JPH05503265A - 改良された車両サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 サスベンジ　ン −この発明は、車両のサスベンジ式ンシステムに関するもので、特に、平らでな い面を速度をもって回転するときに、車両ボディに対する車輪の動きをコントロ ールすることに関するものである。

既知のサスペンシロンシステムにおいては、スプリングまたはトーションバーの ような弾性手段が設けられて、インパクトローディング（速度におけるヒ。

ティングバンブからのような）の吸収から平らでない地形に車輪のすべてが接地 できるようにするフレキシブルな支持にわたる広範囲な機能を達成させるように している。積み荷のような付加的に加わる負荷は、従来の懸架装置に作用し、車 輪に同様な態様で動的または外形上の負荷に対する走行を導入する。

トラディジタナルな弾性スプリングサスペンシロンは、車両のそれぞれの胃コー ナー”を機械的に支持する個々の弾性部材が設けられた各車輪アッセンブリーに 基づいている。弾性部材は、極めて早くプログレッシブな動きを行い、ノーマル な車両重量は、すべての車輪がフラットな平面を集中的に辿るとき、各車輪に分 布される。車両の車輪が***部を通過したり（または駐車したり）するとき、こ の車輪は、フラットな地面におけるよりも、より大きな車両重量を支える。他方 、他の車輪は、それなりに、その重量の幾分かが軽減される。

これらの急速にプログレッシブな弾性スプリングシステムは、動的、静的および 付加的負荷状況の極めて狭いスペクトル内でのみ滴定に作用し、車両のオーバー ロードまたはアンダーロードの状態は、牽引、平均ロードクリアランスおよび乗 り心地の機能に悪影響を与える。さらに、既知の弾性サスペンシロンシステムに 対する要求は、自己矛盾特性に結び付くもので、これは、該システムには、共鳴 するリバウンドを惹起し、ばねなしの重量の自由な運動を制限するシ四ツクアブ ソーバ付きの過剰な緩衝が必要な種々の状況を検知し、様々に対応する独自の能 力を備えてないからである。

最近の弾性スプリング懸架システムは、可変の減衰率と弾性率を採用して欠点の いくつかを改めるような試みがなされている。いくつかの他のより進んだ懸架シ ステム（アクティブとセミアクティブサスペンション）は、複数の電子センサー と加速度計とを組み込み、垂直方向の車輪の動きと車体の揺れ、ならびに、速度 、操舵および制動指示のような情報をモニターする。これの、および、他のデー タは、コンビ二一夕により処理され、ハイドロリッタアクチュエータに指示を与 えて弾性スプリングのノーマルファンクションを無視し、サスペンションのパフ ォーマンスを速度、地形及び他の要素に適合するように解釈し、補正し、調節し 、レベル走行を維持し、車輪への重量の均等配分を維持するようになっている。

これらのサスペンシロンシステムは、それが故に、外部のインテリジェントなバ ックアップシステムを必要とし、アクチュエータは、車両のニシンから引き出さ れる外部エネルギーの本質的インプットを要求する。

近時、液体の圧縮及び／または移動を基に作用するシステムを含む車両に対する 、ある範囲のアクティブおよびセミアクティブサスペンションが提案されており 、このような形態のスサスペンシｅンシステムのある程度のものが車両製造に既 に採用されている。しかしながら、現に使用されている液体及び／またはガス媒 体を使用するシステムは、通常、液体またはガスを所要の圧力と分布に保つポン プと、検知された道路条件および／または車両の走行条件に応じてサスペンショ ンシステムの作用を調整するソフィスケートなコントロール機構とを採用してい る。これらの既知のポンプと電子コントロールシステムを採用したシステムは、 製造並びに保守に比較的に費用が高く、エネルギーインプットを必要とし、した がって、自動車産業に受け入れ難くなっている。

それが故に、本発明の目的は、液体および／またはガスシステムの利点を有し。

しかも構造が間車でより効果的に作用するサスペンシロンシステムを提供するこ とにある。

このような目的にそい、本発明により、荷重支持ボディと、ボディに連結されて 、これを支持し、概ね垂直方向にボディに対し位置を変える一対の接地前輪と一 対の接地後輪と、各車輪とボディとに接続され、それぞれの車輪とボディとの間 の垂直方向の動きに応じて容積を変える第１と第２の液体充填のチャンバを組み 込んだ手段と、車両の同じ側にある前輪と後輪との前記第１のチャンバに接続し 、接続されたチャンバ間に個々の液体回路を構成するそれぞれの液体連通手段と 、前輪と後輪との前記第２のチャンバに接続し、接続されたチャンバ間に個々の 液体回路を構成するそれぞれの液体連通手段とををし、これによって、使用時、 いずれかの個々の液体回路の二つのチャンバにおける液体圧力が本質的に同じで あって、これによって、すべての車輪を牽引接地させる車両が提供される。

便宜的には、前記側々の液体回路の少なくとも一つ、及び、好ましくは各々が少 な（とも一つの液体アキュムレータを含み、さらに好ましくは、液体回路におけ る圧力シ「ブクを少なくとも部分的に逃がすように作用する減衰手段を含むもの である。ある種の車両操作条件においては、圧力アキュムレータ手段の一つまた は複数の操作を後記するように減退または減少させることができるようにするこ とが好ましく、シたがって、手段には、それぞれの液体回路から圧力アキュムレ ータの一つまたは複数への液体の淀れを選択的に集中的に、または、個々に制限 または停止させる手段を設けることができるようにすることが好ましい。

上記した車両サスペンシロンは、車両が遭遇する多くの変化する条件に可変の反 応が必要であるプログレッシブな弾性サスベンジミツ機構に基づかない車輪走行 における既知のすべてのシステムと大幅に相違する。

本提案においては、すべての車輪へのノーマルな重量配分を変えることなく、極 めて不均一な地形であっても、さらに実質的な平均車高と車の傾斜、そして、車 輪の走行動きを制限することなく、すべての車輪が自由に追随できる。さらに、 個々の液体回路によって互いに直接に相互接続された車輪の間の、集中的に車両 ボディに関連する前例のない動作相互関係が存在し、この結果、弾性スプリング 手段が普通に使用されて動的衝撃を吸収、減衰し、不整地また不整地形による車 輪の動きの並進を禁止しない。

上記のような態様で車輪に支持された車両は、車両ボディまたはシャーシに対す る個々の車輪の自由な垂直方向の動きを車輪と車両ボディとの間に通常組み込ま れるコンベンショナルなスプリング機構の抵抗に打ち勝つこともなく許容する。

かくして、車輪が個々に拘束されることなく、走行表面の凹凸に、個々の車輪の 間における車両重量分布を継続的に変えることなしに、自由に追随して動く車両 が提供される。車高分布の変化を減少させ、または、なくすことは、走行面への 車輪の走行状態と車両の操縦特性を大幅に改善する。

さらにまた、既知のサスペンションシステムにおいては、使用されているスプリ ングまたは類似の弾性可動機構は、動的な力を吸収するとともに動的でない車輪 の走行を許容するようになっている。しかしながら、提案の車両懸架においては 、弾性可動機構を選択的に省略してもよく、または、一時的に不動作にして概ね 垂直方向の制限されない車輪の動きを許し、荒れ地を走行するときでも車輪と地 面とのコンスタントな接触を保たせる。

本発明は、添付の図面に示されたような車両の一つの実施例の以下の記述からさ らに容易に理解されるものである。

図面において、 図１は、車両懸架の輪郭レイアウトである。

図２は、懸架システムを組み込んだ略図的平面図である。

図３は、懸架システムに用いられる懸架手段とコントロールユニットの略図的断 面図である。

図４は、懸架システムの変形の図１と同様の輪郭レイアウトである。

図５は、図４に関連しての、ダブルアクションのピストン／シリンダーユニット と共に用いられるアキュムレータの一つの構造の断面図である。

図１は、輪郭形態における、本発明による懸架システムを作動する車両車輪の基 礎的レイアウトを示す。この図面においては、車両のボディまたはシャーシは、 矩形のコンポーネントとして輪郭的に５０で示されているが、ボディまたはシャ ーシは、車両の特定な構造と使用目的に基づいて広範囲なフオームと形状をとる ことができることを理解すべきである。ボディ５０は、二本の操舵前輪５１．５ ２と、二本の操舵できない後輪５３．５４からなる四輪により支持されている。

また、車両は、四輪すべてが操舵可能または操舵不可能のもの、または、前輪が 固定され、後輪が操舵可能なものであってもよいことを理解すべきである。

基本的にコンベンシロナルな構造である４個のダブルアクシロンのハイドロリッ クシリンダーまたはラムが６１．８２，６３．６４として特定されて設けられて いる。各シリンダーは、一端がそれぞれの車輪に枢着され、他端がボディ５０に 枢着され、その結果、該シリンダーは、車両ボディの長さ方向に概ね延びている それぞれの平行な軸を軸として車輪とボディに対しピボット回転することができ るようになっている。付加部品が設けられて、それぞれの車輪を車両ボディに連 結上、これらがシリンダーのピボット軸と平行な軸を軸として車輪とボディとに 対しピボット回転するようになっているが、このような付加部品は、簡明化のた めに図面から省かれていることを理解すべきである。

ダブルアクションのシリンダー８１．８２，８３．８４の各々は、通常の構造で あって、シリンドリカルなボアがあけであるアウターハウジングと、ピストンに カップリングされ、シリンダーの一端を介して延びている、該ボアに装着のピス トンを有している。ピストンロッドと、ピストンが突出するシリンダーの端部と の間に適当なシールが施され、これによって、ピストンの各サイドに、液密のチ ャンバが形成され、各チャンバの容積は、シリンダー内のピストンの動きに応じ て変化する。便宜上、シリンダーのピストンロッド端部におけるチャンバをチャ ンバＡとし、シリンダーの反対端部におけるチャンバをチャンバＢとする。

かくして、シリンダー６１に関しては、ピストンロッド端部チャンバを以下にお いてチャンバ６１Ａとし、ピストン上のチャンバを８１Ｂとする。他のシリンダ ー８２．８３．８４における対応のチャンバを同様に規定する。

チャンバ６１Ｂ、８３Ｂは、液体ライン７０により相互接続され、チャンバｆ３ ２Ｂ、Ｅ３４Ｂは、液体ライン７１により相互接続されている。同様に、チャン バ８１Ａは、液体ライン７３により接続され、チャンバθ３Ａ、８４Ａは、ライ ン７４により接続されている。

各車輪のそれぞれのチャンバＡは、車両の横断方向に対向する車輪に関連した対 応するチャンバＡとダイレクトに液体が連通し、各車輪のそれぞれのチャンバＢ は、対向する長さ方向端部と車両の同じ側の車輪の対応するチャンバＢとダイレ クトに液体が連通ずることが理解される。また、シリンダーのピストンロッド端 部におけるチャンバは、他の車輪における対応するシリンダーに接続し、ピスト ン上のチャンバは、他の車輪の対応するチャンバに接続していることに注目され たい。か（して、一つの車輪に関連したダブルアクシジンシリンダーのチャンバ Ａ、　Ｂのキャパシティにおける変動が液体の相応する量を一方のダブルアクン ジンシリンダーから液体ラインで接続されている他方の二つのダブルアクション シリンダーへ移動させることを理解されたい。

図１のレイアウトは、各車輪と車両ンヤーシとの間に接続されたシングルのダブ ルアクシ、ンシリンダーを使用しているが、各車輪を車両シャーシに連結する二 つのシングルアクシｅンシリンダーを設けることによって、同じ動作結果が得ら れることができ、該シリンダーは、各車輪の一つのシリンダーを横断方向に対向 する車輪の対応するシリンダーに接続する横断する液体ライン７３．７４と、各 車輪から他方のシリンダーを車両の同じ側の長さ方向に間隔をおいた車輪の対応 するシリンダーへ接続する長さ方向の液体ライン７０．７１とを有しているもの であることが理解される。

車輪と車両シャーシとの間に配置され、上記したように液体ラインにより相互接 続されているシリンダーによって、車両サスペンションシステムが創案され、こ れによっていずれかの車輪とシャーシ５０との間の垂直方向における相対運動が 横断方向に対向する車輪と車両との間及び長さ方向にスペースをおいた車輪と車 両の同じ側の車輪との間に対応する反対の動きを結果する。換言すれば、一方向 の車輪と車両シャーンとの間の一つの垂直運動が対角線方向に対向する車輪とシ ャーシとの間に同様の垂直運動を結果するとすれば、他方の二つの車輪は、相応 する分だけ反対の方向に動く。

この運動の形態の結果は、すべての車輪が接地している間、車両シャーシ５０は 、選択された地面基準についての平均高さが変化するにせよレベルを実質的に保 つものである。また、注目すべき最重要なことは、４個のシリンダー６１゜６２ ．８３．８４のそれぞれのハイドロリックラインによる相互接続の点から、４個 のダブルアクシジンシリンダーの相互接続されたチャンバーにおける圧力が実質 的に同じであるということである。かくして、シャーシからシリンダーを介して それぞれの車輪へ伝達される重量は、実質的に同じであり、これによって、すべ ての車輪は、車輪が支持され、または、走行する面に対し有効な牽引係合の状態 でとどまる。

液体ライン７０．７１．７３．７４の各々は、それぞれのハイドロリッタアキュ ムレータ７５，７６．７７．１００，７８，１０１と連通し、それぞれの液体ラ インとアキュムレータとの間に介在するコントロールまたはダンピングバルブ８ ０，８１，８２．１０８．８３．１０９をもつ。各アキュムレータは、既知のよ うに、可動の内部壁で二つのチャンバに仕切られている。便宜上、チャンバは、 各アキュムレータにおいてＣとＤとして表示され、コンパートメントＣは、それ ぞれの液体ラインと連通し、コンパートメントＤは、圧縮されたガスを含んでい る。図示のハイドロリックアキュムレータ７５，７６．７７．７８は、通常のフ レキシブルなダイアフラムのタイプであるが、ピストンタイプを含む他の構造の アキュムレータも使用でき、さらに、スプリングや他の弾性機構を使用するアキ ュムレータも圧縮ガスのコンパートメントの代替となる。　アキュムレータ１０ ０．１０１は、後記するような特定の構造をもつ。

バルブ８０．８１，８２．８３，１０８，１０９が開放されると、アキュムレー タは、サスベンジせンンステムに弾性を付与する初期の作用を行い、いずれか一 つの車輪の上昇運動の間、関連するシリンダー内の移動した液体の一部は、アキ ュムレータのチャンバＣに入るか、また、離れ、相互接続のシリンダーへ移る液 体の量を変化させ、また、チャンバＤにおけるガスを圧縮し、これによって二つ のシリンダーを結ぶ液体ラインにおける液体の圧力を高め、さらに、それぞれの シリンダーにおける圧力を高める。車両が平らな地面を概ね直進するとき、コン トロールバルブの各々は、開放位置にあるのがノーマルであり、サスペンション システムにハイレベルの弾性度を与え、車両ボディの揺れが最小である路面での 最小の不規則さに適合する。

図１に示されている構成においては、車両がていししているとき、または、ノー マルな状態で車輪に支持されているときは、液体ライン７３．７４には、大気圧 以下の圧力または並太気圧の圧力または減圧が作用することが注目される。

それが故に、ラインの至大気圧圧力で動作し、至大気圧圧力を襄めるために徐々 に弾性度が高まる特別仕様のアキュムレータを含むことが好ましい。液体ライン ７３．７４それぞれに含まれるアキュムレータ２００．２０１は、この構造を有 している。これらのアキュムレータは、既知の構造のものでよく、一つの好まし い構造が図５に示されている。

図５を参照すると、アキュムレータは、シリンドリカルなボア２１１と仕切壁２ １２をもつリジッドなハウジング２１０からなる。ピストンロッド２０７がシー ルされた摺動関係において壁２１２から突出し、それぞれがボア２１１とシール された摺動関係にあるピストン２０２．２０３とリジッドに連結している。

これらピストンと仕切壁２１２とで、通路２１３によって大気に連通のチャンバ ２１５および加圧ガスがチャージされているチャンバ２０６が構成されている。

充填口２１４が適当なガスの再充填源への接続のために設けられている。

ピストン２０２とハウジング２１０とによって、使用時には、既に述べたような コントロールバルブ２０８または２０９を経由して液体ライン７３または７４の 一つと連通ずるチャンバ２０４が構成されている。

作用において、コントロールバルブが開放され、アキュムレータに接続の液体ラ インの至大気圧圧力が上昇すると、図５に示すように、ピストン２０２は、チャ ンバ２０４内を下降する。これによってピストン２０３もチャンバ２０６内をチ ャンバ２０４と２０６とが平衡状態になるまで下降し、これによってサスペンシ ョンシステムに弾性を与える。

ダイナミックな負荷状況下または車輪に一時的に車両重量がかからないときには 、アキュムレータ７７．７８は、ボディ又はシャーシに対して車輪を下げる弾性 力を与える。　それがために、プログレッシブなシャットオフバルブ８２゜８３ は、ラインが加圧されているときは、通常開放し、ラインが至大気圧圧力または 減圧を受けているときは、閉止し、ンヤットオフバルブ２０８．２０９は、はと んどの作用条件においての至大気圧圧力に関連したラインがあるとき、ノーマル オープンである。

多くの場合、既知のラバーストッパーが車輪アッセンブリーに組み込まれてそれ らの脱落を防ぐので、アキュムレータ７７．７８とバルブ８２．８３は、省略で きる。図面では、横断するライン７３．７４が図５の構造のアキュムレータとピ ストン／シリンダーユニットのチャンバＡと関連しているものとして示されてい るが、チャンバＡの間のラインは、シリンダーＥｉ１．　８３．　Ｅ３２．　Ｅ ３４の間において車両の長さ方向にそい等しく位置されているもので、チャンバ Ｂの間のラインは、シリンダー８１．８２．８３．８４の間を横断方向に位置さ れているものである。

この後者の構成の場合、アキュムレータ１００．１０１は、長さ方向のライン７ ０．７１と連通し、この構造において、ピッチコントロールの代わりに車両のロ ールコントロールと図１に示すような弾性力ならびに地上の車高の維持補助を与 える。

車両が高速で回転し、大きな遠心力が作用するとき、回転サークルの外側にある 前輪と後輪との間の液体ラインを結ぶアキュムレータは、これに関連するコント ロールバルブを閉止することで隔離され、他方、車両の反対側で、前部と後部に おけるアキュムレータは、それぞれの液体ラインに接続されたままにある。

かくして、図１に示すように、車両が左へ曲がろうとするとき、バルブ８１は、 閉止してアキュムレータ７８を液体ライン７１から隔離し、残るバルブ８０，８ ２．８３は、オープンのままになっている。

制動時、動的負荷が前輪に作用すると、図１に示すように、バルブ１０８は、閉 止されてアキュムレータ１００から液体ライン７３を隔離し、かくして車両の前 部の沈み込みを防ぐ。同様に、加速時、後輪に動的負荷が作用すると、バルブ１ ０９が閉止し、車両の後部の沈む込みを防ぐ。いずれのバルブの閉止もノーマル な関節運動を制限するものではない。

適当なセンサーが車両に設けられて、回転、制動、加速を検知し、これらのセン サーからの信号がバルブ８０，８１，８２，１０８．８３，１０９の動作をコン トロールするＥＣＵ（電子制御ユニット）により処理される。これらのバルブは 、ソレノイド制御のもので、開放されてアキュムレータへ出入りする液体の流れ のレートを調節することができるバルブ構造をもつものが好ましい。かくして、 ソレノイドバルブは、開放、閉止に加え、中間の位置に設定されて、アキュムレ ータへ出入りする液体の渡れのレートを調節することができ、かくして、可変ダ ンパーとして機能する。

多数のアキュムレータが設けられて、これらが、それぞれの液体ラインにおける アキュムレータに対するそれぞれの液体ラインと連通し、それぞれが独立したソ レノイドバルブを存してアキュムレータと液体ラインとの間の連絡をコントロー ルすることを理解すべきである。さらに、アキュムレータが一つ以上設けられて いる場合、各アキュムレータのノミナル圧力割合は、車両が軽い負荷で動作され るとき、負荷が高いときに動作されるときよりも低い圧力のアキュムレータが使 用されるように、相違するものである。

図４におけるように左へコーナリングするときもまた、車両の外側の低圧アキュ ムレータ（図１の液体ライン７１）は、隔離され、内側の高圧アキュムレータ（ 図１の液体ライン７０）が隔離されて車両の外方へのローリングを最小限にする 。

図面の図２は、図１に概略的に示されたものに対するサスペンシーンシステムの オルタネイティブの形態を示す。図２において、車両シャーシは、さらに現実味 をおびて示されているが、基本的には、概略図として見做されるべきものである 。この図において、車輪２６のような車輪の各々は、それぞれの共軸ピボット連 結２１．２２によるンヤーシ２５にピボット連結されているウィツシュボーンタ イプのアーム２０によりシャーシに連結されている。さらに、図１に関連して述 べたような車両シャーシとそれぞれの車輪との間に連結されたシングルのダブル アクンヨンシリンダーまたはラムは、それぞれ、シャーシ２５に２７．　２８に おいてピボット連結され、アーム２０に２９．３０でピボット連結されている二 つのシングルアクシロンシリンダー２３．２４に置換されている。シリンダー２ ３．２４のそれぞれの端部におけるピボット連結は、シャーシ２５の概ね長さ方 向の方向にアラインされ、これによって車輪３０と車輪を支持するアーム２０が シャーシ２５に対しピボット回転し、シリンダー２３．２４の各々は、延伸また は後退する。

車輪２６と、相互作用のシリンダー２３．２４一対の装着についての上記記述は 、車両の他の三輪３１，３２．３３それぞれにつき適用されるが明確化のために 対応するコンポーネンツの符号は、各車輪装着について省略するが、各車輪にお けるそれぞれのシリンダーは、個々に特定されている。

車両の前輪２８．３１それぞれに作用するシリンダー２３．３７は、液体ライン ４０により相互接続されており、後輪３２．３３に関連するシリンダー３９．３ ５は、液体ライン４１により接続されている。同様に、前輪と後輪２６，３３に 関連のシリンダー２４．３４は、液体ライン４２により接続されており、車両の 反対側の前輪と後輪３１．３２は、液体ライン４３により接続されている。

かくして、各車輪に関連のそれぞれ一対のシングルアクションシリンダーは、車 両のそれぞれの車輪と車両シャー／との間の相対運動に関して同一の効果を奏し 、これは、各車輪と車両シャーシとの間にシングルアクションシリンダーが設け られている図１に関して述べたものと同様である。

前部と後部との液体ライン４０．４１は、図１に関連して述べたように、個々の ダンピングバルブを経由してそれぞれのアキュムレータと連通しているが、図２ に示すように、それぞれ液体ライン４２．４３に接続のアキュムレータ４２．４ ３には、図１のダンパーバルブ８０．８１に機能的に相当するダンパーバルブ４ ７．４８に加え、自動ダンピングまたはコントロールバルブ５０．５１が設けら れている。

自動ダンパーバルブ５０．５１は、同一の構造をもち、それぞれは、図３に詳細 に示しであるようなハウジング５２内を軸方向にスライドするシャトル５２を備 える。該シャトルは、段付きピストンの形で、細い端部５５と太い端部５６なら びに太い端部５８を横断方向に貫通する通路５７を存する。また、ハウジング５ ４は、使用時、一方の側で７キユムレータ４５と連通し、他方の側でダンピング バルブ４７と連通ずる横断方向の通路５８を有している。シャトルとｌ＼ウジン グそれぞれにおける通路５７．５８が正合すると、そこには液体の通路が生じ、 液体は、ダンピングバルブ４７とアキュムレータ５４との間を流れ、他方、図３ に示すように、ハウジング５４内でシャトル５２が下方へ軸方向に移動するとダ ンピングバルブ４７とアキュムレータ４５との間の流路を徐々に制限する。

シャトル５２とハウジング５４とには、それぞれ肩部８０，８１が設けられてい て、シャトルの肩部６０がハウジングの肩部８１に係合すると、シャトル内の横 道路５７は、ハウジングの横通路５８と正合し、通路５８の流れを制限しない。

しかしながら、シャトルがその位置から離れると、ハウジング５４の横通路５８ は、断面積を徐々に減らし、アキュムレータ４５への、及び、からの液体の流れ を制限する。

図２９図３から明らかなように、シャトル５２の細い端部５５には、アキュムレ ータ４５の圧縮可能なチャンバ６５における圧力の作用を受け、シャトル５２の 太い端部５６は、アキュムレータ４６のの圧縮可能なチャンバ６５における圧力 の作用を受ける。かくして、チャンバ６５．６８内の圧力が等しければ、シャト ル５２は、図３に示すように上昇し、肩部６０，８１が当接し、該シャトルは、 ダンパーバルブ４７とアキュムレータ４５との間の流れをなんら制限するもので はない。しかしながら、チャンバ６５．６Ｂに圧力の差があり、シャトル５２の 細い端部５５に作用する圧力がシャトル５２の太い端部５６に作用する圧力より も高ければ、シャトルは、図３に示すように降下し、これによってアキュムレー タ４５への、または、アキュムレータからの液体の流れを制限しだす。

ノーマルな操作条件下においては、走行路面における普通の不規則さの結果とし て、アキュムレータ４５．４８の圧力の差は、シャトル５３を移動させるほど十 分でなく、シたがって、アキュムレータへの、または、アキュムレータからの液 体の流れを制限しない。しかしながら、車両が回転し、回転外画の車輪にかなり の遠心力が作用するような、より厳しい条件下では、アキュムレータ４５゜４６ に十分な圧力差が発生し、車両外側の自動ダンパーバルブのハウジング内の通８ ５８を閉止する一方、車両内側のそれは、開放のまま七なる。図３に６３で示し たようなスプリングを設けて、圧力差が増加するにつれ、シャトルのプログレッ シブな動きを達成させるようにしてもよく、これによって、通路５８のプログレ ッシブな開閉を得ることができる。

図４は、図１に示されたものに類似した概略レイアウトであり、図Ａにおける同 様のコンポーネンツには、図１におけると同じ符号が付されている。図４におけ る構造においては、二つのアキュムレータが設けられ、各液体ライン７０゜７１ ．７３．７４に、９０．９１，９４，９５，９２，９３．９８．９７それぞれと して特定されている。各ラインにおけるそれぞれのアキュムレータは、異なるノ ミナル圧力を有している。ライン７ｏについては、アキュムレータ９１のガス・ キャビティ９８の圧力は、アキュムレータ９ｏのガス拳キャビティ９９の圧力よ りも高い。アキュムレータそれぞれには、符号ｌｏｏから１０７のコントロール バルブがそれぞれ設けられ、該バルブは、ツレノドまたは他により動作されるも ので、各ラインに関連するアキュムレータの一方または両方は、液体ラインとア クティブに連通している。　したがって、例えば、アキュムレータ９ｏがアキュ ムレータ９１よりも低いノミナルな作動圧力を育していれば、車両がよりヘビイ なスプリング作用が必要な状態で運転されている場合、アキュムレータ９１は、 液体ライン７０と連通し、アキュムレータ９０は、液体ライン７ｏがら隔離され ることになる。軽いスプリング作用が要求される場合、両ア牛ユムレータが５　 液体ラインと連通し、高圧の動作圧力を有するアキュムレータ９１は、動作しな フ　い。他の液体ラインにおけるそれぞれのアキュムレータも同様に動作する。

図４に示されたような構造で、液体ラインの各々にシャフトオフバルブが設けら れており、これらのシャットオフバルブは、それぞれ符号１１０から１１３で示 されている。シャフトオフバルブが閉止されたとき、一つの車輪に関連するシリ ンダーから横方向に、そして長さ方向に該シリンダーからスペースをおいた車輪 のシリンダーへ液体または圧力が送られない。しかしながら、少なくとも一つの アキュムレータが各シリンダーの各端部に連通していれば、それぞれの７キニム レータにより若干のスプリング作用が残されている。

シャットオフバルブを設ける利点は、漸速条件下において、車両がコーナリング したとき、前輪とンヤーシとの間の動きを制限し、後輪とシャーシとの間の動き を少なくすることが望ましいからである。

かくして、車両が図４に示すように左折するとき、シャットオフバルブ１１０． １１１は、閉止され、コーナリングの際に発生する遠心力から生ずる車輪５２に 対するシャーシの下降を阻止する。また、車両の外側の低圧アキュムレータ９５ を液体ライン７１から隔離することが好ましく、かくして、車両の外側における 後輪５４に対するボディの動きを制限する。極めて高速の最も苛酷なコーナリン グの条件下においては、シャフトオフバルブ１１２を閉め、アキュムレータ９６ を液体ライン４から隔離することが好ましい。上記に述べたシャフトオフバルブ の設置とそれぞれのアキュムレータと液体ラインとの間におけるバルブの設置に より、特に各液体ラインにカップリングされたそれぞれのアキュムレータが異な る負荷割合をもち、これらのアキュムレータが液体ラインに対し連結または連結 されないように選択できる場合、サスペンシロンシステムのパフォーマンスにお ける高度のコントロールとバリニーシロンとが達成できる。さらに、フントロー ルバルブは、可変であってそれぞれのアキュムレータと液体ラインとの間におけ る緩衝作用を可変なものとする。

サスペンションシステムは、上記したようなサスペンション特性を変えるコント ロール幅を含み、この明細書においては、電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ）と、Ｅ ＣＵに入力し、ＥＣＵがシステム内の各種のバルブ、アキュムレータおよびダン パーの動作をコントロールし、異なる車両の操作条件に適合するようにサスペン シロンシステムを調節するようにする複数のセンサーとを設けることが好都合で ある。特に、この明細書において言及するように、サスペンションの特性は、車 両の加速、制動１回転に応じて変えられるもので、このような車両の車両の操作 条件を検知する適当なセンサーは、他の懸架装置において知られ、使用されてい るものである。したがって、このようなセンサーの詳細とＥＣＵとの相互作用に ついては、これ以上述べる必要はない。

固定された、または、可変の制限装置を液体ラインに設け、それぞれ相互接続さ れたシリンダーシリンダーとの間のラインを介しての液体の動きのレートをコン トロールするようにすることも理解されるべきである。固定の制限は、液体ライ ンにそっての一つ、または、それ以上の位置においての液体ラインのボアを変え ることで達成できる。また、該システムに使用される液体がレオロジカルな液体 であれば、適当な磁界発生装置を液体ラインに配置し、それらのラインにおける 液体の流れの割合を磁界の長さを変えることでコントロールできる。

図２１図３を参照すると、自動ダンピングバルブ５０．５１が車両の長さ方向に 設けてあり、前部軸と後部軸のシリンダーに連通ずる液体ラインと相互に接続さ れている。しかしながら、同じ自動ダンピングシステムが図２の液体ライン４０ ．４１のような前部と後部を横切る液体ラインを接続でき、自動ダンパー５０． ５１に関して述べたような態様で動作させることができることを理解すべきでア ル。また、一つのサスペンシロンシステムにおいて、そのような自動ダンパーを 長さ方向の液体ラインと横方向の液体ラインの両者の間に設けることもできる。

一方側の液体ラインから他方側の液体ラインへ、または、前部液体ラインから後 部液体ラインへ、また、その逆に液体を送るように、選択的に動作されるポンプ を設けることもできることが観察される。好ましくは、適当にスイッチできるボ ート構造をもち、適当な液体ラインをボートに接続するシングルのポンプが使用 できる。前部と後部の液体ラインとへ液体を送ることによって、車両のピッチト リムを制御でき、それぞれの横の液体ラインへ液体を送ることで車両のローリン グを調節できる。

また、ポンプを液体貯蔵器に連結し、多かれ少なかれ、液体を液体ラインに存在 させ、車両ボディのノミナルな高さを上下させるようにポンプを構成することも できる。しかしながら、上記動作を行うポンプの設置は、本懸架装置には、必須 のものではなく、車両の特別な運転条件に関して使用される該装置の付加的能力 を高めるために設けられるにすぎない。

この発明は、二輪の車両について記述されたが、タンデム・アクスル・アッセン ブリーとして普通に言われている多数のアクスルを存する車両にも適用されるこ とを直ちに理解されたい。タンデムホイールアッセンブリーを育する車両におい て、該アッセンブリーの各車輪は、図１または図２に関して既に記述した二つの シリンダーまたはシングルのダブルアクシジンシリンダーを備える。各アッセン ブリーの一つのシリンダーは、車両の長さ方向に延びる共通の液体ラインに接続 され、車両の各側にある。各車輪の他のシリンダーは、独立した液体ラインによ り横方向に対向する対応のシリンダーに接続されている。

図面には示されていないが、各車輪とシャーシをつなぐスプリングまたはトーシ ョンバーのようなフンベンシロナルな弾性サスペンション部材を設けることがで きる。このような弾性サスペンション部材を使用する場合、車両の懸架された部 分の静的重量のみを支持するように設計されることが好ましく、動的負荷は前記 したような液体サスペンションにより適応させる。サスペンションシステムは、 シリンダーと液体ラインに使用されるハイドロリッタ液体に関連して記述された が、該システムは、ハイドロリッタ液体の代替として空気または他の気体で同様 に動作可能なものであることを理解すべきである。

Ｆｉｇ　１゜ Ｆｉｇ　２゜ 補正書の翻訳文提出帯 １１国際出願番号 ＰＣＴ／ＡＵ９０１００４７４ ２、発明の名称 改良された車両サスペンシロン ３、特許出願人 住　所　オーストラリア国　６２８１　ウェスタン　オーストラリアダンスボー ロー、ケープ　ナチュラリステ　イーグル　ベイフェルン　ロード（番地なし） 氏　名　へイリング、クリストファー、ブライアン国　籍　イギリス国 ４、代理人 住　所　〒１０７東京都港区南青山−丁目１番１号５、補正書の提出年月日 １９９１年　２月１１日 ６、添付書類の目録 （１）補正書の写しく翻訳文）　１通 諺求Ω範匪： １、　荷重支持ボディと、 ボディに連結されて、これを支持し、概ね垂直方向にボディに対し位置を変える 一対の接地前輪と一対の接地後輪と、各車輪とボディとに接続され、それぞれの 車輪とボディとの間の垂直方向の動きに応じて容積を変える第１と第２の液体充 填のチャンバを組み込んだ手段と、 車両の同じ側にある前輪と後輪との前記第１のチャンバに接続し、接続されたチ ャンバ間に個々の液体回路を構成するそれぞれの第１の液体連通手段と、前輪と 後輪との前記第２のチャンバに接続し、接続されたチャンバ間に個々の液体回路 を構成するそれぞれの第２の液体連通手段と、これによって、使用時、いずれか の個々の液体回路の二つのチャンバにおける液体圧力が本質的に同じであって、 これによって、すべての車輪を牽引接地させ、 少なくとも前記二つの液体連通手段が、それぞれがそれぞれのメイン圧力アキュ ムレータ手段を含み、 そして、コントロール手段が選択された車両の走行条件に応じて動作し、少なく とも第２の液体連通手段のそれぞれのメインの圧力アキュムレータへの液体の流 れのレートを変える車両。

２、メインの圧力アキュムレータへの液体の流れのレートを変えるように動作し 、前記二つの第２の液体連通手段に含まれているコントロール手段が選択的に動 作してメインの圧力アキュムレータ手段のいずれか一つへの液体の流れを阻止す る請求の範囲１に請求された車両。

３、　前記コントロール手段が車両の制動に応じて動作し、車両の前輪の第２の チャンバと相互接続する第２の液体連通手段と連通するメインの圧力アキュムレ ータ手段のいずれか一つへの液体の渡れを阻止する請求の範囲２に請求された車 両。

４、　前記コントロール手段が車両の加速に応じて動作し、車両の後輪の第２の チャンバと相互接続する第２の液体連通手段と連通ずるメインの圧力アキュムレ ータ手段のいずれか一つへの液体の流れを阻止する請求の範囲２に請求された車 両。

５、　前記液体連通手段が各々別の圧力アキュムレータを含む請求の範囲１から ４のいずれかにおいて請求された車両。

６、　前記別の圧力アキュムレータが第２の液体連通手段のメインな圧力アキュ ムレータ手段の圧力と異なる圧力で動作する請求の範囲５にＭ兼された車両。

７、　別のコントロール手段が設けられて、選択された車両操作条件に応じ、少 なくとも第２の液体導通手段のそれぞれの圧力アキュムレータ手段への液体の流 れのレートを変える請求の範囲５または６に請求された車両。

８、　前記二つの第１の液体導通手段は、また、それぞれのメインの圧力アキュ ムレータを含む請求の範囲１から７のいずれかに請求された車両。

９、　前記第１の液体連通手段に含まれているメインの圧力アキュムレータ手段 のいずれかへの液体の流れを選択的に妨げるように動作する請求の範囲８に請求 された車両。

１０、車両のターンに応じて、ターンの方向に対し車両の外側にある前輪と後輪 の第１のチャンバに接続する第１の液体導通手段と連通ずるメインの圧力アキュ ムレータへの液体の流れを阻止するように前記コントロール手段が動作する請求 の範囲８または９に請求された車両。

１１、少なくとも前記第１の液体連通手段各々がそれぞれの別の圧力アキュムレ ータを含む請求の範囲８または９に請求された車両。

１２、前記別の圧力アキュムレータが第１の液体導通手段のメインな圧力アキュ ムレータ手段の圧力と異なる圧力で動作する請求の範囲１１に請求された車両。

１３、少なくとも第１の液体導通手段のそれぞれの別の圧力アキュムレータ手段 への液体の流れのレートを変えるように選択された車両の操作条件に応じて動作 するように別のコントロール手段が設けられている請求の範囲１工または１２に 請求された車両。

１４、各メインの圧力アキュムレータ手段と液体導通手段の残余との間に介在し てそのメインの圧力アキュムレータ手段への流れのレートを変えるように動作す る減衰手段を含む先行請求の範囲のいずれかに請求された車両。

１５、各別の圧力アキュムレータ手段と液体導通手段の残余との間に介在してそ の別の圧力アキュムレータ手段への流れのレートを変えるように動作する減衰手 段を含む請求の範囲５から１３のいずれかに請求された車両。

１Ｂ、少なくとも一つの液体回路がその液体回路におけるチャンバの間の液体の 渡れのレートを選択的にコントロールするように動作する手段を含む先行請求の 範囲のいずれかに請求された車両。

１７、コントロール手段が、二つの第２の液体導通手段の間の差圧に応じて動作 するバルブを含み、前記バルブが一つの第２の液体導通手段における圧力が他の 第２の導通手段における圧力よりも所定の分だけ高い圧力に応じて一つの第２の 液体導通手段のメインの圧力アキュムレータへの液体の流れのレートを減じるよ うになっている先行請求の範囲に請求された車両。

１８、前記一つの液体導通手段の圧力が他のそれよりも所定の最高値だけ高い場 合、前記バルブが前記液体導通手段のメインの圧力アキュムレータへの液体の流 れを停止させるように構成されている請求の範囲１７に請求された車両。

１９、コントロール手段が二つの第１の液体導通手段の間の差圧に応じて動作す るバルブを含み、前記バルブ手段は、一つの第１の液体導通手段における圧力が 他の第１の導通手段における圧力よりも所定の分だけ高い圧力に応じて一つの第 １の液体導通手段のメインの圧力アキュムレータへの液体の流れのレートを減じ るようになっている請求の範囲９から１３．１７または工８に請求された車両。

２０、前記一つの第１の液体導通手段の圧力が他のそれよりも所定の最高値だけ 高い場合、前記バルブが前記第１の液体導通手段のメインの圧力アキュムレータ への液体の流れを停止させるように構成されている請求の範囲１９に請求された 車両。

国際調査報告 〒ｎ＋＊＋口・Ｎｙａ（＾ｏｌ’　＋＋ｌａｅｌ１ｍ、＊テ／ＡＤ　９０１００ ４７４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．荷重支持ボディと、 ボディに連結されて、これを支持し、概ね垂直方向にボディに対し位置を変える 一対の接地前輪と一対の接地後輪と、各車輪とボディとに接続され、それぞれの 車輪とボディとの間の垂直方向の動きに応じて容積を変える第１と第２の液体充 填のチャンバを組み込んだ手段と、 車両の同じ側にある前輪と後輪との前記第１のチャンバに接続し、接続されたチ ャンバ間に個々の液体回路を構成するそれぞれの液体連通手段と、前輪と後輪と の前記第２のチャンバに接続し、接続されたチャンバ間に個々の液体回路を構成 するそれぞれの液体連通手段とを有し、これによって、使用時、いずれかの個々 の液体回路の二つのチャンバにおける液体圧力が本質的に同じであって、これに よって、すべての車輪を牽引接地させる車両。 ２．少なくとも前記一つの液体回路が圧力アキュムレータ手段を含む請求の範囲 １に請求された車両。 ３．少なくとも一つの前記個々の液体回路が前記液体回路における圧力ショック を少なくとも部分的に逃がすように作用する減衰手段を有している請求の範囲１ または２に請求された車両。 ４．それが含まれる個々の液体回路から前記減衰手段を隔離する手段を含む請求 の範囲３に請求された車両。 ５．それが含まれる個々の液体回路から前記減衰手段を選択的に隔離する手段を 含む先行請求の範囲のいずれかに請求された車両。 ８．減衰手段が圧力アキュムレータ手段と、それが含まれる個々の液体回路の残 余との間に動作可能に介在する請求の範囲２から５のいずれかに請求された車両 。 ７．少なくとも一つの前記液体回路が液体回路のチャンバの間の液体の流れのレ ートを選択的にコントロールするように動作する手段を含む先行請求の範囲のい ずれかに請求された車両。 ８．各車輪とボディとの間に接続された前記手段がピストンが軸方向にスライド し、ピストンとシリンダーの一端が区切られているシリンダーを含み、第１のチ ャンバに液体が充填され、前記ピストンとシリンダーがそれぞれ車輪とボディと に連通し、前記第１のチャンバが車輪とボディとの概ね垂直方向の相対的動きに 応じて容積を変える先行請求の範囲のいずれかに請求された車両。 ９．第１のチャンバがピストンとシリンダーの一端と間に設けられ、第２のチャ ンバがピストンとシリンダーの反対の端部の間に設けられている請求の範囲８に 請求された車両。 １０．荷重を支持するボディ、それぞれの車輪がボディに連結し、ボディを支持 し概ね垂直方向にボディに対し移動する一対の接地前輪と一対の接地後輪と；各 車輪と前記ボディとの間に接続され、前記それぞれの車輪とボディとの間の垂直 な動きに応じて容積を変える容積可変の第１と第２のチャンバ手段と；一つの前 輪の一つの第１のチャンバを一つの後輪の一つの第１のチャンバにそれぞれ接続 し、前記接続された前輪と後輪とがボディの同じ長さ方向にある二つの第１の液 体導管と； 一つの前輪の一つの第２のチャンバをボディの横断方向に対向する一つの前輪の 一つの第２のチャンバにそれぞれ接続する二つの第２の液体導管と；液体が充填 されていて、車輪とボディとの間の相対的な垂直運動がそれぞれの導管で接続さ れたチャンバ間に液体を送り、二つの相互に接続されたチャンバにおける液体圧 力が車輪の位置に関係なく実質的に同じで、これによってすべての車輪を牽引的 に接地させる各液体導管と相互接続の二つのチャンバとを備えている車両。 １１．各液体導管に連通している少なくとも一つの独立した圧力アキュムレータ を有している請求の範囲１０に請求された車両。 １２．それぞれのアキュムレータと、これに達通する液体導管との間の液体の流 れのレートをコントロールする手段を有する請求の範囲１１に請求された車両。 １３．液体の流れ割合をコントロールする前記手段が前記流れを止めるように選 択的に動作する請求の範囲１２に請求された車両。 １４．少なくとも一つの独立した減衰手段が少なくとも一つの液体導管に連通し ている請求の範囲１０から１３のいずれかに請求されている車両。 １５．それぞれの弾性サスペンション手段が各車輪とボディとの間に動作可能に 介在する請求の範囲１０から１３のいずれかに請求されている車両。