JPH05508479A - 多周波自動車レーダシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多周波自動車レーダシステム 関連出願 本出願は、「自動車の前進制御のためのレーダシステム」と題された、シミー・ アズベリーとジョン・Ｗ・ディビスによる１９８９年７月７日出願の米国特許出 願１Ｆ５０７／３７Ｂ、８１２号の一部継続出願である。

発明の背景 ｌ１発明の分野 本発明はレーダ装置に関し、さらに詳しくは、以下の３つのタイプのレーダシス テムに関する。

（１）変調された連続波（ＣＷ）、もしくはパルスドプラーレーダに使用される 特別の回路。この回路は、ひとつ以上のターゲットから返って来るエコー信号間 の位相差（ドプラー）を識別できるだけではなく、ひとつ以上のターゲット間の 振幅差も識別可能とし、特定のターゲットがレーダシステムによって特に注意す べきであるとして検出された場合に、選択されたエコー信号上ヘレーダのモニタ リングをロックして、前記特定のターゲットからのエコーを継続的にモニターす ることが可能とする。

（２）ドプラー周波スペクトルの選択された一部分を条件付けるための特別の回 路。

この回路は、雨や路傍の静止物体などのレーダシステム環境において、選択され たターゲットに対応するエコー信号だけを希釈化もしくは弱化して、路上の危険 物を検出する際にこれらの信号を重要視しないようにする。

（３）上述のレーダシステムのためのターゲット維持および環境フィルタ。この フィルタは、鳥や路傍の物体に起因する短いターゲットエコーのせいでレーダ装 置が誤ったＩＦ￥Ｑを示さないようにするものである。

２、関連技術 本件出願と同一出願人による１９８７年６月１６日発行の米国特許第４，６７３ ，９３７号（発明者二ジョン・Ｗ・ディビス）には、自動車レーダの技術分野で 最先端と思われる自動車レーダシステムが開示されている。しかしながらこのレ ーダシステムでは、同じような振幅の複数のターゲットエコー信号から個別のタ ーゲット信号を識別することができず、したがって、別の新たなターゲット信号 に置き換えられるまで特定のターゲット信号上にロックすることも不可能である 。

高速道路での移動物体あるいは静止物体との衝突を回避するために自動車操作の 安全性はさらに改善される必要がある。さらに、連続してつながる自動車間の距 離、速度、移動方向をモニターして、現在利用可能な道路を保持しつつ、路上を 走る自動車密度を安全に増加させることも必要とされる。すなわち所定の道路を 一定時間に走る自動車の数を安全に増加させ、これら自動車に乗っている人の安 全性を今以上に高めることが望まれる。

本発明は、自動車道路を走行する特定の自動車について起こり得る危険状態をモ ニターするための、改善された自動車レーダシステムに関する。

また、渡辺（外数名）による米国特許第３，９５２，３０３号にも示されるよう に、時間分割ベースで３つの異なる周波数で送受信し、その内の２つは距離、接 近速度、および衝突の可能性を検出するために使用され、３番目の周波数は先の ２つの周波のひとつと関連して、ターゲットの方向性を検出するために使用され る。しかしながら、このような３周波システムは、所望の情報を検出するために 別の技術を使用してもっと単順化され得るし、また、送受信フレームに含まれる 周波数のうち、異なる周波数の信号が分離されて残りの信号部分は使用されない 、一部だけを受信に必要とする送受信フレームは、不経済である。

さらに、一連の複雑な事例から有意義な必要情報を取り出すためには、自動車衝 突回避レーダシステムに戻るエコー信号を条件付ける必要性もある。このような システムでは、レーダシステムはアンテナを介してＲＦ信号（ラジオ周波：高周 波）を外に送信し、ターゲットが存在すれば、送信されたＲＦ信号を反射して、 反射された信号はアンテナに返される。たとえ強反射するターゲットが存在して も、ターゲットの検出は、非常に良好からターゲットの存在なしまでの範囲にあ る。レーダーターゲットの後方散乱現象は、遠方のターゲットやフリースペース （自由空間）においてはかなり理解されるが、路面付近のターゲットの大きさと 形に関しては、自動車回避システムの演算処理回路に思いがけない問題を引き起 こす。特に、雨などの環境ターゲットや、高架やａ＋鷹など、危険はないが強反 射を返す路傍のターゲットは実際に危険なターゲット（対向車など）からの信号 情報を曖昧にしてしまう。それゆえ、自動車にとって実際に危険なものと比べて 危険性のないターゲットを弱めるために、受信されたドプラー周波スペクトルを 条件付けることが望ましい。

発明の目的 本発明の目的は、新規の自動車衝突回避システムを提供することにある。このシ ステムは、複数の見込み障害物あるいはターゲットをモニターして、その中で最 も顕著なターゲットを選択してモニターを続ける。この中には、選択されたター ゲットよりもさらに強いターゲットが現れるまで、自動的にそのターゲットにロ ック（固着）し、別のターゲットが現れた時点で新たなターゲットへ固着を移す システムも含まれる。また、即座にひとつのターゲットから別のターゲットにモ ニタリングを移行させるシステムも含まれる。

本発明の別の目的は、レーダによって受信されたターゲットからの信号のうち、 曖昧な信号を消去して、自動車レーダシステムの正確さを改善することである。

さらに別の目的は、レーダによって受信されたターゲットからの信号のうち、曖 昧な信号を弱めて（減じて）自動車レーダシステムの正確さを改善することであ る。

また別の目的は、あるターゲットがモニターを続けるために選択されたかどうか を運転者に表示する自動車レーダシステムを提供することにある。

さらに、異なる周波数の受信信号が演算処理され、結合されて、簡略な回路を用 いた正確な方法で所望の情報がもたらされる、２周波以上のレーダ周波数システ ムを提供することも、本発明のひとつである。

さらにまた、受信フレームの中で使用されない部分は識別されて分離され、その 部分がレーダシステムのひとつあるいは複数のサブシステムと結合されて使用さ れるような多周波レーダシステムを提供することも、本発明の目的である。

また別の目的として、自動車衝突回避システムのためのドプラースペクトルディ エンファシス機能の提供がある。特に、自動車にとつで高い危険性を示すものに 比べて危険性のないターゲットを弱めるために、選択ベースで受信されたドプラ ー周波数スペクトルを条件付けることが本発明の目的とされる。

さらに別の目的は、鳥などの移動物体や路傍の物体からの短いエコーによって誤 った警報を与えないように、ターゲット維持および環境フィルタを有するレーダ システムを提供することにある。

発明の開示 本発明は、レーダによる自動車エキスパート警告システムを提供することによっ て自動車操作の安全性を改善するためのシステムに使用される。このレーダ警告 システムは、運転者が第１ゾーンとして定義される安全な状況下で通常の安全運 転を継続することを可能にし、また、安全状態が前記第１７−ンから危険性を帯 びた第２ゾーンに移った時に、この移行状態を運転者に警告するシステムである 。このシステムは、運転者が第１ゾーンに戻らないかぎり、他の物体との衝突が 起きることを警告する。

警告は、衝突が起きる前に運転者が減速、停止、あるいは路線変更などによって 危険物をやり過ごし、危険な状態を正すための十分な時間的余裕をもって与えら れる。これは、本発明のシステムを備えた自動車が進行方向を継続的にモニター し、運転者のノーマル（安全）ゾーンを越えた場合に警告を発することのできる エキスパートレーダシステムによって達成される。

本発明は特に、自動車が危険な状態にある運転者に十分な時間的余裕を持たせて 警告を発し、その警告によって他物体との衝突などの危険状況を回避する自動車 エキスパートレーダシステムに関するものである。このシステムは、自動車が危 険な状況にないときには作動せず、運転者に不必要な動揺を与えないように設計 されている。このシステムは、選択された距離内での複数のターゲットをモニタ ーし、より危険性の高いターゲットが現れるまで、その中の最も顕著なターゲッ トにロックして、残りのターゲットを切り捨てる。レーダによって生成された情 報を集め、そこから自動車にとって最も顕著な（危険な）物体を検出してそこに レーダをロックし、選択された物体の接近速度を検出する。レーダによる情報は 、自動車前進速度、ステアリング角度、加速およびブレーキなどの運転状態変更 因子とともに、レーダ信号プロセッサで加算される。前進制御のアルゴリズムは 、それらの重要度に応じてあらかじめ選択された規準値に相互に関連する値で、 加算される種々の人力の重要度をめる。このアルゴリズムは、最低３つの自動車 操作ゾーンを仮定する。すなわち、安全ゾーン、通常警告ゾーン、危険ゾーンの ３つである。

これらのゾーンは運転者の通常の運転態度に応じて決定される。例えば、穏やか な運転者には、過激な運転者よりも小さい安全ゾーンが設定される。アルゴリズ ムの結果値が、特定の運転者の安全ゾーン内にある加算出力レベルならば、レー ダの作動は継続するが警告は発せられない。アルゴリズムの加算出力信号レベル が安全ゾーンを越えて危険ゾーンに入った場合は、レーダは運転者に危険状況を 知らせる出力信号を発し、危険度が増すにつれて（すなわち、アルゴリズム信号 が正の方向へ増加するにつれて）、より激しく警告を発する。穏やかな運転者は ３９０ユニツトの最大安全ゾーンを有し、過激な運転者は４１０ユニツトの最大 安全ゾーンを有するとする。アルゴリズムによって考慮された結果値が３８８ユ ニツトである場合、前者（穏やかな運転者）にとって警告はまだ発せられず、同 様に、後者（過激な運転者）にとってアルゴリズム結果値が４０９ユニツトであ った場合、これは安全ゾーンを越えないので、やはり警告は発せられない（平均 的な警告レベルは４００ユニツトである）。もし、アルゴリズム出力がそれぞれ ３９０．４００．４１０ユニツトを越えたとすると、レーダはそれぞれの運転者 に対して、差し迫った危険あるいは他物体との衝突の危険性を警告する。

最初の警告は、運転者がブレーキをかけるか、検出された物体との衝突を避ける ために進路を変更するだけの時間的な余裕を有するタイミングで発せられる。

最初の警告が無視された場合、今度は運転者が即座に行動を取ったならば衝突は 回避されるようなタイミングで、再び警告が発せられる。警告は、運転者の実際 も増加する。これはより危険な状況を目撃した人が興奮状態を強めるのにも似て いる。すなわち、第１の警告を穏やかな話し言葉による警告とするなら、それに 続く警告はそのトーンと音量をより感情的に増大させ、衝突直前の最終的な警告 は「スフリーム（叫び）信号」ともいえる。

さらにまた本発明によると、多周波送信システムと、これによって単頭化された 回路を利用することも可能である。３つの周波数を使用した本発明の第１の実施 例では、一連の送信時間間隔（もしくは送信時間フレーム）内で連続して送信さ れるレーダ信号は、最初に規準周波数より低い固定周波数で送信され、次いで規 準周波数より高い周波数で送信され、最後に規準周波数で送信される。レーダシ ステムの受信部内にあるタイミング回路は、送信フレームに対応する一連の受信 インターバル（もしくは受信フレーム）を規定する。各受信フレームは、ターゲ ットで反射して前記３つの周波数のうちのどの周波数で返ってきた信号がを識別 し、これをその周波数に対応する選択されたチャネルに送る。ある周波数での受 信信号はドプラーチャネルに送られ、残りの２つの周波数での受信信号は一対の レンジチャネルに送られる。ドプラーチャネル内で位相ずれレートが測定され、 ターゲットの接近速度（正あるいは負の）が示され、一方、一対のレンジチャネ ルでは、それらの間の位相差が測定されてターゲットの距離と方向性が示される 。

ターゲットの接近速度、距離、方向性、自動車速度、その他のパラメータは、複 数の反射信号の中での最強の信号に集中するように条件付けられ、データプロセ ッサに送られる。このデータプロセッサは、前進制御のアルゴリズムを実行して 危険度を検出し、必要な場合は警告を発するために使用される。

さらに本発明によれば、送受信フレームは複数の時間間隔ウィンドウに分割され る。送信フレーム内で、送信された各周波数はフレームを構成するウィンドウの 一部分（サブセット）であるインターバル（間隔）に制限され、同様に受信フレ ーム内で、反射された各周波数はフレームを構成するウィンドウの一部分である インターバルに限定される。送受信フレーム内の残りのウィンドウは空いてお用 したサブシステムと組み合わされて送受信に使用されてもよい。

さらに本発明によれば、ターゲットから受信されるエコー信号のオーディオ周波 ドプラースペクトルのうち、一部が選択的に条件付けられ、もしくは弱められ（ ディエンファシス）、雨や強反射する路傍のターゲット（高架や標識など）から の信号は減衰される。こうして、自動車道路の危険物の存在を検出する際に、自 動車衝突回避レーダシステムの演算処理回路によってこれらの信号が重要視され ることを回避する。本発明のひとつの実施例では、このような信号のディエンフ ァシスはローパスフィルタによって達成される。実施例のローパスフィルタは、 信号維持（ディエンファシスなし）、第ルベルでの信号ディエンファシス、第ル ベルより高い第２レベルでの信号ディエンファシスの中で、選択的にスイッチ切 り替え可能である。第２の実施例では、操縦可能のノツチフィルタが設けられ、 運転者本人の自動車速度に近いスピードを持つターゲットからのエコー信号に対 しては減衰を強化する。第２の実施例での信号ディエンファシスの度合いは、雨 などの特定の条件に応じて減衰を強められるように、少なくとも２つのレベルで 選択可能である。発明的な機能を達成するために、本発明の実施例はアナログ回 路でもディジタル回路でも使用され得る。

本発明はまた、ドプラ一方向検出回路とリセット可能の遅延回路とを有するター ゲット維持および環境フィルタをも含む。受信されたエコー信号が、警告を発す るだけの期間遅延回路にとどまらない場合は、この遅延回路はリセットされる。

つまり、エコー信号は少なくとも遅延回路内伝達時間の期間はとどまるべきであ り、そうでない場合は、遠ざかる（それゆえ危険性のない）物体からの信号であ ると考えられる。

上述のような本発明の目的、特性、利点は、添付の図面とともに以下で述べる実 施例の説明からより明確なものとなる。

図面のｌＪＩ隼な説明 図１は、米国特許第４．６７３，９３７号の図２を示している。

図２は、米国特許第４，６７３，９３７号の図２Ａを示している。

図３は、米国特許第４，８７３，９３７号の図２Ｂを示している。

図４は、米国特許第４．６７３，９３７号の図２Ｃを示している。

図５Ａ、５Ｂ、５Ｃは、本発明を実施する回路であり、米国特許第４，８７３． ９３７号に示される回路に組み込まれる回路図である。

図６は、図５Ａ、５Ｂ、５Ｃの回路と関連して使用される送受信フレームを示す 図であり、本発明によるレーダ信号のウィンドウ分割された３周波送受信を示す 図である。

図７は、図６のウィンドウ分割３肩波フレームを使用したレーダシステムのフロ ントエンド回路のブロック図である。

図８は、図７のフロントエンド回路の一部分の詳細なブロック図である。

図９は、図７のフロントエンド回路によって与えられる、異なるチャネル内での 位相ずれのサンプリングを示す波形図である。

図１０は、接近速度サンプル包絡線内のサンプルのプロットであり、図７のフロ ントエンド回路によって与えられるチャネル内での位相サンプリングを示してい る。

図１１は、図７のフロントエンド回路とともに用いられる信号条件骨は回路のブ ロック図である。

図１２は、本発明の実施例によるディジタル信号プロセッサのブロック図である 。

図１２Ａは、本発明のターゲット維持および環境フィルタの実施例を示す概略図 である。

図１２Ｂは、図１２Ａに示される回路への入力波形の第１の例を示す図である。

図１２Ｃは、図１２Ａに示される回路への入力波形の第２の例を示す図である。

図１３は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における「通常」状態を示すもの である。

図１４は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における第ルベル条件（「フリー ウェイ（高速道路）」条件）を示すものである。

図１５は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における第２レベル条件（「雨」 条件）を示すものである。

図１６は、本発明の実施例のアナログバージランの概略図である。

図１７は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例における「可変環境」条件を示す ものである。

図１８は、図１７　（１２５７）に示される「可変環境」条件機能を実行するた めの回路ブロック図である。

図面中、同じ符号は同一の構成要素を示すものとする。

実施例の詳細な説明 図１〜４に関して、これらの図面の説明は本件出願人と同一出願人の米国特許第 ４．８７３．９３７号に述べられている。

図２の回路は米国特許第４，８７３，９３７号の図２Ａを示すものである。この 回路は、システムクロック５２とデュアルダイプレクサ発生器５４を、３　、５ ＭＨｚクロック５１６．１／７カウンタ５１４、およびタイミング発生器５１８ に置き換え、ローパスフィルタ６８と復調スイッチ１００とローパスフィルタ１ ０２Ｄを削除することによって、図５Ａ〜５Ｄに示される回路に改良される。ま たＡ６Ｂは入力Ｂにつながれ、ログ（対数）−リニア変換器７０とドプラー制御 チャネルＰに接続される。

図３は米国特許第４．８７３．９３７号の図２Ｂを示しており、この回路は、コ ンプレッサアンプ１０４Ａと１０４Ｂの次にステアリングバンドパスフィルタ５ １０と５１２を挿入し、アンプ１０６Ａ、１０６Ｂ、コンパレータアンプ１０４ Ｃ，１０４Ｄ１アンプ１．０６Ｃ，１０６Ｄ、スクエアリングアンプ１０８Ｃ， １０８Ｄ。

位相検出器１１６、遠距離スロープインバータ９２、遠距離インテグレータ１１ ８、遠距離コンパレータ１２０を削除し、レンジ無効ポイントに４をＢＢ３に接 続することによって、図５Ａ〜５Ｄのように改良される。

図４は米国特許第４．０７３．９３７号の図２０を示しており、この回路は変形 されずにこのまま残る。

！１Ｊ５Ａ、５Ｂ、５Ｃは新たな回路であり、１／７カウンタ５１４．３．５Ｍ Ｈｚクロック５１６、タイミング発生器５１８、第４準位ステアリングバンドパ スフィルタ５１０および５１２．１５ｄｂアンプ５２０．３０ｄｂデイエンフア シスアンプ５２２、スクエアリングアンプ５２４、位相口・ンクルーブ５２６、 マルチ、＜ス／ターゲット検出器５２８．８７１ｓ単安定オシレータ５３０、Ｉ ｏｍｓ単安定オシレータ５３２．１／２フリツプフロツプ５３４、ＩＱＯａｓ第 ２順位インテグレータ５３６、電圧／周波数コンバータ５３８、ブートスドラ・ ノブ回路５４０を有する。ここに列挙された新たな構成要素は、お互いに配線接 続され、米国特許第４．６７３．９３７号に示される回路に接続される。

図５および６に示される本発明の操作では、位相および位相変化率（ドプラー） に加えて、複数のターゲット間の振幅差が、ドプラー制御チャネルもしくは５２ ０〜５２４　（Ｓ−３２）を有する回路によってめられる。

送信器中心周波数での主要ターゲットの振幅数は、図６に示される時間シーケン ス間隔７において検出される。主要ターゲットのドプラーレートは、レンジチャ ネルＴおよびυと、ドプラーチャネルＳとの双方で比例周波数を生成する。レン ジチャネルＡ６〜Ａ１７とＡ６Ａ−Ａ１７Ａは、振幅幅の相違を無視して、相似 形（シンメトリカルな）の非常に正確な位相ずれ演算処理を行う。一方、ドプラ ー制御チャネルＳは位相ずれを無視するが、振幅幅の相対的な相違を注意深く保 存する。ターゲットの識別に使用されるのはこれら振幅幅の相違であり、レーダ 受信器は操縦可能の位相ロックループ８２〜Ｓ９によって最も危険性のあるター ゲットに５１！！される。

Ｓ２のドプラー制御チャネルの出力において、ひとつの単安定オシレータ５３０ とローパスフィルタ５３６からなる（当業者にとって周知の）周波数／電圧コン バータ（ＦＶＣ）はドプラー電圧入力をドプラー制御チャネルのブートストラッ プ回路５４０に送る。

ターゲットの接近速度が速ければ早いほど、ドプラー電圧も高くなる。ドプラー 電圧は０〜５ＶＤＣ（直流）であり、ここにおいて５ボルトは、時速２００マイ ルのドプラー速度に匹敵する。ドプラー電圧は位相ロックループ（ＰＬＬ）５２ ６の位相コンパレータの出力エラー電圧に加算され（Ｓ６）、次いで電圧／周波 数コンバータ（ＶＦＣ）に送られる（Ｓ７）。周波数コンＩく一夕出力はドプラ ー周波数を１２８倍したものであり（Ｓ９）、この出力は位相ロックル−プ５２ ６と２つのレンジチャネルＴ、Ｕに送られ、ステアリング／くンド／くスフイル り（ＳＢＰＦｓ）５１０と５１２の中心周波数を周波数２０Ｈｚ〜１４．４ＫＨ ｚの範囲内で調整する。この周波数範囲はドプラー速度０．３〜２００マイル／ 時間に匹敵する。ステアリングバンドパスフィルタの調整されたバンドパス周波 数は、電圧／周波数コンバータ５３８の出力周波数を２５６で除算したものであ り（Ｓ８）　、５ＢＰＦクロツクの周波数でもある（Ｓ９）。この周波数は、位 相ロックループがドプラーチャネルＳに現れた複数の周波数（すなわち異なるタ ーゲット）のうちのひとつにロック（固着）した場合に選択され、レンジチャネ ルＴ２、Ｕ２の双方で維持される。上記複数の周波数は、（１）複数のターゲッ トからのレーダエコー、（２）マルチパスで戻ってきた信号エコー、（３）注目 すべきターゲットとなるには還すざる物体から反射されたエコー、に起因して現 れるものである。ＰＬＬのロック周波数は、最大振幅数を有するドプラーチャネ ルＳ１での周波数である。この振幅はターゲットとレーダエコーの強さに応じて 変化し、ターゲットまでの距離が増大すれば振幅は減少する。

このようにして、最も顕著なターゲットから得られたレンジチャネル位相情報は 、２つのレンジチャネルＴ２とＵ２においてステアリングバンドパスフィルタに よる次の距離演算のために選択される。８２〜Ｓ９でフェイズロックループを最 も顕著なターゲットに固着するドプラー制御チャネルが８１で行う振幅の識別に よって、前記ターゲット以外のすべての位相情報は、残りのレンジチャネル条件 付は回路に入る以前に弱められる。このドプラー制御システムは、システムが複 数のターゲットからひとつのターゲットを選択して、それを隔離することを可能 にする。

ドプラー周波数のスパンが２０Ｈｚ−１４，４ＫＨｚ　（ドプラー率０．３〜２ ００マイル／時間）の範囲内で（Ｓ２）、ステアリング電圧（Ｓ７）によってス テアリングバンドパスフィルタの正確な調整がなされ、位相ロックループをロッ クする。この電圧Ｓ７はドプラー電圧Ｓ４の合計と、位相ロック検出器の出力エ ラー電圧Ｓ６とから引き出されたものである。ドプラー電圧による位相ロックコ ンパレータの出力Ｓ６（すなわちエラー電圧）のブートストラップ出力の総数を 増大させるために、周波数／電圧コンバータ（ＦＶＣ）Ｓ７に送られる荊に８２ 〜Ｓ４で周波数／電圧コンバータが用いられ、これによって、迅速なターゲット 選択固着のための高電圧旋回速度と素早い周波数シフト（Ｓ９）が可能となる。

位相ロックループエラー電圧Ｓ６がゼロになる場合もやはり、ターゲットロック 条件を示している（ＢＢ３）。これにょつて電圧／周波数コンバータへの入力Ｓ ７の変更を中止する。この時点で、周波数出力は最も顕著なターゲットのドプラ ー周波数Ｓ２の１２８倍に安定され（Ｓ９）、ステアリングバンドパスフィルタ のクロック周波数として使用される。ステアリングバンドパスフィルタは、選択 されたターゲットの接近速度あるいは遠ざかり速度（Ｔ２、Ｕ２）に関するレン ジフェイズ情報を通すために調整されている。レンジチャネルの異なる位相情報 は最終的には方向ドプラー検出器１１２に送られ（Ａ１７．Ａ１７Ａ）　、ター ゲットの方向（Ｒ４）と近距離位相検出器１１０の出力において第１ターゲツト までの距離を導き出す。レンジ電圧は、０〜５ＶＤＣ（直流）であり、５ＶＤＣ −１００フイートである。追加ターゲットＴ１、Ｕｌを識別するために使用され る別の位相シフト情報は、第１ターゲツトチヤネルＴ２、Ｕ２においてステアリ ングバンドパスフィルタの出力で減衰される。第１ターゲット周波数がステアリ ングバンドパスフィルタＴ１、Ｕｌでノツチ出力によって除去されたら、残りの 異なる位相情報は前述と同様の処理をされ、第２のあるいはそれ以上のターゲッ トの距離、ドプラー速度、相対的な方向性をめる。

振幅検出器（ドプラー制御Ｉ）チャネルＳ２の出力周波数は、ターゲットの接近 ／遠ざかり速度を検出するために使用される。この出力はまず、比例するステア リング電圧Ｓ７に変換され、位相ロックループＶＦコンバータ５３８に送られる 。

この電圧Ｓ７は２つの要素からなる。ひとつは位相コンパレータＳ６から得られ るエラー電圧であり、これはより高い周波数を存する入力Ｓ２のための正の出力 電圧を生成する。第２の要素は、ドプラー制御チャネル周波数８２から得られる 電圧である。このチャネルの周波数はターゲットの接近速度に対応し、比例する ドプラー電圧Ｓ４に変換される。この電圧はすでに存在するステアリング電圧Ｓ ６に加算され、位相ロックループは低い方の接近速度から高い方の接近速度で動 くターゲットの周波数に移行する。

ターゲットが絞られると、位相ロックループ５２６からの出力エラー電圧はゼロ になり（Ｓ６）、電圧Ｓ４だけを残して、位相ロックループを位相−コヒーレン ト周波数ロックにセットする（Ｓ９）。このプロセスにおいて、ドプラーチャネ ルＳ１の出力は、接近速度に比例する反復速度を有する矩形波Ｓ２となる。この 矩形波によって、ワンショット・マルチバイブレータ５３０は可変のデユーティ サイクル幅（デユーティ比力呵変）のパルス列Ｓ３を生成し、この、＜ルス列は ＤＣ電圧Ｓ４に統合（１１分）される。

ＤＣｍＣ電圧Ｓ４幅は、別のパルスで充電される前にどの位の間インテグレータ ５３６を放電状態におくか、すなわちパルスリカレンス周波数（ｒｅｃｕｒｒｅ ｎｃｅ−ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）によって決まる。ゆつ（りと移動するターゲット 上のＤＣ電圧は、速く移動する物体のＤＣ電圧より低い。ＤＣ電圧はＯ〜５ボル トの間で（Ｓ４）直線的に変化し、これは時速２００マイルまでのターゲ・ノド の相対速度に比例する。

前記米国特許第４，６７３．９３７号の回路の残りの部分は、その特許における 説明通りに機能する。

本発明の別の実施例 図６の波形を使用したレーダシステムの別の例では、図７に示されるフロントエ ンド回路７１０を含む。図７〜１１と関連して以下で述べるように、このような 回路は３つの異なる周波数で受信された信号に応じて、ターゲットの接近速度と 距離を含む所望の情報を検出する。さらに、このシステムの回路は、図６に示さ れるように、各送信フレームと受信フレームを複数の異なる時間間隔ウィンドウ に分割する。複数のウィンドウのうち、一部だけが３つの異なる周波数での送信 レーダ信号の受信と関連して使用される。したがって、タイムスペースを構成す るか、さもなくば浪費されることになる残りのウィンドウは、レーダシステムの サブシステムによる別の機能に使用されることができる。

図６に示されるように、送信フレーム６１０とこれに対応する受信フレーム６１ ２は、この例ではそれぞれ１８μｓの長さであり、したがって、毎秒５５，５５ ５個のフレームが生じる。送信フレーム６２０と受信フレーム６１２は９つのウ ィンドウ６１４に分割され、同じ長さの時間間隔を構成する。ひとつのウィンド ウの長さは２μｓの長さになる。送信フレーム６１０と受信フレーム６１２を、 送信されたレーダ信号の時間スケールに関して伝達距離に当てはめてみるなら、 送信フレーム６１０と受信フレーム６１２のそれぞれは、送信器から９．０００ フイートの距離に相当し、各ウィンドウ６１４はｔ、ｏｏｏフィートに相当する 。

図示される実施例では、送信フレーム６１０は６１６，６１８．６２０の３つの 異なる周波数間隔からなる。゛連続して生成されるレーダ信号は、６１６．６１ ８．６２０の周波数インターバル内の３つのそれぞれ異なる周波数で送信される 。

このことは、２４．１２５ＧＨｚの規準周波数を用いて、時間分割ベースで周波 数のスイッチ切り替えによって達成される。第１の周波数インターバル６１６で は、前記規準周波数より０．０００１２５ＧＨｚ低い２４．１２４１ｔ７５ＧＨ ｚに固定された第１の周波数が用いられる。図６に示されるように、第１の周波 数インターバル６１６は、送受信フレーム６１０と６１２に沿って延びる９つの ウィンドウのうちの最初の３つを包含する。第２の周波インターバル６１８と第 ３のインターバル６２０はそれぞれ、第４〜第６のウィンドウと第７〜第９のウ ィンドウを含む。

第１の周波数で送信されターゲットで反射（あるいは反響）されたレーダ信号は 、図６の受信フレーム６１２内の受信インターバルＲ１において検出される。

第２のウィンドウ６１４の開始時に始まる受信インターバルＲ１はこのｊｆｉ２ ウィンドウより短く、４２０フイートの距離に換算される長さを持つ。第１の周 波数は、第２ウインドウの受信インターバルＲ１で受信されるので、第１周波イ ンターバル６１６内の第１と第３のウィンドウは空いており、別のシステムに使 用されてもよい。

第２の周波数は、第４〜第６のウィンドウを有する第２周波数インターバル６１ ８の間に送信される。第２の周波数は規準周波数２４．１２５ＧＨｚに０．００ ０１２５ＧＨｚを加算した値、すなわち２４．１２５１２５ＧＨｚとされる。

第２の周波数は、第５ウインドウの開始時に始まる受信フレームＲ２で検出され る。Ｒ１と同様に、Ｒ２もまた第５ウインドウより短い間隔であり、距離にする と４２０フイートに換算される。Ｒ１とＲ２の実際の間隔は０．８６μｓである 。第５ウインドウ内で第２の周波数が受信されるので、第４と第６のウィンドウ は空いており、他の目的に使用できる。

第３の周波数は規準周波数２４．１２５ＧＨｚであり、第７．８．９のウィンド ウからなる第３の周波数インターバル６２０で送信される。第３（あるいは規準 ）周波数は、第７のウィンドウ開始時に始まるドプラーチャネル（Ｄ　Ｃ）受信 インターバルで検出される。Ｒ１およびＲ２の受信インターバルと同様に、受信 インターバルＤＣも０．８６μｓの長さをもち、４２０フイートの地上距離に相 当する。第３の周波数は第７ウインドウ内で受信されるので、第８と第９のウィ ンドウは空いており、他の目的に使用できる。

図７に示されるフロントエンド回路７１０は、３つの異なる周波数でレーダ信号 を送受信し、図６の送信フレーム６１０と受信フレーム６１２を規定するために 用いられる。このフロントエンド回路７１０はとりわけ、ターゲットがら返って きた受信エコー信号をあらかじめ増幅させ、復調されたターゲットエコー信号の 位相ずれサンプルをとり、復調器／受信機チャネルを選択し、そのターゲットエ コー信号の振幅識別をする機能を果たす。

レーダ送信を規定する信号を供給する変調器７１１は、タイミング発生器７１２ によって制御される。タイミング発生器７１２は、規準周波数変調信号Ｊ１と１ ２を介して変調器７１１をディジタル的に制御する。この制御は、変調器７１１ の周波数シフトを調整し、受信されたエコー信号Ｊ３、Ｊ４、Ｊ５、Ｊ６をそれ ぞれ３つの異なる受信機／復調チャネルに１、Ｒ２，に３に同期順次スイッチ切 り替えすることによってなされる。このタイミング発生器７１２は、後述の方式 で図６の送信フレーム６１０と受信フレーム６１２を規定する。

フロントエンド回路７１０はまた、プレアンプ７１４と、信号バスに１、Ｒ２、 Ｒ３のためのローパスフィルタを有する。前記信号バスに１、Ｒ２、Ｒ３は、各 チャネル（図１０参照）におけるショートサンプリング出力パルスを、レーダア ンテナ７１６（図９７照）のビーム幅の範囲内にあるすべてのターゲットにおけ る連続サイン（正弦）波に統合（積分）する。レーダアンテナ７１６は、ガンダ イオード送信器７２０の形態をとっているレーダ送信器から送信された信号を受 けとるマイクロ波回路７１８に接続され、このガン送信器は変調器７１１に接続 される。レーダアンテナ７１６で受信された信号は、ターゲットで反射されて戻 ってきた信号であり、マイクロは回路７１８によって、ＲＦミキサ７２２を介し てプレアンプ７１４とローパスフィルタに供給され、ミキサダイオードバイヤス を供給する。プレアンプ７１４は、復調器７２６を介して、３つの受信機復調信 号バス（広くは信号バス）Ｋｌ、に２、Ｒ３に接続される。復調器７２６は、タ イミング発生器７１２からのタイミング信号１３〜Ｊ６によって制御される。タ イミング発生器７１２には、３．５ＭＨｚクロック７２８が１／７カウンタ７３ ０を介して供給される。８．５ＭＨｚクロック７゛２８はまた、各受信復調信号 バスに１、Ｒ２、Ｒ３内のそれぞれの２０ＫＨｚ第５順位ローパスフィルタ（Ｌ ＰＦ）７３２に送られる。

連続波（ＣＷ）ダイオードタイプのガン送信器７２０は、図６の各送信フレーム ６１０内の３つの周波数シフト調整インターバルの特定のシーケンス内でその周 波数を変更させる。図６に示されるように、１シーケンスは、第１周波数インタ ーバル６１６における２４．１２４８７５０）ＩｚのＭｌの周波数と、それに続 く第２周波数インターバル６１８での２４．１２５１２５Ｇ）ｌｚの第２周波数 、そして第３の周波数インターバル６２０での２４．１２５ＧＨｚの規準周波数 とからなる。レーダアンテナ７１６によってターゲットから受信され、マイクロ 波回路７１８によってＲＦミキサ７２２に供給されるエコー信号は、送信器周波 数がシフトされるにょうに同じシーケンスＪｌ−Ｊ６で結合され、ひとつのフレ ーム内で送受信される３つの周波数のそれぞれの位相変更を識別する。ｍｌレン ジの信号バスに２と第２レンジの信号バスに３との間の位相シフトの差は、ター ゲットの距離を表し、ドプラー制御信号バスを含む信号バスに１の位相ずれレー ト（周波数）は、ターゲットの遠ざかり速度もしくは接近速度を表す。ドプラー 周波数は、およそ２０Ｈｚ〜１４．４Ｈｚオ一デイオ周波数スペクトルである。

ドプラー信号バスに１は、２０Ｋ）Ｉｚ第５順位ローパスフィルタ７３２に加え て、２０ＫＨｚ　ｔＪ　２Ｆ８位ローパスフィルタ７３４も有する。同様に第ル ンジ信号バスに２および第２レンジ信号バスに３も２０ＫＨｚ　第２順位ローパ スフィルタ７３４を有する。ドプラー信号バスに１内の２０Ｋ）Ｉｚ第２順位ロ ーパスフィルタ７３４の出力は、１５ｄｂアンプ７３６を介して接続される。第 １および第２のレンジ信号バスに２、Ｒ３内の２ＤＫＨｚ第２１１位ローパスフ ィルタ７３４は、４０ｄｂコンブレツジジンアンプ７３８を介して連結される。

図８は、図７のフロントエンド回路７１０の一部分を詳細に示した図である。

図７と関連して述べられたように、ガン送信器７２０は、変調器（モジュレータ ）７１１に呼応して送信フレーム６１０の３つの異なる周波数を供給する。変調 器７１１は、電圧調節器８１０と周波数制御スイッチ８１２を有するものとして 図８に示されている。図７のタイミング発生器７１２は、リングカウンタロジッ ク回路８１４を有し、このリングカウンタロジック回路はタイミング制御信号を スイッチ８１２と復調器７２６とに供給するように連結される。リングカウンタ ロジック回路８１４はまた、周波除算器であるｌ／７カウンタ７３０にも接続さ れ、１／７カウンタ７３０は図７と関連して述べられたように、３．５ＭＨｚク ロック７２８に連結される。図８に示されるように、３．５Ｍｔｌｚクロック７ ２８は３．５Ｍｔ＋ｚ発振器を有し、１／７カウンタ７３０は７：１周波数除算 器を有する。

図８に示され、＋５．０ボルトの安定出力を有する電圧調節器８１０は、ガン送 信器７２０のダイオードに連結される。ガン送信器７２０のガンダイオード（ガ ン発振器）は、送信発振器として機能し、その周波数はそこに印加される電圧に よって決まる。ガン送信器７２０によって供給される周波数を制御するために、 ガンダイオードに流れる電流（通常１４５ｍ　ａ　）は、図７のタイミング信号 Ｊ１とＪ２の制御の下に漸次（シーケンシャルに）増加する。電流の増加につれ て、その結果電圧の低下が生じ、これによってガン送信器７２０の周波数が変わ る。

図８の回路の一部は、位相ずれサンプリング回路として機能し、受信されたター ゲットエコー信号をドプラー信号バスに１と、第ルンジ信号バスに２と第２レン ジ信号バスに３とに振り分ける。この信号振り分ｌすは、信号バスに１、Ｒ２、 Ｒ３のいずれかに送られる周波数をガン送信器７２０が送信する時間内の一部で 行われる。リングカウンタロジック８１４は、ガン送信器７２０のダイオードに 印加される電圧と、これによって送信器７２０から生成される周波数とを＄ｉｌ Ｊ御する。周波数除算器７３０は、発振器７２８の８．５ＭＨｚｍ波数を７で除 算して５００ＫＨｚの周波数を生じ、これはリングカウンタ８１４に印加される 。この周波数は、リングカウンタ８１４の９つの出力ピンのそれぞれにおいて連 続して（シーケンシャルに）正の出力パルスを生成する。この内の３つの出力は 信号Ｊ２を供給するためにまとめてオア（論理和）され、信号Ｊ１を供給するた めに別の３つの出力がまとめてオアされる。リングカウンタロジック８１４内の 別のロジック回路は、図７と関連して述べられたように、残りのタイミングゲー ト信号Ｊ３〜Ｊ６を供給する。タイミングゲート信号Ｊ３〜Ｊ６は、復調器７２ ６にあるアナログスイッチ８１６．８１ｇ、８２０を制御し、これによってター ゲットエコー信号をに１、Ｒ２、Ｒ３の中から適切な信号バスに振り分ける。

リングカウンタロジック８１４はガン送信器７２０の周波数シフトを制御するの で、３つの連続する切り替え（シーケンシャルにイネーブルにする）ゲートＪ４ 、Ｊ５、Ｊ６を同時に生成する。これら３つのゲートは、図６の受信フレームの 受信インターバルＲ１、Ｒ２、ＤＣにそれぞれ対応し、０．８６μＳの長さを有 する。ガン送信器７２０の周波数のスイッチ切り替え後、切り替えゲートＪ４、 Ｊ５、およびＪ６は、それぞれのウィンドウ６１４の開始時に十分遅延されて生 成されるので、ガン送信器７２０の周波数の変化によって生じるいかなる周波数 過度現象も、比較的弱いターゲット反射（もしくはエコー）信号の正確な受信を 妨げない。切り替えゲートＪ４、Ｊ５、Ｊ６のいずれかが生成されたなら、プレ アンプ７１４の出力はアナログスイッチ８１６．９１８．８２０の対応するスイ ッチによって関連のローパスフィルタ７３２に接続される。

図９は、送受信信号の３つの異なる周波数を使用して位相ずれをサンプリングし たグラフを示している。第１の曲ｖａ９１０は第１の周波数（２４，１２４８７ ５Ｇ）ｌｚ）に対応し、この周波数は第ルンジ信号バスに２と関連して使用され る。第２の曲線９１２はドプラー信号バスに１のＲＦ倍信号２４．１２５ＧＨｚ ）に対応する。第３の曲線９１４は第２レンジ信号バスに３の第２の周波数（２ ４，１２５１２５ＧＨｚ）に対応する。

曲！９１０，９１２，９１４は、水平時間軸の一部に沿って描かれているそれぞ れが１８μｓの９つのウィンドウ６１４に示される時間と関連する。

送信器周波数が変化した時に、ターゲットで反射されたエネルギーの位相ずれが サンプリングされる。第２ウインドウの開始時における受信インターバルＲ１で の反射エネルギーは、第２レンジ信号パスに２に送られる。２４．１２５１２５ ＧＨｚで送信された信号の、第５ウインドウの開始時における受信インターバル Ｒ２での受信エネルギーは、第２レンジ信号バスに３に送られる。規準周波数２ ４．１２５ＧＨｚでの送信に対応する第７ウィンドウ開始時の受信インターバル ＤＣでは、反射エネルギーはドプラー信号バスに１に送られる。第１および第２ のレンジ信号バスに２とに３との間の位相差は、送信器からターゲットまでの距 離に直線的に比例する。

因６と関連してのべたように、送信フレーム６１０と受信フレーム６１２の長さ は１８μｓである。このような長さのフレームは、第１ターゲツトに９，０００ フイート（約２マイル）の曖昧レンジを有し、フレームが繰り返されるにつれ、 その後の複数のターゲットも９，０００フイートの範囲をもつ。９，０００フイ ートを越える範囲は、理想的な道路形状、アンテナビーム幅の中心に向けられる 大きなターゲット（高層ビルなど）、自動車レーダシステムの前方４２０フィー ト以内に他のターゲットが存在しない、などの理想条件下でのみ可能となる。こ のような理想状態が起こる可能性は、送信される出力の１／２　ミリワットだけ で、極めて低い。

図１０もまた、３つの異なる信号バスＫｌ、Ｋ２、Ｋ３の位相ずれサンプリング を示すものであり、１８μｓの間隔で集められたサンプルを示す時間関連プロッ トである。これは、２．３１５ＫＨｚの接近速度（ｃｌｏｓｉｎｇ　ｒａｔｅ） に対応する、２Ｊ１５ＫＨｚでの包絡線が例として描かれている。

図７の説明で述べたように、第１および第２のレンジ信号バスに２とに３は、４ ０ｄｂコンプレツサアンプ７３８を存する。このコンプレッサアンプ７３８は、 ターゲットエコーの強弱差を示すダイナミック振幅レンジ（対応のダイナミック 電圧レンジは１〜１０．０００（ＩｌＯｄｂ）である）を低減させる。ダイナミ ックレンジを１〜１００　（４０ｄｂ）にまで低減させ、信号を歪める事なく信 号の完全さを維持する。このコンプレッサアンプがないと、システムは弱いター ゲットを見落とすか、強いターゲットにのみ反応する。コンプレッサアンプ７３ ８は、フィードバックループを有するオペアンプを含む。コンプレッサアンプは ドプラー信号バスに１でターゲット間の振幅差を低減する必要のないときは、こ の信号バスで使用されない。

このような振幅差はあるターゲットを他のターゲットから識別する時に使用され る。

図１１は、図７のフロントエンド回路とともに用いられる信号条件付は回路ｌ１ １０を示している。この回路は、フロントエンド回路７１０のドプラー信号バス に１と、第１および第２レンジ信号バスに２、Ｋ３から自動車速度を表す信号と ともにロウ（生の＋ｒａｗ）信号を取り出し、このような信号を距離、接近速度 、信号強度、自動車速度に比例する電圧に演算処理する機能を果たす。これらの 電圧は、同じく信号条件付は回路１１１０によって生成されるいくつかの２進法 フラツグとともに、データプロセッサに出力され、さらに演算処理評価される。

信号条件付は回路１１１Ｏは、反射（もしくは反響）されたレーダ信号の相対的 な強度を測定し、このような信号の強度に比例するＤＣ出力電圧を対数的に生成 する回路要素を含む。この回路要素は、ロガリズム／リニア変換器１１１２、Ｄ Ｃオフセットアンプ１１１４、およびＤＣアンプ１１１Ｂを形成するロガリズム アンプのカスケードを含む。ロガリズム／リニア変換器１１１２を有する４つの ロガリズムアンプは、信号振幅レンジ１０に対応する２０ｄｂの変化をする電流 を供給する。それゆえロガリズム／リニア変換器１１１２の出力電圧は、信号が ファクター１０，０００で変化する場合、８０ｄｂのファクターで変化する。こ の電圧は、信号しきい値制御回路に印加される前に、ＤＣオフセットアンプ１１ １４でフィルタされ、ＤＣアンプ１１１６によって増幅される。ＤＣ電圧は、１ 　ｖｏｌｔ／２０ｄｂの信号増分で増加する（４　ＶＤＣ−８０ｄｂ）。ＤＣア ンプ１１１６の出力は信号強度電圧を供給し、この電圧は後述のデータプロセッ サにおいて使用される。受信信号が弱すぎて演算処理できない場合（システムノ イズ７０ア（ｓｙｓｔｅｍ　ｎｏｆｓｅ　ｆｌｏｏｒ）のおよそａｄｂ高）は、 論理的には信号しきい値制御回路１１１８の出力は高くなる。

図７のフロントエンド回路７１０のドプラー信号バスに１の出力は、信号条件付 は回路１１１Ｏのドプラー信号制御バスに送られ、このバスでドプラー信号バス のロウ（ｒａｗ）信号を処理して、それを自動車とターゲット間の速度差に比例 するＤＣ電圧１１３０として出力する。規準周波数で受信される信号の振幅は、 各受信フレームの第７ウインドウ内で検出される。第１のターゲットのドプラー レートは、レンジ信号バスに２、Ｋ３の双方とドプラー信号バスＫｌとにおける 比例周波数である。レンジ信号バスに２、Ｋ３は、振幅差を無視して、シンメト リカルで極めて正確な位相ずれ演算処理を行う。一方、ドプラー信号バスに１は 、位相シフトを無視するが、相対的な振幅差を保持する。このような振幅差は、 複数のターゲットを識別し、ステアリング位相ロックループを用いて特定のター ゲットに対するレーダ受信器を調整するために使用される。

信号条件付は回路１１１０は、ドプラー信号バスに１の延長を含む。ドプラー信 号バスに１は３０ｄｂデイエンフアシスアンプ１１２０を含み、このディエンフ ァシスアンプはスクエアリングアンプ１１２２を介して位相ロックループ１１２ ４と６７μｓ単安定オシレータ１１２６とに接続される。単安定オシレータ１１ ２Ｇは周波数／電圧コンバータとして働き、１００ａｓ第２順位インテグレータ １１２８へとつながり、第２順位インテグレータ１１２８はローパスフィルタと して機能し出力ターミナル１ｉａｏでドプラー電圧を生成し、ブートストラップ 回路１１３２へとつながる。ブートストラップ回路１１３２は、位相ロックルー プ１１２４、電圧／周波数コンバータ１１３４、および＋２フリツプフロツプ１ １３６とともに、位相ロックループ回路を形成する。

ターゲットまでの自動車の接近／遠ざかり速度が大きくなればなるほど、ドプラ ー電圧は高くなる。ドプラー電圧はＯ〜５ＶＤＣの範囲にあり、５ボルトは時速 ２００マイルの接近／遠ざかり速度を表す。このドプラー電圧は、ブートストラ ップ回路１１３２によって位相ロックループ１１２４の出力エラー電圧に加算さ れ、その後電圧／周波数コンバータ１１３４に印加される。電圧／周波数コンバ ータ１１３４の出力は、ドプラー周波数の２５６倍の周波数を有し、Ｉ／２フリ ップフロップ１１３６を介して、第１および第２レンジ信号バスに２、Ｋ３内の 第４順位ステアリングバンドパスフィルタ１１３８に送られる。これは第４順位 ステアリングバンドパスフィルタの規準周波数を、時速０．　３〜２００マイル の接近速度幅に対応する２０）１ｚ〜１４．４ＫＨｚの範囲内で調節する。バン ドパスフィルタ１１３８の調整された周波数とは電圧／周波数コンバータ１１３ ４の出力周波数であり、バンドパスフィルタ１１３８のクロック周波数の１２８ 倍の周波数で除算したものである。この周波数は、位相ロックループ１１２４が ドプラー信号バスに１に現れた複数のターゲットの雑多な周波数のうちのひとつ にロック（固着）したならば、選択されてレンジ信号バスに２、Ｋ３の双方て維 持される。前記雑多な周波数は、複数のターゲットからのレーダエコーや、複数 のバスから返って来る信号エコーや、遠すぎて開場とならない物体から反射され るエコーなどに起因する。位相ロックループ１１２４のロック周波数は、最大振 幅数を有するドプラー信号バスに１における周波数である。この振幅数はターゲ ットレーダエコーの強度によって決まり、ターゲットの距離が増加するにつれて このエコーの強度は減少する。

このようにして、ドプラー信号バスに１の最も顕著なターゲットに対応して選択 されたレンジ信号バスの位相情報は、第４順位ステアリングバンドパスフィルタ １１３８によってその他のターゲット位相情報から分離され、２０ｄｂアンプ１ １４２を介してスクエアリングアンプ１１４０に送られてさらに演算処理される 。ドプラー信号バスに１は、位相ロックループ１１２４を作動させて最強のター ゲットを認識することによって、振幅数の識別機能を提供する。関係のないター ゲットに関するその他のすべての情報は、第１および第２レンジ信号バスに２、 Ｋ３の条件付は回路に入る前に弱められる。ドプラー制御機構はこのようにして ひとつのターゲットを選択あるいは分離し、その他の複数のターゲットを排除す ることを可能にする。

２０Ｈｚ〜１４．４Ｋ）Ｉｚのドプラー周波数スパン（時速０゜３〜２００マイ ル）内では、第４順位ステアリングバンドパスフィルタ１１３８の正確な調整は ブートストラップ回路１１３２からのステアリング電圧によって決まり、位相ロ ックループ１１２４をロックする。ブートストラップ回路１１３２によって生成 される電圧は、ターミナル１１３０のドプラー電圧と、位相ロックループの出力 エラー電圧とを加算することによってめられる。ドプラー電圧による位相ロック エラー電圧の出力ストラップの総数を増加させるために、このドプラー電圧が電 圧／周波数コンバータに印加される前に周波数／電圧コンバータを使用すること によって、高電圧旋回率が生み出され、迅速なターゲット選択ロックのために、 １１２フリツプフロツプ１１３Ｂの出力での素早い周波数シフトが可能となる。

ターゲットが絞られたならば、位相ロックループ１１２４からのエラー電圧は、 ターゲットロック（固着）を示す値ゼロにまで減少される。これによって電圧／ 周波数コンバータ１１３４へのステアリング電圧入力も変化しなくなる。出力周 波数は、最も顕著なターゲットのドプラー周波数の１２８倍に安定され、これに よって第４順位ステアリングバンドパスフィルタ１１３８のクロック周波数を検 出する。バンドパスフィルタ１１３８は、選択されたターゲットの接近もしくは 遠ざかり速度に関するレンジ位相情報を通過させるために調整されている。レン ジ信号バスの異なる位相情報は、１８０’　レンジ検出器１１４４とドプラ一方 向検出器１１４６とによって構成されるコンパレータに送られ、シフトレジスタ １１５０の出力のターミナル１１４８で表示されるターゲットの相対的な方向を 導き、１００■Ｓ第５順位インテグレータ１１５２を介して距離をめる。レンジ 電圧は０〜５ボルト（直流）の範囲で変化し、ここで５ボルトは１０００フイー トの距離を表す。前記異なる位相シフト情報は、第４順位ステアリングバンドパ スフィルタ１１３８による信号減衰後のターミナル１１５４．１１５６などで、 追加のターゲットを識別するために使用されることも可能である。

この時、第１ターゲツトの周波数は、バンドパスフィルタ１１３８のノツチ出力 によって取り除かれる。ターミナル１１５４．１１５Ｂにおける残りの異なる位 相情報も上述と同じ方法で処理され、第２の（あるいはそれ以上の数の）ターゲ ットの距離と相対的な方向がめられる。

場合によっては、位相ロックループ１１２４はロックしない。つまり、ターゲッ トが存在しない時や、ひとつのターゲットから複数のエコーが別々のルートで自 動車レーダシステムに戻ったものを受信した時（マルチパス反射）にはターゲッ トロックは行われない。この状態が起きた時は、位相ロックループ１１２４の出 力はフィルタリングされ、マルチパス／ターゲット検出器１１５ｇによってめら れるＤＣ平均がしきい値と比較されて、ｌｈｓ単安定オシレータ１１６２の出力 のターミナル１１６０においてマルチターゲットフラッグ信号が出される。

ターゲットの方向性、すなわちターゲットが自動車に接近するのか遠ざかるのか を検出することはとりわけ必要とされる。通常は、第ルンジ信号バスに２のスク エアリングアンプ１１４０の出力における位相シフトは、第２レンジ信号バスに ３のスクエアリングアンプ１１４０の出力に遅れをとる。これは、第ルンジ信号 バスに２で信号がサンプリングされる場合の方が第２レンジ信号パスに３でサン プリングされるよりも送信器周波数が低いために生じる。２０ｄｂアンプ１１４ ２の出力の位相シフト正弦波は、スクエアリングアンプ１１４０によって２乗さ れ、ドプラ一方向検出器１１４６内のＤ型フリップフロップに送られる。第ルン ジ信号バスに２におけるスクエアリングアンプ１１４０の出力信号は、第２レン ジ信号パスに３のスクエアリングアンプ１１４０の信号内で、フリップフロップ のＤ入力にクロックするために使用される。第ルンジ信号バスに２の信号が、第 ２レンジ信号バスに３の信号に遅延する場合は、フリップフロップの出力は高く 設定され、そうでない場合は出力は低く設定される。第ルンジ信号バスに２の信 号はまた、フリップフロップの出力を、シフトレジスタ１１５０を含む６４ビツ トシフトレジスタ１１５０へとクロックする。フリップフロップが第ルンジ信号 バスに２において６５連続サイクル信号にセットされ続ける場合は、第２レンジ 信号バスに３に対する第ルンジ信号パスに２の位相遅れ状況がシフトレジスタ１ １５０を介してターミナル１１４８に伝達し、ここでドプラ一方向フラッグを発 する。第２レンジ信号パスに３における位相が第ルンジ信号バスに２の信号位相 と同じか、それより遅れる場合は、シフトレジスタ１１５０は、ターゲットが後 退あるいは遠ざかることを示して、ターゲット後退なしの状態ヘリセットされる 。

図１２Ａは、本発明のターゲット維持および環境フィルタ回路のより詳細な図で ある。実施例においては、第ルンジ信号パスに２は、Ｄ型取安定ラッチ（もしく はフリップフロップ）　１１４Ｂのエツジトリガークロック入力に接続され、一 方、第２レンジ信号バスに３は、フリップフロップ１１４Ｂのデータ入力に接続 される。

フリップフロップ１１４ＢのＱ出力は６４ビツトシフトレジスタ１１５０の入力 へと接続される（もちろん別のサイズのシフトレジスタが使用されてもよいが、 プログラム可能の長さのシフトレジスタが使用されるのが好ましい）、フリップ フロップ１１４６のＱバー（反転Ｑ）出力はシフトレジスタ１１５０のリセット 入力に接続される。

ロジカル出力がシフトレジスタ１１５０のリセット入力に送られる場合は、この シフトレジスタ内のすべてのデータ位置は、ロジカル０（ゼロ）にクリアされる 。シフトレジスタ１１５Ｇは第ルンジ信号バスに２上の信号によってクロックさ れる。

適切なシフトレジスタとして、モトローラ社のＭ　Ｃ１４５５７ＢＣＰがある。

シフトレジスタ１１５０の出力はドプラ一方向フラッグ１１４８となる。

上述のように、操作において第ルンジ信号バスに２の信号が第２レンジ信号バス に３の信号に遅延する場合は、フリップフロップの１１４６の出力はロジカル１ である。この場合の図は図１２Ｂに示されている。この図には第ルンジ信号バス に２と第２レンジ信号パスに３での矩形正弦波が描かれており、に２の信号はに ３の信号に位相遅れしている。信号バスに２上にクロック信号が生じた時、信号 バスに３からフリップ７０ツブ１１４６へのデータ入力はロジカル１であるので 、フリップフロップ１１４Ｂの出力Ｑはロジカル１にセットされる。

図１２Ｃは、逆の状況を示しており、第ルンジ信号バスに２の信号の位相は、第 ２レンジ信号バスに３の信号の位相に先行する。この場合は、第ルンジ信号バス に２からのクロック信号がフリップフロップ１１４６に送られると、第２信号バ スに３からの入力はロジカル０になる。それゆえ、フリップフロップ１１４６の 出力Ｑもロジカル０になる。

第ルンジ信号が第２レンジ信号に６５サイクル（６５はフリップフロップ１１４ Ｂとシフトレジスタ１１５０を通る遅延を表す）遅れる場合は、ロジカル１はド プラ一方向フラッグ１１４８として、シフトレジスタ１１５０からの出力となる 。

ドプラ一方向フラッグ１１４８がロジカル１ならば、そのフラ・ソゲは、ターゲ ットからのエコー信号が十分に固着してシステムの残部がその存在を認識し、こ のエコー信号によって示されたターゲットは自動車に向かって接近中であるたこ とを示する。

一方、第ルンジ信号が第２レンジ信号に先行する場合はいつも、フリップフロッ プ１１４６はシフトレジスタ１１５０とともにリセットされる。したがってこの 時のドプラ一方向フラッグはロジカル０であり、ターゲットが後退もしくは自動 車から遠ざかることを示す。

２４．１２５ＧＨｚの規準周波数を有する本発明のシステムでは、シフトレジス タ１１５０の６４ビツトはターゲットに向かう約１６インチの移動を表す（この 距離は周波数とシフトレジスタの選択された長さにともなって変化する）。すな わち、図示される実施例では、ターゲットからのエコーカ叶分であると認識され るためには、このターゲットは少なくとも自動車が１６インチ進む間維持されね ばならな（１゜したがって、レーダシステムを横切る鳥や周辺の路傍の物体（道 路上、ある−１は道路沿にある物体）など、瞬間的に遭遇した物体は、自動車が 少なくとも１６インチ進む間レーダシステムに捕らえられていないと、このレー ダシステムの残部に記録されない。このように本発明は、レーダシステムが鳥や 路傍の物体からの短いエコーによって誤った警告を出さないようにすることに関 して極めて効果的である。

図面には特定のターゲット固着（ｐｅｒｓｉｓｔｅｎｃｅ）　／環境フィルタ回 路が示されているものの、本発明は、（１）ターゲ・ットの方向性（接近か後退 か）を検出し、（２）ターゲットの方向性における「接近」状態を一定時間持続 させることを要件とする、ようないかなる均等の回路も包含するものである。し たがって、シフトレジスタ１１５０は、その出力がドプラ一方向フラッグ１１４ ８を表すリセット可能のタイマおよびラッチ回路に置き換えられてもよい。この ようなタイマ回路１まドプラ一方向フリップフロップ１１４６の「接近」状態Ｑ によってトリガー（起動）される。

タイマがタイムアウトしたなら、その出力はラッチ回路をセットし、ドプラ一方 向フラッグはロジカル１になる。タイマのタイムアウト前に後退信号が生じた場 合は、タイマとラッチ回路はリセットされドプラ一方向フラッグはロジカル０に なる。タイマが使用されると、タイムアウト時間は自動車速度に比例し、その時 間はいかなる自動車速度でも同じターゲット固着距離を示す。

本発明の別のターゲット固着／環境フィルタの実施例として、ターゲットの方向 性と固着時間はディジタル信号プロセッサあるいはマイクロプロセッサ内でコン ピュータ計算される。

信号条件付は回路１１１０は、フロントエンド回路の第１および第２レンジ信号 ／＜スに２、Ｋ３に呼応する部分を含み、ターゲットの距離に比例する大きさの ＤＣ電圧を供給する。この電圧は１００ｍ５第５順位インテグレータ１１５２の 出力で現れ、１０００フイートの距離に相当するＯ〜５ボルトの範囲で直線的に 変化する。スクエアリングアンプ１１４０の出力における位相シフト矩形波は、 １８０″レンジ検出器１１４４内の排他的ＯＲゲートに送られる。２つのゲート の位相が同じであれば、０ボルトとなる。１８０’の位相ずれがあれば、出力は ５ボルトになる。０＠〜１８０″の間での位相ずれにおいて、排他的ＯＲゲート からの正の出力ノメルスの継続時間は、位相差に比例する。このような出力パル スは、このパルスを積分する１０軸Ｓ第５順位インテグレータ１１５２によって 、ＤＣ平均電圧レベルのみを残してフィルタリングされる。この電圧は、ターミ ナル１１ＢＢで出力レンジ信号を供給するサンプルアンドホールドアンプ１１６ ４に印加される。

信号条件付は回路１１１０は、出力ターミナルｔｉｅｇでインターフエレンス（ 干渉）フラッグを発して外部のレーダ送信周波数が本物のターゲットエコーと同 時にシステムに受信されたことを示す部分を有する。このような状態は、レンジ 信号バスに２、Ｋ３、あるいはドプラー信号バスに１のいずれかに干渉信号が現 れることによって検出され、どの２つの信号バス間においても振幅数の大きなア ンバランスを生じさせる。この状況を検出するために、第１および第２のレンジ 信号バスに２．に３内の信号が３０ｄｂデイエンフアシスアンプ１１７０に送ら れる。ここからの信号はスクエアリングアンプ１１７２を通過して、６７μｓ単 安定オシレータ１１７４によるＤＣレベル変換と、ｌｏｏｍｓ第２順位インテグ レータ１１７６によるローパスフィルタリングがなされる。インテグレータ１１ ７Ｂの出力電圧は、ドプラー信号バスに１の１００■Ｓ第２順位インテグレータ １１２８からのＤＣレベルと比較される。レンジ信号バスに２とに３にはそれぞ れ個別のウィンドコンパレータｕ’ｙｓがある。ウィンドコンパレータ１１７８ の出力は、それらが５０ミリボルトのドプラー信号バス振幅より高いか、あるい は低い場合、ロジカルＯＲスイッチ１１８０を起動させる。

これは、レンジ信号バスに２、Ｒ３、あるいはドプラー信号パスに２のいずれか ひとつが外部の干渉送信を受信した場合にのみ起こる。

信号条件付は回路１１１０は、自動車速度を表示する電圧を供給するための回路 要素を含む。タコメータあるいは光電子（オプト・エレクトロニック）装置から 引き出された信号は、１　、２ｍｓ単安定オシレータによる１、２ｍｓ精密パル ス列に変換される前に、スクエアリングアンプ１１８２を介して送られ、２００ ＩＩＳ第２順位インテグレータ１１８６によってＤＣ電圧に統合（積分）される 。インテグレータ１１８６の出力電圧はＯ〜５ボルトの範囲で変化しくここで５ ボルトは時速１００マイルを表す）、ターミナル１１８８に印加される。

信号条件付は回路１１００に因って生成される多様な信号は、適切な用途のため にデータプロセッサに送られる。このデータプロセッサは、ターゲットの距離、 遠ざかり／接近速度、方向性、自動車速度に関する情報を使用して警告を発し、 希望があれば多種の安全機能を果たす。例えばこのような情報を使用し、特定の ドライバーのために設定された危険度レベルと関連して危険度評価アルゴリズム が行われ、衝突の危険があれば警告を発する。上記のような情報はまた、ブレー キキング、自動車走行制御の設定変更、あるいはエアバッグの膨張など、緊急の 処置を行うためにも使用される。

図６と関連して述べられたように、フロントエンド回路７１０の受信器部分によ って設けられる受信フレーム６１２内の各受信インターバルＲ１、Ｒ２およびＤ Ｃは、それぞれ第２、第５、第７ウインドウに制限される。これによって残り第 １、第３、第４、第６、第８、第９のウィンドウは空いており、他の機能に使用 できる。例えば、自動車レーダシステムに、ウェイサイドトランスポンダーを用 いるサブシステムがともに使用されることも可能である。受信フレーム６１２内 の使用可能のウィンドウは、異なる周波数で信号を送信し、ターゲットの距離と 接近／後退速度を検出するために受信信号をドプラー信号パスに１、レンジ信号 バスに２およびに３に振り分けるという第１の機能に加えて、信号の送受信やそ の他の演算処理にも使用される。ウニエイサイドトランスポンダーシステムは単 なる一例であり、ウィンドウを使用するその他の構成もここに組み込まれるもの である。

図示される実施例では、３つの異なる周波数と、それに対応して本システムで使 用される速度と接近速度（正あるいは負の）情報を生成する３つの信号バスに１ 、Ｒ２、Ｒ３が用いられているが、これ以外の実施例も本発明の範囲内に含まれ る。例えば、ドプラー（後退／接近速度）と距離情報の両方を生成するのに、２ つだけの周波数が使用されてもよい。また、図７と関連して、第１の周波数Ｘ１ をドプラー信号パスに１で、第２の周波数Ｘ２を第ルンジ信号バスに２で、第３ の周波数Ｘ３を第２レンジ信号バスに３を介して送らなくても、距離情報の生成 に使用される２つの周波数のうちのいずれかがドプラー周波数（後退／接近速度 ）を検出するためにドプラー信号パスに１へと分岐されて使用されてもよい。

このような実施例では、ひとつのフレーム内で３つのインターバル６１６，６１ ８．６２０を持つ代わりに、２つのインターバルだけでよく、これらは相似形（ 同じ時間幅を有する）でも非相似でもどちらでもよい。例として、２４．１２５ １２５ＧＨｚの周波数が第１のタイムインターバルで送信され、１２５ＧＨｚの 第２の周波数が第２のタイムインターバルで送信され、この２つのインターバル が送信フレーム６１０を構成してもよい。これに対応して受信フレーム６１２も ２つの適合するインターバルを有することが可能である。受信フレーム６１２の 第１インターバルで受信された信号は、例えば復調器７２６から第ルンジ信号バ スに２につながれる。受信フレーム６１２の第２インターバルで受信された信号 は、復調器７２６を介して第２レンジ信号バスに３とドプラー信号パスに１につ ながれる。

この２周波の実施例では、ドプラー信号パスに１と、レンジ信号バスに２かに３ のどちらかの双方に送られる受信信号を、残りのレンジ信号バスに通される受信 信号の強度に近付けるために、増幅する必要がある。これはロー、＜スフイルタ フ３２の前におかれる従来のアンプを用いるか、あるいはコンプレッションアン プ７３８の圧搾量を調整することによって成される。

また、２つの周波数だけが使用される場合は、３周波の場合よりもウィンドウの 間隔が長くなる。例えば、ひとつのタイムインターバルにつき３つのウィンドウ を持つ２つの周波が使用されるとすると、１８μｓのフレーム長で均一のウィン ドウ間隔の場合、ひとつのウィンドウ間隔は３μｓとなる。ひとつのタイムイン ターバルにつき２つのウィンドウだけの場合は、１８μｓのフレーム長で均一の ウィンドウ間隔として、ひとつのウィンドウ間隔は４．５μｓとなる。もちろん これ以外のウィンドウ間隔および全体のフレーム長の組み合わせも可能である。

図１２は本発明の別の実施例を示している。ここでは、ドプラー周波数（後退／ 接近速度）とレンジ情報を生成するためのアナログ回路は、Ａ／Ｄコンバータ１ ４０２の出力に接続されるディジタルプロセッサ１４００に置き換えられ、ディ ジタルプロセッサ１４００は図７に示されるＲＦミキサ７２２の出力を受け取る 。適当なディジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）としては、モトローラ社のＤ　Ｓ 　Ｐ　５６００１がある。ＤＳＰ１４００は、少なくとも第１の周波数と、これ とは異なる第２の周波数との送信に対応する少なくとも２つの個別のタイムイン ターバルの間に、ＲＦミキサ７２２からディジタル化された信号を受信する。Ｄ ＳＰ１４００はこの情報からターゲットのドプラー周波数（後退／接近速度）、 距離および方向性を検出するようにプログラムされている。ディジタル入力から 上記の基本的な情報を生成するＤＳＰのプログラミング技法とアルゴリズムは、 当業者によって周知である。

図１２に示される配置では、物理的な信号バスはひとつでもよいが、ディジタル 信号プロセッサを介して送信される少なくとも２つの信号の時間多重送信によっ て少なくとも２つのロジカル信号バスが構成されると考えられる。

このように本発明の種々の実施例は少なくとも２つのレーダ周波数を使用し、そ の各々は、インターバルを規定する複数のウィンドウのうち少なくともひとつの ウィンドウ内で送信される。前記少なくとも２つの周波数のためのオクターブ（ ルは送信フレームを規定し、反射された信号は、受信フレームの対応するウィン ドウ内で受信される。受信信号からは、ドプラー周波数（後退／接近速度）、タ ーゲット距離、ターゲットの方向性が、アナログ回路、あるいはアナログとディ ジタルを組み合わせた回路によって検出される。送受信フレームを定義するイン ターバルの従属部分としてのウィンドウコンセプトによって、送受信フレームの 残りのウィンドウが補足機能に使用されることが可能となる。

スペクトル条件 本発明の別の態様として、ターゲットから受信されたドプラーエコー信号のオー ディオ周波数のスペクトルの条件付は回路がある。この回路は上述のマルチウィ ンドウ特性とともに使用されても、単独で使用されてもよい。前記ドプラーエコ ー信号は選択的に条件付け、もしくはディエンファシスされ、雨や強反射する路 傍の物体（高架、標識など）からのエコー信号が選択されて弱められることによ って、自動車衝突回避システムが路上の危険物の存在を検出する際に演算処理回 路で重要視されないようにする。

図１３は、本発明の一実施例による「通常」状！１３（図１１に示されるディエ ンファシス回路）における、ターゲットエコー信号の減衰量を示す図であり、こ の減衰量は受信されたドプラー周波数の関数である。この図は、２０Ｈｚからカ ットオフ周波数である１４．４ＫＨｚまでのオーディオ周波数ドプラースペクト ルを示している。受信信号のダイナミックレンジは、８ｄｂのノイズしきい値か ら一般的には６２ｄｂまで（最大７２ｄｂまで）である。受信されたドプラー周 波数が高いほど、それはレーダ信号を反射したターゲットが高速にあることを意 味する。スペクトルの下端２０Ｈｚは時速３マイルの速度に相当し、上限の１４ ゜４ＫＨｚは時速２００マイルに匹敵する。１４．４ＫＨｚを越える周波数は、 ディエンファシス回路１１２０につながるローパスフィルタ（図８）によって、 １２ｄｂ１０ｃｔａｖｅ　（オクターブ）の割合で急激にディエンファシスされ る。強反射するターゲット（巨大なターゲット、近距離のもの、あるいは強い反 射特性を有するなど）は、弱い反射のターゲットよりも大きなエコー信号振幅数 を生じる。

図１３に示されるように、「通常」条件モードでは、ドプラー信号スペクトルは まったく弱められない。したがって、受信されたすべてのターゲット信号は引き 続く演算処理回路において同等のウェイトを育する。このモードは、雨が降って おらず、交通の速度が低く、交通量も比較的すいている運転状況に適している。

このような状況では、あらゆるターゲットサイズを示すすべてのターゲット信号 が、危険度を決定する上で同等の重さを有すると考えられる。

図１４は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例である第ルベル条件（「高速道路 」条件）を表している。ローパスフィルタは４００Ｈｚ　（時速６マイルに相当 ）の時点で１　、５ｄｂ１０ｃｔａνｅの割合で減衰（信号ディエンファシス） を開始する。

減衰のトータルは加算され、１４．４ＫＨｚのカットオフ時点では、減衰率は１ ３、５ｄｂ１０ｃｔａｖｅになる。

高速道路走行条件下では、レーダ搭載の自動車は時速５０〜７０マイルで走る。

このような条件では、レーダシステムは巨大な静止物体（高架、標識など）から 複数の高周波リターン信号を受信する可能性が高い。ところが、突然危険の対象 となる可能性のある（突然の車線変更やブレーキなど）同方向へ走る別の自動車 からのエコー信号は、低い周波数を有することが多い（これは相対速度が低いせ いである）。高周波の信号を減衰しないならば、レーダシステムは危険のないタ ーゲットからの強いエコーにロックし、実際に危険なターゲットからの弱い低周 波の信号を覆い隠すことになる。このような状況で高周波信号を減衰することに よって、その信号を反射したターゲットを「より小さな」、シたがって危険度の 少ないものとして見せることができる。

図１５は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例である第２レベル条件（「雨」条 件）を表している。ローパスフィルタは４００Ｈｚ　（時速６マイルに相当）の 時点で６　ｄｂｌｏｃｔａｖｅの割合で減衰を開始し、１４．４ＫＨｚのカット オフ時点では、減衰率は１８ｄｂ１０ｃｔａｖｅになる。

弱い雨から強い雨までの条件下で、雨の滴のレーダ信号反響は約４００Ｈｚのノ イズとして現れる。この信号が危険物からのものではなく雨によるものであると わかるようにエコー信号レベルを低減するためには、周波数スペクトルは高周波 の時点でさらに急激に減衰される。雨の場合は自動車速度も減じられていること が多いので、このような信号ディエンファシスによって、高周波の（すなわち相 対速度の高い）危険なターゲットがレーダシステムに見落とされる可能性はあま りない。

図１６は、図１３〜１５で描かれた信号ディエンファシスモードを実践するため の、本発明の一実施例のアナログ概略図である。第２レジスター６０４、第２レ ジスター６０４、第３レジスタｔｅｏｅ、第１コンデンサ１６０８、第２コンデ ンサ１８１０が図示されるように配置され、ローパスフィルタを構成する。入力 信号に１は入力ｌ（図１１）にあてがわれ、信号ディエンファシス回路の出力は Ｑでなされる。

３方向スイツチ１８１２は、通常モード、高速道路モード、雨モードの間でスイ ッチ切り替えするためのユーザー選択可能の手段である。スイッチ１６１２が雨 モードに対応するポジション１にある場合は、回路はローパスフィルタリング率 を増し、高速道路モードに対応するポジション２にある場合は、コンデンサ１６ ０８がレジスター６０４に並列接続され、回路は低いローパスフィルタリング率 を与える。スイッチ１６１２が通常状態のポジション３にある場合は、レジスタ ー６０４は回路をシャットアウトし、基本的にはローパスフィルタリングは行わ れない。

図示される実施例は約４００Ｈｚの遷移周波数であり、この時の各構成要素は以 下の値を有する。

レジスター８０２　３にΩ レジスター６０４　５１．ＩＫΩ レジスタｔｅｏｅ　２にΩ コンデンサ１８０８　０．００３３　ｐｒコンデンサ１８１０　０．００４７　 ｐｆもちろんこれ以外の遷移点、構成要素値が選択されてもよく、同様の信号デ ィエンファシス機能を提供するその他の回路（アナログでもディジタルでもよい ）が用いられてもよい。

図１７は、受信されたドプラー周波数の関数としての、ターゲットエコー信号の 減衰量を示すグラフであり、本発明の一実施例である可変環境条件を表している 。選択されたドプラー周波数はノツチ型フィルタを使用して減衰される。この実 施例では、減衰レベルは２つのレベルＡとＢから選択可能である。図１７に示さ れる減衰機能を実践するために使用されるノツチ回路は、自動車速度Ｖ　に対応 する周波数Ｆ　で最大量の減衰がなされるように「操舵可能（ｓｔｅｅｒａｂｌ ｅ）　Ｊである。運転者の自動車速度に近い速度を有するターゲットからのエコ ー信号の減衰を強めることによって、自動車速度と同じ相対速度を有する静止タ ーゲット（高架や道路標識）は、引き続くレーダエコー信号処理において重要視 されない。

これは、自動車速度より低いあるいは高い相対速度の物体からの反射信号には、 あまり減衰がなされないこととコントラストをなす。例えば、レーダ搭載の自動 車が時速５０マイルで走行しており、時速２０マイルで走る自動車に急速に接近 する場合、この２台の自動車間の相対的な速度差は３０マイル／時間である。遅 い方の自動車からのターゲット信号は、レーダ搭載自動車からみて時速５０マイ ルの相対速度を有する道路標識からのエコー信号はどには減衰されない。

図１８は、図１７の「可変環境」条件付は機能を実践する本発明の回路のブロッ ク図である。返って来るドプラー信号は、操だ可能のノツチフィルタ１．８０２ 　（周知）と、可変減衰回路１８０４への入力として送られる。制御信号もまた この可変減衰回路１８０４にあてがわれる。自動車速度Ｖ　は、電圧／周波数位 相ロックループ１８０６に入力される。

可変減衰回路１８０４は、少なくとも第２レベルＢと第２レベルＢとの間で選択 的に減衰を行う。例えば、弱い雨から強い雨の間は、高い減衰度（レベルＢ）が 望ましく、ユーザーの選択スイッチによって制御信号が与えられる。また一方、 自動車のフロントガラスワイパーの動き（雨の存在を示す）を検出、あるいは雨 の存在を示すレーダエコー信号からの平均ノイズを検出することによって、自動 的に制御信号が生成されることも可能である。

電圧／周波数位相ロックループは、自動車速度を表す入力信号Ｖ　をステアリン グ可能ノツチフィルタ１８０２のためのステアリング周波数に変換する。このス テアリング周波数に呼応して、ステアリング可能ノツチフィルタ１８０２は、戻 りドプラー周波数の信号減衰の「ノツチ（刻み目）」をつくり、このノツチは自 動車速度Ｖ　に対応する周波数Ｆ　付近で中心をなす。ステアリング可能ノツチ フィルＳ り１８０２と可変減衰回路１８０４の出力は、図１７に示される型の出力（すな わち、減衰レベルＡおよびＢ、自動車速度に匹敵する中心周波数Ｆ　）を生み出 す加算アンプ１８０８に送られる。

本発明はその実施例に関連して図示、説明されてきたが、当業者にとっては、本 発明の神髄と範囲から離れずに上記以外の変形か可能である。例えば、特定の回 路図だけが図示されているが、本発明の機能を実践するためにアナログ回路を使 用してもディジタル回路を使用してもよいし、図１３〜１５の実施例ではひとつ の遷移点だけが選択されているが、別の遷移点をさらに設けて、これ以外の周波 数を選択減衰するための別のフィルタが追加されてもよい。すなわち、本発明は 図示された特定の実施例に制限されることなく、クレームの範囲すべてを含むこ とを理解されたい。

２０Ｍｚ　Ｍ、ｉ”？　ｙｔａ波に４豹多周波自動車レーダシステム ！致 複数のターゲットからのエコー信号間の位相ずれを検出するだけではなく、ター ゲット間の振幅差も検出し、さらに信号を反射するひとつあるいは複数のターゲ ットの特定のひとつにレーダを同調させる連続波レーダシステムもしくはパルス ドプラーレーダシステムのためのドプラー制御回路。前記制御回路は連続波もい １よ、カーライ１（ＤＩ、ｔ＝３ｆ’、ｔ７．ヶ、、。ア。ケラ、□あゎ６＋、 　５１Ｊｔｙ＞いヶムにおいては、連続して生成されたレータ−信号は、時間分 割方式で異なる周波で繰り返し送信され、送受信フレームの遷移を規定する。受 信フレームは複数のタイムインターバルウィンドウに分割され、このうちのいく つかは選択されて、異なる周波で受信された信号の検出のために使用され、残り のウィンドウは、このレーダシステムのサブシステムのために使用される。規準 周波での受信信号の位相ずれレートは、ターゲットの接近速度（正あるいは負の ）を検出するために使用され、一方、２つの周波数における２つの受信信号間の 位相差は、ターゲットの距離と方向を検出するために使用される。さらに別のシ ステムでは、ドプラー周波スペクトルの選択された部分だけを調整する特別の回 路が設けられ、路上の危険物を検出する際に、雨や路傍の静止物など、レーダシ ステム環境で選択されたターゲットに対応するエコー信号部分を和らげ（あるい は弱めて）、そのような信号に重点を置かないようにすることが可能である。

Claims (54)

【特許請求の範囲】
1. １．ａ）複数の異なる周波数で連続してレーダ信号を送信するための送信手段で あり、一連の送信時間フレームを通してレーダ信号を連続的に送信するように作 動し、各送信時間フレームは、少なくとも（１）レーダ信号が規準周波数で送信 される第１の部分と、（２）規準周波数と異なる周波数でレーダ信号が送信され る第２の部分とからなるような、連続送信手段と、ｂ）ターゲットに反射してレ ーダシステムに返ってきたレーダ送信信号を複数の異なる周波数で受信するため の手段であり、この手段は反射されたレーダ信号を受信時間フレームの所定の部 分で受信するように作動し、受信時間フレームの所定部分は、前記連続送信手段 の送信時間フレームの送信部分に対応するような、受信手段と、 ｃ）前記受信手段に接続され、複数の異なる周波数のひとつに対応する受信信号 の位相ずれの割合に応じて、レーダ信号を反射したターゲットの遠ざかり速度あ るいは接近速度を検出するための手段と、ｄ）前記受信手段に接続され、複数の 異なる周波数の中から異なる２つの周波数に対応する２つの受信信号間の位相差 に応じて、レーダ信号を反射したターゲットの距離を検出するための手段と、 を有することを特徴とする自動車レーダシステム。
2. ２．前記連続送信手段は一連の送信時間フレームを通してレーダ信号を連続的に 送信するように作動し、各送信時間フレームは、（１）レーダ信号が規準周波数 で送信される第１部分と、（２）前記規準周波数より高い第１の周波数でレーダ 信号が送信される第２部分と、（３）前記規準周波数より低い第２の周波数でレ ーダ信号が送信される第３部分と、からなることを特徴とする請求項１に記載の 自動車レーダシステム。
3. ３．前記受信手段は反射されたレーダ信号を受信時間フレームの所定の部分内で 受信するように作動し、各所定部分は、前記連続送信手段の各送信時間フレーム の第１、第２あるいは第３の部分に対応することを特徴とする、請求項２に記載 の自動単レーダシステム。
4. ４．前記送信時間フレームの少なくとも第１および第２部分の各々は複数のタイ ムインターバルウィンドウを有し、複数のタイムインターバルウィンドウの中の ひとつのウィンドウ内でのみレーダ信号周波は送信され、これに対応する反射さ れたレーダ信号の受信も、前記複数のタイムインターバルウィンドウのひとつに 制限されることを特徴とする請求項１に記載の自動車レーダシステム。
5. ５．前記各タイムインターバルウィンドウは、その長さが約２μｓ〜４．５μｓ の範囲で変化することを特徴とする請求項４に記載の自動車レーダシステム。
6. ６．ａ）３つの異なる周波数でレーダ信号を連続送信するための手段と、ｂ）前 記送信されたレーダ信号がターゲットで反射してレーダシステムに返ってきた信 号を３つの異なる周波数で受信するための手段と、ｃ）前記受信された信号を３ つの異なる周波数に応じて３つの異なる信号パスに振り分けるための手段と、 ｄ）３つの異なる信号パスの中の第１のパスにおける信号の位相ずれレートに応 じて、レーダ信号を反射したターゲットの接近速度を検出するための手段と、ｅ ）前記３つの異なる信号パスの中の第２パスの信号と第３パスの信号との間の位 相差に応じて、レーダ信号を反射したターゲットの距離を検出するための手段と 、 の組み合わせからなる自動車レーダシステム。
7. ７．前記連続送信手段は、一連の時間フレームを通してレーダ信号を連続的に送 信するように作動し、各時間フレームは、レーダ信号が規準周波数より低い第１ の周波数で送信される第１部分と、レーダ信号が規準周波数より高い第２の周波 数で送信される第２部分と、レーダ信号が規準周波数で送信される第３部分とか らなることを特徴とする請求項６に記載の自動車レーダシステム。
8. ８．前記受信手段は、反射されたレーダ信号を前記連続送信手段の各時間フレー ムの第１、第２、および第３の部分内に設けられる所定の受信インターバルの間 に受信するように作動することを特徴とする請求項７に記載の自動車レーダシス テム。
9. ９．前記各時間フレームの第１、第２、および第３の部分は、複数のタイムイン ターバルウィンドウからなり、それぞれ所定の受信インターバルは前記複数のタ イムインターバルウィンドウのそれぞれ異なるひとつのウィンドウに制限される ことを特徴とする請求項８に記載の自動車レーダシステム。
10. １０．前記各時間フレームの第１、第２、および第３の部分は、それぞれ３つの 異なるタイムインターバルウィンドウを有し、所定の受信インターバルは、前記 第１の部分の第２タイムインターバルウィンドウと、第２の部分の第２タイムイ ンターバルウィンドウと、第３の部分の第１タイムインターバルウィンドウ内で 生じることを特徴とする請求項９に記載の自動車レーダシステム。
11. １１．ａ）連続した異なる周波数でレーダ信号を継続的に送信する送信器であり 、異なる周波数ごとにインターバルを限定するタイミング信号を供給するための タイミング発生器と、前記タイミング信号に応じて所望の周波数を表示する信号 を供給するモジュレータと、前記モジュレータからの信号によって決定される周 波数でレーダ信号を送信するための送信器出力とを有する送信器と、ｂ）送信さ れたレーダ信号がターゲットで反射されてレーダシステムに戻る信号を受信する ための受信器であり、複数の信号パスと、タイミング発生器から供給されるタイ ミング信号に応じて受信したレーダ信号を前記複数の信号パスのひとつに送るた めの復調器とを有する受信器、との組み合わせからなる自動車レーダシステム。
12. １２．前記タイミング発生器は、一連のタイミングフレームを限定し、各タイミ ングフレームは、レーダ信号の連続送信における異なる周波数を復翻するための 周波数インターバルと、この周波数インターバル内でレーダ信号を受信する受信 インターバルとを有することを特徴とする請求項１１に記載の自動車レーダシス テム。
13. １３．前記タイミング発生器はさらに、各周波インターバル内の複数の時間間隔 ウィンドウを定義し、複数の時間間隔ウィンドウの中の選択されたひとつのウィ ンドウ内でそれぞれ受信インターバルを発生させることを特徴とする請求項１２ に記載の自動車レーダシステム。
14. １４．前記モジュレータは、電圧調節器と、この電圧調節器に接続される複数の 周波制御スイッチとを有し、リングカウンタロジック回路からのタイミング信号 に呼応して所望の周波を復調するための電圧を送信器に供給するように作動する ことを特徴とする請求項１１に記載の自動車レーダシステム。
15. １５．前記復調器は複数のアナログスイッチを有し、各スイッチは複数の異なる 信号パスのそれぞれに接続されて受信されたレーダ信号を受けとり、前記複数の アナログスイッチは、受信されたレーダ信号をリングカウンタロジック回路から のタイミング信号に呼応して、複数の異なる信号パスのそれぞれに振り分けるよ うに作動することを特徴とする請求項１１に記載の自動車レーダシステム。
16. １６．前記受信機はさらに、ターゲットの距離を検出するための信号処理手段を 有し、この信号処理手段は複数の信号パスに接続され、一連の異なる周波数のひ とつに対応する受信反射信号の位相ずれレートに呼応して、レーダ信号を反射し たターゲットの接近速度もしくは後退速度を検出し、一連の異なる周波数の２つ の異なる周波に対応する２つの受信反射信号間の位相差に呼応して、レーダ信号 を反射したターゲットの距離を検出することを特徴とする請求項１１に記載の自 動車レーダシステム。
17. １７．前記信号処理手段はアナログであることを特徴とする請求項１６に記載の 自動庫レーダシステム。
18. １８．前記信号処理手段はディジタルであることを特徴とする請求項１６に記載 の自動車レーダシステム。
19. １９．ａ）一連の送信時間フレームの間に連続的にレーダ信号を送信するレーダ 信号送信器であり、各送信時間フレームは、それぞれ異なる周波でレーダ信号が 送られる複数の周波インターバルに分割されるようなレーダ信号送信器と、ｂ） 前記レーダ信号送信器から送信され、ターゲットで反射されて返ってきた信号を 受信するためのレーダ信号受信器であり、この受信器は送信時間フレームに符合 する一連の受信時間フレームを規定し、受信時間フレームは複数の時間間隔ウィ ンドウに分割され、それぞれの時間間隔ウィンドウは送信時間フレームの各周波 インターバルに一致し、この受信器はさらに送信時間フレームの各周波インター バルに符号するタイムインターバルウィンドウ間のインターバルを規定し、この インターバルの間にレーダ信号を受信するようなレーダ信号受信器と、の組み合 わせからなる自動車レーダシステム。
20. ２０．各送信時間フレーム内には３つの等しい長さの周波インターバルがあり、 受信時間フレーム内には、前記送信時間フレームの各周波インターバルに対応す るほぼ等しい長さの３つの時間間隔ウィンドウがあることを特徴とする請求項１ ９に記載の自動車レーダシステム。
21. ２１．各送信時間フレームは等しい長さの第１、第２、および第３の周波インタ ーバルに分割され、各受信時間フレームは等しい長さの第１〜第９の時間間隔ウ インドウに分割され、第１〜第３の時間間隔ウィンドウは第１の周波インターバ ルに符合し、第４〜第６の時間間隔ウィンドウは第１の周波インターバルに符合 し、第７〜第９の時間間隔ウィンドウは第３の周波インターバルに符合し、前記 受信器は第２、第５、第７のタイムインターバルの間にレーダ信号が受信される 受信インターバルを規定し、この受信インターバルは前記第２、第５、第７の時 間間隔ウィンドウの開始時に始まり、それぞれのインターバルウィンドウの長さ より短い時間経過を有することを特徴とする請求項１９に記載の自動車レーダシ ステム。
22. ２２．前記受信器は、さらに信号処理手段を有し、一連の異なる周波のそれぞれ に対応する受信反射信号の位相ずれレートに呼応してレーダ信号を反射したター ゲットの遠ざかり速度あるいは接近速度を検出し、一連の異なる周波の中の異な る２つの周波に対応する２つの受信反射信号間の位相差に呼応して、レーダ信号 を反射したターゲットの距離を検出するための信号処理手段を有することを特徴 とする請求項１９に記載の自動車レーダシステム。
23. ２３．前記信号処理手段はアナログであることを特徴とする請求項２２に記載の 自動車レーダシステム。
24. ２４．前記信号処理手段はディジタルであることを特徴とする請求項２２に記載 の自動車レーダシステム。
25. ２５．ａ）規準周波数より低い第１の周波数で、次いで規準周波数より高い第２ の周波数で、続いて規準周波数で一定量のレーダ信号を継続的に送信するための レーダ信号送信器と、 ｂ）前記レーダ信号送信器から送信され、ターゲットで反射して返ってきた信号 を受信するためのレーダ信号受信器、 との組み合わせからなる自動車レーダシステムであり、前記レーダ信号受信器は 、 受信されたレーダ信号が第１の周波数で第１のレンジ信号パスに、第２の周波数 で第２のレンジ信号パスに、規準周波数でドプラー信号パスに供給されるような 第１レンジ信号パス、第２レンジ信号パス、およびドップラー信号パスと、前記 ドプラー信号パス内にあり規準周波数での受信レーダ信号の位相ずれレートを測 定してレーダ信号を反射したターゲットの遠ざかり速度あるいは接近速度を検出 するための手段と、 前記第１および第２のレンジ信号パスにあり第１周波数で受信されたレーダ信号 と第２周波数で受信されたレーダ信号との間の位相差を測定してレーダ信号を反 射したターゲットの距離を検出するための手段と、を有することを特徴とする自 動車レーダシステム。
26. ２６．前記レーダ信号受信器は、レーダ信号を反射したターゲットの距離と接近 速度に応じて、アルゴリズムにしたがってそのターゲットの危険度を検出するた めのデータ処理装置を有することを特徴とする請求項２５に記載の自動車レーダ システム。
27. ２７．複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 ａ）少なくともひとつのターゲットから第１および第２のエコー信号を受信し、 前記第１のエコー信号と第２のエコー信号との間の相対位相差を示す信号を生成 するための手段であり、相対位相差は自動車から少なくともひとつのターゲット までの相対的な距離の変化に対応し、生成された信号は相対距離が減少する場合 は第１の値を、相対距離が増加する場合は第２の値を有するエコー信号受信手段 と、 ｂ）前記生成された距離表示信号に接続され、距離表示信号が一定期間に第１の 値を有する場合は第１の値を持つ出力信号を第２の値を有する場合は第２の値を 持つ出力信号を生成するためのターゲット維持決定手段、とを有することを特徴 とする自動車衝突回避システムのターゲット維持および環境フィルタ。
28. ２８．前記ターゲット維持決定手段は、リセット可能のシフトレジスタであるこ とを特徴とする請求項２７に記載のシステム。
29. ２９．前記ターゲット維持決定手段は、リセット可能のタイマー回路およびラッ チ回路であることを特徴とする請求項２７に記載のシステム。
30. ３０．複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 ａ）少なくともひとつのターゲットから第１および第２のエコー信号を受信し、 前記第１のエコー信号と第２のエコー信号との間の相対的な位相ずれを比較し、 そのような比較の結果値として信号を生成して自動車からターゲットまでの相対 的な距離の変化を示すための手段であり、生成された信号は前記相対的距離が減 少する場合は第１の値を有し、相対的距離が増加する場合は第２の値を有する信 号生成手段と、 ｂ）前記生成された信号に接続され、その信号を一定時間だけ遅延させるための 信号遅延手段であり、この信号遅延手段は生成された信号が前記一定時間内に第 １の値を有する場合は第１の値を有する出力信号を生成し、信号が第２の値を有 する場合は第２の値の出力信号を生成する信号遅延手段、とを有することを特徴 とする自動車衝突回避システムのターゲット維持および環境フィルタ。
31. ３１．前記信号遅延手段は、リセット可能のシフトレジスタであることを特徴と する請求項３０に記載のシステム。
32. ３２．前記信号遅延手段は、リセット可能のタイマー回路およびラッチ回路であ ることを特徴とする請求項３０に記載のシステム。
33. ３３．複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 ａ）少なくともひとつのターゲットから第１および第２のエコー信号を受信し、 前記受信された第１のエコー信号と第２のエコー信号との間の相対的な位相差を 比較し、この比較結果値としての信号を生成して自動車から少なくともひとつの ターゲットまでの相対的な距離の変化を示すための双安定のラッチ回路であり、 前記生成された信号は相対距離が減少する場合は第１の値を有し、相対距離が増 加する場合は第２の値を有するような双安定のラッチ回路と、ｂ）前記双安定の ラッチ回路の出力に接続され、生成された信号を選択されたビットシフト数だけ 遅延させるためのリセット可能のシフトレジスタであり、このシフトレジスタは 前記生成された信号が選択されたビットシフト数の間に第１の値を有する場合は 第１の値の出力信号を生成し、第２の値を有する場合は第２の出力信号を生成す るようなシフトレジスタ、とを有することを特徴とする自動車衝突回避システム のターゲット維持および環境フィルタであり、ここにおいて、選択されたビット シフト数の間にレーダビーム内に維持されるターゲットからのエコー信号は、さ らにレーダシステムによって演算処理されることを特徴とする。
34. ３４．複数の連続するインターバルでレーダビームを連続的に放射し、このレー ダビーム範囲内の少なくともひとつのターゲットから前記複数のインターバルに 対応するエコー信号を受信する手段を有するドプラーレーダ付きの自動車の自動 車衝突回避システムにおけるターゲット維持および環境フィルタであり、このフ ィルタは、 ａ）少なくともひとつのターゲットからの第１のエコー信号に接続されるクロッ ク入力と、前記ターゲットからの第２のエコー信号に接続されるデータ入力とを 有し、前記受信された第１と第２のエコー信号の間の相対的な位相差を示す信号 を生成するための双安定のラッチ回路であり、前記相対的な位相差は自動車から 前記少なくともひとつのターゲットまでの相対距離の変化に対応し、生成された 信号は相対距離が減少する場合は第１の値を有し、相対距離が増加する場合は第 ２の信号を有するような双安定のラッチ回路と、ｂ）前記双安定のラッチ回路の 出力に接続され、生成された信号を選択されたビットシフト数だけ遅延させるた めのリセット可能のシフトレジスタであり、このシフトレジスタは前記生成され た信号が選択されたビットシフト数の間に第１の値を有する場合は第１の値の出 力信号を生成し、第２の値を有する場合は第２の出力信号を生成するようなシフ トレジスタ、とを有することを特徴とする自動車衝突回避システムのターゲット 維持および環境フィルタであり、ここにおいて、選択されたビットシフト数の間 にレーダビーム内に維持されるターゲットからのエコー信号はさらにレーダシス テムによって演算処理される。
35. ３５．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成するための手段を有するタイプ の自動車レーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であ り、この回路は、 ａ）自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルを 受信するための入力手段と、 ｂ）前記入力手段に接続され、少なくともひとつの減衰率を有して、受信された ドプラー周波のスペクトルの選択された周波数をディエンファシスし、前記ドプ ラースペクトルの残りの周波数は通過させるための少なくともひとつの減衰手段 と、 ｃ）前記少なくともひとつの減衰手段と自動車レーダシステムとに接続され、前 記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自動車レ ーダシステムに出力するための出力手段と、を有することを特徴とする自動車レ ーダシステムのドプラースペクトルディエンファシス回路。
36. ３６．前記少なくともひとつの減衰手段は選択された複数の減衰率を有し、この 減衰手段はさらに、複数の減衰率を有する少なくともひとつの減衰手段に接続さ れて減衰率間の選択を切り替え可能にするための減衰選択手段を有することを特 徴とする請求項３５に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路。
37. ３７．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成するための手段を有するタイプ の自動車レーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であ り、この回路は、 ａ）自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルを 受信するための入力手段と、 ｂ）前記入力手段に接続され、複数の選択可能の減衰率を有して、生成されたド プラー周波のスペクトルの中から選択された周波をディエンファシスし、それ以 外の残りの周波を通過させるための減衰手段と、ｃ）前記減衰手段に接続され、 減衰率間の選択を切り替え可能にするための減衰選択手段と、 ｄ）前記少なくともひとつの減衰手段と自動車レーダシステムに接続され、前記 ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自動車レー ダシステムに出力するための出力手段、とを有することを特徴とする自動車レー ダシステムのプラースペクトルディエンファシス回路。
38. ３８．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成するための手段を有するタイプ の自動庫レーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であ り、この回路は、 ａ）自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルを 受信するための入力手段と、 ｂ）前記入力手段に接続され、複数の選択可能の減衰率を有して、生成されたド プラー周波のスペクトルの選択された遷移点より高いすべての周波数をディエン ファシスし、前記遷移点より低いドプラー周波のスペクトルは通過させる減衰手 段と、 ｃ）前記減衰手段に接続され、複数の減衰率からのひとつの減衰率の選択を切り 替え可能にするための減衰選択手段と、ｄ）前記少なくともひとつの減衰手段と 自動車レーダシステムに接続され、前記ディエンファシスされたドプラー周波と 通過されたドプラー周波とを日動車レーダシステムに出力するための出力手段と 、を有することを特徴とする自動車レーダシステムのプラースペクトルディエン ファシス回路。
39. ３９．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であり、この回 路は、 ａ）自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波のスペクトルと 自動車速度信号とを受信するための入力手段と、ｂ）前記入力手段に接続され、 少なくともひとつの減衰率を有して、生成されたドプラー周波のスペクトルの中 から選択された周波をディエンファシスし、この選択された周波数は自動車速度 を表示するドプラー周波を含み、それ以外の残りの周波を通過させるための減衰 手段と、ｃ）前記少なくともひとつの減衰手段と自動車レーダシステムに接続さ れ、前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自 動車レーダシステムに出力するための出力手段、とを有することを特徴とする自 動車レーダシステムのドプラースペクトルディエンファシス回路。
40. ４０．前記ディエンファシスされるために選択された周波数は、自動車速度を表 示するドプラー周波数近辺を中心とするこを特徴とする請求項３９に記載のドプ ラースペクトルディエンファシス回路。
41. ４１．前記減衰手段は複数の選択可能の減衰率を有し、この手段はさらに、これ に接続されて減衰率間の選択を切り替え可能にするための減衰選択手段をも有す ることを特徴とする請求項３９に記載のドプラースペクトルディエンファシス回 路。
42. ４２．前記減衰手段はアナログ回路を有することを特徴とする請求項３５、３７ 、３８、および３９に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路。
43. ４３．前記減衰手段はディジタル回路を有することを特徴とする請求項３５、３ ７、３８、および３９に記載のドブラースペクトルディエンファシス回路。
44. ４４．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス回路であり、この回 路は、 ａ）自動車レーダシステムに接続され、生成されたドプラー周波スペクトルを受 信し、少なくともひとつの減衰率を有して、周波ノッチ近辺のドプラー周波スペ クトルをディエンファシスし、残りのドプラー周波スペクトルを通過させるため の、ステアリング可能のノッチフィルタと、ｂ）自動車速度信号と前記ステアリ ング可能のノッチフィルタとに接続され、自動車速度信号に応じて周波ノッチの 中心周波数をステアリングし、これによって周波ノッチの中心周波数は自動車速 度にともなって変化可能となる周波ステアリング手段と、 ｃ）前記ステアリング可能のノッチフィルタと自動車レーダシステムとに接続さ れ、ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自動車 レーダシステムに出力するための出力手段と、を有することを特徴とする自動車 レーダシステムのドプラースペクトルディエンファシス回路。
45. ４５．請求項４４に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路であり、こ の回路はさらに、前記ステアリング可能のノッチフィルタと自動車レーダシステ ムに接続され、受信されたドプラー周波数の少なくともひとつの減衰レベルを与 えるための可変減衰器を有することを特徴とするドプラースペクトルディエンフ ァシス回路。
46. ４６．前記周波ステアリング手段はアナログ回路であることを特徴とする請求項 ４４に記載のドプラースペクトルディエンファシス回路。
47. ４７．前記周波ステアリング手段はディジタル回路であることを特徴とする請求 項４４に記載のドブラースペクトルディエンファシス回路。
48. ４８．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおけるドプラースペクトルディエンファシス方法であり、この方 法は、 ａ）生成されたドプラー周波スペクトルを受信し、ｂ）受信されたドプラー周波 スペクトルのうち選択された周波を弱めて、残りのドプラー周波スペクトルは通 過させ、 ｃ）前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波とを自 動車レーダシステムに出力する、 というステップからなることを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス 方法。
49. ４９．請求項４８に記載のドプラー周波スペクトルのディエンファシス方法であ り、この方法はさらに、少なくとも第１および第２の減衰率から減衰率を選択す るというステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシ ス方法。
50. ５０．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して自動車速度信号を生成し、自動車速度を示すドプラー周波を含む ような手段を有するタイプの自動車レーダシステムにおけるドプラースペクトル ディエンファシス方法であり、この方法は、ａ）生成されたドプラー周波スペク トルと自動車速度信号とを受信し、ｂ）受信されたドプラー周波スペクトルの選 択された周波を弱め、このような選択された周波は自動車速度を表すドプラー周 波を含み、残りのドプラー周波スペクトルは通過させ、 ｃ）前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波を自動 車レーダシステムに出力する、 というステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス 方法。
51. ５１．請求項５０に記載のドプラースペクトルディエンファシス方法であり、こ の方法はさらに、少なくとも第１の減衰率と第２の減衰率とから減衰率を選択す るというステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシ ス方法。
52. ５２．レーダ信号を送信してこのレーダ信号のエコー信号を受信し、受信された エコー信号からドプラー周波のスペクトルを生成し、自動車の速度のドプラー周 波表示を有して日動車速度信号を生成するための手段を有するタイプの自動車レ ーダシステムにおける、ドプラースペクトルディエンファシス方法であり、この 方法は、 ａ）生成されたドプラー周波スペクトルと自動車速度信号とを受信し、ｂ）受信 されたドプラー周波スペクトルの周波のノッチを弱め、このような周波のノッチ は自動車速度を表すドプラー周波をおおよその中心とし、残りのドプラー周波ス ペクトルは通過させ、 ｃ）前記ディエンファシスされたドプラー周波と通過されたドプラー周波を自動 車レーダシステムに出力する、 というステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス 方法。
53. ５３．請求項５２に記載のドプラースペクトルディエンファシス方法であり、こ の方法はさらに、自動車速度に応じてノッチ中心周波をステアリングするという ステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシス方法。
54. ５４．請求項５２に記載のドプラースペクトルディエンファシス方法であり、こ の方法はさらに、少なくとも第１の減衰率と第２の減衰率とから減衰率を選択す るというステップを有することを特徴とするドプラースペクトルディエンファシ ス方法。