JPH0544530A - Engine idling speed control device for internal combustion engine - Google Patents
Engine idling speed control device for internal combustion engineInfo
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- JPH0544530A JPH0544530A JP19683591A JP19683591A JPH0544530A JP H0544530 A JPH0544530 A JP H0544530A JP 19683591 A JP19683591 A JP 19683591A JP 19683591 A JP19683591 A JP 19683591A JP H0544530 A JPH0544530 A JP H0544530A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のアイドル回転
数制御装置に係り、特に減速時に機関回転数及び機関回
転数の減速度に応じてダッシュポット制御を行なう内燃
機関のアイドル回転数制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle speed control system for an internal combustion engine, and more particularly to an idle speed control for an internal combustion engine which performs dashpot control according to the engine speed and deceleration of the engine speed during deceleration. ..
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関のアイドル回転数制御装置では
スロットルバルブを迂回し、スロットルバルブの上流側
と下流側とを連通するバイパス通路に流れる空気量を、
実際の機関回転数が目標回転数に一致するようにフィー
ドバック制御する。2. Description of the Related Art In an idle speed control system for an internal combustion engine, a throttle valve is bypassed and the amount of air flowing in a bypass passage communicating between the upstream side and the downstream side of the throttle valve is
Feedback control is performed so that the actual engine speed matches the target speed.
【０００３】しかし、このフィードバック制御可能な機
関回転数よりも高回転数とした後、スロットルバルブを
略全閉状態とし、かつ、機関を無負荷状態にすると、機
関回転数は急激に低下し、機関回転数がアイドル目標回
転数以下に落ち込んでしまうため、その後のフィードバ
ック制御によりアイドル回転数を目標回転数にするまで
に時間がかかってしまう。However, when the engine speed is set higher than the feedback controllable engine speed, and then the throttle valve is closed substantially and the engine is unloaded, the engine speed drops sharply. Since the engine speed drops below the idle target speed, it takes time until the idle speed reaches the target speed by the subsequent feedback control.
【０００４】そこで、従来より機関回転数が高回転数か
ら急速に低下する場合は、機関回転数がアイドル回転数
制御領域の上限値よりも高い所定の回転数以下となった
時に、その時の機関回転数と、機関回転数の前回と今回
との偏差とによって決定される値に基づいて、前記スロ
ットルバルブのバイパス通路の空気量を制御し、その後
機関回転数の偏差（減速度）が機関回転数に応じて予め
定められた閾値以下となったときに、上記の制御を停止
することにより、機関回転数をアイドル目標回転数に迅
速に安定させるようにした、所謂ダッシュポット（Ｄ
Ｐ）制御を行なう内燃機関のアイドル回転数制御装置が
知られている（特開昭６１−２９４１５４号公報）。Therefore, conventionally, when the engine speed rapidly decreases from a high engine speed, when the engine speed becomes equal to or lower than a predetermined engine speed higher than the upper limit value of the idle speed control region, the engine at that time is reduced. The amount of air in the bypass passage of the throttle valve is controlled based on the value determined by the rotational speed and the deviation between the previous and present engine rotational speeds, and then the deviation (deceleration) of the engine rotational speed When the engine speed becomes equal to or less than a predetermined threshold value depending on the number, the engine speed is quickly stabilized at the idle target speed by a so-called dashpot (D
P) There is known an idle speed control device for an internal combustion engine which performs control (Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-294154).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
装置では、上記のダッシュポット制御中に短時間の負荷
低下が発生し、これにより機関回転数の減速度がたまた
ま機関回転数に応じて予め定めた閾値以下となってしま
うと、即座にダッシュポット制御を終了してしまう。こ
のため、上記の従来装置では、上記の負荷低下が短時間
で解消し、その後も引続きダッシュポット制御を継続す
べき場合であっても、ダッシュポット制御が再開され
ず、機関回転数が落ち込むアンダーシュートが発生す
る。However, in the above-mentioned conventional apparatus, a load drop occurs for a short time during the dashpot control, and the deceleration of the engine speed happens to occur in advance depending on the engine speed. If it becomes less than or equal to the set threshold value, the dashpot control ends immediately. For this reason, in the above conventional device, even if the above-mentioned load reduction is resolved in a short time and the dashpot control should be continued after that, the dashpot control is not restarted and the engine speed drops to a lower level. Shoot occurs.
【０００６】一方、上記の負荷低下に伴うダッシュポッ
ト制御終了直後に負荷が上昇し、ダッシュポット制御開
始条件が再度成立してダッシュポット制御が再開される
場合は、ダッシュポット制御のハンチングが発生し、目
標アイドル回転数へ機関回転数を一致させるまでに時間
がかかってしまう。On the other hand, when the load increases immediately after the end of the dashpot control due to the decrease in the load and the dashpot control start condition is satisfied again to restart the dashpot control, hunting of the dashpot control occurs. , It takes time to match the engine speed to the target idle speed.
【０００７】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
機関回転数及び機関回転数の減速度に応じて設定された
ダッシュポット制御終了条件が成立したか否かに応じ
て、ダッシュポット制御量を減速又は固定とすることに
より、上記の課題を解決した内燃機関のアイドル回転数
制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points,
The above problem was solved by decelerating or fixing the dashpot control amount depending on whether or not the dashpot control ending condition set according to the engine speed and the deceleration of the engine speed was satisfied. An object is to provide an idle speed control device for an internal combustion engine.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。本発明は内燃機関１０のアイドル状態時で、
目標アイドル回転数よりも高い所定回転数以下に機関回
転数が低下する減速時に、機関回転数と機関回転数の減
速度とに応じて、内燃機関１０のスロットルバルブ１１
の上流側と下流側とを連通するバイパス通路１２の途中
に設けられた空気弁１３の開度を制御手段１４により開
弁方向に制御するアイドル回転数制御装置において、閉
弁手段１５及び開度保持手段１６を設けた点に特徴があ
る。FIG. 1 is a block diagram showing the principle of the present invention. The present invention, when the internal combustion engine 10 is in the idle state,
During deceleration when the engine speed drops below a predetermined speed that is higher than the target idle speed, the throttle valve 11 of the internal combustion engine 10 is adjusted according to the engine speed and the deceleration of the engine speed.
In the idle speed control device for controlling the opening degree of the air valve 13 provided in the middle of the bypass passage 12 that communicates the upstream side and the downstream side of the valve in the valve opening direction by the control means 14, the valve closing means 15 and the opening degree The feature is that the holding means 16 is provided.
【０００９】閉弁手段１５は機関回転数の減速度が、機
関回転数に応じて予め設定した閾値以下となった時は、
所定時間毎に空気弁１３の開度を漸次閉弁方向に制御す
る。開度保持手段１６は制御手段１４による空気弁１３
の開弁方向の制御後に、前記機関回転数の減速度が前記
閾値より大となった時は、空気弁１３の開度を前回の値
に保持する。When the deceleration of the engine speed falls below a threshold value preset according to the engine speed, the valve closing means 15
The opening degree of the air valve 13 is gradually controlled to close the valve every predetermined time. The opening holding means 16 is an air valve 13 controlled by the control means 14.
When the deceleration of the engine speed becomes larger than the threshold value after the control of the valve opening direction of (1), the opening degree of the air valve 13 is maintained at the previous value.
【００１０】[0010]
【作用】本発明では、前記機関回転数の減速度が、前記
閾値以下となった時点で直ちに空気弁１３の開度を制御
手段１４による開弁時以前の値に戻して制御を終了する
のではなく、開弁手段１５により徐々に空気弁１３を閉
弁していく。このため、短時間の負荷低下により機関回
転数の減速度が前記閾値より大となり、その後直ぐに前
記閾値以下となるような場合には、空気弁１３を元の開
度にまで閉弁する途中の開度に保持した後漸次開度を小
とすることができる。In the present invention, when the deceleration of the engine speed becomes equal to or less than the threshold value, the opening degree of the air valve 13 is immediately returned to the value before the opening by the control means 14 and the control is ended. Instead, the air valve 13 is gradually closed by the valve opening means 15. Therefore, in the case where the deceleration of the engine speed becomes higher than the threshold value due to the load reduction for a short time and then becomes the threshold value or less immediately thereafter, the air valve 13 is closed to the original opening degree. After the opening is maintained, the opening can be gradually reduced.
【００１１】[0011]
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例で、図２
には任意の一気筒の構造断面図を示しており、後述する
エンジンコントロールコンピュータ（以下、ＥＣＵコン
ピュータという）２１によってシステム各部が制御され
る。FIG. 2 shows a system configuration diagram of an embodiment of the present invention. This embodiment is an example in which the internal combustion engine 11 is applied to a 4-cylinder 4-cycle spark ignition type internal combustion engine (engine).
1 shows a structural cross-sectional view of an arbitrary cylinder, and an engine control computer (hereinafter referred to as an ECU computer) 21 to be described later controls each part of the system.
【００１２】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納さ
れ、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマ
ニホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエ
キゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃
焼室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ
２９が設けられている。In FIG. 2, an engine block 22 accommodates a piston 23 that reciprocates vertically, and a combustion chamber 24 communicates with an intake manifold 25 via an intake valve 26, while an exhaust valve 27 is provided. It is connected to the exhaust manifold 28 via. An ignition plug 29 is provided in the combustion chamber 24 so that the plug gap projects.
【００１３】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内にはスロットルバルブ３
３、エアフローメータ３２が夫々設けられている。スロ
ットルバルブ３３はアクセルペダルに連動して開度が調
整される構成とされており、またその開度はスロットル
ポジションセンサ３４により検出される構成とされてい
る。エアフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測
定する吸気温センサ３５が設けられている。An upstream side of the intake manifold 25 is connected to an intake pipe 31 via a surge tank 30 for all four cylinders. Inside this intake pipe 31, the throttle valve 3
3 and an air flow meter 32 are provided respectively. The opening of the throttle valve 33 is adjusted in conjunction with the accelerator pedal, and the opening is detected by the throttle position sensor 34. An intake air temperature sensor 35 that measures the intake air temperature is provided downstream of the air flow meter 32.
【００１４】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路（前記バイパス通路１２に相当）３６が
設けられ、そのバイパス通路３６の途中にステップモー
タによって開弁度が制御されるアイドル・スピード・コ
ントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）３７（前記空気弁１３
に相当）が取付けられている。A bypass passage (corresponding to the bypass passage 12) 36 that bypasses the throttle valve 33 and connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 33 is provided, and a step is provided in the middle of the bypass passage 36. An idle speed control valve (ISCV) 37 (the air valve 13 having a valve opening degree controlled by a motor)
Equivalent to) is installed.
【００１５】３８は燃料噴射弁で、インテークマニホル
ド２５を通る空気流中に、後述のＥＣＵコンピュータ２
１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素濃度検出
センサ（Ｏ2 センサ）３９はエキゾーストマニホルド２
８を一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る
前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。４０は水温セン
サで、エンジンブロック２２を貫通して一部がウォータ
ジャケット内に突出するように設けられており、エンジ
ン冷却水の水温を検出する。４１はイグナイタで、イグ
ニッションコイル（図示せず）の一次電流を開閉する。Reference numeral 38 denotes a fuel injection valve, which is included in the ECU computer 2 which will be described later in the air flow passing through the intake manifold 25.
Inject fuel according to the instructions in 1. Further, the oxygen concentration detection sensor (O 2 sensor) 39 is an exhaust manifold 2
It is provided so as to partially penetrate 8 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalyst device. A water temperature sensor 40 is provided so as to penetrate the engine block 22 and partially project into the water jacket, and detects the water temperature of the engine cooling water. An igniter 41 opens and closes a primary current of an ignition coil (not shown).
【００１６】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４とを有している。Reference numeral 42 is a distributor, which is a cylinder discrimination sensor 43 for generating a reference position detection signal of the engine crankshaft, and an engine speed signal, for example, 30.
It has a rotation angle sensor 44 which is generated every ° C A.
【００１７】また、ＥＣＵコンピュータ２１の出力信号
は燃料噴射弁３８やイグナイタ４１に入力される一方、
ＥＣＴコンピュータ４５にも必要なデータが転送され
る。While the output signal of the ECU computer 21 is input to the fuel injection valve 38 and the igniter 41,
The necessary data is also transferred to the ECT computer 45.
【００１８】ＥＣＴコンピュータ４５はトランスミッシ
ョンコントロールコンピュータで、マイクロコンピュー
タで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回
転により車速を検出する車速センサ（図示せず）からの
車速信号、及び自動変速機４６のシフトポジション（ギ
ア段）の位置を検出するシフトポジションスイッチ４７
からのギア段検出信号が、ＥＣＵコンピュータ２１から
のデータと共に入力され、変速線の計算を行ない、それ
に基づいて自動変速機４６によるギア段の設定制御（シ
フト制御）を行なう。The ECT computer 45 is a transmission control computer and is composed of a microcomputer. For example, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor (not shown) for detecting the vehicle speed by the rotation of the output shaft, and a shift position of the automatic transmission 46. Shift position switch 47 for detecting the position of (gear stage)
The gear position detection signal from is input together with the data from the ECU computer 21, the shift line is calculated, and the gear shift setting control (shift control) by the automatic transmission 46 is performed based on it.
【００１９】また、エアコンスイッチ４８はエアコンの
作動状態を検出するスイッチで、ＥＣＵコンピュータ２
１へ検出信号を出力する。上記のＥＣＵコンピュータ２
１は制御手段１４、閉弁手段１５及び開度保持手段１６
をソフトウェア処理により実現する。The air conditioner switch 48 is a switch for detecting the operating condition of the air conditioner, and is the ECU computer 2
The detection signal is output to 1. ECU computer 2 described above
1 is a control means 14, a valve closing means 15 and an opening degree holding means 16
Is realized by software processing.
【００２０】ＥＣＵコンピュータ２１は図３に示す如き
ハードウェア構成とされている。同図中、図２と同一構
成部分には同一符号を付し、その説明を省略する。図３
において、ＥＣＵコンピュータ２１は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）５０，処理プログラムを格納したリード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）５１，作業領域として使用されるラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２，エンジン停
止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３，入力
インタフェース回路５４，マルチプレクサ付きＡ／Ｄコ
ンバータ５６及び入出力インタフェース回路５５などか
ら構成されており、それらはバス５７を介して互いに接
続されている。The ECU computer 21 has a hardware configuration as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. Figure 3
At the ECU computer 21, the central processing unit (C
PU) 50, read only memory (ROM) 51 storing a processing program, random access memory (RAM) 52 used as a work area, backup RAM 53 that retains data even after the engine is stopped, input interface circuit 54 , An A / D converter 56 with a multiplexer, an input / output interface circuit 55, and the like, which are connected to each other via a bus 57.
【００２１】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
2 センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフェ
ース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それをア
ナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。The A / D converter 56 receives an intake air amount detection signal from the air flow meter 32, an intake air temperature detection signal from the intake air temperature sensor 35, a detection signal from the throttle position sensor 34, a water temperature detection signal from the water temperature sensor 40, O
2 The oxygen concentration detection signal from the sensor 39 is sequentially switched and fetched through the input interface circuit 54, converted into an analog / digital signal, and sequentially transmitted to the bus 57.
【００２２】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ３４からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号、エアコンスイッチ４８からの検出信号などが夫々入
力され、それをバス５７を介してＣＰＵ５０へ入力す
る。The input / output interface circuit 55 receives a detection signal from the throttle position sensor 34, a rotation speed signal corresponding to the engine rotation speed (NE) from the rotation angle sensor 44, a detection signal from the air conditioner switch 48, etc., respectively. It is input to the CPU 50 via the bus 57.
【００２３】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７，燃料噴射弁３８，
イグナイタ４１及びＥＣＴコンピュータ４５へ適宜選択
出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御してアイドル回転数
を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁３８による燃料
噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料噴射量を制御し
たり、イグナイタ４１により点火時期制御を行なわせ、
またＥＣＴコンピュータ４５との間で必要なデータの送
受信を行なう。なお、ＥＣＴコンピュータ４５もＥＣＵ
コンピュータ２１と同様のハードウェア構成とされてい
る。次に本実施例の要部の動作について説明する。図４
及び図５は夫々本発明の一実施例の要部をなすダッシュ
ポット（ＤＰ）制御ルーチン（その１及びその２）を示
すフローチャートである。図４及び図５のＤＰ制御ルー
チンがＥＣＵコンピュータ２１において例えば１８０°
ＣＡ毎に割込み起動されると、まずＣＰＵ５０が回転角
センサ４４の出力検出信号に基づくＲＡＭ５２からの機
関回転数ＮＥを示すデータを読み込む（ステップ１０
１）。Further, the CPU 50 executes various arithmetic processing based on each data input from the above-mentioned input / output interface circuit 55 and the A / D converter 56 through the bus 57, and outputs the obtained data to the bus 57 and the input. Through the output interface circuit 55, the ISCV 37, the fuel injection valve 38,
The output is appropriately selected and output to the igniter 41 and the ECT computer 45 to control the opening degree of the ISCV 37 to control the idle rotation speed to the target rotation speed, and the fuel injection time by the fuel injection valve 38, that is, the fuel injection amount per unit time. Control the ignition timing by the igniter 41,
It also transmits / receives necessary data to / from the ECT computer 45. The ECT computer 45 is also an ECU
It has the same hardware configuration as the computer 21. Next, the operation of the main part of this embodiment will be described. Figure 4
FIG. 5 and FIG. 5 are flowcharts showing a dashpot (DP) control routine (No. 1 and No. 2), which are essential parts of one embodiment of the present invention. The DP control routine of FIG. 4 and FIG.
When the interruption is started for each CA, the CPU 50 first reads the data indicating the engine speed NE from the RAM 52 based on the output detection signal of the rotation angle sensor 44 (step 10).
1).
【００２４】続いて、ＣＰＵ５０はＩＳＣ制御フィード
バックモードであるか否か、即ちスロットルポジショ
ンセンサ３４より出力される信号によりスロットルバル
ブ３３が全閉である、上記読み込んだ機関回転数ＮＥ
が、目標アイドル回転数を中心とする所定の回転数範囲
内である、ことを示すしているか否か判定する（ステッ
プ１０２）。Subsequently, whether the CPU 50 is in the ISC control feedback mode or not, that is, the throttle valve 33 is fully closed by the signal output from the throttle position sensor 34, the above-mentioned read engine speed NE.
Indicates that it is within a predetermined rotation speed range around the target idle rotation speed (step 102).
【００２５】ＩＳＣ制御フィードバックモードと判定さ
れたときには、後述のＩＳＣフィードバック制御ルーチ
ンが実行され（ステップ１０３）、ＩＳＣ制御フィート
バックモードでないと判定されたときは、機関回転数Ｎ
Ｅが予め定めた所定回転数Ａ（例えば１８００ｒｐｍ）
より高回転数であるか否か判定される（ステップ１０
４）。When the ISC control feedback mode is determined, the ISC feedback control routine described later is executed (step 103), and when it is determined that the ISC control feedback mode is not set, the engine speed N
E is a predetermined rotational speed A (for example, 1800 rpm)
It is determined whether the rotation speed is higher (step 10).
4).
【００２６】上記の所定回転数Ａは目標アイドル回転数
を中心とするＩＳＣフィードバック制御可能な回転数範
囲の上限値よりも高い回転数であり、機関回転数ＮＥが
この所定回転数Ａ以下と判定されたときはＤＰ制御を開
始するべく、まず機関回転数の減速度（率）ＤＬＮＥを
次式に基づいて算出する（ステップ１０５）。The predetermined rotational speed A is higher than the upper limit of the ISC feedback controllable rotational speed range around the target idle rotational speed, and the engine rotational speed NE is judged to be equal to or lower than the predetermined rotational speed A. If so, the deceleration (rate) DLNE of the engine speed is calculated based on the following equation to start the DP control (step 105).
【００２７】 ＤＬＮＥ＝〔ＤＬＮＥi-1 ＋（ＮＥＯ−ＮＥ）〕／２ （１） ただし、上式中、ＤＬＮＥi-1 は前回の減速度、ＮＥＯ
は前回読み込まれた機関回転数、ＮＥは今回読み込まれ
た機関回転数である。DLNE = [DLNE i-1 + (NEO-NE)] / 2 (1) However, in the above equation, DLNE i-1 is the previous deceleration, NEO.
Is the engine speed read last time, and NE is the engine speed read this time.
【００２８】続いて、前回の機関回転数ＮＥＯが前記所
定回転数Ａよりも高回転数であったか否かが判定され
（ステップ１０６）、高回転数であったときは今回初め
てＤＰ制御の回転数範囲に入ったと判断して、機関回転
数の減速度の第１の閾値ＤＮＥ ONを算出する（ステップ
１０７）。この第１の閾値ＤＮＥONは例えば３５ｒｐｍ
／３２．８ｍｓｅｃである。なお、３２．８ｍｓｅｃは
このＤＬＮＥの算出タイミング周期である。Next, the previous engine speed NEO is
It is determined whether or not the rotation speed is higher than the constant rotation speed A.
(Step 106), when the rotation speed is high, the beginning of this time
Engine speed is judged to have entered the DP control speed range
Number deceleration first threshold DNE ONCalculate (step
107). This first threshold DNEONIs, for example, 35 rpm
/32.8 msec. In addition, 32.8 msec
This is the DLNE calculation timing cycle.
【００２９】他方、前回の機関回転数ＮＥＯが前記所定
回転数Ａ以下の回転数であるとステップ１０６で判定さ
れた場合は、後述の補正量Ｉsaが前回出力されたか否か
判定し（ステップ１０８）、発生出力されていない場合
は前記ステップ１０７へ進んで前記第１の閾値ＤＮＥON
を算出する。On the other hand, when it is determined in step 106 that the previous engine speed NEO is equal to or lower than the predetermined engine speed A, it is determined whether or not the correction amount Isa, which will be described later, is output last time (step. 108), if not generated and output, proceed to step 107 and turn on the first threshold DNE ON.
To calculate.
【００３０】第１の閾値ＤＮＥONが算出されると、続い
て機関回転数の減速度ＤＬＮＥが上記第１の閾値ＤＮＥ
ONより大であるか否か判定される（ステップ１０９）。
ＤＬＮＥ＞ＤＮＥONのときは機関回転数の減速の割合が
激しい場合であり、図５のステップ１１０へ進んで図６
に示すテーブル（これは図３のＲＯＭ５１に予め格納さ
れている）を参照して補正量Ｉsa（単位ステップ数）を
算出する。When the first threshold value DNE ON is calculated, the engine speed deceleration DLNE is subsequently calculated as the first threshold value DNE.
It is determined whether or not it is larger than ON (step 109).
When DLNE> DNE is ON , the deceleration rate of the engine speed is high, and the routine proceeds to step 110 in FIG.
The correction amount Isa (the number of unit steps) is calculated by referring to the table shown in FIG. 3 (which is stored in advance in the ROM 51 of FIG. 3).
【００３１】図６のテーブルにおいて、ＸＮＳＷはＮレ
ンジ判定フラグで“１”のときは自動変速機４６がＮレ
ンジにシフトされており、“０”のときはＤレンジやＲ
レンジなどの駆動レンジにシフトされていることを示
す。また、ＸＡＣはエアコン状態判定フラグで、“１”
のときはエアコンスイッチ４８がオンであり、“０”の
ときはエアコンスイッチ４８がオフであることを示して
いる。図４からわかるように、補正量ＩsaはＮレンジで
エアコンスイッチ４８がオンのときのみ８ステップで、
それ以外では１０ステップに設定されている。In the table of FIG. 6, XNSW indicates that the automatic transmission 46 is shifted to the N range when the N range determination flag is "1", and the D range and the R range when "0".
Indicates that the range has been shifted to the driving range. Also, XAC is an air conditioner state determination flag, which is "1".
When it is, the air conditioner switch 48 is on, and when it is "0", the air conditioner switch 48 is off. As can be seen from FIG. 4, the correction amount Isa is in the N range and is 8 steps only when the air conditioner switch 48 is on.
Otherwise, it is set to 10 steps.
【００３２】上記の補正量Ｉsa算出後はステップ１２１
へ進みＩＳＣ制御によるステップ数ＰＭＴに補正量Ｉsa
を加算して補正後のステップ数ＣＰＭＴを算出し（ステ
ップ１２１）、このルーチンを終了する。これにより、
ＩＳＣＶ３７はＤＰ制御開始時（ＤＬＮＥ＞ＤＮＥON）
には、補正量Ｉsaのステップ数だけ開方向に開度が制御
される。After the correction amount Isa is calculated, step 121 is performed.
The number of steps PMT by ISC control proceeds to the correction amount I sa
Is added to calculate the corrected step number CPMT (step 121), and this routine is ended. This allows
ISCV37 starts DP control (DLNE> DNE ON )
The opening degree is controlled in the opening direction by the number of steps of the correction amount Isa .
【００３３】一方、図４のステップ１０８で補正量Ｉsa
が前回出力されていると判定されたときは、既にＤＰ制
御が実行されていると判断して図７のテーブル（これは
図３のＲＯＭ５１に予め格納されている）を参照して、
ＤＰ制御終了の第２の閾値ＤＮＥOFF を算出する（ステ
ップ１１１）。On the other hand, in step 108 of FIG. 4, the correction amount Isa
Is determined to have been output last time, it is determined that the DP control has already been executed, and the table of FIG. 7 (which is stored in advance in the ROM 51 of FIG. 3) is referred to.
A second threshold DNE OFF for ending the DP control is calculated (step 111).
【００３４】すなわち、ステップ１１１では図７におい
て現在の機関回転数ＮＥを示すＹ座標と曲線Ｉの交点か
ら、Ｘ座標のＤＮＥOFF を算出する。なお、図７におい
て、ＮＦは目標アイドル回転数を示す。図７からわかる
ように、機関回転数が目標アイドル回転数ＮＦより高い
ほど、閾値ＤＮＥOFFが大となるように設定されてい
る。That is, in step 111, DNE OFF of the X coordinate is calculated from the intersection of the Y coordinate showing the current engine speed NE and the curve I in FIG. In addition, in FIG. 7, NF indicates a target idle speed. As can be seen from FIG. 7, the threshold value DNE OFF is set to be larger as the engine speed is higher than the target idle speed NF.
【００３５】閾値ＤＮＥOFF の算出が終了すると図５の
ステップ１１２へ進み、前記した機関回転数の減速度Ｄ
ＬＮＥが閾値ＤＮＥOFF より大であるか否か判定され
る。ＤＰ制御によりＩＳＣＶ３７の開度が補正量Ｉsaだ
け開かれることにより、機関回転数ＮＥの落ち込みが緩
和されると、ＤＬＮＥ≦ＤＮＥOFF となる。When the calculation of the threshold value DNE OFF is completed, the routine proceeds to step 112 in FIG. 5, where the above-mentioned deceleration D of the engine speed D
It is determined whether LNE is greater than the threshold DNE OFF . By the DP control opening of ISCV37 is opened by the correction amount I sa, the drop in the engine speed NE is reduced, the DLNE ≦ DNE OFF.
【００３６】よって、この場合はＤＰ制御の終了条件成
立と判断してステップ１１３へ進み、前回のカウンタ値
Ｔ(i-1) に“１”を加算して新たなカウンタ値Ｔとした
後、ステップ１１４でこのカウンタ値Ｔと予め設定した
判定カウンタ値Ｔ0 との大小比較を行なう。なお、図７
において、曲線Ｉより上側の部分がＤＰ制御終了条件成
立領域を示す。Therefore, in this case, it is judged that the condition for ending the DP control is satisfied, and the routine proceeds to step 113, where "1" is added to the previous counter value T (i-1) to obtain a new counter value T, In step 114, this counter value T is compared with the preset judgment counter value T 0 . Note that FIG.
In, the portion above the curve I shows the DP control termination condition satisfaction region.
【００３７】Ｔ＜Ｔ0 のときは補正量Ｉsaを前回の値Ｉ
sa(i-1) と同じ値に保持した後（ステップ１１５）、ス
テップ１２１で補正後のステップ数ＣＰＭＴを算出し、
このルーチンを終了する。一方、Ｔ≧Ｔ0 のときはカウ
ンタ値Ｔを０にクリアした後（ステップ１１７）、前回
の補正量Ｉsa(i-1) から予め定めた所定の減衰量Ｉ0 を
差し引いた値を新たな補正量Ｉsaとして算出し（ステッ
プ１１８）、その補正量Ｉsaが０以上であるか否か判定
する（ステップ１１９）。When T <T 0 , the correction amount I sa is set to the previous value I
After holding the same value as sa (i-1) (step 115), the corrected step number CPMT is calculated in step 121,
This routine ends. On the other hand, when T ≧ T 0 , after the counter value T is cleared to 0 (step 117), a value obtained by subtracting a predetermined predetermined attenuation amount I 0 from the previous correction amount Isa (i-1) is newly added. Correction amount Isa is calculated (step 118), and it is determined whether the correction amount Isa is 0 or more (step 119).
【００３８】Ｉsa≧０のときは、前記ステップ１２１へ
進んで補正後のステップ数ＣＰＭＴを算出し、Ｉsa＜０
のときはＩsa＝０とした後（ステップ１２０）、補正後
のステップ数ＣＰＭＴを算出し（ステップ１２１）この
ルーチンを終了する。従って、ＤＰ制御終了条件成立時
は、補正後のステップ数ＣＰＭＴは、判定カウンタ値Ｔ
0 とこのルーチンの起動周期との積に応じた時間毎に、
所定減衰量Ｉ0 ずつ段階的に減少し、最後にＰＭＴに到
るように制御される。When I sa ≧ 0, the routine proceeds to step 121, where the corrected step number CPMT is calculated, and I sa <0.
In this case, after setting I sa = 0 (step 120), the corrected step number CPMT is calculated (step 121), and this routine is ended. Therefore, when the DP control end condition is satisfied, the corrected step number CPMT is equal to the determination counter value T.
Every time according to the product of 0 and the start cycle of this routine,
It is controlled so as to gradually decrease by a predetermined attenuation amount I 0 and finally reach the PMT.
【００３９】一方、ステップ１１２でＤＬＮＥ＞ＤＮＥ
OFF と判定されたときは、ＤＰ制御開始後でも機関回転
数ＮＥの落ち込みが激しい場合である。よって、このと
きはＤＰ制御を更に継続する必要があるため、ＤＰ制御
終了条件は不成立と判断してステップ１１６へ進み、カ
ウンタ値Ｔを“０”とし、更にステップ１１５で補正量
Ｉsaを前回補正量Ｉsa(i-1) と同一の値とした後、ステ
ップ１２１で補正後のステップ数ＣＰＭＴを算出する。On the other hand, in step 112, DLNE> DNE
When it is determined to be OFF , the engine speed NE is drastically reduced even after the DP control is started. Therefore, at this time, since it is necessary to continue the DP control, it is determined that the DP control end condition is not satisfied, the process proceeds to step 116, the counter value T is set to “0”, and the correction amount Isa is set to the previous value in step 115. After setting the same value as the correction amount Isa (i-1) , the corrected step number CPMT is calculated in step 121.
【００４０】よって、本実施例ではＤＰ制御開始後、Ｄ
Ｐ制御終了条件不成立時は、補正後のステップ数ＣＰＭ
Ｔは前回の値に保持され続ける。このようにして上記の
ステップ１０４〜１１０により前記制御手段１４が実現
され、ステップ１１１〜１２０により前記閉弁手段１５
が実現され、ステップ１１２，１１６，１１５により前
記開度保持手段１６が実現される。Therefore, in this embodiment, after the DP control is started, D
When the P control end condition is not satisfied, the number of steps after correction CPM
T continues to be held at the previous value. In this way, the control means 14 is realized by the above steps 104 to 110, and the valve closing means 15 is realized by the steps 111 to 120.
Is realized, and the opening degree holding means 16 is realized by steps 112, 116 and 115.
【００４１】なお、図４のステップで機関回転数ＮＥが
所定の高回転数Ａよりも更に高い回転数であると判定さ
れたとき、及びステップ１０９でＤＬＮＥ≦ＤＮＥONと
判定されたときは、ＤＰ制御を行なわず、ステップ１２
０で補正量Ｉsa を“０”とした後、ステップ１２１を
経由してこのルーチンを終了する。Incidentally, when it is judged in the step of FIG. 4 that the engine speed NE is higher than the predetermined high speed A, and when it is judged in step 109 that DLNE≤DNE ON , Step 12 without DP control
After setting the correction amount Isa to "0" at 0, this routine is completed via step 121.
【００４２】次に、ステップ１０２でＩＳＣ制御フィー
ドバックモードと判定されたときに、ステップ１０３で
実行される公知のＩＳＣフィードバック制御ルーチンに
ついて説明する。図８は上記のＩＳＣフィードバック制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。Next, a known ISC feedback control routine executed in step 103 when the ISC control feedback mode is determined in step 102 will be described. FIG. 8 shows a flowchart of an example of the above ISC feedback control routine.
【００４３】ＩＳＣフィードバック制御ルーチンがＥＣ
Ｕコンピュータ２１において例えば１８０°ＣＡ毎に起
動されると、まず水温センサ４０の検出信号から得た機
関冷却水温ＴＨＷ、スロットルポジションセンサ３４の
検出信号から得たスロットルバルブ３３が全閉状態であ
るか否かの信号ＩＤＬＳＷ、車速センサの検出信号から
得た車速信号ＳＰＤ及び回転角センサ４４の検出信号か
ら得た機関回転数ＮＥの各データをＣＰＵ５０が取り込
む（ステップ２０１）。The ISC feedback control routine is EC
When the U computer 21 is activated, for example, at every 180 ° CA, whether the engine cooling water temperature THW obtained from the detection signal of the water temperature sensor 40 and the throttle valve 33 obtained from the detection signal of the throttle position sensor 34 are fully closed. The CPU 50 fetches each data of the signal IDLSW indicating whether or not the vehicle speed signal SPD obtained from the detection signal of the vehicle speed sensor and the engine speed NE obtained from the detection signal of the rotation angle sensor 44 (step 201).
【００４４】続いて、ＣＰＵ５０はこれらのデータに基
づいて内燃機関がアイドル状態で、かつ、機関回転数Ｎ
Ｅが目標アイドル回転数を中心とする所定の回転数領域
内にあるフィードバック条件が成立しているか否かを判
定する（ステップ２０２）。フィードバック条件が不成
立のときはステップ２１０を通してフィードバック制御
による補正は何も行なわないで終了する。Next, based on these data, the CPU 50 determines that the internal combustion engine is in the idle state and the engine speed N
It is determined whether or not E satisfies a feedback condition within a predetermined rotation speed region around the target idle rotation speed (step 202). If the feedback condition is not satisfied, the correction by the feedback control is ended without performing anything through step 210.
【００４５】フィードバック条件が成立しているとき
は、フィードバック条件がｔ秒以上継続しているか否か
判定し（ステップ２０３）、継続していないときはステ
ップ２０１へ戻り、継続しているときはシフトポジショ
ンスイッチ４７よりのニュートラルスイッチ（ＮＳＷ）
信号により、シフトレンジに応じた目標アイドル回転数
ＮＦを決定する（ステップ２０４）。When the feedback condition is satisfied, it is judged whether or not the feedback condition is continued for t seconds or more (step 203). If it is not continued, the process returns to step 201, and if it is continued, shift is performed. Neutral switch (NSW) from position switch 47
Based on the signal, the target idle speed NF corresponding to the shift range is determined (step 204).
【００４６】続いて、機関回転数ＮＥと上記目標アイド
ル回転数ＮＦとの偏差ΔＮＥを算出した後（ステップ２
０５）、ΔＮＥに応じて図９のテーブルを参照して補正
量αを決定する（ステップ２０６）。図９のテーブルか
らわかるように、補正量αは｜ΔＮＥ｜が２２ｒｐｍ以
下のときは機関回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＦと
略等しいため“０”とされ、ΔＮＥが２２ｒｐｍより大
なる正のときはその値に比例した負の値とされ、ΔＮＥ
が−２２ｒｐｍより小なる負のときは、その値に応じた
正の値とされる。Then, after calculating the deviation ΔNE between the engine speed NE and the target idle speed NF (step 2)
05), the correction amount α is determined by referring to the table of FIG. 9 according to ΔNE (step 206). As can be seen from the table of FIG. 9, when | ΔNE | is 22 rpm or less, the engine speed NE is substantially equal to the target idle speed NF, and therefore the correction amount α is set to “0”, and ΔNE is a positive value larger than 22 rpm. When it is a negative value proportional to that value, ΔNE
Is negative than -22 rpm, it is a positive value corresponding to the value.
【００４７】続いて、前回のＩＳＣのステップ数ＰＭＴ
に補正量αを加算した後（ステップ２０７）、予め設定
した下限値ＰＭＴｍｉｎに対するガード処理を行なう
（ステップ２０８，２０９）。これはステップ２０６で
決定した補正量αが負の場合、すなわちＮＥがＮＦより
大きいためにＩＳＣＶ３７の開度を閉弁方向に制御する
場合もあるが、ノイズ等の影響で誤制御され、ＩＳＣＶ
３７が所定開度以下に閉弁されて機関ストール等が発生
するのを防止するためである。このようにして下限ガー
ド処理されたステップ数ＰＭＴは補正後のステップ数Ｃ
ＰＭＴに代入され（ステップ２１０）、このルーチンを
終了する。Next, the number of steps PMT of the previous ISC
After the correction amount α is added to (step 207), guard processing is performed on the preset lower limit value PMTmin (steps 208 and 209). This is because when the correction amount α determined in step 206 is negative, that is, when the NE is larger than NF, the opening of the ISCV 37 may be controlled in the valve closing direction.
This is to prevent the engine stall or the like from occurring due to the valve 37 being closed below the predetermined opening. In this way, the lower limit guard processed step number PMT is the corrected step number C
It is assigned to PMT (step 210), and this routine ends.
【００４８】フィードバック条件不成立でステップ２０
２からステップ２１０へ進んだ場合は、ステップ数ＰＭ
Ｔは前回の値のままなので、補正後のステップ数ＣＰＭ
Ｔも前回と同じステップ数となる。一方、ステップ２０
８又は２０９からステップ２１０へ進んだ場合は、ＣＰ
ＭＴは前回の値にフィードバック制御により補正量αを
加算又は減算したステップ数となる。If the feedback condition is not satisfied, step 20
If you proceed from step 2 to step 210, the number of steps PM
Since T is the same as the previous value, the number of steps after correction CPM
T has the same number of steps as the previous time. On the other hand, step 20
8 or 209 to step 210, CP
MT is the number of steps obtained by adding or subtracting the correction amount α to the previous value by feedback control.
【００４９】ＥＣＵコンピュータ２１はこの補正後のス
テップ数ＣＰＭＴだけ、ＩＳＣＶ３７を開閉弁するステ
ップモータを駆動制御する。従って、図８に示すＩＳＣ
フィードバック制御ルーチンにより算出された補正後の
ステップ数ＣＰＭＴの場合だけでなく、図４及び図５に
示したＤＰ制御ルーチンにより算出された補正後のステ
ップ数ＣＰＭＴの場合にも、同様にしてＩＳＣＶ３７の
開度の制御が行なわれる。The ECU computer 21 drives and controls the step motor which opens and closes the ISCV 37 by the corrected step number CPMT. Therefore, the ISC shown in FIG.
Not only in the case of the corrected step number CPMT calculated by the feedback control routine, but also in the case of the corrected step number CPMT calculated by the DP control routine shown in FIGS. The degree of opening is controlled.
【００５０】これにより、図４及び図５に示したＤＰ制
御ルーチンによれば、ＤＰ制御開始後図１０（Ａ）に模
式的に示す如く時刻ｔ1 でＤＰ制御終了条件が成立し、
期間Ｐ1 経過後、短期間Ｐ2 だけ負荷低下などによりＤ
Ｐ制御終了条件が不成立となり、更にそれ以降の期間Ｐ
3 でＤＰ制御終了条件が成立した場合は、ＩＳＣＶ３７
の開度は図１０（Ｂ）に示す如く制御されることにな
る。As a result, according to the DP control routine shown in FIGS. 4 and 5, the DP control end condition is satisfied at time t 1 after the DP control is started, as schematically shown in FIG. 10 (A),
After the period P 1 has passed, the load is reduced for a short period P 2 and D
P control termination condition is not met, and period P after that
If the DP control end condition is satisfied in step 3 , ISCV37
The degree of opening is controlled as shown in FIG.
【００５１】図１０（Ｂ）において、時刻ｔ1 よりＤＰ
制御終了条件成立期間Ｐ1 中は、ステップ数Ｉ0 ずつ所
定期間毎に漸次ＩＳＣＶ３７の開度が閉弁方向に制御さ
れ、その途中でＤＰ制御終了条件が不成立となる期間Ｐ
2 ではＩＳＣＶ３７の開度が前回の値に保持される（す
なわち、締め込み停止とされる）。In FIG. 10B, DP starts from time t 1.
During the period P 1 for which the control end condition is satisfied, the opening degree of the ISCV 37 is gradually controlled in the valve closing direction by the number of steps I 0 at predetermined intervals, and a period P during which the DP control end condition is not satisfied is established.
In 2 , the opening degree of the ISCV 37 is maintained at the previous value (that is, tightening is stopped).
【００５２】そして、その後のＤＰ制御終了条件成立期
間Ｐ3 中でＩＳＣＶ３７の開度がステップ数Ｉ0 ずつ所
定期間毎に再び開弁され、最後に補正量Ｉsaが“０”と
なる開度まで閉弁されて制御終了となる。[0052] Then, the subsequent opening of the DP control termination condition is met period P 3 in at ISCV37 is again opened at predetermined time intervals by the number of steps I 0, last correction amount I sa becomes "0" opening The valve is closed until the control ends.
【００５３】従って、本実施例によれば、ＤＰ制御終了
条件が一旦成立した後にＤＰ制御終了条件が不成立とな
っても、その後のＤＰ制御終了条件成立後は再びＤＰ制
御を開始することができる。また、ＤＰ制御終了条件不
成立の期間Ｐ2 中はＩＳＣＶ３７の開度を固定保持して
いるため、その後のＤＰ制御再開時にハンチングが生じ
ることがなく、よって従来よりも迅速に機関回転数を目
標アイドル回転数へ円滑に安定させることができる。Therefore, according to this embodiment, even if the DP control end condition is not satisfied after the DP control end condition is once satisfied, the DP control can be restarted after the subsequent DP control end condition is satisfied. .. Further, since the opening degree of the ISCV 37 is fixed and maintained during the period P 2 when the DP control end condition is not satisfied, hunting does not occur when the DP control is resumed thereafter, so that the engine speed is set to the target idle speed more quickly than before. The rotation speed can be stabilized smoothly.
【００５４】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えば図５のステップ１１４の代りに所
定期間以上経過したか否かを判定するようにしたり、ス
テップ１１８の代りに、補正量Ｉsaを所定割合で減少さ
せるようにしてもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, instead of step 114 of FIG. 5, it is determined whether a predetermined period or more has elapsed, or instead of step 118, The correction amount Isa may be decreased at a predetermined rate.
【００５５】[0055]
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ダッシュ
ポット制御終了条件が成立したときは、スロットルバル
ブのバイパス通路の空気量を制御する空気弁の開度を漸
次閉弁するようにしたため、短時間の負荷低下により機
関回転数の減速度が瞬間的に閾値より大となっても、そ
の後の機関回転数の減速度が閾値以下となった時点で再
び前記空気弁の開度を閉弁方向に制御することができ
る。As described above, according to the present invention, when the dashpot control end condition is satisfied, the opening degree of the air valve for controlling the air amount in the bypass passage of the throttle valve is gradually closed. Even if the engine speed deceleration momentarily exceeds the threshold value due to a load reduction for a short time, the air valve opening is closed again when the engine speed deceleration rate thereafter drops below the threshold value. It can be controlled in the valve direction.
【００５６】また、機関回転数の減速度が閾値より大で
ある期間中は前記空気弁の開度を直前の値に固定保持す
るようにしているため、その後にダッシュポット制御を
再開する際に最初の開度からやり直す必要はなく、よっ
て制御のハンチングによる機関回転数の収束性の悪化を
防止することができ、従来に比し、より迅速に、かつ、
滑らかに機関回転数を目標アイドル回転数に安定させる
ことができる等の特長を有するものである。Further, since the opening degree of the air valve is fixedly held at the value immediately before during the period when the deceleration of the engine speed is larger than the threshold value, when the dashpot control is restarted thereafter. Since it is not necessary to start over from the initial opening, it is possible to prevent deterioration of the convergence of the engine speed due to control hunting, which is faster and faster than before.
It has features such that the engine speed can be smoothly stabilized at the target idle speed.
【図１】本発明の原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】図２中のＥＣＵコンピュータのハードウェア構
成を示す図である。3 is a diagram showing a hardware configuration of an ECU computer in FIG.
【図４】本発明の一実施例の要部のダッシュポット制御
ルーチンを示すフローチャート（その１）である。FIG. 4 is a flow chart (No. 1) showing a dashpot control routine of a main part of one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例の要部のダッシュポット制御
ルーチンを示すフローチャート（その２）である。FIG. 5 is a flowchart (No. 2) showing the dashpot control routine of the essential part of the embodiment of the present invention.
【図６】図５のフローチャート中の補正量Ｉsaを算出す
るためのテーブルを示す図である。6 is a diagram showing a table for calculating a correction amount Isa in the flowchart of FIG.
【図７】図４のフローチャート中のＤＮＥOFF を算出す
るためのテーブルを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a table for calculating DNE OFF in the flowchart of FIG.
【図８】ＩＳＣフィードバック制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an ISC feedback control routine.
【図９】図８中の補正量αを算出するためのテーブルを
示す図である。9 is a diagram showing a table for calculating a correction amount α in FIG.
【図１０】図４及び図５のダッシュポット制御ルーチン
によるＩＳＣＶの開度制御動作を説明するタイムチャー
トである。FIG. 10 is a time chart illustrating an ISCV opening control operation by the dashpot control routine of FIGS. 4 and 5.
１０ 内燃機関 １１，３３ スロットルバルブ １２，３６ バイパス通路 １４ 制御手段 １５ 閉弁手段 １６ 開度保持手段 ２１ ＥＣＵコンピュータ ３７ アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣＶ） ４６ 自動変速機10 Internal Combustion Engine 11,33 Throttle Valve 12,36 Bypass Passage 14 Control Means 15 Valve Closing Means 16 Opening Holding Means 21 ECU Computer 37 Idle Speed Control Valve (I
SCV) 46 Automatic transmission
Claims (1)
ドル回転数よりも高い所定回転数以下に機関回転数が低
下する減速時に、該機関回転数と機関回転数の減速度と
に応じて、内燃機関のスロットルバルブの上流と下流と
を連通するバイパス通路の途中に設けられた空気弁の開
度を制御手段により閉弁方向に制御する内燃機関のアイ
ドル回転数制御装置において、 前記機関回転数の減速度が、機関回転数に応じて予め設
定した閾値以下となった時は、所定時間毎に前記空気弁
の開度を漸次閉弁方向に制御する閉弁手段と、 前記制御手段による前記空気弁の開弁方向の制御後に、
前記機関回転数の減速度が前記閾値より大となった時
は、前記空気弁の開度を前回の値に保持する開度保持手
段とを有することを特徴とする内燃機関のアイドル回転
数制御装置。1. In an idling state of an internal combustion engine, during deceleration in which the engine speed decreases below a predetermined speed higher than a target idle speed, the engine speed and the deceleration of the engine speed are reduced according to the engine speed. In an idle speed control device for an internal combustion engine, which controls the opening degree of an air valve provided in the middle of a bypass passage that connects upstream and downstream of a throttle valve of the internal combustion engine by a control means, the engine speed When the deceleration of becomes less than or equal to a threshold value set in advance according to the engine speed, a valve closing means for gradually controlling the opening degree of the air valve in a predetermined valve closing direction at predetermined time intervals, and the control means After controlling the opening direction of the air valve,
When the deceleration of the engine speed becomes larger than the threshold value, an idle speed control of an internal combustion engine, comprising an opening holding means for holding the opening of the air valve at a previous value. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19683591A JPH0544530A (en) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Engine idling speed control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19683591A JPH0544530A (en) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Engine idling speed control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544530A true JPH0544530A (en) | 1993-02-23 |
Family
ID=16364461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19683591A Pending JPH0544530A (en) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | Engine idling speed control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544530A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009197604A (en) * | 2008-02-19 | 2009-09-03 | Isuzu Motors Ltd | Engine stop control device |
-
1991
- 1991-08-06 JP JP19683591A patent/JPH0544530A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009197604A (en) * | 2008-02-19 | 2009-09-03 | Isuzu Motors Ltd | Engine stop control device |
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