JPH0550069U - Intake device for internal combustion engine - Google Patents
Intake device for internal combustion engineInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料の霧化を促進させて燃焼を安定させ、排
ガス状態を向上させる。
【構成】 低回転用吸気通路３０内の中・高回転用吸気
通路２９より分岐された直下流箇所に設けられ、低回転
用吸気通路２９内に流入される空気量を調整する空気流
量制御バルブ３１と、低回転用吸気通路２９の先端に設
けられ、低回転用吸気通路２９内に吸入された空気の流
速を高めて吸気バルブ２１の周囲における吸気ポートの
表面に向かって吹き出させるジェット通路３２を設け
た。
(57) [Summary] [Purpose] To promote atomization of fuel to stabilize combustion and improve exhaust gas conditions. [Composition] An air flow control valve which is provided in a location immediately downstream of the low-speed intake passage 30 branching from the middle / high-speed intake passage 29 and adjusts the amount of air flowing into the low-rotation intake passage 29. 31 and a jet passage 32 provided at the tip of the low rotation intake passage 29 for increasing the flow velocity of the air sucked into the low rotation intake passage 29 and blowing the air toward the surface of the intake port around the intake valve 21. Was established.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、内燃機関の吸気装置に関するものである。 The present invention relates to an intake device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
図１０は、従来より知られるエンジンの要部概略構成図である。 図１０において、このエンジンでは、シリンダヘッド１の燃焼室２内に吸気バ ルブ３を介して通じる吸気通路４を設けた吸気管５と、同じく燃焼室２内に排気 バルブ６を介して通じる排気通路７を設けた排気管８とを備えている。 このうち、吸気通路４には、インジェクタ９の他に、エアクリーナ１０，エア フローセンサ１１，スロットルバルブ１２，アイドル空気制御バルブ１３および 拡張管１４等が配設されている。 FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a main part of a conventionally known engine. In FIG. 10, in this engine, an intake pipe 5 having an intake passage 4 communicating with an intake valve 3 in a combustion chamber 2 of a cylinder head 1 and an exhaust gas communicating with an exhaust valve 6 in the combustion chamber 2 are also provided. An exhaust pipe 8 having a passage 7 is provided. In addition to the injector 9, an air cleaner 10, an air flow sensor 11, a throttle valve 12, an idle air control valve 13, an expansion pipe 14 and the like are provided in the intake passage 4.
【０００３】 そして、エンジンが始動されると、図示せぬ電子制御装置で制御されるインジ ェクタ９によって燃料が吸気ポート１５内に向かって噴射され、吸気バルブ３が 開放されたときに、これが吸気通路４内を通る空気と共にスロート部１６より燃 焼室２内へ吸い込まれる。Then, when the engine is started, fuel is injected into the intake port 15 by the injector 9 controlled by an electronic control unit (not shown), and when the intake valve 3 is opened, the intake valve 3 is opened. Along with the air passing through the passage 4, the throat portion 16 sucks the air into the combustion chamber 2.
【０００４】 ところで、この種のエンジンにおける吸気ポート１５の開口面積は、高回転時 の吸入空気量を多くするためにスロート部１６の面積相当、またはそれ以上に大 きく設定されている。したがって、アイドリング時や低回転時に吸気ポート１５ およびスロート部１６での吸入空気の流速が遅くなる。By the way, the opening area of the intake port 15 in this type of engine is set to be equal to or larger than the area of the throat portion 16 in order to increase the intake air amount at the time of high rotation. Therefore, the flow velocity of the intake air in the intake port 15 and the throat portion 16 becomes slow when idling or at low speed.
【０００５】[0005]
このようにアイドリング時や低回転時に吸気ポート１５およびスロート部１６ での吸入空気流速が遅くなると噴射された燃料の霧化が悪くなり、また表面に付 着された燃料の蒸発量が減少する。これは低温時には燃料の粘性がおおきくなる のでさらに悪化する。 そして、燃料の霧化が悪くなるとこれに伴って吸気バルブ３の表面や吸気ポー ト１５の表面等に結露状に燃料が付着し、燃焼状態が悪化する。また、さらに結 露が成長すると、この燃料が燃焼室２内の壁面にタレ、さらに燃焼状態を悪化さ せる。すると、これによって水素ガス（ＨＣ），一酸化炭素（ＣＯ）を増加させ 、排ガスの状態を悪くするとともに、燃焼の安定性も悪くなる問題点があった。 As described above, when the intake air flow velocity in the intake port 15 and the throat portion 16 becomes slow at the time of idling or at low speed, atomization of the injected fuel becomes worse, and the evaporation amount of the fuel attached to the surface decreases. This is exacerbated because the viscosity of the fuel becomes large at low temperatures. When the atomization of the fuel becomes worse, the fuel adheres to the surface of the intake valve 3 and the surface of the intake port 15 in a dew-like manner, and the combustion state deteriorates. Further, when the condensation further grows, this fuel sags the wall surface in the combustion chamber 2 and further deteriorates the combustion state. Then, this causes an increase in hydrogen gas (HC) and carbon monoxide (CO), which deteriorates the state of the exhaust gas and also deteriorates the combustion stability.
【０００６】 本考案は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は燃料の霧化を 促進させて燃焼を安定させ、排ガス状態を向上させることができる構造にした内 燃機関の吸気装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an internal combustion engine having a structure capable of promoting atomization of fuel to stabilize combustion and improve exhaust gas conditions. To provide an intake device.
【０００７】[0007]
上記目的を達成するため、本考案に係る内燃機関の吸気装置は、吸気バルブの 直上流箇所において合流する中・高回転用吸気通路と低回転用吸気通路とを有す るものであって、前記中・高回転用吸気通路内の前記低回転用吸気通路が分岐さ れた直下流箇所に設けられたスロットルバルブと、前記低回転用吸気通路内の前 記中・高回転用吸気通路より分岐された直下流箇所に設けられ、前記低回転用吸 気通路内に流入される空気量を調整する空気流量制御バルブと、前記低回転用吸 気通路の先端に前記低回転用吸気通路の開口面積よりも小さい開口面積を有して 設けられ、前記低回転用吸気通路内に吸入された空気の流速を高めて前記吸気バ ルブの直上における吸気ポートの表面に向かって吹き出させるジェット通路とを 備えたものである。 In order to achieve the above-mentioned object, an intake system for an internal combustion engine according to the present invention has a middle / high rotation intake passage and a low rotation intake passage that join at a location immediately upstream of an intake valve. From the throttle valve provided directly downstream of where the low-speed intake passage is branched in the middle-high rotation intake passage, and the middle-high rotation intake passage in the low-speed intake passage An air flow rate control valve that is provided at a branch immediately downstream and that adjusts the amount of air that flows into the low-rotation intake passage, and a low-rotation intake passage at the tip of the low-rotation intake passage. A jet passage provided with an opening area smaller than the opening area, for increasing the flow velocity of the air sucked into the low-speed intake passage and blowing the air toward the surface of the intake port directly above the intake valve; With .
【０００８】[0008]
この構成によれば、中・高回転時には、スロットルバルブを開かせておくと、 吸入空気は中・高回転用吸気通路を通って従来と同じようにして燃料と共に燃焼 室内へ吹き込み、または吸い込まれる。これにより、燃焼室内へ燃料と空気を吸 入させることができる。 これに対して、アイドリング時や低回転時に、スロットルバルブを全閉または 絞るとともに、低回転用吸気通路内の空気流量制御バルブを開くと、吸入空気が 低回転用吸気通路内へ流され、これがジェット通路を通って吸気バルブの直上に おける吸気ポートの表面に向かって吹き出される。また、この吹き出された空気 は、吸気バルブの表面および、この周辺における吸気ポートの表面等に付着して いる燃料に吹き当たって、これを蒸発（霧化）させ、インジェクタ等より噴出さ れた燃料と共に燃焼室内へ吹き込み、または吸い込まる。 According to this configuration, when the throttle valve is opened at the middle / high speed rotation, the intake air is blown or sucked into the combustion chamber along with the fuel through the middle / high rotation intake passage in the same manner as the conventional one. .. As a result, fuel and air can be sucked into the combustion chamber. On the other hand, if the throttle valve is fully closed or throttled and the air flow control valve in the low speed intake passage is opened during idling or low speed, intake air will flow into the low speed intake passage, which It is blown out through the jet passage toward the surface of the intake port just above the intake valve. In addition, the blown air hits the fuel adhering to the surface of the intake valve and the surface of the intake port around it, evaporates (atomizes) it, and is ejected from the injector. Blow or suck into the combustion chamber with fuel.
【０００９】[0009]
以下、本考案の実施例について図面を用いて詳細に説明する。 図１および図２は本考案に係る内燃機関の吸気装置の第１の実施例を示すもの で、図１はその縦断概略側面図、図２はその横断概略上面図である。 図１および図２において、このエンジンは多弁形の４サイクルエンジンであり 、また２つの吸気バルブ２１および２つの排気バルブ２２で吸排気される略半円 形をした燃焼室２３（図１参照）を持っている。なお、このエンジンでは、４つ のシリンダ２４を有しているが、図１ではこのうちの１つのシリンダを代表して 示している。さらに、各シリンダ２４は、各々吸気バルブ２１で閉じられる２つ のスロート部２５と、各々排気バルブ２２で閉じられる末端が１つに合流された ２つの排気ポート２６Ａ，２６Ｂを有し、また各スロート部２５は互いに同じ吸 気ポート２７に連通されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 and 2 show a first embodiment of an intake system for an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 1 is a vertical schematic side view of the same, and FIG. 2 is a transverse schematic top view thereof. 1 and 2, this engine is a multi-valve four-cycle engine, and has a substantially semicircular combustion chamber 23 that is sucked and exhausted by two intake valves 21 and two exhaust valves 22 (see FIG. 1). have. Although this engine has four cylinders 24, FIG. 1 shows only one of them as a representative. Further, each cylinder 24 has two throat portions 25 each closed by the intake valve 21, and two exhaust ports 26A and 26B each having one end closed by the exhaust valve 22. The throat portions 25 are connected to the same suction ports 27.
【００１０】 加えて、吸気ポート２７には、吸気通路を有した吸気管２８が接続されている 。この吸気管２８には、中・高回転用吸気通路２９と低回転用吸気通路３０の２ つの吸気通路がが形成されている。In addition, an intake pipe 28 having an intake passage is connected to the intake port 27. In the intake pipe 28, two intake passages, that is, an intake passage 29 for medium / high rotation and an intake passage 30 for low rotation are formed.
【００１１】 このうち、中・高回転用吸気通路２９は、比較的開口面積の大きい通路として 形成されている。Of these, the medium-high rotation intake passage 29 is formed as a passage having a relatively large opening area.
【００１２】 一方、低回転用吸気通路３０は、上流側が中・高回転用吸気通路２９より分岐 され、下流側が再び中・高回転用吸気通路２９に合流するようにして形成されて いる。なお、この下流側の合流位置は、吸気バルブ２１の直上流箇所で、また中 ・高回転用吸気通路２９の上面側に開口しており、この開口部分５はそれぞれジ ェット通路３２が各吸気バルブ２１に対応して形成されている。On the other hand, the low rotation intake passage 30 is formed such that the upstream side is branched from the middle / high rotation intake passage 29, and the downstream side is joined again to the middle / high rotation intake passage 29. The downstream merging position is opened immediately upstream of the intake valve 21 and on the upper surface side of the medium-high rotation intake passage 29. In this opening portion 5, the jet passage 32 is provided for each intake passage 32. It is formed corresponding to the valve 21.
【００１３】 この各ジェット通路３２は、低回転用吸気通路３０の開口面積よりも小さい開 口面積を有し、かつ先端側は対応した吸気バルブ２１に向いた状態で開口されて いる。そして、このジェット通路３２の開口面積が低回転用吸気通路３０の開口 面積よりも小さい開口面積で形成されていることによって、低回転用吸気通路３ ０内に吸入された空気がジェット通路３２を通るとき、この空気の流速が高めら れ、さらに吸気バルブ２１に向かって渦を形成しながら各々吹き出される。そし て、この吹き出された空気が吸気バルブ２１の表面および、この周辺における吸 気ポート２７の表面やスロート部２５の表面に付着している燃料に吹き当たって 、この燃料を蒸発（霧化）させ、インジェクタ３４より噴出される燃料と共に燃 焼室２３内へ吹き込み、または吸い込まれるようになっている。 なお、このジェット通路３２は、吸気管２８に穿設した穴をそのまま用いたも の、あるいはこの穴に別途形成されたパイブを挿入させて形成してなるものの何 れであっても差し支えないが、この実施例ではパイプを挿入させて形成してなる 構造を示している。このように、パイプを用いた場合ではジェット通路３２の開 口寸法の管理や、開口形状の変更が簡単になるとともに吹き出し向きの精度出し も簡単になる。Each of the jet passages 32 has an opening area smaller than the opening area of the low-rotation intake passage 30, and the tip end side is opened so as to face the corresponding intake valve 21. Since the opening area of the jet passage 32 is smaller than the opening area of the low rotation intake passage 30, the air sucked into the low rotation intake passage 30 passes through the jet passage 32. When passing, the flow velocity of this air is increased and further blown toward the intake valve 21 while forming a vortex. Then, the blown air blows on the fuel adhering to the surface of the intake valve 21, the surface of the intake port 27 and the surface of the throat portion 25 around this, and vaporizes (atomizes) this fuel. Then, the fuel is injected or sucked into the combustion chamber 23 together with the fuel ejected from the injector 34. The jet passage 32 may be formed by directly using the hole formed in the intake pipe 28 or formed by inserting a separately formed pipe into the hole. In this embodiment, a structure formed by inserting a pipe is shown. As described above, in the case of using a pipe, it becomes easy to manage the opening size of the jet passage 32 and change the opening shape, and it becomes easy to obtain accuracy in the blowing direction.
【００１４】 また、中・高回転用吸気通路２９と分岐された直下流箇所には、２つの空気流 量制御バルブ３１（図２参照）が設けられており、この空気流量制御バルブ３１ で低回転用吸気通路３０内を通る吸入空気量を制限できる状態になっている。Further, two air flow rate control valves 31 (see FIG. 2) are provided at a location immediately downstream of the middle / high-speed rotation intake passage 29, and the low air flow rate control valve 31 is used. The intake air amount passing through the rotary intake passage 30 can be limited.
【００１５】 これに対して、中・高回転用吸気通路２９内の低回転用吸気通路３０が分岐さ れた直下流箇所にはスロットルバルブ３３（図２参照）が配設されている。On the other hand, a throttle valve 33 (see FIG. 2) is arranged at a location immediately downstream of the middle / high rotation intake passage 29 where the low rotation intake passage 30 is branched.
【００１６】 このように形成されたエンジンでは、始動されると、図示せぬ電子制御装置で 制御されるインジェクタ３４によって燃料が吸気ポート２７内に向かって噴射さ れ、吸気バルブ２１が開放されたときに、これが吸気通路内を通る空気と共にス ロート部２５より燃焼室２３内へ吸い込まれる。When the engine thus formed is started, fuel is injected into the intake port 27 by the injector 34 controlled by an electronic control unit (not shown), and the intake valve 21 is opened. At this time, this is sucked into the combustion chamber 23 from the slot portion 25 together with the air passing through the intake passage.
【００１７】 そして、スロットルバルブ３３が開いた中・高回転時には、空気流量制御バル ブ３１が全閉または半開状態に絞られ、低回転用吸気通路３０内に流れる吸入空 気量が制限される。すると、吸入空気のほとんどが高回転用吸気通路３０を通り 、燃料と共にスロート部２５より燃焼室２３内へ吸い込まれる。When the throttle valve 33 is open and the engine is operating at high or medium speeds, the air flow control valve 31 is throttled to a fully closed or half-opened state, and the intake air amount flowing in the low speed intake passage 30 is limited. .. Then, most of the intake air passes through the high rotation intake passage 30 and is sucked into the combustion chamber 23 from the throat portion 25 together with the fuel.
【００１８】 これに対して、アイドリング時や低回転時でスロットルバルブ３３が全閉また は微少開度に制御されると、空気流量制御バルブ３１が全開または半開状態にお かれ、吸入空気のほとんどが低回転用吸気通路３０内に流れる。また、低回転用 吸気通路３０内に吸入された空気は、ジェット通路３２を通るとき流速が高めら れ、吸気バルブ２１に向かって渦を形成しながら各々吹き出される。そして、こ の吹き出された空気が吸気バルブ２１の表面および、この周辺における吸気ポー ト２７の表面やスロート部２５の表面に結露状に付着している燃料（図１中に符 号２０で示す）に吹き当たって、これを蒸発（霧化）させるとともに、インジェ クタ３４より噴出される燃料と共に燃焼室２３内へ吹き込み、または吸い込まれ る。これによって、燃焼室２３内へ霧化された燃料と空気を吸入させることがで きる。On the other hand, when the throttle valve 33 is controlled to be fully closed or a slight opening at the time of idling or low rotation, the air flow control valve 31 is fully opened or half opened, and most of the intake air is Flows into the low-speed intake passage 30. The air sucked into the low-rotation intake passage 30 has its flow velocity increased when passing through the jet passage 32, and is blown toward the intake valve 21 while forming a vortex. Then, the blown air adheres to the surface of the intake valve 21, the surface of the intake port 27 and the surface of the throat portion 25 in the vicinity thereof in a dew condensation manner (denoted by reference numeral 20 in FIG. 1). ) And is vaporized (atomized), and is blown or sucked into the combustion chamber 23 together with the fuel ejected from the injector 34. This allows the atomized fuel and air to be sucked into the combustion chamber 23.
【００１９】 なお、上記スロットルバルブ３３及び空気流量制御バルブ３１の制御は図示せ ぬ電子制御装置によって制御されるもので、基本的には全吸気流量は図３に示す ように中・高回転用吸気通路２９と低回転用吸気通路３０とに振り分けられる。 すなわち、図３は、エンジンの駆動時に吸入された全吸気流量（A/N）のうち 、アクセル開度θに応じて中・高回転用吸気通路２９を流れる流量と低回転吸気 通路３０を流れる流量とが変化する状態を示した線図である。この図３からも分 かるとおり、吸気通路内を流れる吸入空気の全量を図中の実線（イ）とすると、 アクセル開度が小さいうちは図中二点鎖線（ロ）で示しているところの低回転用 吸気通路３０を流れる空気流量は大きく、図中点線（ハ）で示しているところの 中・高回転用吸気通路２９を流れる空気流量は少ない。これに対して、逆にアク セル開度が大きくなると、二点鎖線（ロ）で示すところの低回転用吸気通路３０ を流れる空気流量が少なくなり、図中点線（ハ）で示すところの中・高回転用吸 気通路２９を流れる空気流量が多くなる。The control of the throttle valve 33 and the air flow rate control valve 31 is controlled by an electronic control unit (not shown). Basically, the total intake flow rate is as shown in FIG. It is divided into the intake passage 29 and the low rotation intake passage 30. That is, FIG. 3 shows that, out of the total intake flow rate (A / N) that is taken in when the engine is driven, the flow rate flows through the middle / high rotation intake passage 29 and the low rotation intake passage 30 according to the accelerator opening θ. It is the diagram which showed the state where flow volume changes. As can be seen from FIG. 3, when the total amount of intake air flowing in the intake passage is represented by the solid line (a) in the figure, the two-dot chain line (b) in the figure indicates that the accelerator opening is small. The flow rate of air flowing through the intake passage 30 for low rotation is large, and the flow rate of air flowing through the intake passage 29 for medium / high rotation shown by the dotted line (c) in the figure is small. On the contrary, when the accelerator opening is increased, the flow rate of the air flowing through the low-rotation intake passage 30 indicated by the chain double-dashed line (b) decreases, and the middle of the portion indicated by the dotted line (c) in the figure. The flow rate of air flowing through the high-speed intake passage 29 increases.
【００２０】 したがって、この実施例の構造による吸気装置によれば、アイドル時や低回転 時における吸気ポート２７の表面および吸気バルブ２１の表面に付着する燃料が 減るとともに、霧化が促進されて燃焼室２３内に燃料が吸い込まれるので、燃焼 状態が安定し良くなる。 さらに、燃焼状態が安定し良くなり失火がしにくくなるので、排ガス状態も改 善される。 加えて、吸気ポート２７の表面および吸気バルブ２１の表面に付着する燃料が 減るのに伴って、これら吸気バルブ２１の表面および、この周辺における吸気ポ ート２７の表面やスロート部２５の表面に結露状に付着している非霧化状態の燃 料の吸入を減らすことができるので、さらに燃焼状態が良くなる。これにより、 排ガス内に含まれる一酸化炭素等が減り、排ガス状態を改善することができる。Therefore, according to the intake device having the structure of this embodiment, the amount of fuel adhering to the surface of the intake port 27 and the surface of the intake valve 21 at the time of idling or low rotation is reduced, and atomization is promoted to burn the fuel. Since the fuel is sucked into the chamber 23, the combustion state becomes stable and improved. Furthermore, the combustion condition is stable and the misfiring is less likely to occur, so the exhaust gas condition is also improved. In addition, as the amount of fuel adhering to the surface of the intake port 27 and the surface of the intake valve 21 decreases, the surface of the intake valve 21 and the surface of the intake port 27 and the surface of the throat portion 25 around the intake valve 21 are reduced. It is possible to reduce the inhalation of non-atomized fuel that adheres in a dew condensation state, so that the combustion condition is further improved. As a result, carbon monoxide and the like contained in the exhaust gas are reduced, and the exhaust gas state can be improved.
【００２１】 図４および図５は本考案に係る内燃機関の吸気装置の第２の実施例を示すもの で、図４はその縦断概略側面図、図５はその横断概略上面図である。図４および 図５において図１および図２と同一符号を付したものは図１および図２と同一の ものを示している。 そして、この第２の実施例による吸気装置の構造では、それぞれ吸気バルブ２ １が配設されている各スロート部２５に対してジェット通路３２を２つづつ設け て、各フロート部２５内に二重の渦を作るようにしたもので、各スロート部２５ に対応する２つのジェット通路３２のうち、一方のジェット通路３２はインジェ クタ３４の燃料噴射方向軸と略一致させて吸気バルブ２１に向かって設けられ、 他方のジェット通路３２は同じスロート部２５内の他の部位に向いて形成されて いる。4 and 5 show a second embodiment of the intake device for an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 4 is a vertical schematic side view of the same, and FIG. 5 is a transverse schematic top view thereof. In FIGS. 4 and 5, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 indicate the same components as those in FIGS. 1 and 2. Further, in the structure of the intake device according to the second embodiment, two jet passages 32 are provided for each throat portion 25 in which the intake valve 21 is arranged, and two jet passages 32 are provided in each float portion 25. A heavy vortex is created. Of the two jet passages 32 corresponding to each throat portion 25, one jet passage 32 is directed toward the intake valve 21 while being substantially aligned with the fuel injection direction axis of the injector 34. The other jet passage 32 is formed so as to face another portion in the same throat portion 25.
【００２２】 したがって、この第２の実施例の構造による吸気装置によれば、２つのジェッ ト通路３２からそれぞれ吹き出される空気は異なる部位に向かって広い範囲に渦 を作りながら吹き出されることになる。これによって、吸気ポート２７の表面や スロート部２５の表面、および吸気バルブ２１の表面等に付着する燃料に良く吹 き当り、より効率的に蒸発（霧化）させ、これを燃焼室２３へ供給することがで きる。Therefore, according to the intake device having the structure of the second embodiment, the air blown from each of the two jet passages 32 is blown toward different parts while forming a vortex in a wide range. Become. As a result, the fuel adhering to the surface of the intake port 27, the surface of the throat portion 25, the surface of the intake valve 21, etc. is well blown, and is vaporized (atomized) more efficiently and supplied to the combustion chamber 23. can do.
【００２３】 図６および図７は本考案に係る内燃機関の吸気装置の第３の実施例を示すもの で、図６はその縦断概略側面図、図７はその横断概略上面図である。図６および 図７において図１および図２と同一符号を付したものは図１および図２と同一の ものを示している。 そして、この第３の実施例による吸気装置の構造では、低回転用吸気通路３０ における下流側の合流位置を、吸気バルブ２１の直上流箇所で、かつ中・高回転 用吸気通路２９の下面側に開口させて設けている。また、低回転用吸気通路３０ の先端には、それぞれ吸気バルブ２１が配設された各スロート部２５に対してジ ェット通路３２を２つづつ設けている。この各スロート部２５に対応する２つの ジェット通路３２のうち、一方のジェット通路３２はインジェクタ３４の燃料噴 射方向軸と略一致させて吸気バルブ２１に向かって設けられ、他方のジェット通 路３２は同じスロート部２５内の他の部位に向いた状態で形成され、上記第２の 実施例の場合と同様に、各ジェット通路３２から吹き出される空気で２つの渦を 作るようにしている。6 and 7 show a third embodiment of the intake system for an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 6 is a vertical schematic side view thereof, and FIG. 7 is a transverse schematic top view thereof. 6 and 7, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 denote the same parts as those in FIGS. 1 and 2. In the structure of the intake device according to the third embodiment, the downstream merging position in the low rotation intake passage 30 is located immediately upstream of the intake valve 21 and on the lower surface side of the middle / high rotation intake passage 29. It is provided by opening it. Further, two jet passages 32 are provided at the tip of the low rotation intake passage 30 for each throat portion 25 in which the intake valve 21 is arranged. Of the two jet passages 32 corresponding to each throat portion 25, one jet passage 32 is provided toward the intake valve 21 so as to substantially coincide with the fuel injection direction axis of the injector 34, and the other jet passage 32. Are formed so as to face other parts in the same throat portion 25, and two vortices are formed by the air blown from each jet passage 32 as in the case of the second embodiment.
【００２４】 したがって、この第３の実施例の構造による吸気装置の場合でも、２つのジェ ット通路３２からそれぞれ吹き出される空気は異なる部位に向かって広い範囲に 渦を作りながら吹き出されることになる。これによって、吸気ポート２７の表面 やスロート部２５の表面、および吸気バルブ２１の表面等に付着する燃料に良く 吹き当たり、より効率的に蒸発（霧化）させ、これを燃焼室２３へ供給すること ができる。Therefore, even in the case of the intake device having the structure of the third embodiment, the air blown out from the two jet passages 32 is blown toward different parts while forming a vortex in a wide range. become. As a result, the fuel adhering to the surface of the intake port 27, the surface of the throat portion 25, the surface of the intake valve 21, etc. is well blown, and is more efficiently evaporated (atomized) and supplied to the combustion chamber 23. be able to.
【００２５】 図８および図９は本考案に係る内燃機関の吸気装置の第４の実施例を示すもの で、図８はその縦断概略側面図、図９はその横断概略上面図である。図８および 図９において図１および図２と同一符号を付したものは図１および図２と同一の ものを示している。 そして、この第４の実施例による吸気装置の構造では、低回転用吸気通路３０ における下流側の合流位置を、第１および第２の実施例の場合と同様に、吸気バ ルブ２１の直上流箇所で、かつ中・高回転用吸気通路２９の上面側に開口させて 設けている。また、吸気バルブ２１が取り付けられたスロート部２５と排気バル ブ２２が取り付けられた排気ポート２６とは、各シリンダ２４に対して１つづつ だけ設けられている。さらに、低回転用吸気通路３０の先端には、１つのジェッ ト通路３２がインジェクタ３４の燃料噴射方向軸と略一致させて吸気バルブ２１ に向かって設けられている。8 and 9 show a fourth embodiment of the intake device for an internal combustion engine according to the present invention. FIG. 8 is a schematic vertical side view of the same, and FIG. 9 is a schematic cross sectional top view thereof. In FIGS. 8 and 9, the same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 indicate the same components as those in FIGS. In the structure of the intake system according to the fourth embodiment, the downstream merging position in the low-rotation intake passage 30 is located just upstream of the intake valve 21 as in the first and second embodiments. It is provided so as to be opened at a location and on the upper surface side of the intake passage 29 for medium / high rotation. Further, only one throat portion 25 to which the intake valve 21 is attached and one exhaust port 26 to which the exhaust valve 22 is attached are provided for each cylinder 24. Further, one jet passage 32 is provided toward the intake valve 21 at the tip of the low-rotation intake passage 30 so as to be substantially aligned with the fuel injection direction axis of the injector 34.
【００２６】 したがって、この第４の実施例の構造による吸気装置の場合でも、ジェット通 路３２から吹き出される空気が、吸気ポート２７の表面やスロート部２５の表面 、および吸気バルブ２１の表面等に吹き当たって、これらの部分に付着している 燃料をより効率的に吹き払うようにして蒸発（霧化）させ、これを燃焼室２３へ 供給する。Therefore, even in the case of the intake device according to the structure of the fourth embodiment, the air blown out from the jet passage 32 has the surface of the intake port 27, the surface of the throat portion 25, the surface of the intake valve 21 and the like. The fuel adhered to these parts is evaporated (atomized) so as to more efficiently blow off the fuel, and the fuel is supplied to the combustion chamber 23.
【００２７】[0027]
以上説明したとおり、本考案に係る内燃機関の吸気装置によれば、燃焼室内へ の燃料と空気の吸入をエンジンの要求回転数に対して応答性良く安定化させて行 うことができる。また、アイドリング時にはジェット通路より吸気バルブに向か って空気が吹き出され、この空気が吸気ポート表面およびバルブ表面に付着して いる燃料を吹き当たって蒸発（霧化）させるので、吸気ポート表面およびバルブ 表面に結露状に付着する燃料が減る。よって、霧化が促進され、常に霧化された た状態で燃料が燃焼室内に吸い込まれることになるので、燃焼状態が良くなる。 さらに、燃焼状態が良くなって失火がしにくくなり、排ガス状態も改善される。 加えて、吸気ポート表面およびバルブ表面に付着する燃料が減ることに伴って、 これら吸気バルブの表面および、この周辺における吸気ポートの表面等に付着し ている燃料の吸入を減らすことができる。これによって、排ガス内に含まれる一 酸化炭素等が減り、排ガス状態を改善することができるとともに、燃費の向上が 図れる等の効果が期待できる。 As described above, the intake system for an internal combustion engine according to the present invention can stabilize the intake of fuel and air into the combustion chamber with good responsiveness to the required engine speed. In addition, at the time of idling, air is blown out from the jet passage toward the intake valve, and this air blows off the fuel adhering to the intake port surface and the valve surface to evaporate (atomize). The amount of fuel that adheres to the valve surface in the form of dew condensation is reduced. Therefore, atomization is promoted, and the fuel is always sucked into the combustion chamber in the atomized state, so that the combustion state is improved. Further, the combustion condition is improved, misfiring is less likely to occur, and the exhaust gas condition is also improved. In addition, as the amount of fuel adhering to the intake port surface and the valve surface decreases, it is possible to reduce the intake of fuel adhering to the surface of the intake valve and the surface of the intake port around the intake valve. As a result, the amount of carbon monoxide and the like contained in the exhaust gas is reduced, the exhaust gas state can be improved, and it is expected that the fuel efficiency can be improved.
【図１】本考案の第１の実施例を示す吸気装置の縦断概
略側面図である。FIG. 1 is a schematic vertical cross-sectional side view of an intake device showing a first embodiment of the present invention.
【図２】図１に示した同上吸気装置の横断概略上面図で
ある。FIG. 2 is a schematic cross-sectional top view of the intake device shown in FIG.
【図３】エンジンの駆動時に吸入される全吸気流量のう
ち、アクセル開度に応じて中・高回転用吸気通路を流れ
る流量と低回転吸気通路を流れる流量との状態変化を示
す線図である。FIG. 3 is a diagram showing a state change of a flow rate flowing through a medium / high rotation intake passage and a low rotation intake passage according to an accelerator opening degree out of a total intake flow rate sucked when the engine is driven. is there.
【図４】本考案の第２の実施例を示す吸気装置の縦断概
略側面図である。FIG. 4 is a schematic vertical sectional side view of an air intake device showing a second embodiment of the present invention.
【図５】図４に示した同上吸気装置の横断概略上面図で
ある。5 is a schematic cross-sectional top view of the intake device shown in FIG.
【図６】本考案の第３の実施例を示す吸気装置の縦断概
略側面図である。FIG. 6 is a schematic vertical sectional side view of an air intake device showing a third embodiment of the present invention.
【図７】図６に示した同上吸気装置の横断概略上面図で
ある。FIG. 7 is a cross-sectional schematic top view of the intake device shown in FIG.
【図８】本考案の第４の実施例を示す吸気装置の縦断概
略側面図である。FIG. 8 is a schematic vertical sectional side view of an air intake device showing a fourth embodiment of the present invention.
【図９】図８に示した同上吸気装置の横断概略上面図で
ある。9 is a schematic cross-sectional top view of the intake device shown in FIG.
【図１０】従来におけるエンジンの一例を示す要部概略
構成図である。FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a main part showing an example of a conventional engine.
２１ 吸気バルブ ２３ 燃焼室 ２４ シリンダ ２５ スロート部 ２７ 吸気ポート ２８ 吸気管 ２９ 中・高回転用吸気通路 ３０ 低回転用吸気通路 ３１ 空気流量制御バルブ ３２ ジェット通路 ３３ スロットルバルブ ３４ インジェクタ 21 Intake Valve 23 Combustion Chamber 24 Cylinder 25 Throat Section 27 Intake Port 28 Intake Pipe 29 Medium / High Rotation Intake Passage 30 Low Rotation Intake Passage 31 Air Flow Control Valve 32 Jet Passage 33 Throttle Valve 34 Injector
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０ Ｕ 9248−3Ｇ 69/04 Ｒ 9248−3Ｇ 9248−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３５０ Ｔ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02M 69/00 310 U 9248-3G 69/04 R 9248-3G 9248-3G F02M 69/00 350 T
Claims (1)
中・高回転用吸気通路と低回転用吸気通路とを有する内
燃機関の吸気装置において、 前記中・高回転用吸気通路内の前記低回転用吸気通路が
分岐された直下流箇所に設けられたスロットルバルブ
と、 前記低回転用吸気通路内の前記中・高回転用吸気通路よ
り分岐された直下流箇所に設けられ、前記低回転用吸気
通路内に流入される空気量を調整する空気流量制御バル
ブと、 前記低回転用吸気通路の先端に前記低回転用吸気通路の
開口面積よりも小さい開口面積を有して設けられ、前記
低回転用吸気通路内に吸入された空気の流速を高めて前
記吸気バルブの直上における吸気ポートの表面に向かっ
て吹き出させるジェット通路とを備えたことを特徴とす
る内燃機関の吸気装置。1. An intake system for an internal combustion engine having a middle-high rotation intake passage and a low-rotation intake passage that join together at a position immediately upstream of an intake valve, wherein the low-rotation inside the middle-high rotation intake passage is provided. A throttle valve provided immediately downstream of the low intake air passage for branching, and a throttle valve provided at a direct downstream location of the low intake air passage for branching the middle and high rotation intake passages. An air flow rate control valve for adjusting the amount of air flowing into the passage, and an opening area smaller than an opening area of the low rotation intake passage at the tip of the low rotation intake passage, An intake device for an internal combustion engine, comprising: a jet passage for increasing a flow velocity of air taken into the intake passage for blowing air toward a surface of an intake port immediately above the intake valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10160891U JPH0550069U (en) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | Intake device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10160891U JPH0550069U (en) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | Intake device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550069U true JPH0550069U (en) | 1993-07-02 |
Family
ID=14305115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10160891U Withdrawn JPH0550069U (en) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | Intake device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0550069U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100399109B1 (en) * | 1994-04-28 | 2003-12-11 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | Intake apparatus of internal combustion engine |
-
1991
- 1991-12-10 JP JP10160891U patent/JPH0550069U/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100399109B1 (en) * | 1994-04-28 | 2003-12-11 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | Intake apparatus of internal combustion engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19960404 |