の米国特許出
願1F507/37B、812号の一部継続出願である。
発明の背景
l1発明の分野
本発明はレーダ装置に関し、さらに詳しくは、以下の3つのタイプのレーダシス
テムに関する。
(1)変調された連続波(CW)、もしくはパルスドプラーレーダに使用される
特別の回路。この回路は、ひとつ以上のターゲットから返って来るエコー信号間
の位相差(ドプラー)を識別できるだけではなく、ひとつ以上のターゲット間の
振幅差も識別可能とし、特定のターゲットがレーダシステムによって特に注意す
べきであるとして検出された場合に、選択されたエコー信号上ヘレーダのモニタ
リングをロックして、前記特定のターゲットからのエコーを継続的にモニターす
ることが可能とする。
(2)ドプラー周波スペクトルの選択された一部分を条件付けるための特別の回
路。
この回路は、雨や路傍の静止物体などのレーダシステム環境において、選択され
たターゲットに対応するエコー信号だけを希釈化もしくは弱化して、路上の危険
物を検出する際にこれらの信号を重要視しないようにする。
(3)上述のレーダシステムのためのターゲット維持および環境フィルタ。この
フィルタは、鳥や路傍の物体に起因する短いターゲットエコーのせいでレーダ装
置が誤ったIF¥Qを示さないようにするものである。
2、関連技術
本件出願と同一出願人による1987年6月16日発行の米国特許第4,673
,937号(発明者二ジョン・W・ディビス)には、自動車レーダの技術分野で
最先端と思われる自動車レーダシステムが開示されている。しかしながらこのレ
ーダシステムでは、同じような振幅の複数のターゲットエコー信号から個別のタ
ーゲット信号を識別することができず、したがって、別の新たなターゲット信号
に置き換えられるまで特定のターゲット信号上にロックすることも不可能である
。
高速道路での移動物体あるいは静止物体との衝突を回避するために自動車操作の
安全性はさらに改善される必要がある。さらに、連続してつながる自動車間の距
離、速度、移動方向をモニターして、現在利用可能な道路を保持しつつ、路上を
走る自動車密度を安全に増加させることも必要とされる。すなわち所定の道路を
一定時間に走る自動車の数を安全に増加させ、これら自動車に乗っている人の安
全性を今以上に高めることが望まれる。
本発明は、自動車道路を走行する特定の自動車について起こり得る危険状態をモ
ニターするための、改善された自動車レーダシステムに関する。
また、渡辺(外数名)による米国特許第3,952,303号にも示されるよう
に、時間分割ベースで3つの異なる周波数で送受信し、その内の2つは距離、接
近速度、および衝突の可能性を検出するために使用され、3番目の周波数は先の
2つの周波のひとつと関連して、ターゲットの方向性を検出するために使用され
る。しかしながら、このような3周波システムは、所望の情報を検出するために
別の技術を使用してもっと単順化され得るし、また、送受信フレームに含まれる
周波数のうち、異なる周波数の信号が分離されて残りの信号部分は使用されない
、一部だけを受信に必要とする送受信フレームは、不経済である。
さらに、一連の複雑な事例から有意義な必要情報を取り出すためには、自動車衝
突回避レーダシステムに戻るエコー信号を条件付ける必要性もある。このような
システムでは、レーダシステムはアンテナを介してRF信号(ラジオ周波:高周
波)を外に送信し、ターゲットが存在すれば、送信されたRF信号を反射して、
反射された信号はアンテナに返される。たとえ強反射するターゲットが存在して
も、ターゲットの検出は、非常に良好からターゲットの存在なしまでの範囲にあ
る。レーダーターゲットの後方散乱現象は、遠方のターゲットやフリースペース
(自由空間)においてはかなり理解されるが、路面付近のターゲットの大きさと
形に関しては、自動車回避システムの演算処理回路に思いがけない問題を引き起
こす。特に、雨などの環境ターゲットや、高架やa+鷹など、危険はないが強反
射を返す路傍のターゲットは実際に危険なターゲット(対向車など)からの信号
情報を曖昧にしてしまう。それゆえ、自動車にとって実際に危険なものと比べて
危険性のないターゲットを弱めるために、受信されたドプラー周波スペクトルを
条件付けることが望ましい。
発明の目的
本発明の目的は、新規の自動車衝突回避システムを提供することにある。このシ
ステムは、複数の見込み障害物あるいはターゲットをモニターして、その中で最
も顕著なターゲットを選択してモニターを続ける。この中には、選択されたター
ゲットよりもさらに強いターゲットが現れるまで、自動的にそのターゲットにロ
ック(固着)し、別のターゲットが現れた時点で新たなターゲットへ固着を移す
システムも含まれる。また、即座にひとつのターゲットから別のターゲットにモ
ニタリングを移行させるシステムも含まれる。
本発明の別の目的は、レーダによって受信されたターゲットからの信号のうち、
曖昧な信号を消去して、自動車レーダシステムの正確さを改善することである。
さらに別の目的は、レーダによって受信されたターゲットからの信号のうち、曖
昧な信号を弱めて(減じて)自動車レーダシステムの正確さを改善することであ
る。
また別の目的は、あるターゲットがモニターを続けるために選択されたかどうか
を運転者に表示する自動車レーダシステムを提供することにある。
さらに、異なる周波数の受信信号が演算処理され、結合されて、簡略な回路を用
いた正確な方法で所望の情報がもたらされる、2周波以上のレーダ周波数システ
ムを提供することも、本発明のひとつである。
さらにまた、受信フレームの中で使用されない部分は識別されて分離され、その
部分がレーダシステムのひとつあるいは複数のサブシステムと結合されて使用さ
れるような多周波レーダシステムを提供することも、本発明の目的である。
また別の目的として、自動車衝突回避システムのためのドプラースペクトルディ
エンファシス機能の提供がある。特に、自動車にとつで高い危険性を示すものに
比べて危険性のないターゲットを弱めるために、選択ベースで受信されたドプラ
ー周波数スペクトルを条件付けることが本発明の目的とされる。
さらに別の目的は、鳥などの移動物体や路傍の物体からの短いエコーによって誤
った警報を与えないように、ターゲット維持および環境フィルタを有するレーダ
システムを提供することにある。
発明の開示
本発明は、レーダによる自動車エキスパート警告システムを提供することによっ
て自動車操作の安全性を改善するためのシステムに使用される。このレーダ警告
システムは、運転者が第1ゾーンとして定義される安全な状況下で通常の安全運
転を継続することを可能にし、また、安全状態が前記第17−ンから危険性を帯
びた第2ゾーンに移った時に、この移行状態を運転者に警告するシステムである
。このシステムは、運転者が第1ゾーンに戻らないかぎり、他の物体との衝突が
起きることを警告する。
警告は、衝突が起きる前に運転者が減速、停止、あるいは路線変更などによって
危険物をやり過ごし、危険な状態を正すための十分な時間的余裕をもって与えら
れる。これは、本発明のシステムを備えた自動車が進行方向を継続的にモニター
し、運転者のノーマル(安全)ゾーンを越えた場合に警告を発することのできる
エキスパートレーダシステムによって達成される。
本発明は特に、自動車が危険な状態にある運転者に十分な時間的余裕を持たせて
警告を発し、その警告によって他物体との衝突などの危険状況を回避する自動車
エキスパートレーダシステムに関するものである。このシステムは、自動車が危
険な状況にないときには作動せず、運転者に不必要な動揺を与えないように設計
されている。このシステムは、選択された距離内での複数のターゲットをモニタ
ーし、より危険性の高いターゲットが現れるまで、その中の最も顕著なターゲッ
トにロックして、残りのターゲットを切り捨てる。レーダによって生成された情
報を集め、そこから自動車にとって最も顕著な(危険な)物体を検出してそこに
レーダをロックし、選択された物体の接近速度を検出する。レーダによる情報は
、自動車前進速度、ステアリング角度、加速およびブレーキなどの運転状態変更
因子とともに、レーダ信号プロセッサで加算される。前進制御のアルゴリズムは
、それらの重要度に応じてあらかじめ選択された規準値に相互に関連する値で、
加算される種々の人力の重要度をめる。このアルゴリズムは、最低3つの自動車
操作ゾーンを仮定する。すなわち、安全ゾーン、通常警告ゾーン、危険ゾーンの
3つである。
これらのゾーンは運転者の通常の運転態度に応じて決定される。例えば、穏やか
な運転者には、過激な運転者よりも小さい安全ゾーンが設定される。アルゴリズ
ムの結果値が、特定の運転者の安全ゾーン内にある加算出力レベルならば、レー
ダの作動は継続するが警告は発せられない。アルゴリズムの加算出力信号レベル
が安全ゾーンを越えて危険ゾーンに入った場合は、レーダは運転者に危険状況を
知らせる出力信号を発し、危険度が増すにつれて(すなわち、アルゴリズム信号
が正の方向へ増加するにつれて)、より激しく警告を発する。穏やかな運転者は
390ユニツトの最大安全ゾーンを有し、過激な運転者は410ユニツトの最大
安全ゾーンを有するとする。アルゴリズムによって考慮された結果値が388ユ
ニツトである場合、前者(穏やかな運転者)にとって警告はまだ発せられず、同
様に、後者(過激な運転者)にとってアルゴリズム結果値が409ユニツトであ
った場合、これは安全ゾーンを越えないので、やはり警告は発せられない(平均
的な警告レベルは400ユニツトである)。もし、アルゴリズム出力がそれぞれ
390.400.410ユニツトを越えたとすると、レーダはそれぞれの運転者
に対して、差し迫った危険あるいは他物体との衝突の危険性を警告する。
最初の警告は、運転者がブレーキをかけるか、検出された物体との衝突を避ける
ために進路を変更するだけの時間的な余裕を有するタイミングで発せられる。
最初の警告が無視された場合、今度は運転者が即座に行動を取ったならば衝突は
回避されるようなタイミングで、再び警告が発せられる。警告は、運転者の実際
も増加する。これはより危険な状況を目撃した人が興奮状態を強めるのにも似て
いる。すなわち、第1の警告を穏やかな話し言葉による警告とするなら、それに
続く警告はそのトーンと音量をより感情的に増大させ、衝突直前の最終的な警告
は「スフリーム(叫び)信号」ともいえる。
さらにまた本発明によると、多周波送信システムと、これによって単頭化された
回路を利用することも可能である。3つの周波数を使用した本発明の第1の実施
例では、一連の送信時間間隔(もしくは送信時間フレーム)内で連続して送信さ
れるレーダ信号は、最初に規準周波数より低い固定周波数で送信され、次いで規
準周波数より高い周波数で送信され、最後に規準周波数で送信される。レーダシ
ステムの受信部内にあるタイミング回路は、送信フレームに対応する一連の受信
インターバル(もしくは受信フレーム)を規定する。各受信フレームは、ターゲ
ットで反射して前記3つの周波数のうちのどの周波数で返ってきた信号がを識別
し、これをその周波数に対応する選択されたチャネルに送る。ある周波数での受
信信号はドプラーチャネルに送られ、残りの2つの周波数での受信信号は一対の
レンジチャネルに送られる。ドプラーチャネル内で位相ずれレートが測定され、
ターゲットの接近速度(正あるいは負の)が示され、一方、一対のレンジチャネ
ルでは、それらの間の位相差が測定されてターゲットの距離と方向性が示される
。
ターゲットの接近速度、距離、方向性、自動車速度、その他のパラメータは、複
数の反射信号の中での最強の信号に集中するように条件付けられ、データプロセ
ッサに送られる。このデータプロセッサは、前進制御のアルゴリズムを実行して
危険度を検出し、必要な場合は警告を発するために使用される。
さらに本発明によれば、送受信フレームは複数の時間間隔ウィンドウに分割され
る。送信フレーム内で、送信された各周波数はフレームを構成するウィンドウの
一部分(サブセット)であるインターバル(間隔)に制限され、同様に受信フレ
ーム内で、反射された各周波数はフレームを構成するウィンドウの一部分である
インターバルに限定される。送受信フレーム内の残りのウィンドウは空いてお用
したサブシステムと組み合わされて送受信に使用されてもよい。
さらに本発明によれば、ターゲットから受信されるエコー信号のオーディオ周波
ドプラースペクトルのうち、一部が選択的に条件付けられ、もしくは弱められ(
ディエンファシス)、雨や強反射する路傍のターゲット(高架や標識など)から
の信号は減衰される。こうして、自動車道路の危険物の存在を検出する際に、自
動車衝突回避レーダシステムの演算処理回路によってこれらの信号が重要視され
ることを回避する。本発明のひとつの実施例では、このような信号のディエンフ
ァシスはローパスフィルタによって達成される。実施例のローパスフィルタは、
信号維持(ディエンファシスなし)、第ルベルでの信号ディエンファシス、第ル
ベルより高い第2レベルでの信号ディエンファシスの中で、選択的にスイッチ切
り替え可能である。第2の実施例では、操縦可能のノツチフィルタが設けられ、
運転者本人の自動車速度に近いスピードを持つターゲットからのエコー信号に対
しては減衰を強化する。第2の実施例での信号ディエンファシスの度合いは、雨
などの特定の条件に応じて減衰を強められるように、少なくとも2つのレベルで
選択可能である。発明的な機能を達成するために、本発明の実施例はアナログ回
路でもディジタル回路でも使用され得る。
本発明はまた、ドプラ一方向検出回路とリセット可能の遅延回路とを有するター
ゲット維持および環境フィルタをも含む。受信されたエコー信号が、警告を発す
るだけの期間遅延回路にとどまらない場合は、この遅延回路はリセットされる。
つまり、エコー信号は少なくとも遅延回路内伝達時間の期間はとどまるべきであ
り、そうでない場合は、遠ざかる(それゆえ危険性のない)物体からの信号であ
ると考えられる。
上述のような本発明の目的、特性、利点は、添付の図面とともに以下で述べる実
施例の説明からより明確なものとなる。
図面のlJI隼な説明
図1は、米国特許第4.673,937号の図2を示している。
図2は、米国特許第4,673,937号の図2Aを示している。
図3は、米国特許第4,873,937号の図2Bを示している。
図4は、米国特許第4.673,937号の図2Cを示している。
図5A、5B、5Cは、本発明を実施する回路であり、米国特許第4,873.
937号に示される回路に組み込まれる回路図である。
図6は、図5A、5B、5Cの回路と関連して使用される送受信フレームを示す
図であり、本発明によるレーダ信号のウィンドウ分割された3周波送受信を示す
図である。
図7は、図6のウィンドウ分割3肩波フレームを使用したレーダシステムのフロ
ントエンド回路のブロック図である。
図8は、図7のフロントエンド回路の一部分の詳細なブロック図である。
図9は、図7のフロントエンド回路によって与えられる、異なるチャネル内での
位相ずれのサンプリングを示す波形図である。
図10は、接近速度サンプル包絡線内のサンプルのプロットであり、図7のフロ
ントエンド回路によって与えられるチャネル内での位相サンプリングを示してい
る。
図11は、図7のフロントエンド回路とともに用いられる信号条件骨は回路のブ
ロック図である。
図12は、本発明の実施例によるディジタル信号プロセッサのブロック図である
。
図12Aは、本発明のターゲット維持および環境フィルタの実施例を示す概略図
である。
図12Bは、図12Aに示される回路への入力波形の第1の例を示す図である。
図12Cは、図12Aに示される回路への入力波形の第2の例を示す図である。
図13は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における「通常」状態を示すもの
である。
図14は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における第ルベル条件(「フリー
ウェイ(高速道路)」条件)を示すものである。
図15は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における第2レベル条件(「雨」
条件)を示すものである。
図16は、本発明の実施例のアナログバージランの概略図である。
図17は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における「可変環境」条件を示す
ものである。
図18は、図17 (1257)に示される「可変環境」条件機能を実行するた
めの回路ブロック図である。
図面中、同じ符号は同一の構成要素を示すものとする。
実施例の詳細な説明
図1〜4に関して、これらの図面の説明は本件出願人と同一出願人の米国特許第
4.873.937号に述べられている。
図2の回路は米国特許第4,873,937号の図2Aを示すものである。この
回路は、システムクロック52とデュアルダイプレクサ発生器54を、3 、5
MHzクロック516.1/7カウンタ514、およびタイミング発生器518
に置き換え、ローパスフィルタ68と復調スイッチ100とローパスフィルタ1
02Dを削除することによって、図5A〜5Dに示される回路に改良される。ま
たA6Bは入力Bにつながれ、ログ(対数)−リニア変換器70とドプラー制御
チャネルPに接続される。
図3は米国特許第4.873.937号の図2Bを示しており、この回路は、コ
ンプレッサアンプ104Aと104Bの次にステアリングバンドパスフィルタ5
10と512を挿入し、アンプ106A、106B、コンパレータアンプ104
C,104D1アンプ1.06C,106D、スクエアリングアンプ108C,
108D。
位相検出器116、遠距離スロープインバータ92、遠距離インテグレータ11
8、遠距離コンパレータ120を削除し、レンジ無効ポイントに4をBB3に接
続することによって、図5A〜5Dのように改良される。
図4は米国特許第4.073.937号の図20を示しており、この回路は変形
されずにこのまま残る。
!1J5A、5B、5Cは新たな回路であり、1/7カウンタ514.3.5M
Hzクロック516、タイミング発生器518、第4準位ステアリングバンドパ
スフィルタ510および512.15dbアンプ520.30dbデイエンフア
シスアンプ522、スクエアリングアンプ524、位相口・ンクルーブ526、
マルチ、<ス/ターゲット検出器528.871s単安定オシレータ530、I
oms単安定オシレータ532.1/2フリツプフロツプ534、IQOas第
2順位インテグレータ536、電圧/周波数コンバータ538、ブートスドラ・
ノブ回路540を有する。ここに列挙された新たな構成要素は、お互いに配線接
続され、米国特許第4.673.937号に示される回路に接続される。
図5および6に示される本発明の操作では、位相および位相変化率(ドプラー)
に加えて、複数のターゲット間の振幅差が、ドプラー制御チャネルもしくは52
0〜524 (S−32)を有する回路によってめられる。
送信器中心周波数での主要ターゲットの振幅数は、図6に示される時間シーケン
ス間隔7において検出される。主要ターゲットのドプラーレートは、レンジチャ
ネルTおよびυと、ドプラーチャネルSとの双方で比例周波数を生成する。レン
ジチャネルA6〜A17とA6A−A17Aは、振幅幅の相違を無視して、相似
形(シンメトリカルな)の非常に正確な位相ずれ演算処理を行う。一方、ドプラ
ー制御チャネルSは位相ずれを無視するが、振幅幅の相対的な相違を注意深く保
存する。ターゲットの識別に使用されるのはこれら振幅幅の相違であり、レーダ
受信器は操縦可能の位相ロックループ82〜S9によって最も危険性のあるター
ゲットに51!!される。
S2のドプラー制御チャネルの出力において、ひとつの単安定オシレータ530
とローパスフィルタ536からなる(当業者にとって周知の)周波数/電圧コン
バータ(FVC)はドプラー電圧入力をドプラー制御チャネルのブートストラッ
プ回路540に送る。
ターゲットの接近速度が速ければ早いほど、ドプラー電圧も高くなる。ドプラー
電圧は0〜5VDC(直流)であり、ここにおいて5ボルトは、時速200マイ
ルのドプラー速度に匹敵する。ドプラー電圧は位相ロックループ(PLL)52
6の位相コンパレータの出力エラー電圧に加算され(S6)、次いで電圧/周波
数コンバータ(VFC)に送られる(S7)。周波数コンIく一夕出力はドプラ
ー周波数を128倍したものであり(S9)、この出力は位相ロックル−プ52
6と2つのレンジチャネルT、Uに送られ、ステアリング/くンド/くスフイル
り(SBPFs)510と512の中心周波数を周波数20Hz〜14.4KH
zの範囲内で調整する。この周波数範囲はドプラー速度0.3〜200マイル/
時間に匹敵する。ステアリングバンドパスフィルタの調整されたバンドパス周波
数は、電圧/周波数コンバータ538の出力周波数を256で除算したものであ
り(S8) 、5BPFクロツクの周波数でもある(S9)。この周波数は、位
相ロックループがドプラーチャネルSに現れた複数の周波数(すなわち異なるタ
ーゲット)のうちのひとつにロック(固着)した場合に選択され、レンジチャネ
ルT2、U2の双方で維持される。上記複数の周波数は、(1)複数のターゲッ
トからのレーダエコー、(2)マルチパスで戻ってきた信号エコー、(3)注目
すべきターゲットとなるには還すざる物体から反射されたエコー、に起因して現
れるものである。PLLのロック周波数は、最大振幅数を有するドプラーチャネ
ルS1での周波数である。この振幅はターゲットとレーダエコーの強さに応じて
変化し、ターゲットまでの距離が増大すれば振幅は減少する。
このようにして、最も顕著なターゲットから得られたレンジチャネル位相情報は
、2つのレンジチャネルT2とU2においてステアリングバンドパスフィルタに
よる次の距離演算のために選択される。82〜S9でフェイズロックループを最
も顕著なターゲットに固着するドプラー制御チャネルが81で行う振幅の識別に
よって、前記ターゲット以外のすべての位相情報は、残りのレンジチャネル条件
付は回路に入る以前に弱められる。このドプラー制御システムは、システムが複
数のターゲットからひとつのターゲットを選択して、それを隔離することを可能
にする。
ドプラー周波数のスパンが20Hz−14,4KHz (ドプラー率0.3〜2
00マイル/時間)の範囲内で(S2)、ステアリング電圧(S7)によってス
テアリングバンドパスフィルタの正確な調整がなされ、位相ロックループをロッ
クする。この電圧S7はドプラー電圧S4の合計と、位相ロック検出器の出力エ
ラー電圧S6とから引き出されたものである。ドプラー電圧による位相ロックコ
ンパレータの出力S6(すなわちエラー電圧)のブートストラップ出力の総数を
増大させるために、周波数/電圧コンバータ(FVC)S7に送られる荊に82
〜S4で周波数/電圧コンバータが用いられ、これによって、迅速なターゲット
選択固着のための高電圧旋回速度と素早い周波数シフト(S9)が可能となる。
位相ロックループエラー電圧S6がゼロになる場合もやはり、ターゲットロック
条件を示している(BB3)。これにょつて電圧/周波数コンバータへの入力S
7の変更を中止する。この時点で、周波数出力は最も顕著なターゲットのドプラ
ー周波数S2の128倍に安定され(S9)、ステアリングバンドパスフィルタ
のクロック周波数として使用される。ステアリングバンドパスフィルタは、選択
されたターゲットの接近速度あるいは遠ざかり速度(T2、U2)に関するレン
ジフェイズ情報を通すために調整されている。レンジチャネルの異なる位相情報
は最終的には方向ドプラー検出器112に送られ(A17.A17A) 、ター
ゲットの方向(R4)と近距離位相検出器110の出力において第1ターゲツト
までの距離を導き出す。レンジ電圧は、0〜5VDC(直流)であり、5VDC
−100フイートである。追加ターゲットT1、Ulを識別するために使用され
る別の位相シフト情報は、第1ターゲツトチヤネルT2、U2においてステアリ
ングバンドパスフィルタの出力で減衰される。第1ターゲット周波数がステアリ
ングバンドパスフィルタT1、Ulでノツチ出力によって除去されたら、残りの
異なる位相情報は前述と同様の処理をされ、第2のあるいはそれ以上のターゲッ
トの距離、ドプラー速度、相対的な方向性をめる。
振幅検出器(ドプラー制御I)チャネルS2の出力周波数は、ターゲットの接近
/遠ざかり速度を検出するために使用される。この出力はまず、比例するステア
リング電圧S7に変換され、位相ロックループVFコンバータ538に送られる
。
この電圧S7は2つの要素からなる。ひとつは位相コンパレータS6から得られ
るエラー電圧であり、これはより高い周波数を存する入力S2のための正の出力
電圧を生成する。第2の要素は、ドプラー制御チャネル周波数82から得られる
電圧である。このチャネルの周波数はターゲットの接近速度に対応し、比例する
ドプラー電圧S4に変換される。この電圧はすでに存在するステアリング電圧S
6に加算され、位相ロックループは低い方の接近速度から高い方の接近速度で動
くターゲットの周波数に移行する。
ターゲットが絞られると、位相ロックループ526からの出力エラー電圧はゼロ
になり(S6)、電圧S4だけを残して、位相ロックループを位相−コヒーレン
ト周波数ロックにセットする(S9)。このプロセスにおいて、ドプラーチャネ
ルS1の出力は、接近速度に比例する反復速度を有する矩形波S2となる。この
矩形波によって、ワンショット・マルチバイブレータ530は可変のデユーティ
サイクル幅(デユーティ比力呵変)のパルス列S3を生成し、この、<ルス列は
DC電圧S4に統合(11分)される。
DCmC電圧S4幅は、別のパルスで充電される前にどの位の間インテグレータ
536を放電状態におくか、すなわちパルスリカレンス周波数(recurre
nce−frequency)によって決まる。ゆつ(りと移動するターゲット
上のDC電圧は、速く移動する物体のDC電圧より低い。DC電圧はO〜5ボル
トの間で(S4)直線的に変化し、これは時速200マイルまでのターゲ・ノド
の相対速度に比例する。
前記米国特許第4,673.937号の回路の残りの部分は、その特許における
説明通りに機能する。
本発明の別の実施例
図6の波形を使用したレーダシステムの別の例では、図7に示されるフロントエ
ンド回路710を含む。図7〜11と関連して以下で述べるように、このような
回路は3つの異なる周波数で受信された信号に応じて、ターゲットの接近速度と
距離を含む所望の情報を検出する。さらに、このシステムの回路は、図6に示さ
れるように、各送信フレームと受信フレームを複数の異なる時間間隔ウィンドウ
に分割する。複数のウィンドウのうち、一部だけが3つの異なる周波数での送信
レーダ信号の受信と関連して使用される。したがって、タイムスペースを構成す
るか、さもなくば浪費されることになる残りのウィンドウは、レーダシステムの
サブシステムによる別の機能に使用されることができる。
図6に示されるように、送信フレーム610とこれに対応する受信フレーム61
2は、この例ではそれぞれ18μsの長さであり、したがって、毎秒55,55
5個のフレームが生じる。送信フレーム620と受信フレーム612は9つのウ
ィンドウ614に分割され、同じ長さの時間間隔を構成する。ひとつのウィンド
ウの長さは2μsの長さになる。送信フレーム610と受信フレーム612を、
送信されたレーダ信号の時間スケールに関して伝達距離に当てはめてみるなら、
送信フレーム610と受信フレーム612のそれぞれは、送信器から9.000
フイートの距離に相当し、各ウィンドウ614はt、oooフィートに相当する
。
図示される実施例では、送信フレーム610は616,618.620の3つの
異なる周波数間隔からなる。゛連続して生成されるレーダ信号は、616.61
8.620の周波数インターバル内の3つのそれぞれ異なる周波数で送信される
。
このことは、24.125GHzの規準周波数を用いて、時間分割ベースで周波
数のスイッチ切り替えによって達成される。第1の周波数インターバル616で
は、前記規準周波数より0.000125GHz低い24.1241t75GH
zに固定された第1の周波数が用いられる。図6に示されるように、第1の周波
数インターバル616は、送受信フレーム610と612に沿って延びる9つの
ウィンドウのうちの最初の3つを包含する。第2の周波インターバル618と第
3のインターバル620はそれぞれ、第4〜第6のウィンドウと第7〜第9のウ
ィンドウを含む。
第1の周波数で送信されターゲットで反射(あるいは反響)されたレーダ信号は
、図6の受信フレーム612内の受信インターバルR1において検出される。
第2のウィンドウ614の開始時に始まる受信インターバルR1はこのjfi2
ウィンドウより短く、420フイートの距離に換算される長さを持つ。第1の周
波数は、第2ウインドウの受信インターバルR1で受信されるので、第1周波イ
ンターバル616内の第1と第3のウィンドウは空いており、別のシステムに使
用されてもよい。
第2の周波数は、第4〜第6のウィンドウを有する第2周波数インターバル61
8の間に送信される。第2の周波数は規準周波数24.125GHzに0.00
0125GHzを加算した値、すなわち24.125125GHzとされる。
第2の周波数は、第5ウインドウの開始時に始まる受信フレームR2で検出され
る。R1と同様に、R2もまた第5ウインドウより短い間隔であり、距離にする
と420フイートに換算される。R1とR2の実際の間隔は0.86μsである
。第5ウインドウ内で第2の周波数が受信されるので、第4と第6のウィンドウ
は空いており、他の目的に使用できる。
第3の周波数は規準周波数24.125GHzであり、第7.8.9のウィンド
ウからなる第3の周波数インターバル620で送信される。第3(あるいは規準
)周波数は、第7のウィンドウ開始時に始まるドプラーチャネル(D C)受信
インターバルで検出される。R1およびR2の受信インターバルと同様に、受信
インターバルDCも0.86μsの長さをもち、420フイートの地上距離に相
当する。第3の周波数は第7ウインドウ内で受信されるので、第8と第9のウィ
ンドウは空いており、他の目的に使用できる。
図7に示されるフロントエンド回路710は、3つの異なる周波数でレーダ信号
を送受信し、図6の送信フレーム610と受信フレーム612を規定するために
用いられる。このフロントエンド回路710はとりわけ、ターゲットがら返って
きた受信エコー信号をあらかじめ増幅させ、復調されたターゲットエコー信号の
位相ずれサンプルをとり、復調器/受信機チャネルを選択し、そのターゲットエ
コー信号の振幅識別をする機能を果たす。
レーダ送信を規定する信号を供給する変調器711は、タイミング発生器712
によって制御される。タイミング発生器712は、規準周波数変調信号J1と1
2を介して変調器711をディジタル的に制御する。この制御は、変調器711
の周波数シフトを調整し、受信されたエコー信号J3、J4、J5、J6をそれ
ぞれ3つの異なる受信機/復調チャネルに1、R2,に3に同期順次スイッチ切
り替えすることによってなされる。このタイミング発生器712は、後述の方式
で図6の送信フレーム610と受信フレーム612を規定する。
フロントエンド回路710はまた、プレアンプ714と、信号バスに1、R2、
R3のためのローパスフィルタを有する。前記信号バスに1、R2、R3は、各
チャネル(図10参照)におけるショートサンプリング出力パルスを、レーダア
ンテナ716(図97照)のビーム幅の範囲内にあるすべてのターゲットにおけ
る連続サイン(正弦)波に統合(積分)する。レーダアンテナ716は、ガンダ
イオード送信器720の形態をとっているレーダ送信器から送信された信号を受
けとるマイクロ波回路718に接続され、このガン送信器は変調器711に接続
される。レーダアンテナ716で受信された信号は、ターゲットで反射されて戻
ってきた信号であり、マイクロは回路718によって、RFミキサ722を介し
てプレアンプ714とローパスフィルタに供給され、ミキサダイオードバイヤス
を供給する。プレアンプ714は、復調器726を介して、3つの受信機復調信
号バス(広くは信号バス)Kl、に2、R3に接続される。復調器726は、タ
イミング発生器712からのタイミング信号13〜J6によって制御される。タ
イミング発生器712には、3.5MHzクロック728が1/7カウンタ73
0を介して供給される。8.5MHzクロック7゛28はまた、各受信復調信号
バスに1、R2、R3内のそれぞれの20KHz第5順位ローパスフィルタ(L
PF)732に送られる。
連続波(CW)ダイオードタイプのガン送信器720は、図6の各送信フレーム
610内の3つの周波数シフト調整インターバルの特定のシーケンス内でその周
波数を変更させる。図6に示されるように、1シーケンスは、第1周波数インタ
ーバル616における24.1248750)IzのMlの周波数と、それに続
く第2周波数インターバル618での24.125125G)lzの第2周波数
、そして第3の周波数インターバル620での24.125GHzの規準周波数
とからなる。レーダアンテナ716によってターゲットから受信され、マイクロ
波回路718によってRFミキサ722に供給されるエコー信号は、送信器周波
数がシフトされるにょうに同じシーケンスJl−J6で結合され、ひとつのフレ
ーム内で送受信される3つの周波数のそれぞれの位相変更を識別する。mlレン
ジの信号バスに2と第2レンジの信号バスに3との間の位相シフトの差は、ター
ゲットの距離を表し、ドプラー制御信号バスを含む信号バスに1の位相ずれレー
ト(周波数)は、ターゲットの遠ざかり速度もしくは接近速度を表す。ドプラー
周波数は、およそ20Hz〜14.4Hzオ一デイオ周波数スペクトルである。
ドプラー信号バスに1は、20K)Iz第5順位ローパスフィルタ732に加え
て、20KHz tJ 2F8位ローパスフィルタ734も有する。同様に第ル
ンジ信号バスに2および第2レンジ信号バスに3も20KHz 第2順位ローパ
スフィルタ734を有する。ドプラー信号バスに1内の20K)Iz第2順位ロ
ーパスフィルタ734の出力は、15dbアンプ736を介して接続される。第
1および第2のレンジ信号バスに2、R3内の2DKHz第211位ローパスフ
ィルタ734は、40dbコンブレツジジンアンプ738を介して連結される。
図8は、図7のフロントエンド回路710の一部分を詳細に示した図である。
図7と関連して述べられたように、ガン送信器720は、変調器(モジュレータ
)711に呼応して送信フレーム610の3つの異なる周波数を供給する。変調
器711は、電圧調節器810と周波数制御スイッチ812を有するものとして
図8に示されている。図7のタイミング発生器712は、リングカウンタロジッ
ク回路814を有し、このリングカウンタロジック回路はタイミング制御信号を
スイッチ812と復調器726とに供給するように連結される。リングカウンタ
ロジック回路814はまた、周波除算器であるl/7カウンタ730にも接続さ
れ、1/7カウンタ730は図7と関連して述べられたように、3.5MHzク
ロック728に連結される。図8に示されるように、3.5Mtlzクロック7
28は3.5Mt+z発振器を有し、1/7カウンタ730は7:1周波数除算
器を有する。
図8に示され、+5.0ボルトの安定出力を有する電圧調節器810は、ガン送
信器720のダイオードに連結される。ガン送信器720のガンダイオード(ガ
ン発振器)は、送信発振器として機能し、その周波数はそこに印加される電圧に
よって決まる。ガン送信器720によって供給される周波数を制御するために、
ガンダイオードに流れる電流(通常145m a )は、図7のタイミング信号
J1とJ2の制御の下に漸次(シーケンシャルに)増加する。電流の増加につれ
て、その結果電圧の低下が生じ、これによってガン送信器720の周波数が変わ
る。
図8の回路の一部は、位相ずれサンプリング回路として機能し、受信されたター
ゲットエコー信号をドプラー信号バスに1と、第ルンジ信号バスに2と第2レン
ジ信号バスに3とに振り分ける。この信号振り分lすは、信号バスに1、R2、
R3のいずれかに送られる周波数をガン送信器720が送信する時間内の一部で
行われる。リングカウンタロジック814は、ガン送信器720のダイオードに
印加される電圧と、これによって送信器720から生成される周波数とを$il
J御する。周波数除算器730は、発振器728の8.5MHzm波数を7で除
算して500KHzの周波数を生じ、これはリングカウンタ814に印加される
。この周波数は、リングカウンタ814の9つの出力ピンのそれぞれにおいて連
続して(シーケンシャルに)正の出力パルスを生成する。この内の3つの出力は
信号J2を供給するためにまとめてオア(論理和)され、信号J1を供給するた
めに別の3つの出力がまとめてオアされる。リングカウンタロジック814内の
別のロジック回路は、図7と関連して述べられたように、残りのタイミングゲー
ト信号J3〜J6を供給する。タイミングゲート信号J3〜J6は、復調器72
6にあるアナログスイッチ816.81g、820を制御し、これによってター
ゲットエコー信号をに1、R2、R3の中から適切な信号バスに振り分ける。
リングカウンタロジック814はガン送信器720の周波数シフトを制御するの
で、3つの連続する切り替え(シーケンシャルにイネーブルにする)ゲートJ4
、J5、J6を同時に生成する。これら3つのゲートは、図6の受信フレームの
受信インターバルR1、R2、DCにそれぞれ対応し、0.86μSの長さを有
する。ガン送信器720の周波数のスイッチ切り替え後、切り替えゲートJ4、
J5、およびJ6は、それぞれのウィンドウ614の開始時に十分遅延されて生
成されるので、ガン送信器720の周波数の変化によって生じるいかなる周波数
過度現象も、比較的弱いターゲット反射(もしくはエコー)信号の正確な受信を
妨げない。切り替えゲートJ4、J5、J6のいずれかが生成されたなら、プレ
アンプ714の出力はアナログスイッチ816.918.820の対応するスイ
ッチによって関連のローパスフィルタ732に接続される。
図9は、送受信信号の3つの異なる周波数を使用して位相ずれをサンプリングし
たグラフを示している。第1の曲va910は第1の周波数(24,12487
5G)lz)に対応し、この周波数は第ルンジ信号バスに2と関連して使用され
る。第2の曲線912はドプラー信号バスに1のRF倍信号24.125GHz
)に対応する。第3の曲線914は第2レンジ信号バスに3の第2の周波数(2
4,125125GHz)に対応する。
曲!910,912,914は、水平時間軸の一部に沿って描かれているそれぞ
れが18μsの9つのウィンドウ614に示される時間と関連する。
送信器周波数が変化した時に、ターゲットで反射されたエネルギーの位相ずれが
サンプリングされる。第2ウインドウの開始時における受信インターバルR1で
の反射エネルギーは、第2レンジ信号パスに2に送られる。24.125125
GHzで送信された信号の、第5ウインドウの開始時における受信インターバル
R2での受信エネルギーは、第2レンジ信号バスに3に送られる。規準周波数2
4.125GHzでの送信に対応する第7ウィンドウ開始時の受信インターバル
DCでは、反射エネルギーはドプラー信号バスに1に送られる。第1および第2
のレンジ信号バスに2とに3との間の位相差は、送信器からターゲットまでの距
離に直線的に比例する。
因6と関連してのべたように、送信フレーム610と受信フレーム612の長さ
は18μsである。このような長さのフレームは、第1ターゲツトに9,000
フイート(約2マイル)の曖昧レンジを有し、フレームが繰り返されるにつれ、
その後の複数のターゲットも9,000フイートの範囲をもつ。9,000フイ
ートを越える範囲は、理想的な道路形状、アンテナビーム幅の中心に向けられる
大きなターゲット(高層ビルなど)、自動車レーダシステムの前方420フィー
ト以内に他のターゲットが存在しない、などの理想条件下でのみ可能となる。こ
のような理想状態が起こる可能性は、送信される出力の1/2 ミリワットだけ
で、極めて低い。
図10もまた、3つの異なる信号バスKl、K2、K3の位相ずれサンプリング
を示すものであり、18μsの間隔で集められたサンプルを示す時間関連プロッ
トである。これは、2.315KHzの接近速度(closing rate)
に対応する、2J15KHzでの包絡線が例として描かれている。
図7の説明で述べたように、第1および第2のレンジ信号バスに2とに3は、4
0dbコンプレツサアンプ738を存する。このコンプレッサアンプ738は、
ターゲットエコーの強弱差を示すダイナミック振幅レンジ(対応のダイナミック
電圧レンジは1〜10.000(IlOdb)である)を低減させる。ダイナミ
ックレンジを1〜100 (40db)にまで低減させ、信号を歪める事なく信
号の完全さを維持する。このコンプレッサアンプがないと、システムは弱いター
ゲットを見落とすか、強いターゲットにのみ反応する。コンプレッサアンプ73
8は、フィードバックループを有するオペアンプを含む。コンプレッサアンプは
ドプラー信号バスに1でターゲット間の振幅差を低減する必要のないときは、こ
の信号バスで使用されない。
このような振幅差はあるターゲットを他のターゲットから識別する時に使用され
る。
図11は、図7のフロントエンド回路とともに用いられる信号条件付は回路l1
10を示している。この回路は、フロントエンド回路710のドプラー信号バス
に1と、第1および第2レンジ信号バスに2、K3から自動車速度を表す信号と
ともにロウ(生の+raw)信号を取り出し、このような信号を距離、接近速度
、信号強度、自動車速度に比例する電圧に演算処理する機能を果たす。これらの
電圧は、同じく信号条件付は回路1110によって生成されるいくつかの2進法
フラツグとともに、データプロセッサに出力され、さらに演算処理評価される。
信号条件付は回路111Oは、反射(もしくは反響)されたレーダ信号の相対的
な強度を測定し、このような信号の強度に比例するDC出力電圧を対数的に生成
する回路要素を含む。この回路要素は、ロガリズム/リニア変換器1112、D
Cオフセットアンプ1114、およびDCアンプ111Bを形成するロガリズム
アンプのカスケードを含む。ロガリズム/リニア変換器1112を有する4つの
ロガリズムアンプは、信号振幅レンジ10に対応する20dbの変化をする電流
を供給する。それゆえロガリズム/リニア変換器1112の出力電圧は、信号が
ファクター10,000で変化する場合、80dbのファクターで変化する。こ
の電圧は、信号しきい値制御回路に印加される前に、DCオフセットアンプ11
14でフィルタされ、DCアンプ1116によって増幅される。DC電圧は、1
volt/20dbの信号増分で増加する(4 VDC−80db)。DCア
ンプ1116の出力は信号強度電圧を供給し、この電圧は後述のデータプロセッ
サにおいて使用される。受信信号が弱すぎて演算処理できない場合(システムノ
イズ70ア(system nofse floor)のおよそadb高)は、
論理的には信号しきい値制御回路1118の出力は高くなる。
図7のフロントエンド回路710のドプラー信号バスに1の出力は、信号条件付
は回路111Oのドプラー信号制御バスに送られ、このバスでドプラー信号バス
のロウ(raw)信号を処理して、それを自動車とターゲット間の速度差に比例
するDC電圧1130として出力する。規準周波数で受信される信号の振幅は、
各受信フレームの第7ウインドウ内で検出される。第1のターゲットのドプラー
レートは、レンジ信号バスに2、K3の双方とドプラー信号バスKlとにおける
比例周波数である。レンジ信号バスに2、K3は、振幅差を無視して、シンメト
リカルで極めて正確な位相ずれ演算処理を行う。一方、ドプラー信号バスに1は
、位相シフトを無視するが、相対的な振幅差を保持する。このような振幅差は、
複数のターゲットを識別し、ステアリング位相ロックループを用いて特定のター
ゲットに対するレーダ受信器を調整するために使用される。
信号条件付は回路1110は、ドプラー信号バスに1の延長を含む。ドプラー信
号バスに1は30dbデイエンフアシスアンプ1120を含み、このディエンフ
ァシスアンプはスクエアリングアンプ1122を介して位相ロックループ112
4と67μs単安定オシレータ1126とに接続される。単安定オシレータ11
2Gは周波数/電圧コンバータとして働き、100as第2順位インテグレータ
1128へとつながり、第2順位インテグレータ1128はローパスフィルタと
して機能し出力ターミナル1iaoでドプラー電圧を生成し、ブートストラップ
回路1132へとつながる。ブートストラップ回路1132は、位相ロックルー
プ1124、電圧/周波数コンバータ1134、および+2フリツプフロツプ1
136とともに、位相ロックループ回路を形成する。
ターゲットまでの自動車の接近/遠ざかり速度が大きくなればなるほど、ドプラ
ー電圧は高くなる。ドプラー電圧はO〜5VDCの範囲にあり、5ボルトは時速
200マイルの接近/遠ざかり速度を表す。このドプラー電圧は、ブートストラ
ップ回路1132によって位相ロックループ1124の出力エラー電圧に加算さ
れ、その後電圧/周波数コンバータ1134に印加される。電圧/周波数コンバ
ータ1134の出力は、ドプラー周波数の256倍の周波数を有し、I/2フリ
ップフロップ1136を介して、第1および第2レンジ信号バスに2、K3内の
第4順位ステアリングバンドパスフィルタ1138に送られる。これは第4順位
ステアリングバンドパスフィルタの規準周波数を、時速0. 3〜200マイル
の接近速度幅に対応する20)1z〜14.4KHzの範囲内で調節する。バン
ドパスフィルタ1138の調整された周波数とは電圧/周波数コンバータ113
4の出力周波数であり、バンドパスフィルタ1138のクロック周波数の128
倍の周波数で除算したものである。この周波数は、位相ロックループ1124が
ドプラー信号バスに1に現れた複数のターゲットの雑多な周波数のうちのひとつ
にロック(固着)したならば、選択されてレンジ信号バスに2、K3の双方て維
持される。前記雑多な周波数は、複数のターゲットからのレーダエコーや、複数
のバスから返って来る信号エコーや、遠すぎて開場とならない物体から反射され
るエコーなどに起因する。位相ロックループ1124のロック周波数は、最大振
幅数を有するドプラー信号バスに1における周波数である。この振幅数はターゲ
ットレーダエコーの強度によって決まり、ターゲットの距離が増加するにつれて
このエコーの強度は減少する。
このようにして、ドプラー信号バスに1の最も顕著なターゲットに対応して選択
されたレンジ信号バスの位相情報は、第4順位ステアリングバンドパスフィルタ
1138によってその他のターゲット位相情報から分離され、20dbアンプ1
142を介してスクエアリングアンプ1140に送られてさらに演算処理される
。ドプラー信号バスに1は、位相ロックループ1124を作動させて最強のター
ゲットを認識することによって、振幅数の識別機能を提供する。関係のないター
ゲットに関するその他のすべての情報は、第1および第2レンジ信号バスに2、
K3の条件付は回路に入る前に弱められる。ドプラー制御機構はこのようにして
ひとつのターゲットを選択あるいは分離し、その他の複数のターゲットを排除す
ることを可能にする。
20Hz〜14.4K)Izのドプラー周波数スパン(時速0゜3〜200マイ
ル)内では、第4順位ステアリングバンドパスフィルタ1138の正確な調整は
ブートストラップ回路1132からのステアリング電圧によって決まり、位相ロ
ックループ1124をロックする。ブートストラップ回路1132によって生成
される電圧は、ターミナル1130のドプラー電圧と、位相ロックループの出力
エラー電圧とを加算することによってめられる。ドプラー電圧による位相ロック
エラー電圧の出力ストラップの総数を増加させるために、このドプラー電圧が電
圧/周波数コンバータに印加される前に周波数/電圧コンバータを使用すること
によって、高電圧旋回率が生み出され、迅速なターゲット選択ロックのために、
112フリツプフロツプ113Bの出力での素早い周波数シフトが可能となる。
ターゲットが絞られたならば、位相ロックループ1124からのエラー電圧は、
ターゲットロック(固着)を示す値ゼロにまで減少される。これによって電圧/
周波数コンバータ1134へのステアリング電圧入力も変化しなくなる。出力周
波数は、最も顕著なターゲットのドプラー周波数の128倍に安定され、これに
よって第4順位ステアリングバンドパスフィルタ1138のクロック周波数を検
出する。バンドパスフィルタ1138は、選択されたターゲットの接近もしくは
遠ざかり速度に関するレンジ位相情報を通過させるために調整されている。レン
ジ信号バスの異なる位相情報は、180’ レンジ検出器1144とドプラ一方
向検出器1146とによって構成されるコンパレータに送られ、シフトレジスタ
1150の出力のターミナル1148で表示されるターゲットの相対的な方向を
導き、100■S第5順位インテグレータ1152を介して距離をめる。レンジ
電圧は0〜5ボルト(直流)の範囲で変化し、ここで5ボルトは1000フイー
トの距離を表す。前記異なる位相シフト情報は、第4順位ステアリングバンドパ
スフィルタ1138による信号減衰後のターミナル1154.1156などで、
追加のターゲットを識別するために使用されることも可能である。
この時、第1ターゲツトの周波数は、バンドパスフィルタ1138のノツチ出力
によって取り除かれる。ターミナル1154.115Bにおける残りの異なる位
相情報も上述と同じ方法で処理され、第2の(あるいはそれ以上の数の)ターゲ
ットの距離と相対的な方向がめられる。
場合によっては、位相ロックループ1124はロックしない。つまり、ターゲッ
トが存在しない時や、ひとつのターゲットから複数のエコーが別々のルートで自
動車レーダシステムに戻ったものを受信した時(マルチパス反射)にはターゲッ
トロックは行われない。この状態が起きた時は、位相ロックループ1124の出
力はフィルタリングされ、マルチパス/ターゲット検出器115gによってめら
れるDC平均がしきい値と比較されて、lhs単安定オシレータ1162の出力
のターミナル1160においてマルチターゲットフラッグ信号が出される。
ターゲットの方向性、すなわちターゲットが自動車に接近するのか遠ざかるのか
を検出することはとりわけ必要とされる。通常は、第ルンジ信号バスに2のスク
エアリングアンプ1140の出力における位相シフトは、第2レンジ信号バスに
3のスクエアリングアンプ1140の出力に遅れをとる。これは、第ルンジ信号
バスに2で信号がサンプリングされる場合の方が第2レンジ信号パスに3でサン
プリングされるよりも送信器周波数が低いために生じる。20dbアンプ114
2の出力の位相シフト正弦波は、スクエアリングアンプ1140によって2乗さ
れ、ドプラ一方向検出器1146内のD型フリップフロップに送られる。第ルン
ジ信号バスに2におけるスクエアリングアンプ1140の出力信号は、第2レン
ジ信号パスに3のスクエアリングアンプ1140の信号内で、フリップフロップ
のD入力にクロックするために使用される。第ルンジ信号バスに2の信号が、第
2レンジ信号バスに3の信号に遅延する場合は、フリップフロップの出力は高く
設定され、そうでない場合は出力は低く設定される。第ルンジ信号バスに2の信
号はまた、フリップフロップの出力を、シフトレジスタ1150を含む64ビツ
トシフトレジスタ1150へとクロックする。フリップフロップが第ルンジ信号
バスに2において65連続サイクル信号にセットされ続ける場合は、第2レンジ
信号バスに3に対する第ルンジ信号パスに2の位相遅れ状況がシフトレジスタ1
150を介してターミナル1148に伝達し、ここでドプラ一方向フラッグを発
する。第2レンジ信号パスに3における位相が第ルンジ信号バスに2の信号位相
と同じか、それより遅れる場合は、シフトレジスタ1150は、ターゲットが後
退あるいは遠ざかることを示して、ターゲット後退なしの状態ヘリセットされる
。
図12Aは、本発明のターゲット維持および環境フィルタ回路のより詳細な図で
ある。実施例においては、第ルンジ信号パスに2は、D型取安定ラッチ(もしく
はフリップフロップ) 114Bのエツジトリガークロック入力に接続され、一
方、第2レンジ信号バスに3は、フリップフロップ114Bのデータ入力に接続
される。
フリップフロップ114BのQ出力は64ビツトシフトレジスタ1150の入力
へと接続される(もちろん別のサイズのシフトレジスタが使用されてもよいが、
プログラム可能の長さのシフトレジスタが使用されるのが好ましい)、フリップ
フロップ1146のQバー(反転Q)出力はシフトレジスタ1150のリセット
入力に接続される。
ロジカル出力がシフトレジスタ1150のリセット入力に送られる場合は、この
シフトレジスタ内のすべてのデータ位置は、ロジカル0(ゼロ)にクリアされる
。シフトレジスタ115Gは第ルンジ信号バスに2上の信号によってクロックさ
れる。
適切なシフトレジスタとして、モトローラ社のM C14557BCPがある。
シフトレジスタ1150の出力はドプラ一方向フラッグ1148となる。
上述のように、操作において第ルンジ信号バスに2の信号が第2レンジ信号バス
に3の信号に遅延する場合は、フリップフロップの1146の出力はロジカル1
である。この場合の図は図12Bに示されている。この図には第ルンジ信号バス
に2と第2レンジ信号パスに3での矩形正弦波が描かれており、に2の信号はに
3の信号に位相遅れしている。信号バスに2上にクロック信号が生じた時、信号
バスに3からフリップ70ツブ1146へのデータ入力はロジカル1であるので
、フリップフロップ114Bの出力Qはロジカル1にセットされる。
図12Cは、逆の状況を示しており、第ルンジ信号バスに2の信号の位相は、第
2レンジ信号バスに3の信号の位相に先行する。この場合は、第ルンジ信号バス
に2からのクロック信号がフリップフロップ1146に送られると、第2信号バ
スに3からの入力はロジカル0になる。それゆえ、フリップフロップ1146の
出力Qもロジカル0になる。
第ルンジ信号が第2レンジ信号に65サイクル(65はフリップフロップ114
Bとシフトレジスタ1150を通る遅延を表す)遅れる場合は、ロジカル1はド
プラ一方向フラッグ1148として、シフトレジスタ1150からの出力となる
。
ドプラ一方向フラッグ1148がロジカル1ならば、そのフラ・ソゲは、ターゲ
ットからのエコー信号が十分に固着してシステムの残部がその存在を認識し、こ
のエコー信号によって示されたターゲットは自動車に向かって接近中であるたこ
とを示する。
一方、第ルンジ信号が第2レンジ信号に先行する場合はいつも、フリップフロッ
プ1146はシフトレジスタ1150とともにリセットされる。したがってこの
時のドプラ一方向フラッグはロジカル0であり、ターゲットが後退もしくは自動
車から遠ざかることを示す。
24.125GHzの規準周波数を有する本発明のシステムでは、シフトレジス
タ1150の64ビツトはターゲットに向かう約16インチの移動を表す(この
距離は周波数とシフトレジスタの選択された長さにともなって変化する)。すな
わち、図示される実施例では、ターゲットからのエコーカ叶分であると認識され
るためには、このターゲットは少なくとも自動車が16インチ進む間維持されね
ばならな(1゜したがって、レーダシステムを横切る鳥や周辺の路傍の物体(道
路上、ある−1は道路沿にある物体)など、瞬間的に遭遇した物体は、自動車が
少なくとも16インチ進む間レーダシステムに捕らえられていないと、このレー
ダシステムの残部に記録されない。このように本発明は、レーダシステムが鳥や
路傍の物体からの短いエコーによって誤った警告を出さないようにすることに関
して極めて効果的である。
図面には特定のターゲット固着(persistence) /環境フィルタ回
路が示されているものの、本発明は、(1)ターゲ・ットの方向性(接近か後退
か)を検出し、(2)ターゲットの方向性における「接近」状態を一定時間持続
させることを要件とする、ようないかなる均等の回路も包含するものである。し
たがって、シフトレジスタ1150は、その出力がドプラ一方向フラッグ114
8を表すリセット可能のタイマおよびラッチ回路に置き換えられてもよい。この
ようなタイマ回路1まドプラ一方向フリップフロップ1146の「接近」状態Q
によってトリガー(起動)される。
タイマがタイムアウトしたなら、その出力はラッチ回路をセットし、ドプラ一方
向フラッグはロジカル1になる。タイマのタイムアウト前に後退信号が生じた場
合は、タイマとラッチ回路はリセットされドプラ一方向フラッグはロジカル0に
なる。タイマが使用されると、タイムアウト時間は自動車速度に比例し、その時
間はいかなる自動車速度でも同じターゲット固着距離を示す。
本発明の別のターゲット固着/環境フィルタの実施例として、ターゲットの方向
性と固着時間はディジタル信号プロセッサあるいはマイクロプロセッサ内でコン
ピュータ計算される。
信号条件付は回路1110は、フロントエンド回路の第1および第2レンジ信号
/<スに2、K3に呼応する部分を含み、ターゲットの距離に比例する大きさの
DC電圧を供給する。この電圧は100m5第5順位インテグレータ1152の
出力で現れ、1000フイートの距離に相当するO〜5ボルトの範囲で直線的に
変化する。スクエアリングアンプ1140の出力における位相シフト矩形波は、
180″レンジ検出器1144内の排他的ORゲートに送られる。2つのゲート
の位相が同じであれば、0ボルトとなる。180’の位相ずれがあれば、出力は
5ボルトになる。0@〜180″の間での位相ずれにおいて、排他的ORゲート
からの正の出力ノメルスの継続時間は、位相差に比例する。このような出力パル
スは、このパルスを積分する10軸S第5順位インテグレータ1152によって
、DC平均電圧レベルのみを残してフィルタリングされる。この電圧は、ターミ
ナル11BBで出力レンジ信号を供給するサンプルアンドホールドアンプ116
4に印加される。
信号条件付は回路1110は、出力ターミナルtiegでインターフエレンス(
干渉)フラッグを発して外部のレーダ送信周波数が本物のターゲットエコーと同
時にシステムに受信されたことを示す部分を有する。このような状態は、レンジ
信号バスに2、K3、あるいはドプラー信号バスに1のいずれかに干渉信号が現
れることによって検出され、どの2つの信号バス間においても振幅数の大きなア
ンバランスを生じさせる。この状況を検出するために、第1および第2のレンジ
信号バスに2.に3内の信号が30dbデイエンフアシスアンプ1170に送ら
れる。ここからの信号はスクエアリングアンプ1172を通過して、67μs単
安定オシレータ1174によるDCレベル変換と、looms第2順位インテグ
レータ1176によるローパスフィルタリングがなされる。インテグレータ11
7Bの出力電圧は、ドプラー信号バスに1の100■S第2順位インテグレータ
1128からのDCレベルと比較される。レンジ信号バスに2とに3にはそれぞ
れ個別のウィンドコンパレータu’ysがある。ウィンドコンパレータ1178
の出力は、それらが50ミリボルトのドプラー信号バス振幅より高いか、あるい
は低い場合、ロジカルORスイッチ1180を起動させる。
これは、レンジ信号バスに2、R3、あるいはドプラー信号パスに2のいずれか
ひとつが外部の干渉送信を受信した場合にのみ起こる。
信号条件付は回路1110は、自動車速度を表示する電圧を供給するための回路
要素を含む。タコメータあるいは光電子(オプト・エレクトロニック)装置から
引き出された信号は、1 、2ms単安定オシレータによる1、2ms精密パル
ス列に変換される前に、スクエアリングアンプ1182を介して送られ、200
IIS第2順位インテグレータ1186によってDC電圧に統合(積分)される
。インテグレータ1186の出力電圧はO〜5ボルトの範囲で変化しくここで5
ボルトは時速100マイルを表す)、ターミナル1188に印加される。
信号条件付は回路1100に因って生成される多様な信号は、適切な用途のため
にデータプロセッサに送られる。このデータプロセッサは、ターゲットの距離、
遠ざかり/接近速度、方向性、自動車速度に関する情報を使用して警告を発し、
希望があれば多種の安全機能を果たす。例えばこのような情報を使用し、特定の
ドライバーのために設定された危険度レベルと関連して危険度評価アルゴリズム
が行われ、衝突の危険があれば警告を発する。上記のような情報はまた、ブレー
キキング、自動車走行制御の設定変更、あるいはエアバッグの膨張など、緊急の
処置を行うためにも使用される。
図6と関連して述べられたように、フロントエンド回路710の受信器部分によ
って設けられる受信フレーム612内の各受信インターバルR1、R2およびD
Cは、それぞれ第2、第5、第7ウインドウに制限される。これによって残り第
1、第3、第4、第6、第8、第9のウィンドウは空いており、他の機能に使用
できる。例えば、自動車レーダシステムに、ウェイサイドトランスポンダーを用
いるサブシステムがともに使用されることも可能である。受信フレーム612内
の使用可能のウィンドウは、異なる周波数で信号を送信し、ターゲットの距離と
接近/後退速度を検出するために受信信号をドプラー信号パスに1、レンジ信号
バスに2およびに3に振り分けるという第1の機能に加えて、信号の送受信やそ
の他の演算処理にも使用される。ウニエイサイドトランスポンダーシステムは単
なる一例であり、ウィンドウを使用するその他の構成もここに組み込まれるもの
である。
図示される実施例では、3つの異なる周波数と、それに対応して本システムで使
用される速度と接近速度(正あるいは負の)情報を生成する3つの信号バスに1
、R2、R3が用いられているが、これ以外の実施例も本発明の範囲内に含まれ
る。例えば、ドプラー(後退/接近速度)と距離情報の両方を生成するのに、2
つだけの周波数が使用されてもよい。また、図7と関連して、第1の周波数X1
をドプラー信号パスに1で、第2の周波数X2を第ルンジ信号バスに2で、第3
の周波数X3を第2レンジ信号バスに3を介して送らなくても、距離情報の生成
に使用される2つの周波数のうちのいずれかがドプラー周波数(後退/接近速度
)を検出するためにドプラー信号パスに1へと分岐されて使用されてもよい。
このような実施例では、ひとつのフレーム内で3つのインターバル616,61
8.620を持つ代わりに、2つのインターバルだけでよく、これらは相似形(
同じ時間幅を有する)でも非相似でもどちらでもよい。例として、24.125
125GHzの周波数が第1のタイムインターバルで送信され、125GHzの
第2の周波数が第2のタイムインターバルで送信され、この2つのインターバル
が送信フレーム610を構成してもよい。これに対応して受信フレーム612も
2つの適合するインターバルを有することが可能である。受信フレーム612の
第1インターバルで受信された信号は、例えば復調器726から第ルンジ信号バ
スに2につながれる。受信フレーム612の第2インターバルで受信された信号
は、復調器726を介して第2レンジ信号バスに3とドプラー信号パスに1につ
ながれる。
この2周波の実施例では、ドプラー信号パスに1と、レンジ信号バスに2かに3
のどちらかの双方に送られる受信信号を、残りのレンジ信号バスに通される受信
信号の強度に近付けるために、増幅する必要がある。これはロー、<スフイルタ
フ32の前におかれる従来のアンプを用いるか、あるいはコンプレッションアン
プ738の圧搾量を調整することによって成される。
また、2つの周波数だけが使用される場合は、3周波の場合よりもウィンドウの
間隔が長くなる。例えば、ひとつのタイムインターバルにつき3つのウィンドウ
を持つ2つの周波が使用されるとすると、18μsのフレーム長で均一のウィン
ドウ間隔の場合、ひとつのウィンドウ間隔は3μsとなる。ひとつのタイムイン
ターバルにつき2つのウィンドウだけの場合は、18μsのフレーム長で均一の
ウィンドウ間隔として、ひとつのウィンドウ間隔は4.5μsとなる。もちろん
これ以外のウィンドウ間隔および全体のフレーム長の組み合わせも可能である。
図12は本発明の別の実施例を示している。ここでは、ドプラー周波数(後退/
接近速度)とレンジ情報を生成するためのアナログ回路は、A/Dコンバータ1
402の出力に接続されるディジタルプロセッサ1400に置き換えられ、ディ
ジタルプロセッサ1400は図7に示されるRFミキサ722の出力を受け取る
。適当なディジタル信号プロセッサ(DSP)としては、モトローラ社のD S
P 56001がある。DSP1400は、少なくとも第1の周波数と、これ
とは異なる第2の周波数との送信に対応する少なくとも2つの個別のタイムイン
ターバルの間に、RFミキサ722からディジタル化された信号を受信する。D
SP1400はこの情報からターゲットのドプラー周波数(後退/接近速度)、
距離および方向性を検出するようにプログラムされている。ディジタル入力から
上記の基本的な情報を生成するDSPのプログラミング技法とアルゴリズムは、
当業者によって周知である。
図12に示される配置では、物理的な信号バスはひとつでもよいが、ディジタル
信号プロセッサを介して送信される少なくとも2つの信号の時間多重送信によっ
て少なくとも2つのロジカル信号バスが構成されると考えられる。
このように本発明の種々の実施例は少なくとも2つのレーダ周波数を使用し、そ
の各々は、インターバルを規定する複数のウィンドウのうち少なくともひとつの
ウィンドウ内で送信される。前記少なくとも2つの周波数のためのオクターブ(
ルは送信フレームを規定し、反射された信号は、受信フレームの対応するウィン
ドウ内で受信される。受信信号からは、ドプラー周波数(後退/接近速度)、タ
ーゲット距離、ターゲットの方向性が、アナログ回路、あるいはアナログとディ
ジタルを組み合わせた回路によって検出される。送受信フレームを定義するイン
ターバルの従属部分としてのウィンドウコンセプトによって、送受信フレームの
残りのウィンドウが補足機能に使用されることが可能となる。
スペクトル条件
本発明の別の態様として、ターゲットから受信されたドプラーエコー信号のオー
ディオ周波数のスペクトルの条件付は回路がある。この回路は上述のマルチウィ
ンドウ特性とともに使用されても、単独で使用されてもよい。前記ドプラーエコ
ー信号は選択的に条件付け、もしくはディエンファシスされ、雨や強反射する路
傍の物体(高架、標識など)からのエコー信号が選択されて弱められることによ
って、自動車衝突回避システムが路上の危険物の存在を検出する際に演算処理回
路で重要視されないようにする。
図13は、本発明の一実施例による「通常」状!13(図11に示されるディエ
ンファシス回路)における、ターゲットエコー信号の減衰量を示す図であり、こ
の減衰量は受信されたドプラー周波数の関数である。この図は、20Hzからカ
ットオフ周波数である14.4KHzまでのオーディオ周波数ドプラースペクト
ルを示している。受信信号のダイナミックレンジは、8dbのノイズしきい値か
ら一般的には62dbまで(最大72dbまで)である。受信されたドプラー周
波数が高いほど、それはレーダ信号を反射したターゲットが高速にあることを意
味する。スペクトルの下端20Hzは時速3マイルの速度に相当し、上限の14
゜4KHzは時速200マイルに匹敵する。14.4KHzを越える周波数は、
ディエンファシス回路1120につながるローパスフィルタ(図8)によって、
12db10ctave (オクターブ)の割合で急激にディエンファシスされ
る。強反射するターゲット(巨大なターゲット、近距離のもの、あるいは強い反
射特性を有するなど)は、弱い反射のターゲットよりも大きなエコー信号振幅数
を生じる。
図13に示されるように、「通常」条件モードでは、ドプラー信号スペクトルは
まったく弱められない。したがって、受信されたすべてのターゲット信号は引き
続く演算処理回路において同等のウェイトを育する。このモードは、雨が降って
おらず、交通の速度が低く、交通量も比較的すいている運転状況に適している。
このような状況では、あらゆるターゲットサイズを示すすべてのターゲット信号
が、危険度を決定する上で同等の重さを有すると考えられる。
図14は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例である第ルベル条件(「高速道路
」条件)を表している。ローパスフィルタは400Hz (時速6マイルに相当
)の時点で1 、5db10ctaνeの割合で減衰(信号ディエンファシス)
を開始する。
減衰のトータルは加算され、14.4KHzのカットオフ時点では、減衰率は1
3、5db10ctaveになる。
高速道路走行条件下では、レーダ搭載の自動車は時速50〜70マイルで走る。
このような条件では、レーダシステムは巨大な静止物体(高架、標識など)から
複数の高周波リターン信号を受信する可能性が高い。ところが、突然危険の対象
となる可能性のある(突然の車線変更やブレーキなど)同方向へ走る別の自動車
からのエコー信号は、低い周波数を有することが多い(これは相対速度が低いせ
いである)。高周波の信号を減衰しないならば、レーダシステムは危険のないタ
ーゲットからの強いエコーにロックし、実際に危険なターゲットからの弱い低周
波の信号を覆い隠すことになる。このような状況で高周波信号を減衰することに
よって、その信号を反射したターゲットを「より小さな」、シたがって危険度の
少ないものとして見せることができる。
図15は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例である第2レベル条件(「雨」条
件)を表している。ローパスフィルタは400Hz (時速6マイルに相当)の
時点で6 dbloctaveの割合で減衰を開始し、14.4KHzのカット
オフ時点では、減衰率は18db10ctaveになる。
弱い雨から強い雨までの条件下で、雨の滴のレーダ信号反響は約400Hzのノ
イズとして現れる。この信号が危険物からのものではなく雨によるものであると
わかるようにエコー信号レベルを低減するためには、周波数スペクトルは高周波
の時点でさらに急激に減衰される。雨の場合は自動車速度も減じられていること
が多いので、このような信号ディエンファシスによって、高周波の(すなわち相
対速度の高い)危険なターゲットがレーダシステムに見落とされる可能性はあま
りない。
図16は、図13〜15で描かれた信号ディエンファシスモードを実践するため
の、本発明の一実施例のアナログ概略図である。第2レジスター604、第2レ
ジスター604、第3レジスタteoe、第1コンデンサ1608、第2コンデ
ンサ1810が図示されるように配置され、ローパスフィルタを構成する。入力
信号に1は入力l(図11)にあてがわれ、信号ディエンファシス回路の出力は
Qでなされる。
3方向スイツチ1812は、通常モード、高速道路モード、雨モードの間でスイ
ッチ切り替えするためのユーザー選択可能の手段である。スイッチ1612が雨
モードに対応するポジション1にある場合は、回路はローパスフィルタリング率
を増し、高速道路モードに対応するポジション2にある場合は、コンデンサ16
08がレジスター604に並列接続され、回路は低いローパスフィルタリング率
を与える。スイッチ1612が通常状態のポジション3にある場合は、レジスタ
ー604は回路をシャットアウトし、基本的にはローパスフィルタリングは行わ
れない。
図示される実施例は約400Hzの遷移周波数であり、この時の各構成要素は以
下の値を有する。
レジスター802 3にΩ
レジスター604 51.IKΩ
レジスタteoe 2にΩ
コンデンサ1808 0.0033 prコンデンサ1810 0.0047
pfもちろんこれ以外の遷移点、構成要素値が選択されてもよく、同様の信号デ
ィエンファシス機能を提供するその他の回路(アナログでもディジタルでもよい
)が用いられてもよい。
図17は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の
減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例である可変環境条件を表している
。選択されたドプラー周波数はノツチ型フィルタを使用して減衰される。この実
施例では、減衰レベルは2つのレベルAとBから選択可能である。図17に示さ
れる減衰機能を実践するために使用されるノツチ回路は、自動車速度V に対応
する周波数F で最大量の減衰がなされるように「操舵可能(steerabl
e) Jである。運転者の自動車速度に近い速度を有するターゲットからのエコ
ー信号の減衰を強めることによって、自動車速度と同じ相対速度を有する静止タ
ーゲット(高架や道路標識)は、引き続くレーダエコー信号処理において重要視
されない。
これは、自動車速度より低いあるいは高い相対速度の物体からの反射信号には、
あまり減衰がなされないこととコントラストをなす。例えば、レーダ搭載の自動
車が時速50マイルで走行しており、時速20マイルで走る自動車に急速に接近
する場合、この2台の自動車間の相対的な速度差は30マイル/時間である。遅
い方の自動車からのターゲット信号は、レーダ搭載自動車からみて時速50マイ
ルの相対速度を有する道路標識からのエコー信号はどには減衰されない。
図18は、図17の「可変環境」条件付は機能を実践する本発明の回路のブロッ
ク図である。返って来るドプラー信号は、操だ可能のノツチフィルタ1.802
(周知)と、可変減衰回路1804への入力として送られる。制御信号もまた
この可変減衰回路1804にあてがわれる。自動車速度V は、電圧/周波数位
相ロックループ1806に入力される。
可変減衰回路1804は、少なくとも第2レベルBと第2レベルBとの間で選択
的に減衰を行う。例えば、弱い雨から強い雨の間は、高い減衰度(レベルB)が
望ましく、ユーザーの選択スイッチによって制御信号が与えられる。また一方、
自動車のフロントガラスワイパーの動き(雨の存在を示す)を検出、あるいは雨
の存在を示すレーダエコー信号からの平均ノイズを検出することによって、自動
的に制御信号が生成されることも可能である。
電圧/周波数位相ロックループは、自動車速度を表す入力信号V をステアリン
グ可能ノツチフィルタ1802のためのステアリング周波数に変換する。このス
テアリング周波数に呼応して、ステアリング可能ノツチフィルタ1802は、戻
りドプラー周波数の信号減衰の「ノツチ(刻み目)」をつくり、このノツチは自
動車速度V に対応する周波数F 付近で中心をなす。ステアリング可能ノツチ
フィルS
り1802と可変減衰回路1804の出力は、図17に示される型の出力(すな
わち、減衰レベルAおよびB、自動車速度に匹敵する中心周波数F )を生み出
す加算アンプ1808に送られる。
本発明はその実施例に関連して図示、説明されてきたが、当業者にとっては、本
発明の神髄と範囲から離れずに上記以外の変形か可能である。例えば、特定の回
路図だけが図示されているが、本発明の機能を実践するためにアナログ回路を使
用してもディジタル回路を使用してもよいし、図13〜15の実施例ではひとつ
の遷移点だけが選択されているが、別の遷移点をさらに設けて、これ以外の周波
数を選択減衰するための別のフィルタが追加されてもよい。すなわち、本発明は
図示された特定の実施例に制限されることなく、クレームの範囲すべてを含むこ
とを理解されたい。
20Mz M、i”? yta波に4豹多周波自動車レーダシステム
!致
複数のターゲットからのエコー信号間の位相ずれを検出するだけではなく、ター
ゲット間の振幅差も検出し、さらに信号を反射するひとつあるいは複数のターゲ
ットの特定のひとつにレーダを同調させる連続波レーダシステムもしくはパルス
ドプラーレーダシステムのためのドプラー制御回路。前記制御回路は連続波もい
1よ、カーライ1(DI、t=3f’、t7.ヶ、、。ア。ケラ、□あゎ6+、
51Jty>いヶムにおいては、連続して生成されたレータ−信号は、時間分
割方式で異なる周波で繰り返し送信され、送受信フレームの遷移を規定する。受
信フレームは複数のタイムインターバルウィンドウに分割され、このうちのいく
つかは選択されて、異なる周波で受信された信号の検出のために使用され、残り
のウィンドウは、このレーダシステムのサブシステムのために使用される。規準
周波での受信信号の位相ずれレートは、ターゲットの接近速度(正あるいは負の
)を検出するために使用され、一方、2つの周波数における2つの受信信号間の
位相差は、ターゲットの距離と方向を検出するために使用される。さらに別のシ
ステムでは、ドプラー周波スペクトルの選択された部分だけを調整する特別の回
路が設けられ、路上の危険物を検出する際に、雨や路傍の静止物など、レーダシ
ステム環境で選択されたターゲットに対応するエコー信号部分を和らげ(あるい
は弱めて)、そのような信号に重点を置かないようにすることが可能である。
Claims (54)
- 1.a)複数の異なる周波数で連続してレーダ信号を送信するための送信手段で あり、一連の送信時間フレームを通してレーダ信号を連続的に送信するように作 動し、各送信時間フレームは、少なくとも(1)レーダ信号が規準周波数で送信 される第1の部分と、(2)規準周波数と異なる周波数でレーダ信号が送信され る第2の部分とからなるような、連続送信手段と、b)ターゲットに反射してレ ーダシステムに返ってきたレーダ送信信号を複数の異なる周波数で受信するため の手段であり、この手段は反射されたレーダ信号を受信時間フレームの所定の部 分で受信するように作動し、受信時間フレームの所定部分は、前記連続送信手段 の送信時間フレームの送信部分に対応するような、受信手段と、 c)前記受信手段に接続され、複数の異なる周波数のひとつに対応する受信信号 の位相ずれの割合に応じて、レーダ信号を反射したターゲットの遠ざかり速度あ るいは接近速度を検出するための手段と、d)前記受信手段に接続され、複数の 異なる周波数の中から異なる2つの周波数に対応する2つの受信信号間の位相差 に応じて、レーダ信号を反射したターゲットの距離を検出するための手段と、 を有することを特徴とする自動車レーダシステム。
- 2.前記連続送信手段は一連の送信時間フレームを通してレーダ信号を連続的に 送信するように作動し、各送信時間フレームは、(1)レーダ信号が規準周波数 で送信される第1部分と、(2)前記規準周波数より高い第1の周波数でレーダ 信号が送信される第2部分と、(3)前記規準周波数より低い第2の周波数でレ ーダ信号が送信される第3部分と、からなることを特徴とする請求項1に記載の 自動車レーダシステム。
- 3.前記受信手段は反射されたレーダ信号を受信時間フレームの所定の部分内で 受信するように作動し、各所定部分は、前記連続送信手段の各送信時間フレーム の第1、第2あるいは第3の部分に対応することを特徴とする、請求項2に記載 の自動単レーダシステム。
- 4.前記送信時間フレームの少なくとも第1および第2部分の各々は複数のタイ ムインターバルウィンドウを有し、複数のタイムインターバルウィンドウの中の ひとつのウィンドウ内でのみレーダ信号周波は送信され、これに対応する反射さ れたレーダ信号の受信も、前記複数のタイムインターバルウィンドウのひとつに 制限されることを特徴とする請求項1に記載の自動車レーダシステム。
- 5.前記各タイムインターバルウィンドウは、その長さが約2μs〜4.5μs の範囲で変化することを特徴とする請求項4に記載の自動車レーダシステム。
- 6.a)3つの異なる周波数でレーダ信号を連続送信するための手段と、b)前 記送信されたレーダ信号がターゲットで反射してレーダシステムに返ってきた信 号を3つの異なる周波数で受信するための手段と、c)前記受信された信号を3 つの異なる周波数に応じて3つの異なる信号パスに振り分けるための手段と、 d)3つの異なる信号パスの中の第1のパスにおける信号の位相ずれレートに応 じて、レーダ信号を反射したターゲットの接近速度を検出するための手段と、e )前記3つの異なる信号パスの中の第2パスの信号と第3パスの信号との間の位 相差に応じて、レーダ信号を反射したターゲットの距離を検出するための手段と 、 の組み合わせからなる自動車レーダシステム。
- 7.前記連続送信手段は、一連の時間フレームを通してレーダ信号を連続的に送 信するように作動し、各時間フレームは、レーダ信号が規準周波数より低い第1 の周波数で送信される第1部分と、レーダ信号が規準周波数より高い第2の周波 数で送信される第2部分と、レーダ信号が規準周波数で送信される第3部分とか らなることを特徴とする請求項6に記載の自動車レーダシステム。
- 8.前記受信手段は、反射されたレーダ信号を前記連続送信手段の各時間フレー ムの第1、第2、および第3の部分内に設けられる所定の受信インターバルの間 に受信するように作動することを特徴とする請求項7に記載の自動車レーダシス テム。
- 9.前記各時間フレームの第1、第2、および第3の部分は、複数のタイムイン ターバルウィンドウからなり、それぞれ所定の受信インターバルは前記複数のタ イムインターバルウィンドウのそれぞれ異なるひとつのウィンドウに制限される ことを特徴とする請求項8に記載の自動車レーダシステム。
- 10.前記各時間フレームの第1、第2、および第3の部分は、それぞれ3つの 異なるタイムインターバルウィンドウを有し、所定の受信インターバルは、前記 第1の部分の第2タイムインターバルウィンドウと、第2の部分の第2タイムイ ンターバルウィンドウと、第3の部分の第1タイムインターバルウィンドウ内で 生じることを特徴とする請求項9に記載の自動車レーダシステム。
- 11.a)連続した異なる周波数でレーダ信号を継続的に送信する送信器であり 、異なる周波数ごとにインターバルを限定するタイミング信号を供給するための タイミング発生器と、前記タイミング信号に応じて所望の周波数を表示する信号 を供給するモジュレータと、前記モジュレータからの信号によって決定される周 波数でレーダ信号を送信するための送信器出力とを有する送信器と、b)送信さ れたレーダ信号がターゲットで反射されてレーダシステムに戻る信号を受信する ための受信器であり、複数の信号パスと、タイミング発生器から供給されるタイ ミング信号に応じて受信したレーダ信号を前記複数の信号パスのひとつに送るた めの復調器とを有する受信器、との組み合わせからなる自動車レーダシステム。
- 12.前記タイミング発生器は、一連のタイミングフレームを限定し、各タイミ ングフレームは、レーダ信号の連続送信における異なる周波数を復翻するための 周波数インターバルと、この周波数インターバル内でレーダ信号を受信する受信 インターバルとを有することを特徴とする請求項11に記載の自動車レーダシス テム。
- 13.前記タイミング発生器はさらに、各周波インターバル内の複数の時間間隔 ウィンドウを定義し、複数の時間間隔ウィンドウの中の選択されたひとつのウィ ンドウ内でそれぞれ受信インターバルを発生させることを特徴とする請求項12 に記載の自動車レーダシステム。
- 14.前記モジュレータは、電圧調節器と、この電圧調節器に接続される複数の 周波制御スイッチとを有し、リングカウンタロジック回路からのタイミング信号 に呼応して所望の周波を復調するための電圧を送信器に供給するように作動する ことを特徴とする請求項11に記載の自動車レーダシステム。
- 15.前記復調器は複数のアナログスイッチを有し、各スイッチは複数の異なる 信号パスのそれぞれに接続されて受信されたレーダ信号を受けとり、前記複数の アナログスイッチは、受信されたレーダ信号をリングカウンタロジック回路から のタイミング信号に呼応して、複数の異なる信号パスのそれぞれに振り分けるよ うに作動することを特徴とする請求項11に記載の自動車レーダシステム。
- 16.前記受信機はさらに、ターゲットの距離を検出するための信号処理手段を 有し、この信号処理手段は複数の信号パスに接続され、一連の異なる周波数のひ とつに対応する受信反射信号の位相ずれレートに呼応して、レーダ信号を反射し たターゲットの接近速度もしくは後退速度を検出し、一連の異なる周波数の2つ の異なる周波に対応する2つの受信反射信号間の位相差に呼応して、レーダ信号 を反射したターゲットの距離を検出することを特徴とする請求項11に記載の自 動車レーダシステム。
- 17.前記信号処理手段はアナログであることを特徴とする請求項16に記載の 自動庫レーダシステム。
- 18.前記信号処理手段はディジタルであることを特徴とする請求項16に記載 の自動車レーダシステム。
- 19.a)一連の送信時間フレームの間に連続的にレーダ信号を送信するレーダ 信号送信器であり、各送信時間フレームは、それぞれ異なる周波でレーダ信号が 送られる複数の周波インターバルに分割されるようなレーダ信号送信器と、b) 前記レーダ信号送信器から送信され、ターゲットで反射されて返ってきた信号を 受信するためのレーダ信号受信器であり、この受信器は送信時間フレームに符合 する一連の受信時間フレームを規定し、受信時間フレームは複数の時間間隔ウィ ンドウに分割され、それぞれの時間間隔ウィンドウは送信時間フレームの各周波 インターバルに一致し、この受信器はさらに送信時間フレームの各周波インター バルに符号するタイムインターバルウィンドウ間のインターバルを規定し、この インターバルの間にレーダ信号を受信するようなレーダ信号受信器と、の組み合 わせからなる自動車レーダシステム。
- 20.各送信時間フレーム内には3つの等しい長さの周波インターバルがあり、 受信時間フレーム内には、前記送信時間フレームの各周波インターバルに対応す るほぼ等しい長さの3つの時間間隔ウィンドウがあることを特徴とする請求項1 9に記載の自動車レーダシステム。
- 21.各送信時間フレームは等しい長さの第1、第2、および第3の周波インタ ーバルに分割され、各受信時間フレームは等しい長さの第1〜第9の時間間隔ウ インドウに分割され、第1〜第3の時間間隔ウィンドウは第1の周波インターバ ルに符合し、第4〜第6の時間間隔ウィンドウは第1の周波インターバルに符合 し、第7〜第9の時間間隔ウィンドウは第3の周波インターバルに符合し、前記 受信器は第2、第5、第7のタイムインターバルの間にレーダ信号が受信される 受信インターバルを規定し、この受信インターバルは前記第2、第5、第7の時 間間隔ウィンドウの開始時に始まり、それぞれのインターバルウィンドウの長さ より短い時間経過を有することを特徴とする請求項19に記載の自動車レーダシ ステム。
- 22.前記受信器は、さらに信号処理手段を有し、一連の異なる周波のそれぞれ に対応する受信反射信号の位相ずれレートに呼応してレーダ信号を反射したター ゲットの遠ざかり速度あるいは接近速度を検出し、一連の異なる周波の中の異な る2つの周波に対応する2つの受信反射信号間の位相差に呼応して、レーダ信号 を反射したターゲットの距離を検出するための信号処理手段を有することを特徴 とする請求項19に記載の自動車レーダシステム。
- 23.前記信号処理手段はアナログであることを特徴とする請求項22に記載の 自動車レーダシステム。
- 24.前記信号処理手段はディジタルであることを特徴とする請求項22に記載 の自動車レーダシステム。
- 25.a)規準周波数より低い第1の周波数で、次いで規準周波数より高い第2 の周波数で、続いて規準周波数で一定量のレーダ信号を継続的に送信するための レーダ信号送信器と、 b)前記レーダ信号送信器から送信され、ターゲットで反射して返ってきた信号 を受信するためのレーダ信号受信器、 との組み合わせからなる自動車レーダシステムであり、前記レーダ信号受信器は 、 受信されたレーダ信号が第1の周波数で第1のレンジ信号パスに、第2の周波数 で第2のレンジ信号パスに、規準周波数でドプラー信号パスに供給されるような 第1レンジ信号パス、第2レンジ信号パス、およびドップラー信号パスと、前記 ドプラー信号パス内にあり規準周波数での受信レーダ信号の位相ずれレートを測 定してレーダ信号を反射したターゲットの遠ざかり速度あるいは接近速度を検出 するための手段と、 前記第1および第2のレンジ信号パスにあり第1周波数で受信されたレーダ信号 と第2周波数で受信されたレーダ信号との間の位相差を測定してレーダ信号を反 射したターゲットの距離を検出するための手段と、を有することを特徴とする自 動車レーダシステム。
- 26.前記レーダ信号受信器は、レーダ信号を反射したターゲットの距離と接近 速度に応じて、アルゴリズムにしたがってそのターゲットの危険度を検出するた めのデータ処理装置を有することを特徴とする請求項25に記載の自動車レーダ システム。
- 27.複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 a)少なくともひとつのターゲットから第1および第2のエコー信号を受信し、 前記第1のエコー信号と第2のエコー信号との間の相対位相差を示す信号を生成 するための手段であり、相対位相差は自動車から少なくともひとつのターゲット までの相対的な距離の変化に対応し、生成された信号は相対距離が減少する場合 は第1の値を、相対距離が増加する場合は第2の値を有するエコー信号受信手段 と、 b)前記生成された距離表示信号に接続され、距離表示信号が一定期間に第1の 値を有する場合は第1の値を持つ出力信号を第2の値を有する場合は第2の値を 持つ出力信号を生成するためのターゲット維持決定手段、とを有することを特徴 とする自動車衝突回避システムのターゲット維持および環境フィルタ。
- 28.前記ターゲット維持決定手段は、リセット可能のシフトレジスタであるこ とを特徴とする請求項27に記載のシステム。
- 29.前記ターゲット維持決定手段は、リセット可能のタイマー回路およびラッ チ回路であることを特徴とする請求項27に記載のシステム。
- 30.複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 a)少なくともひとつのターゲットから第1および第2のエコー信号を受信し、 前記第1のエコー信号と第2のエコー信号との間の相対的な位相ずれを比較し、 そのような比較の結果値として信号を生成して自動車からターゲットまでの相対 的な距離の変化を示すための手段であり、生成された信号は前記相対的距離が減 少する場合は第1の値を有し、相対的距離が増加する場合は第2の値を有する信 号生成手段と、 b)前記生成された信号に接続され、その信号を一定時間だけ遅延させるための 信号遅延手段であり、この信号遅延手段は生成された信号が前記一定時間内に第 1の値を有する場合は第1の値を有する出力信号を生成し、信号が第2の値を有 する場合は第2の値の出力信号を生成する信号遅延手段、とを有することを特徴 とする自動車衝突回避システムのターゲット維持および環境フィルタ。
- 31.前記信号遅延手段は、リセット可能のシフトレジスタであることを特徴と する請求項30に記載のシステム。
- 32.前記信号遅延手段は、リセット可能のタイマー回路およびラッチ回路であ ることを特徴とする請求項30に記載のシステム。
- 33.複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 a)少なくともひとつのターゲットから第1および第2のエコー信号を受信し、 前記受信された第1のエコー信号と第2のエコー信号との間の相対的な位相差を 比較し、この比較結果値としての信号を生成して自動車から少なくともひとつの ターゲットまでの相対的な距離の変化を示すための双安定のラッチ回路であり、 前記生成された信号は相対距離が減少する場合は第1の値を有し、相対距離が増 加する場合は第2の値を有するような双安定のラッチ回路と、b)前記双安定の ラッチ回路の出力に接続され、生成された信号を選択されたビットシフト数だけ 遅延させるためのリセット可能のシフトレジスタであり、このシフトレジスタは 前記生成された信号が選択されたビットシフト数の間に第1の値を有する場合は 第1の値の出力信号を生成し、第2の値を有する場合は第2の出力信号を生成す るようなシフトレジスタ、とを有することを特徴とする自動車衝突回避システム のターゲット維持および環境フィルタであり、ここにおいて、選択されたビット シフト数の間にレーダビーム内に維持されるターゲットからのエコー信号は、さ らにレーダシステムによって演算処理されることを特徴とする。
- 34.複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 a)少なくともひとつのターゲットからの第1のエコー信号に接続されるクロッ ク入力と、前記ターゲットからの第2のエコー信号に接続されるデータ入力とを 有し、前記受信された第1と第2のエコー信号の間の相対的な位相差を示す信号 を生成するための双安定のラッチ回路であり、前記相対的な位相差は自動車から 前記少なくともひとつのターゲットまでの相対距離の変化に対応し、生成された 信号は相対距離が減少する場合は第1の値を有し、相対距離が増加する場合は第 2の信号を有するような双安定のラッチ回路と、b)前記双安定のラッチ回路の 出力に接続され、生成された信号を選択されたビットシフト数だけ遅延させるた めのリセット可能のシフトレジスタであり、このシフトレジスタは前記生成され た信号が選択されたビットシフト数の間に第1の値を有する場合は第1の値の出 力信号を生成し、第2の値を有する場合は第2の出力信号を生成するようなシフ トレジスタ、とを有することを特徴とする自動車衝突回避システムのターゲット 維持および環境フィルタであり、ここにおいて、選択されたビットシフト数の間 にレーダビーム内に維持されるターゲットからのエコー信号はさらにレーダシス テムによって演算処理される。
- 35.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成するための手段を有するタイプ の自動車レーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であ り、この回路は、 a)自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルを 受信するための入力手段と、 b)前記入力手段に接続され、少なくともひとつの減衰率を有して、受信された ドプラー周波のスペクトルの選択された周波数をディエンファシスし、前記ドプ ラースペクトルの残りの周波数は通過させるための少なくともひとつの減衰手段 と、 c)前記少なくともひとつの減衰手段と自動車レーダシステムとに接続され、前 記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自動車レ ーダシステムに出力するための出力手段と、を有することを特徴とする自動車レ ーダシステムのドプラースペクトルディエンファシス回路。
- 36.前記少なくともひとつの減衰手段は選択された複数の減衰率を有し、この 減衰手段はさらに、複数の減衰率を有する少なくともひとつの減衰手段に接続さ れて減衰率間の選択を切り替え可能にするための減衰選択手段を有することを特 徴とする請求項35に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路。
- 37.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成するための手段を有するタイプ の自動車レーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であ り、この回路は、 a)自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルを 受信するための入力手段と、 b)前記入力手段に接続され、複数の選択可能の減衰率を有して、生成されたド プラー周波のスペクトルの中から選択された周波をディエンファシスし、それ以 外の残りの周波を通過させるための減衰手段と、c)前記減衰手段に接続され、 減衰率間の選択を切り替え可能にするための減衰選択手段と、 d)前記少なくともひとつの減衰手段と自動車レーダシステムに接続され、前記 ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自動車レー ダシステムに出力するための出力手段、とを有することを特徴とする自動車レー ダシステムのプラースペクトルディエンファシス回路。
- 38.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成するための手段を有するタイプ の自動庫レーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であ り、この回路は、 a)自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルを 受信するための入力手段と、 b)前記入力手段に接続され、複数の選択可能の減衰率を有して、生成されたド プラー周波のスペクトルの選択された遷移点より高いすべての周波数をディエン ファシスし、前記遷移点より低いドプラー周波のスペクトルは通過させる減衰手 段と、 c)前記減衰手段に接続され、複数の減衰率からのひとつの減衰率の選択を切り 替え可能にするための減衰選択手段と、d)前記少なくともひとつの減衰手段と 自動車レーダシステムに接続され、前記ディエンファシスされたドプラー周波と 通過されたドプラー周波とを日動車レーダシステムに出力するための出力手段と 、を有することを特徴とする自動車レーダシステムのプラースペクトルディエン ファシス回路。
- 39.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であり、この回 路は、 a)自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルと 自動車速度信号とを受信するための入力手段と、b)前記入力手段に接続され、 少なくともひとつの減衰率を有して、生成されたドプラー周波のスペクトルの中 から選択された周波をディエンファシスし、この選択された周波数は自動車速度 を表示するドプラー周波を含み、それ以外の残りの周波を通過させるための減衰 手段と、c)前記少なくともひとつの減衰手段と自動車レーダシステムに接続さ れ、前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自 動車レーダシステムに出力するための出力手段、とを有することを特徴とする自 動車レーダシステムのドプラースペクトルディエンファシス回路。
- 40.前記ディエンファシスされるために選択された周波数は、自動車速度を表 示するドプラー周波数近辺を中心とするこを特徴とする請求項39に記載のドプ ラースペクトルディエンファシス回路。
- 41.前記減衰手段は複数の選択可能の減衰率を有し、この手段はさらに、これ に接続されて減衰率間の選択を切り替え可能にするための減衰選択手段をも有す ることを特徴とする請求項39に記載のドプラースペクトルディエンファシス回 路。
- 42.前記減衰手段はアナログ回路を有することを特徴とする請求項35、37 、38、および39に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路。
- 43.前記減衰手段はディジタル回路を有することを特徴とする請求項35、3 7、38、および39に記載のドブラースペクトルディエンファシス回路。
- 44.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であり、この回 路は、 a)自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波スペクトルを受 信し、少なくともひとつの減衰率を有して、周波ノッチ近辺のドプラー周波スペ クトルをディエンファシスし、残りのドプラー周波スペクトルを通過させるため の、ステアリング可能のノッチフィルタと、b)自動車速度信号と前記ステアリ ング可能のノッチフィルタとに接続され、自動車速度信号に応じて周波ノッチの 中心周波数をステアリングし、これによって周波ノッチの中心周波数は自動車速 度にともなって変化可能となる周波ステアリング手段と、 c)前記ステアリング可能のノッチフィルタと自動車レーダシステムとに接続さ れ、ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自動車 レーダシステムに出力するための出力手段と、を有することを特徴とする自動車 レーダシステムのドプラースペクトルディエンファシス回路。
- 45.請求項44に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路であり、こ の回路はさらに、前記ステアリング可能のノッチフィルタと自動車レーダシステ ムに接続され、受信されたドプラー周波数の少なくともひとつの減衰レベルを与 えるための可変減衰器を有することを特徴とするドプラースペクトルディエンフ ァシス回路。
- 46.前記周波ステアリング手段はアナログ回路であることを特徴とする請求項 44に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路。
- 47.前記周波ステアリング手段はディジタル回路であることを特徴とする請求 項44に記載のドブラースペクトルディエンファシス回路。
- 48.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス方法であり、この方 法は、 a)生成されたドプラー周波スペクトルを受信し、b)受信されたドプラー周波 スペクトルのうち選択された周波を弱めて、残りのドプラー周波スペクトルは通 過させ、 c)前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自 動車レーダシステムに出力する、 というステップからなることを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス 方法。
- 49.請求項48に記載のドプラー周波スペクトルのディエンファシス方法であ り、この方法はさらに、少なくとも第1および第2の減衰率から減衰率を選択す るというステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシ ス方法。
- 50.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成し、自動車速度を示すドプラー周波を含む ような手段を有するタイプの自動車レーダシステムにおけるドプラースペクトル ディエンファシス方法であり、この方法は、a)生成されたドプラー周波スペク トルと自動車速度信号とを受信し、b)受信されたドプラー周波スペクトルの選 択された周波を弱め、このような選択された周波は自動車速度を表すドプラー周 波を含み、残りのドプラー周波スペクトルは通過させ、 c)前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波を自動 車レーダシステムに出力する、 というステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス 方法。
- 51.請求項50に記載のドプラースペクトルディエンファシス方法であり、こ の方法はさらに、少なくとも第1の減衰率と第2の減衰率とから減衰率を選択す るというステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシ ス方法。
- 52.レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して日動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおける、ドプラースペクトルディエンファシス方法であり、この 方法は、 a)生成されたドプラー周波スペクトルと自動車速度信号とを受信し、b)受信 されたドプラー周波スペクトルの周波のノッチを弱め、このような周波のノッチ は自動車速度を表すドプラー周波をおおよその中心とし、残りのドプラー周波ス ペクトルは通過させ、 c)前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波を自動 車レーダシステムに出力する、 というステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス 方法。
- 53.請求項52に記載のドプラースペクトルディエンファシス方法であり、こ の方法はさらに、自動車速度に応じてノッチ中心周波をステアリングするという ステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス方法。
- 54.請求項52に記載のドプラースペクトルディエンファシス方法であり、こ の方法はさらに、少なくとも第1の減衰率と第2の減衰率とから減衰率を選択す るというステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシ ス方法。
Applications Claiming Priority (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US69595191A | 1991-05-06 | 1991-05-06 | |
US695,951 | 1991-05-06 | ||
US07/745,928 US5181038A (en) | 1991-05-06 | 1991-08-16 | Target persistence filter for multi-frequency automotive radar system |
US745,928 | 1991-08-16 | ||
US756,176 | 1991-09-06 | ||
US07/756,176 US5189426A (en) | 1991-05-06 | 1991-09-06 | Doppler frequency spectrum de-emphasis for automotive collision avoidance radar system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05508479A true JPH05508479A (ja) | 1993-11-25 |
JP3203600B2 JP3203600B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=27418628
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP51198992A Expired - Fee Related JP3203600B2 (ja) | 1991-05-06 | 1992-05-04 | 多周波自動車レーダシステム |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0583418B1 (ja) |
JP (1) | JP3203600B2 (ja) |
KR (1) | KR100208503B1 (ja) |
AT (1) | ATE223067T1 (ja) |
AU (2) | AU668874B2 (ja) |
BR (1) | BR9205972A (ja) |
CA (1) | CA2102101C (ja) |
DE (1) | DE69232751T2 (ja) |
WO (1) | WO1992019980A2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10197626A (ja) * | 1996-12-20 | 1998-07-31 | Thomson Csf | 特に自動車のための障害物検出用レーダ |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5828333A (en) * | 1997-01-21 | 1998-10-27 | Northrop Grumman Corporation | Multiple access diplex doppler radar |
US6377167B1 (en) * | 1997-07-22 | 2002-04-23 | Auto-Sense Llc | Multi frequency photoelectric detection system |
JP3964362B2 (ja) * | 2002-07-26 | 2007-08-22 | 株式会社日立製作所 | 電波レーダ装置及び車間距離制御装置 |
JP4551145B2 (ja) | 2004-07-13 | 2010-09-22 | 富士通株式会社 | レーダ装置、レーダ装置の制御方法 |
JP2007256095A (ja) | 2006-03-23 | 2007-10-04 | Omron Corp | 測定装置および方法 |
JP2008128673A (ja) | 2006-11-16 | 2008-06-05 | Omron Corp | 測定システムおよび方法、測定装置および方法、並びに、情報処理装置および方法 |
JP2008190964A (ja) | 2007-02-02 | 2008-08-21 | Omron Corp | 測定装置および方法 |
JP4724694B2 (ja) | 2007-08-08 | 2011-07-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電波レーダ装置 |
JP2009103565A (ja) | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Omron Corp | 測定装置および方法 |
RU2562065C1 (ru) * | 2014-05-12 | 2015-09-10 | Российская Федерация, от имени которой выступает Министерство обороны Российской Федерации | Устройство повышения разрешающей способности по дальности |
EP3454080B1 (en) * | 2017-09-12 | 2023-11-01 | Aptiv Technologies Limited | Single scatterer test using phase change |
KR102656655B1 (ko) * | 2018-08-16 | 2024-04-12 | 삼성전자 주식회사 | 외부 전자 장치의 이동 방향에 기반하여 동작을 수행하는 전자 장치 및 전자 장치의 동작 방법 |
CN109714119B (zh) * | 2018-12-29 | 2023-10-24 | 中国人民解放军陆军工程大学 | 神经形态电路和信号频移检测*** |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3176294A (en) * | 1959-10-02 | 1965-03-30 | Bendix Corp | Vehicle radar system |
US3576564A (en) * | 1968-12-12 | 1971-04-27 | Aerospace Res | Radar processor having adaptive clutter rejection |
US3778826A (en) * | 1969-12-30 | 1973-12-11 | Pierson M | Anti-collision vehicular radar system |
CA940627A (en) * | 1970-08-19 | 1974-01-22 | Hisashi Watanabe | Safety device for vehicle passengers |
US3750172A (en) * | 1971-06-02 | 1973-07-31 | Bendix Corp | Multifrequency cw radar with range cutoff |
JPS49107491A (ja) * | 1973-02-15 | 1974-10-12 | ||
US3898655A (en) * | 1974-01-14 | 1975-08-05 | Bendix Corp | Variable range cut-off system for dual frequency CW radar |
US3967283A (en) * | 1974-02-13 | 1976-06-29 | Automation Industries, Inc. | Large area motion sensor |
US4129856A (en) * | 1976-11-15 | 1978-12-12 | Contronic Controls Limited | Filter system and method for intrusion alarm |
US4148027A (en) * | 1978-03-27 | 1979-04-03 | Rca Corporation | Surface roughness measuring apparatus |
US4236140A (en) * | 1978-04-14 | 1980-11-25 | Kustom Electronics, Inc. | Traffic radar device |
GB2063614A (en) * | 1979-10-12 | 1981-06-03 | Sensonics Ltd | Detecting echoes |
US4673937A (en) * | 1985-07-24 | 1987-06-16 | Davis John W | Automotive collision avoidance and/or air bag deployment radar |
US4740045A (en) * | 1986-07-02 | 1988-04-26 | Goodson & Associates, Inc. | Multiple parameter doppler radar |
-
1992
- 1992-05-04 EP EP92914048A patent/EP0583418B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-04 CA CA002102101A patent/CA2102101C/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-05-04 AT AT92914048T patent/ATE223067T1/de not_active IP Right Cessation
- 1992-05-04 WO PCT/US1992/003687 patent/WO1992019980A2/en active IP Right Grant
- 1992-05-04 BR BR9205972A patent/BR9205972A/pt not_active IP Right Cessation
- 1992-05-04 KR KR1019930703357A patent/KR100208503B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-05-04 DE DE69232751T patent/DE69232751T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-05-04 AU AU22472/92A patent/AU668874B2/en not_active Ceased
- 1992-05-04 JP JP51198992A patent/JP3203600B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-22 AU AU64227/96A patent/AU693035B2/en not_active Ceased
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10197626A (ja) * | 1996-12-20 | 1998-07-31 | Thomson Csf | 特に自動車のための障害物検出用レーダ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3203600B2 (ja) | 2001-08-27 |
AU2247292A (en) | 1992-12-21 |
CA2102101A1 (en) | 1992-11-07 |
EP0583418A4 (en) | 1994-06-15 |
EP0583418A1 (en) | 1994-02-23 |
AU6422796A (en) | 1996-10-24 |
AU668874B2 (en) | 1996-05-23 |
DE69232751T2 (de) | 2003-05-28 |
ATE223067T1 (de) | 2002-09-15 |
CA2102101C (en) | 2000-05-02 |
DE69232751D1 (de) | 2002-10-02 |
EP0583418B1 (en) | 2002-08-28 |
BR9205972A (pt) | 1994-08-02 |
KR100208503B1 (ko) | 1999-07-15 |
WO1992019980A3 (en) | 1993-02-04 |
AU693035B2 (en) | 1998-06-18 |
WO1992019980A2 (en) | 1992-11-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5189426A (en) | Doppler frequency spectrum de-emphasis for automotive collision avoidance radar system | |
US5181038A (en) | Target persistence filter for multi-frequency automotive radar system | |
US6069581A (en) | High performance vehicle radar system | |
US4203113A (en) | Radar method and apparatus | |
US3697985A (en) | Rear end warning system for automobiles | |
US5268692A (en) | Safe stopping distance detector, antenna and method | |
EP0557945B1 (en) | Ranging, detection and resolving in a multislope frequency modulated waveform radar system | |
EP0627634B1 (en) | Vehicle obstruction detection system | |
US5510794A (en) | Vehicular radar wayside transponder system | |
JPH05508479A (ja) | 多周波自動車レーダシステム | |
JP3489514B2 (ja) | Fmcwレーダ装置 | |
Klotz et al. | 24 GHz radar sensors for automotive applications | |
JPH08166448A (ja) | 車両用周囲監視装置 | |
JP2000019246A (ja) | 障害物検知システム,レーダ装置,トランスポンダ | |
JP2885528B2 (ja) | 警報距離制御装置 | |
KR100507090B1 (ko) | 차량의 추돌 경보장치 및 그 방법 | |
JP3230016B2 (ja) | Fm−cwレーダ | |
JPH04299800A (ja) | 車両相互の衝突防止用マイクロ波装置およびこのためのデータ伝送法 | |
JP3639020B2 (ja) | Fm−cwレーダ装置 | |
EP0408237A2 (en) | Doppler control channel for a radar | |
JP3911269B2 (ja) | レーダシステム、レーダ装置および距離測定方法 | |
Rohling et al. | Research activities in automotive radar | |
JPS6034707B2 (ja) | Fm−cwレ−ダ | |
Mende et al. | A high performance AICC radar sensor-concept and results with an experimental vehicle | |
JPH0221551B2 (ja) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080629 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |