JPH0543892B2 - - Google Patents

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JPH0543892B2
JPH0543892B2 JP58205042A JP20504283A JPH0543892B2 JP H0543892 B2 JPH0543892 B2 JP H0543892B2 JP 58205042 A JP58205042 A JP 58205042A JP 20504283 A JP20504283 A JP 20504283A JP H0543892 B2 JPH0543892 B2 JP H0543892B2
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JP
Japan
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speed
change
engine
control
signal
Prior art date
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Application number
JP58205042A
Other languages
Japanese (ja)
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JPS6098252A (en
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Kazutoshi Nobumoto
Shizuo Tsunoda
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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Publication of JPS6098252A publication Critical patent/JPS6098252A/en
Publication of JPH0543892B2 publication Critical patent/JPH0543892B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車におけるエンジン出力の被駆
動部への伝達を、入出力トルク比を連続的に変化
せしめることができる無段変速機構を用いて行
い、この無段変速機構をエンジン負荷状態等を検
出して得られる検出信号にもとずいて制御信号を
発生する電子制御手段により制御するようにした
電子制御式無段変速装置に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention uses a continuously variable transmission mechanism that can continuously change the input/output torque ratio to transmit engine output to driven parts in an automobile. The present invention relates to an electronically controlled continuously variable transmission device in which the continuously variable transmission mechanism is controlled by electronic control means that generates a control signal based on a detection signal obtained by detecting an engine load state or the like.

（従来技術） 自動車においては、エンジンの出力を被駆動体
である車輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車
輪との間に変速機構を配してエンジンを出力を変
速機構を介して車輪に伝達するようにされるが、
この変速機構として、変速比を所定の範囲で連続
的に変化することができる無段変速機構を採用し
たものが知られている。このような自動車に搭載
される無段変速機構は、変速比制御が行われるも
のとされるが、例えば、実開昭48−38279号公報
に記載されている如く、無断変速機構の実際の出
力回転数と目標出力回転数との差を、無段変速機
構の出力回転数にもとずいて得られる出力電圧と
目標出力回転数に対応する目標出力回転数設定電
圧との差で検知し、この差の電圧が規定値より大
なるときには、大なる変速比変化速度をもつて変
速比制御をなし、無断変速機構の出力回転数を迅
速に目標出力回転数に到達せしめるようにするこ
と等が提案されている。通常においては、無段変
速機構の変速比は、スロツトルバルブ開度に対し
てエンジン回転数、従つて、無段変速機講の入力
回転数が一義的に定められるものとなるように制
御される。即ち、各スロツトルバルブ開度の値に
対して、一定のエンジン回転数が得られ、従つ
て、一定のエンジンの出力が得られるように、変
速比が制御されるのである。例えば、スロツトル
バルブ開度Thと無段変速機構の入力軸回転数Np
との関連が、第１図に示される如くの変速特性に
従うものとなるような制御が行われる。第１図の
変速特性において“down”と表示されている領
域はシフトダウン領域であり、“up”と表示され
ている領域はシフトアツプ領域である。このよう
な制御は、無段変速機構に対する電子制御手段
に、スロツトルバルブ開度検出手段及び無段変速
機構の入力回転数検出手段からの検出信号が供給
され、電子制御手段から各検出信号に応じた制御
出力が無段変速機構の変速比調整部に送出されて
行われる。(Prior art) In automobiles, in order to efficiently transmit the output of the engine to the wheels, which are driven objects, a transmission mechanism is disposed between the engine and the wheels, and the output of the engine is transmitted to the wheels via the transmission mechanism. It is made to communicate,
As this transmission mechanism, one that employs a continuously variable transmission mechanism that can continuously change the transmission ratio within a predetermined range is known. The continuously variable transmission mechanism installed in such automobiles is said to perform gear ratio control, but for example, as described in Japanese Utility Model Application Publication No. 48-38279, the actual output of the continuously variable transmission mechanism is The difference between the rotation speed and the target output rotation speed is detected by the difference between the output voltage obtained based on the output rotation speed of the continuously variable transmission mechanism and the target output rotation speed setting voltage corresponding to the target output rotation speed, When this voltage difference is larger than the specified value, it is possible to control the gear ratio with a large gear ratio change speed so that the output rotation speed of the continuously variable transmission mechanism quickly reaches the target output rotation speed. Proposed. Normally, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is controlled so that the engine speed, and therefore the input speed of the continuously variable transmission mechanism, is uniquely determined by the throttle valve opening. Ru. That is, the gear ratio is controlled so that a constant engine speed is obtained for each throttle valve opening value, and therefore a constant engine output is obtained. For example, the throttle valve opening Th and the input shaft rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism
Control is performed so that the relationship between the speed and speed follows the shift characteristics as shown in FIG. In the shift characteristics shown in FIG. 1, the area labeled "down" is a downshift area, and the area labeled "up" is an upshift area. In this type of control, detection signals from the throttle valve opening detection means and the input rotation speed detection means of the continuously variable transmission mechanism are supplied to the electronic control means for the continuously variable transmission mechanism, and the electronic control means receives each detection signal. A corresponding control output is sent to the gear ratio adjustment section of the continuously variable transmission mechanism.

ところで、斯かる変速特性にもとずく変速比制
御が行われている場合に、スロツトルバルブ開度
を検出して検出出力を生じるスロツトル信号系、
もしくは、無段変速機構の入力軸回転数を検出し
て検出信号を生じる入力軸回転数信号系に異常が
発生すると無段変速機構の作動に著しい不都合を
生じる。例えば、自動車の通常走行中において、
スロツトル信号系に断線が生じて検出信号が得ら
れなくなる場合には、電子制御手段においてスロ
ツトルバルブ開度が０とみなされ、無段変速機構
は、第１図に示される変速特性に従つて、急激な
シフトアツプを行うように制御されることにな
り、このため自動車は、著しい衝撃を受ける現象
が起こる。また、入力軸回転数検出系に断線が生
じて検出信号が得られなくなる場合には、電子制
御手段において無段変速機構の入力回転数が０と
みなされ、無段変速機構は、第１図に示される変
速特性に従つて、急激なシフトダウンを行うよう
に制御されることになり、このため自動車は、強
力なエンジンブレーキが掛けられた状態になり、
エンジンのオーバーランを生じる虞れがある。 By the way, when speed ratio control is performed based on such speed change characteristics, a throttle signal system that detects the throttle valve opening and generates a detection output,
Alternatively, if an abnormality occurs in the input shaft rotational speed signal system that detects the input shaft rotational speed of the continuously variable transmission mechanism and generates a detection signal, a significant problem will occur in the operation of the continuously variable transmission mechanism. For example, during normal driving of a car,
If a disconnection occurs in the throttle signal system and a detection signal cannot be obtained, the electronic control means considers the throttle valve opening to be 0, and the continuously variable transmission mechanism operates according to the speed change characteristics shown in Figure 1. , the vehicle is controlled to perform a sudden shift-up, which causes the vehicle to receive a significant shock. In addition, if a disconnection occurs in the input shaft rotational speed detection system and a detection signal cannot be obtained, the electronic control means considers the input rotational speed of the continuously variable transmission mechanism to be 0, and the continuously variable transmission mechanism operates as shown in FIG. The vehicle will be controlled to perform a sudden downshift according to the shift characteristics shown in
There is a risk of engine overrun.

このように、スロツトルバルブ開度を検出する
ためのスロツトル信号系、あるいは、無段変速機
構の入力軸回転数を検出するための入力軸回転数
信号系に何等かの異常が発生すると、変速比調整
手段に電子制御手段から送出される制御信号に異
常を来し、無段変速機構に対する適切な制御は望
めず、急激な変速比制御が行われて、自動車の作
動状態に急変動が生じ、運転者に衝撃を与えるこ
とになつてしまう。 In this way, if any abnormality occurs in the throttle signal system for detecting the throttle valve opening or the input shaft rotation speed signal system for detecting the input shaft rotation speed of the continuously variable transmission mechanism, the speed change will be interrupted. An abnormality occurs in the control signal sent from the electronic control means to the ratio adjustment means, and appropriate control of the continuously variable transmission mechanism cannot be expected, and sudden speed ratio control is performed, causing sudden changes in the operating state of the vehicle. , resulting in a shock to the driver.

（発明の目的） 本発明は、以上の点に鑑みてなされたもので、
無段変速機構を予め定められた変速特性に従うべ
く制御するため、無段変速機構の変速比を制御す
る変速比調整手段に制御信号を供給する電子制御
手段に入力されるべき必要な検出信号に、何等か
の異常が発生した場合には、通常より遅い変速比
変化速度をもつて無段変速機構に対する変速比制
御を行なえるようになし、その結果、自動車の作
動状態に急変動が起こるのを防止できるようにし
た電子制御式無段変速装置を提供することを目的
とする。(Object of the invention) The present invention has been made in view of the above points, and
In order to control the continuously variable transmission mechanism so as to follow predetermined speed change characteristics, necessary detection signals to be input to the electronic control means for supplying a control signal to the gear ratio adjustment means for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism are provided. In the event that some kind of abnormality occurs, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism can be controlled at a slower speed ratio change speed than normal, thereby preventing sudden changes in the operating state of the vehicle. An object of the present invention is to provide an electronically controlled continuously variable transmission device that can prevent the above.

（発明の構成） 本発明に係る電子制御式無段変速装置は、第１
０図にその基本構成が示される如く、エンジンに
連結され、変速比を連続的に変化することができ
る無段変速機構と、この無段変速機構の変速比を
変化せしめる変速比調整手段と、エンジンの負荷
状態を検出する第１の検出手段と、エンジンの回
転数もしくはそれに関連する回転数を検出する第
２の検出手段と、変速比調整手段に対する電子制
御手段とを備えて構成され、電子制御手段が、第
１の検出手段から得られる信号及び第２の検出手
段から得られる信号について異常か否かを判断す
る異常検出手段と、エンジン負荷及びエンジン回
転数もしくはそれに関連する回転数の両者が関与
する変速特性にもとずく変速制御を設定する第１
の変速制御設定手段と、エンジン回転数もしくは
それに関連する回転数のみが関与する変速特性に
もとずく変速制御を設定する第２の変速制御設定
手段と、エンジン負荷のみが関与する変速特性に
もとずく変速制御を設定する第３の変速制御手段
と、第１の変速比変化速度及びより遅い第２の変
速比変化速度を選択的に設定する変速比変化速度
設定手段と、異常検出手段により第１の検出手段
からの信号及び第２の検出手段からの信号の両者
が異常でないと判断されたとき、変速比調整手段
に第１の変速制御設定手段により設定された変速
制御を変速比変化速度設定手段により設定された
第の変速比変化速度をもつて実行させるべく、ま
た、異常検出手段により第１の検出手段からの信
号が異常であると判断されたとき、変速比調整手
段に第２の変速制御設定手段により設定された変
速制御を変速比変化速度設定手段により設定され
た第２の変速比変化速度をもつて実行させるべ
く、さらに、異常検出手段により第２の検出手段
からの信号が異常であると判断されたとき、変速
比調整手段に第３の変速制御設定手段により設定
された変速制御を変速比変化速度設定手段により
設定された第２の変速比変化速度をもつて実行さ
せるべく、変速比調整手段に対する制御信号の送
出を行うものとされる。このようにされることに
より、検出信号に異常が生じたときには、異常を
生じた検出信号とは関係なく変速比制御が行わ
れ、しかも、変速比変化速度が遅くされることに
より、異常時における自動車の作動状態の急変が
防止されることになる。(Structure of the Invention) The electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention includes a first
As the basic configuration is shown in Figure 0, a continuously variable transmission mechanism that is connected to an engine and can continuously change the gear ratio, a gear ratio adjustment means that changes the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism, The system is configured to include a first detection means for detecting the load condition of the engine, a second detection means for detecting the engine speed or a rotation speed related thereto, and an electronic control means for the gear ratio adjustment means. Abnormality detection means for determining whether the control means is abnormal with respect to the signal obtained from the first detection means and the signal obtained from the second detection means, and both the engine load and the engine rotation speed or the rotation speed related thereto. The first step is to set the speed change control based on the speed change characteristics involved.
a second speed change control setting means for setting speed change control based on a speed change characteristic that involves only the engine speed or a speed related to the engine speed; a third speed change control means for setting the speed change control; a speed ratio change speed setting means for selectively setting the first speed ratio change speed and a slower second speed ratio change speed; and an abnormality detection means. When it is determined that both the signal from the first detection means and the signal from the second detection means are not abnormal, the speed change control set by the first speed change control setting means is applied to the speed ratio adjustment means to change the speed ratio. In order to cause the speed change ratio to be executed at the first speed ratio change speed set by the speed setting means, and when the abnormality detection means determines that the signal from the first detection means is abnormal, the speed change ratio adjustment means In order to execute the speed change control set by the second speed change control setting means at the second speed ratio change speed set by the speed ratio change speed setting means, the abnormality detecting means further detects a signal from the second detecting means. When it is determined that the signal is abnormal, the gear ratio adjustment means is configured to perform the gear change control set by the third gear change control setting means at the second gear ratio change speed set by the gear ratio change speed setting means. In order to execute this, a control signal is sent to the gear ratio adjusting means. By doing this, when an abnormality occurs in the detection signal, gear ratio control is performed regardless of the detection signal that caused the abnormality, and by slowing down the speed ratio change speed, Sudden changes in the operating state of the vehicle will be prevented.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図は本発明に係る電子制御式無段変速装置
の一例が適用される自動車の駆動制御部の概要を
示す。図において、１は往復ピストン式のエンジ
ンであつて、その吸気通路２には燃料供給制御を
行うスロツトルバルブ３が配設されており、この
スロツトルバルブ３はスロツトルアクチユエータ
４により開閉駆動され、その開度はスロツトルポ
ジシヨンセンサ５で検出されるようになされてい
る。なお、空気通路２のスロツトルバルブ３下流
側の末部は、分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄとな
つて各気筒に連通されるようにされており、これ
ら各分岐路２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには、燃料噴
射弁が配設されている。 FIG. 2 shows an outline of a drive control section of an automobile to which an example of an electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention is applied. In the figure, reference numeral 1 denotes a reciprocating piston type engine, in which an intake passage 2 is provided with a throttle valve 3 for controlling fuel supply, and the throttle valve 3 is opened and closed by a throttle actuator 4. The opening degree is detected by a throttle position sensor 5. Note that the end of the air passage 2 on the downstream side of the throttle valve 3 forms branch passages 2a, 2b, 2c, and 2d and communicates with each cylinder. , 2d are provided with fuel injection valves.

エンジン１の出力軸６はクラツチ７及び切換歯
車列８を介して無段変速機構９に接続され、この
無段変速機構９の出力軸１０にはデイフアレンシ
ヤルギア１１を介して駆動輪１２に接続されてい
る。 The output shaft 6 of the engine 1 is connected to a continuously variable transmission mechanism 9 via a clutch 7 and a switching gear train 8. It is connected to the.

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出す
るエンジン回転数検出センサ１３、クラツチ７の
出力軸１４の回転数を検出するクラツチ出力軸回
転数検出センサ１５、無段変速機９の入力軸１６
の回転数を検出する変速機入力軸回転数検出セン
サ１７、さらに無段変速機構９の出力軸１０の回
転数、従つて、車速を検出する変速機出力軸回転
数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置さ
れている。そして、前述のスロツトルポジシヨン
センサ５からのスロツトルポジシヨン信号P5、
上述のエンジン回転数検出センサ１３からのエン
ジン出力軸回転数信号P2、クラツチ出力軸回転
数検出センサ１５からのクラツチ出力軸回転数信
号P4、変速機入力軸回転数検出センサ１７から
の変速機入力軸回転数信号P6、変速機出力軸回
転数検出センサ１８からの変速機出力軸回転数信
号P8の夫々は、インターフエース部１９とCPU
２０とメモリ２１とを主要構成要素として構成さ
れる電子制御回路部２２に入力される。 Also, an engine rotation speed detection sensor 13 that detects the rotation speed of the output shaft 6 of the engine 1, a clutch output shaft rotation speed detection sensor 15 that detects the rotation speed of the output shaft 14 of the clutch 7, and an input shaft of the continuously variable transmission 9. 16
A transmission input shaft rotation speed detection sensor 17 detects the rotation speed of the output shaft 10 of the continuously variable transmission mechanism 9, and a transmission output shaft rotation speed detection sensor 18 detects the rotation speed of the output shaft 10 of the continuously variable transmission mechanism 9. Installed in place. Then, the throttle position signal P 5 from the aforementioned throttle position sensor 5,
The engine output shaft rotation speed signal P 2 from the engine rotation speed detection sensor 13 mentioned above, the clutch output shaft rotation speed signal P 4 from the clutch output shaft rotation speed detection sensor 15, and the gear change from the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17. Each of the machine input shaft rotation speed signal P 6 and the transmission output shaft rotation speed signal P 8 from the transmission output shaft rotation speed detection sensor 18 is transmitted to the interface section 19 and the CPU.
20 and a memory 21 as main components.

さらに、運転者により操作されるアクセルペダ
ル２３の踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル
開度検出センサ２４により検出され、ブレーキペ
ダル２５の踏込状態がブレーキ作動検出センサ２
６により検出され、さらに、シフトレバー２７の
変速位置がシフトレバーポジシヨン検出センサ２
８により検出されて、アクセルペダル２３の踏込
量に応じたアクセル開度信号P1、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによつて得られるブレー
キ作動信号P3、及びシフトレバー２７のポジシ
ヨンに応じたシフトレバーポジシヨン信号P7が、
夫々、電子制御回路部２２に入力される。 Further, the amount of depression of the accelerator pedal 23 operated by the driver, that is, the accelerator opening is detected by the accelerator opening detection sensor 24, and the depression state of the brake pedal 25 is detected by the brake operation detection sensor 24.
6, and furthermore, the shift position of the shift lever 27 is detected by the shift lever position detection sensor 2.
8, an accelerator opening signal P 1 corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 23, a brake operation signal P 3 obtained by depression of the brake pedal 25, and a signal corresponding to the position of the shift lever 27. Shift lever position signal P7 is
Each is input to the electronic control circuit section 22.

そして、電子制御回路部２２からは、各センサ
から得られて入力される信号P1〜P8にもとずい
て、諸制御信号S1，S2，S3，S4，S5，S6が出力さ
れる。 Based on the signals P 1 to P 8 obtained and input from each sensor, the electronic control circuit section 22 outputs various control signals S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 5 , S 6 is output.

第３図は、上述のクラツチ７、切換歯車列８、
無段変速機構９及び電子制御回路部２２含んで構
成される本発明に係る電子制御無段変速装置の一
例の概略を示す。ここで、電子制御回路部２２か
らの諸制御信号S1〜S6のうちの、クラツチ制御信
号S1を受けてクラツチ制御弁２９のＡソレノイド
３０が、クラツチ制御信号S2を受けてクラツチ制
御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々、励磁さ
れ、クラツチ７への作動圧油の供給状態が制御さ
れる。また、変速制御信号S3を受けて変速制御弁
３２のＣソレノイド３３が、変速制御信号S4を受
けて変速制御弁３２のＤソレノイド３４が、
夫々、励磁され、無段変速機構９への作動圧油の
供給状態が制御され、その変速比が制御される。 FIG. 3 shows the above-mentioned clutch 7, switching gear train 8,
1 schematically shows an example of an electronically controlled continuously variable transmission device according to the present invention that includes a continuously variable transmission mechanism 9 and an electronic control circuit unit 22. FIG. Here, the A solenoid 30 of the clutch control valve 29 receives the clutch control signal S1 among the various control signals S1 to S6 from the electronic control circuit section 22, and the A solenoid 30 of the clutch control valve 29 receives the clutch control signal S2 and performs the clutch control. The B solenoids 31 of the valves 29 are energized, respectively, and the state of supply of hydraulic oil to the clutch 7 is controlled. Further, in response to the shift control signal S 3 , the C solenoid 33 of the shift control valve 32 operates, and in response to the shift control signal S 4 , the D solenoid 34 of the shift control valve 32 operates.
Each of them is excited, the state of supply of working pressure oil to the continuously variable transmission mechanism 9 is controlled, and its gear ratio is controlled.

また、運転者のマニユアル操作によりシフトレ
バー２７が前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの
各変速位置に切換えられることにより制御される
シフト制御弁４３と、上述のクラツチ制御弁２９
及び変速制御弁３２とには、オイルタンクからフ
イルタ３５及び油圧ポンプ３６を介して作動圧油
が供給される。そして、油圧ポンプ３１から供給
されるライン圧は、電子制御回路部２２からライ
ン圧制御信号S5を受ける減圧弁３７により調整さ
れる。 Furthermore, the shift control valve 43 is controlled by switching the shift lever 27 to forward D, neutral N, and reverse R shift positions by manual operation by the driver, and the clutch control valve 29 described above.
and the speed change control valve 32 are supplied with operating pressure oil from an oil tank via a filter 35 and a hydraulic pump 36. The line pressure supplied from the hydraulic pump 31 is adjusted by a pressure reducing valve 37 that receives a line pressure control signal S5 from the electronic control circuit section 22.

さらに、スロツトル制御信号S6を受けてスロツ
トルアクチユエータ４が作動し、それによつて、
スロツトルバルブ３の開度が調整される。 Furthermore, the throttle actuator 4 operates in response to the throttle control signal S6 , thereby
The opening degree of the throttle valve 3 is adjusted.

このように作動圧油が供給されて制御される無
段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジ
ン１の出力の駆動輪１２への伝達及びそれに関す
る制御を行うことができるように構成されてい
る。 The continuously variable transmission that is controlled by being supplied with hydraulic oil in this manner is configured to be able to transmit the output of the engine 1 to the drive wheels 12 and perform related control as described below. ing.

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、
出力軸６の端部に設けられたフライホイール３８
に断続的に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動
するクラツチ７に伝達される。このクラツチ７は
フライホイール３８に圧接する摩擦板３９と、こ
の摩擦板３９を押圧する押圧板が固着されたダイ
アフラム状のクラツチスプリング４０を有してお
り、クラツチ制御信号S1がクラツチ制御弁２９の
Ａソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレ
ノイド３０が励磁されてオン状態となり、これに
より、作動圧油が開口ポートからクラツチアクチ
ユエータ４１に供給されて、その内部でピストン
がスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４２
を反時計回りに回動せしめる。この結果、開状態
のクラツチスプリング４０が閉じる状態に動かさ
れて、摩擦板３９を押圧し、クラツチ７が接続状
態とされる。これにより、エンジン１の出力軸６
の回転がクラツチ７の出力側に伝達される。 That is, the rotation of the output shaft 6 of the engine 1 is first
A flywheel 38 provided at the end of the output shaft 6
The signal is transmitted to a clutch 7 which is intermittently pressure-connected to the output shaft 6 and rotates coaxially with the output shaft 6. This clutch 7 has a friction plate 39 that presses against the flywheel 38, and a diaphragm-shaped clutch spring 40 to which a pressure plate that presses the friction plate 39 is fixed, and the clutch control signal S1 is transmitted to the clutch control valve 29. When the oil is sent to the A solenoid 30, the A solenoid 30 is energized and turned on, and as a result, hydraulic oil is supplied from the open port to the clutch actuator 41, and inside the clutch actuator 41, the piston is moved by the elastic force of the spring. move against the lever 42
Rotate counterclockwise. As a result, the clutch spring 40 in the open state is moved to the closed state and presses the friction plate 39, thereby bringing the clutch 7 into the connected state. As a result, the output shaft 6 of the engine 1
rotation is transmitted to the output side of the clutch 7.

また、クラツチ制御信号S2がクラツチ制御弁２
９のＢソレノイド３１に送出されるときには、Ｂ
ソレノイド３１が励磁されてONとされ、クラツ
チアクチユエータ４１から作動圧油が排出される
とともに、その内部でスプリングの弾力によりピ
ストンがもどされて、クラツチスプリング４０が
開く状態となる。これにより、摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が解除されて、
クラツチ７が切断状態とされる。この状態では、
エンジン１の出力軸６の回転はクラツチ７の出力
側に伝達されない。 Also, the clutch control signal S2 is transmitted to the clutch control valve 2.
When sent to the B solenoid 31 of No. 9, B
The solenoid 31 is energized and turned ON, hydraulic oil is discharged from the clutch actuator 41, and the piston is returned by the elasticity of the spring inside the clutch actuator 41, so that the clutch spring 40 is opened. As a result, the pressing state of the friction plate 39 against the flywheel 38 is released, and
The clutch 7 is placed in a disengaged state. In this state,
The rotation of the output shaft 6 of the engine 1 is not transmitted to the output side of the clutch 7.

さらに、クラツチ制御弁２９のＡソレノイド３
０及びＢソレノイド３１に対して、クラツチ制御
信号S1、S2のいずれも送出されないときには、ク
ラツチ制御弁２９開口ポートがとざされ、クラツ
チアクチユエータ４１内のピストンはその直前の
状態維持され、従つて、摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が保持される。 Furthermore, the A solenoid 3 of the clutch control valve 29
When neither the clutch control signals S 1 nor S 2 are sent to the 0 and B solenoids 31, the open port of the clutch control valve 29 is closed, and the piston in the clutch actuator 41 is maintained in its immediately previous state. Therefore, the pressing state of the friction plate 39 against the flywheel 38 is maintained.

このように作動するクラツチ７の出力側には、
無段変速機構９の入力軸１６へ、シフトレバー２
７の前進Ｄ、ニユートラルＮ及び後退Ｒの各変速
位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝
達されるよう切換歯車列８が設けられている。こ
の切換歯車列８は、シフトレバー２７が前進Ｄの
位置にされると、シフトアクチユエータ４４のピ
ストンが図のＤ方向に移動し、クラツチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速
機構９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合
して、無段変速機構９の入力軸１６をクラツチ７
の出力軸１４と逆方向に回転せしめる。一方、シ
フトレバー２７が後退Ｒと位置にされると、シフ
トアクチユエータ４４のピストンが図のＲ方向に
移動し、無段変速機構９の入力軸１６に設けられ
た歯車４７がクラツチ７の出力軸１４に固着され
た後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９
と係合して、無段変速機構９の入力軸１６、上述
の前進Ｄの場合とは、逆方向、即ち、クラツチ７
の出力軸１４と同方向に回動せしめる。さらにシ
フトレバー２７がニユートラルＮの位置にされる
ときにはシフトアクチユエータ４４のピストンが
シリンダの中央部に保持され、クラツチ７の出力
軸１４の回転が無段変速機構９の入力軸１６に伝
達されないようになされる。 On the output side of the clutch 7 that operates in this way,
Shift lever 2 to input shaft 16 of continuously variable transmission mechanism 9
A switching gear train 8 is provided so that the rotation of the output shaft 6 of the engine 1 is transmitted according to the forward D, neutral N, and reverse R shift positions of the engine 7. In this switching gear train 8, when the shift lever 27 is placed in the forward position D, the piston of the shift actuator 44 moves in the direction D in the figure, and the forward gear fixed to the output shaft 14 of the clutch 7 A gear 46 provided on the input shaft 16 of the continuously variable transmission mechanism 9 engages with the gear 45 to connect the input shaft 16 of the continuously variable transmission mechanism 9 to the clutch 7.
The output shaft 14 is rotated in the opposite direction. On the other hand, when the shift lever 27 is moved to the reverse position R, the piston of the shift actuator 44 moves in the R direction in the figure, and the gear 47 provided on the input shaft 16 of the continuously variable transmission mechanism 9 moves towards the clutch 7. An idle gear 49 engaged with a backward gear 48 fixed to the output shaft 14
The input shaft 16 of the continuously variable transmission mechanism 9 is engaged with the input shaft 16 of the continuously variable transmission mechanism 9, and the clutch 7
is rotated in the same direction as the output shaft 14 of. Furthermore, when the shift lever 27 is placed in the neutral N position, the piston of the shift actuator 44 is held in the center of the cylinder, and the rotation of the output shaft 14 of the clutch 7 is not transmitted to the input shaft 16 of the continuously variable transmission mechanism 9. It is done like this.

クラツチ７の出力軸１４の回転が伝達される無
段変速機構９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的
に回転する入力軸１６と、この入力軸１６と一体
的に回転駆動される駆動プーリ５０と、この駆動
プーリ５０の回転がＶベルト５１を介して伝達さ
れる従動プーリ５２と、この従動プーリ５２と一
体的に回動する出力軸１０とを有している。 The continuously variable transmission mechanism 9 to which the rotation of the output shaft 14 of the clutch 7 is transmitted includes an input shaft 16 that rotates coaxially with the output shaft of the switching gear train 8, and a drive that is rotationally driven integrally with the input shaft 16. It has a pulley 50, a driven pulley 52 to which rotation of the drive pulley 50 is transmitted via a V-belt 51, and an output shaft 10 that rotates integrally with the driven pulley 52.

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとを有しており、これら可動円錐板５
０ａと固定円錐板５０ｂとは、互いにその円錐状
の面を対向してＶ字状のプーリ溝を形成してい
る。可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室
５０ｃが設けられており、このシリンダ室５０ｃ
への作動圧油の供給状態により固定円錐板５０ｂ
と近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円錐板５０ｂは、入力軸１６
に固着されている。一方、従動プーリ５２も上述
の駆動プーリ５０と同様な構成であつて、可動円
錐板５２ａと固定円錐板５２によりＶ字状のプー
リ溝を形成しており、可動円錐板５２ａは、その
背後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油
の供給状態により固定円錐板５２ｂと近接するよ
うに軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板
５２ｂは、出力軸１０に固着されている。 The drive pulley 50 has a movable conical plate 50a and a fixed conical plate 50b.
0a and the fixed conical plate 50b have their conical surfaces facing each other to form a V-shaped pulley groove. A cylinder chamber 50c is provided behind the movable conical plate 50a.
Fixed conical plate 50b depending on the supply state of hydraulic oil to
The fixed conical plate 50b is slidable in the axial direction so as to approach or separate from the input shaft 16.
is fixed to. On the other hand, the driven pulley 52 has the same structure as the driving pulley 50 described above, and a V-shaped pulley groove is formed by a movable conical plate 52a and a fixed conical plate 52, and the movable conical plate 52a is located behind the movable conical plate 52a. The fixed conical plate 52b can be slid in the axial direction so as to approach the fixed conical plate 52b depending on the state of supply of working pressure oil to the provided cylinder chamber 52c, and the fixed conical plate 52b is fixed to the output shaft 10.

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形
成された各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架
され、これにより、駆動プーリ５０の回転が従動
プーリ５２に伝達される。そして、駆動プーリ５
０の回転が従動プーリ５２へ伝達する際には、駆
動プーリ５０のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
駆動プーリ５０側における回転半径と、従動プー
リ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２の回転比を
変えることができるものとなつている。 A V-belt 51 is stretched over each of the pulley grooves formed in the drive pulley 50 and the driven pulley 52, thereby transmitting the rotation of the drive pulley 50 to the driven pulley 52. And drive pulley 5
When the rotation of 0 is transmitted to the driven pulley 52, the rotation radius of the V-belt on the drive pulley 50 side is determined by the width of the pulley groove of the drive pulley 50, and the driven force of the V-belt is determined by the width of the pulley groove of the driven pulley 52. By changing the rotation radius on the pulley 52 side, the rotation ratio between the driving pulley 50 and the driven pulley 52 can be changed.

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプ
ーリ幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５
２ａを軸方向に摺動させることにより行われ、斯
かる可動円錐板５０ａ及び５２ａの摺動を行わせ
るべく、変速制御弁３２が設けられている。この
変速制御弁３２は、電子制御回路部２２からの変
速制御信号S3によりオン、オフされるＣソレノイ
ド３３と変速制御信号S4によりオン、オフされる
Ｄソレノイド３４とが設けられており、Ｃソレノ
イド３３がオン状態とされたときには、駆動プー
リ５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油の供給する
とともに従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから
作動圧油を排除し、そして、Ｄソレノイド３４が
オン状態とされたときには、従動プーリ５２のシ
リンダ室５２ｃに作動圧油を供給するとともに駆
動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作動圧油を
排除する。また、Ｃソレノイド３３及びＤソレノ
イド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動
プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ
室５０ｃ，５２ｃへの作動圧油の供給及び排除を
停止する。 The pulley widths of the driving pulley 50 and the driven pulley 52 can be changed by changing the respective movable conical plates 50a and 5.
2a in the axial direction, and a speed change control valve 32 is provided to cause the movable conical plates 50a and 52a to slide. This shift control valve 32 is provided with a C solenoid 33 that is turned on and off by a shift control signal S3 from the electronic control circuit section 22, and a D solenoid 34 that is turned on and off by a shift control signal S4 . When the C solenoid 33 is turned on, hydraulic oil is supplied to the cylinder chamber 50c of the driving pulley 50 and is removed from the cylinder chamber 52c of the driven pulley 52, and the D solenoid 34 is turned on. When this happens, hydraulic oil is supplied to the cylinder chamber 52c of the driven pulley 52, and at the same time, the hydraulic oil is removed from the cylinder chamber 50c of the drive pulley 50. Further, when both the C solenoid 33 and the D solenoid 34 are turned off, the supply and removal of hydraulic oil to the cylinder chambers 50c and 52c of the driving pulley 50 and the driven pulley 52, respectively, is stopped.

上述の如く役目をもつ変速制御弁３２におい
て、Ｃソレノイド３３が変速制御信号S3によりオ
ン状態とされた場合には、油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから駆動プーリ５０のシリ
ンダ室５０ｃに供給され、これにより、可動円錐
板５０ａが固定円錐板５２ｂへ近接する方向に移
動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成する
プーリ溝の幅が縮小され、Ｖベルト５１の駆動プ
ーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに充填されている作動圧油が排出ポートから排
除され、これにより、可動円錐板５０ａが固定円
錐板５２ｂと離隔する方向に移動せしめられて、
固定円錐板５２ｂとで形成するプーリ溝の幅が拡
大され、Ｖベルト５１の従動プーリ５２側におけ
る回転半径が縮小する。従つて、無段変速機構９
における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド
３４が変速制御信号S4によりオン状態とされた場
合には、上述の場合と逆に油圧ポンプ３６からの
作動圧油が供給ポートから従動プーリ５２のシリ
ンダ室５２ｃに供給されるとともに駆動プーリ５
０のシリンダ室５０ｃ作動圧油が排除され、駆動
プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大されて、Ｖベル
ト５１の駆動プーリ５０側における回転半径が縮
小され、これとともに、従動プーリ５２のプーリ
幅が縮小されて、Ｖベルト５１の従動プーリ５２
側における回転半径が拡大される。従つてこの場
合には、無段変速機構９における変速比が大とさ
れる。さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイ
ド３４に対して、変速制御信号S3及びS4のいずれ
も送出されず、各ソレノイドがオフ状態とされた
場合には、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の
夫々のプーリ幅の溝は、その直前の幅に維持さ
れ、従つて、Ｖベルト５１の駆動プーリ５０の駆
動プーリ５０側及び従動プーリ５２側における
夫々の回転半径が維持されつ、無段変速機構９に
おける変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノ
イド３４がオフ状態とされた直前のものに保たれ
る。 In the shift control valve 32 which has the role as described above, when the C solenoid 33 is turned on by the shift control signal S3 , the hydraulic oil from the hydraulic pump 36 is supplied from the supply port to the cylinder chamber 50c of the drive pulley 50. As a result, the movable conical plate 50a is moved in a direction approaching the fixed conical plate 52b, the width of the pulley groove formed by the fixed conical plate 52b is reduced, and the drive pulley 50 side of the V-belt 51 is The radius of rotation at is expanded. Also,
At the same time, the cylinder chamber 52 of the driven pulley 52
The hydraulic oil filled in c is removed from the discharge port, thereby moving the movable conical plate 50a in a direction away from the fixed conical plate 52b,
The width of the pulley groove formed by the fixed conical plate 52b is expanded, and the radius of rotation of the V-belt 51 on the driven pulley 52 side is reduced. Therefore, the continuously variable transmission mechanism 9
The gear ratio becomes small. On the other hand, when the D solenoid 34 is turned on by the speed change control signal S4 , the working pressure oil from the hydraulic pump 36 is supplied from the supply port to the cylinder chamber 52c of the driven pulley 52, contrary to the above case. together with drive pulley 5
0 cylinder chamber 50c is removed, the width of the pulley groove of the drive pulley 50 is expanded, the rotation radius of the V-belt 51 on the drive pulley 50 side is reduced, and at the same time, the pulley width of the driven pulley 52 is reduced. The driven pulley 52 of the V-belt 51 is reduced in size.
The turning radius on the side is enlarged. Therefore, in this case, the gear ratio in the continuously variable transmission mechanism 9 is made large. Furthermore, if neither of the speed change control signals S 3 and S 4 is sent to the C solenoid 33 and the D solenoid 34 and each solenoid is turned off, the respective driving pulley 50 and driven pulley 52 The groove of the pulley width is maintained at the width immediately before it, and therefore, the rotation radius of the drive pulley 50 of the V-belt 51 on the drive pulley 50 side and the driven pulley 52 side is maintained, and the groove in the continuously variable transmission mechanism 9 is maintained. The gear ratio is maintained at the one immediately before the C solenoid 33 and the D solenoid 34 were turned off.

上述の如く構成を有する本発明に係る電子制御
式無段変速装置の一例にあつては、電子制御回路
部２２おいて、エンジンの負荷状態をあらわすア
クセル開度αが、アクセル開度検出センサ２４に
より得られるアクセル開度信号P1から検知され
るとともに、エンジン１の回転数をあらわす無段
変速機構９の入力軸回転数Npが、変速機入力軸
回転数検出センサ１７により得られる変速機入力
軸回転数信号P6から検知される。そして、アク
セル開度信号P1及び変速機入力軸回転数信号P6
が正常である場合には、これらアクセル開度αと
入力軸回転数Npに応じて、第４図に示される如
くの、縦軸に入力軸回転数Npをとり横軸にアク
セル開度αをとつてあらわされる予め定められた
変速特性線図（以下、Ｘマツプスという）にもと
ずき、通常速度とされた変速比変化速度h′をもつ
ての無段変速機構９の変速比制御が行われるべ
く、変速制御信号S3及びS4が変速調整手段である
変速制御弁３２のＣソレノイド（Ｃ SOL）３
３及びＤソレノイド（Ｄ SOL）３４に送出さ
れ両ソレノイド３３及び３４は通常の速度で作動
して、無段変速機構９の変速比を変化させる。こ
の変速比制御により、各アクセル開度αの値に対
して、無段変速機構９の入力軸回転数Np、従つ
て、エンジン１の回転数が一定の値をとるように
される。 In an example of the electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention having the configuration as described above, in the electronic control circuit section 22, the accelerator opening degree α, which represents the load condition of the engine, is detected by the accelerator opening detection sensor 24. The input shaft rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism 9 , which represents the rotation speed of the engine 1, is detected from the accelerator opening signal P1 obtained by the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17. Detected from the shaft rotation speed signal P6 . Then, accelerator opening signal P 1 and transmission input shaft rotation speed signal P 6
is normal, the input shaft rotation speed Np is plotted on the vertical axis and the accelerator opening α is plotted on the horizontal axis, as shown in Figure 4, according to these accelerator opening α and input shaft rotation speed Np. Based on a predetermined speed change characteristic diagram (hereinafter referred to as "X maps"), the speed change ratio of the continuously variable transmission mechanism 9 is controlled at a speed ratio change speed h' which is set as the normal speed. To be performed, the shift control signals S 3 and S 4 are transmitted to the C solenoid (C SOL) 3 of the shift control valve 32 which is the shift adjustment means.
3 and D solenoid (D SOL) 34, and both solenoids 33 and 34 operate at normal speeds to change the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 9. Through this gear ratio control, the input shaft rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism 9, and therefore the rotation speed of the engine 1, is made to take a constant value for each value of the accelerator opening degree α.

一方、アクセル開度検出センサ２４により得ら
れるアクセル開度信号P1が、例えば、アクセル
開度検出センサ２４における断線等の理由で異常
となつた場合には、これが電子制御回路部２２で
検出され、そのとき変速機入力軸回転数信号P6
か検出される無段変速機構９の入力軸回転数Np
のみに応じて、第５図に第４図と同様にして示さ
れる如く、予め定められた入力軸回転数Npのみ
が関与する変速特性線図（以下、Ｙマツプとい
う）にもとずき、また、変速機入力軸回転数検出
センサ１７により得られる変速機入力軸回転数信
号P6が、例えば、変速機入力軸回転数検出セン
サ１８における断線等の理由で異常になつた場合
には、これが電子制御回路部２２で検出され、そ
のときアクセル開度信号P1から検知されるアク
セル開度αのみに応じて、第６図に第４図と同様
にして示される如くの、予め定められたアクセル
開度αのみが関与する変速特性線図（以下、Ｚマ
ツプという）にもとずいて、アクセル開度信号
P1及び変速機入力軸回転数信号P6が正常である
ときの通常速度に比し、遅い速度とされた変速比
変化速度h′をもつての無段変速機構９の変速比制
御が行われるべく、変速制御信号S3及びS4が変速
制御弁３２のＣソレノイド（Ｃ SOL）３３及
びＤソレノイド（Ｄ SOL）３４に送出され、
両ソレノイド３３及び３４は通常速度より遅い速
度で作動して、無段変速機構９の変速比を変化さ
せる。斯かる変速比制御においては、アクセル開
度信号P1が異常になつた場合には入力軸回転数
Npが所定の値に達するまで、また、変速機入力
軸回転数信号P6が異常となつた場合にはアクセ
ル開度αが所定の値に達するまではシフトダウン
制御が行われ、所定の値に達した後はシフトアツ
プ制御が行われる。 On the other hand, if the accelerator opening signal P 1 obtained by the accelerator opening detection sensor 24 becomes abnormal due to, for example, a disconnection in the accelerator opening detection sensor 24, this is detected by the electronic control circuit section 22. , then the transmission input shaft rotation speed signal P 6
The input shaft rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism 9 detected
As shown in FIG. 5 in the same manner as FIG. Further, if the transmission input shaft rotation speed signal P 6 obtained by the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17 becomes abnormal due to a disconnection in the transmission input shaft rotation speed detection sensor 18, for example, This is detected by the electronic control circuit section 22, and a predetermined signal is determined in accordance with only the accelerator opening α detected from the accelerator opening signal P1 at that time, as shown in FIG. The accelerator opening signal is calculated based on a shift characteristic diagram (hereinafter referred to as Z map) in which only the accelerator opening α
The gear ratio control of the continuously variable transmission mechanism 9 is performed at a gear ratio changing speed h' that is slower than the normal speed when P1 and the transmission input shaft rotation speed signal P6 are normal. Shift control signals S 3 and S 4 are sent to the C solenoid (C SOL) 33 and the D solenoid (D SOL) 34 of the shift control valve 32 in order to
Both solenoids 33 and 34 operate at a speed slower than the normal speed to change the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 9. In such speed ratio control, if the accelerator opening signal P1 becomes abnormal, the input shaft rotation speed
Downshift control is performed until Np reaches a predetermined value, or if the transmission input shaft rotation speed signal P6 becomes abnormal, until the accelerator opening α reaches a predetermined value. After reaching this point, shift-up control is performed.

なお、アクセル開度信号P1もしくは変速機入
力軸回転数信号P6が正常である場合及び異常と
なつた場合の変速比変化速度h′は夫々、電子制御
回路部２２に設定されている。 Note that the speed ratio change speed h' when the accelerator opening signal P 1 or the transmission input shaft rotation speed signal P 6 is normal and when it becomes abnormal is set in the electronic control circuit section 22, respectively.

上述の如くの無段変速機構９の変速比の一連の
制御は、電子制御回路部２２のCPU２０の動作
にもとずいて行われるが、斯かるCPU２０が実
行するプログラムの一例を第７図、第８図及び第
９図のフローチヤートを参照して説明する。 A series of controls on the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 9 as described above are performed based on the operation of the CPU 20 of the electronic control circuit unit 22, and an example of a program executed by the CPU 20 is shown in FIG. This will be explained with reference to the flowcharts of FIGS. 8 and 9.

まず、第７図に示される如く、スタート後、プ
ロセス６０で各部の初期設定を行い、次に、プロ
セス６１でまずクラツチ制御のためのプログラム
を実行し、続いて、プロセス６２で変速比及びス
ロツトルバルブ開度制御のためのプログラムを実
行して、プロセス６１に戻る。 First, as shown in FIG. 7, after starting, initial settings are made for each part in process 60, then a program for clutch control is first executed in process 61, and then a gear ratio and throttle control is executed in process 62. The program for controlling the opening degree of the tutle valve is executed and the process returns to process 61.

上述のプロセス６１において実行されるクラツ
チ制御のためのプログラムの一例は、第８図に示
される如くのものとされる。ここでは、スタート
後、デイシジヨン７０で現在、シフトレバー２７
がニユートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置か
れている状態であるか否かを判断し、シフトレバ
ー２７がニユートラルレンジの位置に置かれてい
る状態である場合には、プロセス７１で車速フラ
ツグFVをリセツト状態にして、続くプロセス７
２でクラツチ制御弁２９のＢソレノイド３１にク
ラツチ制御信号S2を送出し、Ｂソレノイド３１オ
ン状態にするとともにＡソレノイド３０をオフ状
態にする。これにより、クラツチ７は、遮断状態
とされる。 An example of a program for clutch control executed in the above-mentioned process 61 is as shown in FIG. Here, after the start, the shift lever is currently 27 at day 70.
It is determined whether the shift lever 27 is in the neutral range (N range) position, and if the shift lever 27 is in the neutral range position, the vehicle speed is adjusted in process 71. Set flag FV to reset state and continue process 7
2, the clutch control signal S2 is sent to the B solenoid 31 of the clutch control valve 29, turning the B solenoid 31 on and turning the A solenoid 30 off. As a result, the clutch 7 is placed in the disconnected state.

デイシジヨン７０で、シフトレバー２７がニユ
ートラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、デイシジヨン７３で、現
在の車速Ｖが、予め定められた所定の車速Vaよ
り大であるか否かを判断する。ここで、車速Va
は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが斯かる車速Vaより大
であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラツグFVをセツトしてデイシジヨン７
５に進む。 If decision 70 determines that the shift lever 27 is not in the neutral range position, decision 73 determines that the current vehicle speed V is greater than a predetermined vehicle speed Va. Determine whether or not. Here, vehicle speed Va
is set to a vehicle speed at which there is a high risk of engine stoppage, and if it is determined that the vehicle speed V is greater than the vehicle speed Va, the following process 74 is performed.
Set the vehicle speed flag FV with
Proceed to step 5.

デイシジヨン７５においては、エンジン出力軸
回転数Neの変化分Ne′が正か負かを判断し、エ
ンジン出力軸回転数Neの変化分Ne′が正である
場合には、デイシジヨン７６でエンジン出力軸回
転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncより大である
か否かを判断する。エンジン出力軸回転数Neが
クラツチ出力軸回転数Ncより大であると判断さ
れた場合には、プロセス７７でクラツチ制御弁２
９のＡソレノイド３０にクラツチ制御信号S1を送
出し、Ａソレノイド３０をオン状態とするととも
にＢソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クラツチ７の摩擦板３９がフライホイール３
８を押圧する状態にせしめられ、クラツチ７の伝
達トルク容量が漸増してゆく。 Decision 75 determines whether the change Ne' in the engine output shaft rotation speed Ne is positive or negative. If the change Ne' in the engine output shaft rotation speed Ne is positive, decision 76 determines whether the engine output shaft rotation speed Ne is positive or negative. It is determined whether the rotational speed Ne is greater than the clutch output shaft rotational speed Nc. If it is determined that the engine output shaft rotation speed Ne is greater than the clutch output shaft rotation speed Nc, in process 77 the clutch control valve 2
A clutch control signal S1 is sent to the A solenoid 30 of No. 9 to turn the A solenoid 30 on and the B solenoid 31 off. As a result, the friction plate 39 of the clutch 7 is connected to the flywheel 3.
8 is pressed, and the transmission torque capacity of the clutch 7 gradually increases.

一方、デイシジヨン７５において、エンジン出
力軸回転数Neの変化分Ne′が負であると判断さ
れた場合には、デイシジヨン７８に進み、そこ
で、エンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸
回転数Ncより小であるか否かを判断し、エンジ
ン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数Ncよ
り小である場合には、プロセス７７に進む。これ
により、上述同様にクラツチ７の伝達トルク容量
が漸増してゆく。デイシジヨン７８において、エ
ンジン出力軸回転数Neがクラツチ出力軸回転数
Ncより小でないと判断された場合には、プロセ
ス７９に進み、プロセス７９でクラツチ制御信号
S1及びS2がいずれも送出されないようにされ、こ
れにより、クラツチ７の摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が現状維持され、従つ
て、クラツチ７の伝達トルク容量が現状維持され
る。 On the other hand, if it is determined at decision 75 that the change Ne' in the engine output shaft rotation speed Ne is negative, the process proceeds to decision 78, where the engine output shaft rotation speed Ne is lower than the clutch output shaft rotation speed Nc. If the engine output shaft rotation speed Ne is smaller than the clutch output shaft rotation speed Nc, the process proceeds to process 77. As a result, the transmission torque capacity of the clutch 7 gradually increases as described above. At decision 78, the engine output shaft rotation speed Ne is the clutch output shaft rotation speed.
If it is determined that it is not smaller than Nc, the process proceeds to process 79, where the clutch control signal is
Both S 1 and S 2 are prevented from being delivered, thereby maintaining the current state of the friction plate 39 of the clutch 7 pressing against the flywheel 38, and therefore maintaining the current transmission torque capacity of the clutch 7.

前述のデイシジヨン７３で、現在の車速Ｖが車
速Vaより大でないと判断された場合には、デイ
シジヨン８０に進み、そこでアクセルペダル２３
がオン状態、即ち、アクセルペダル２３が踏込ま
れているか否かを判断し、アクセルペダル２３が
オン状態であると判断された場合には、デイシジ
ヨン７５に進み、以下、上述の如くのフローで進
む。 If it is determined at decision 73 that the current vehicle speed V is not greater than vehicle speed Va, the process proceeds to decision 80, where the accelerator pedal 23 is
It is determined whether or not the accelerator pedal 23 is in the on state, that is, the accelerator pedal 23 is depressed. If it is determined that the accelerator pedal 23 is in the on state, the process proceeds to decision 75, and the following flow follows as described above. .

一方、デイシジヨン８０でアクセルペダル２３
がオン状態でないと判断された場合には、デイシ
ジヨン８１でフラツグFVがセツト状態であるか
否かを判断し、車速フラツグFVがセツト状態で
ある場合には、デイシジヨン８２でブレーキペダ
ル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２５が
踏込まれているか否かを判断して、ブレーキペダ
ル２５がオン状態であると判断した場合には、デ
イシジヨン８３へ進む。 On the other hand, the accelerator pedal is 23 at decision 80.
If it is determined that the flag FV is not on, decision 81 determines whether the flag FV is set. If the vehicle speed flag FV is set, decision 82 determines whether the brake pedal 25 is on. That is, it is determined whether or not the brake pedal 25 is depressed, and if it is determined that the brake pedal 25 is in the on state, the process advances to decision 83.

そして、デイシジヨン８３において、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1500rpm以
下であるか否かが判断される。ここで、エンジン
出力軸回転数1500rpmは、ブレーキペダル２５の
オン状態において、エンジン停止を起こす虞れが
ある回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが
斯かる1500rpm以下でない場合には、デイシジヨ
ン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進
む。そして、エンジン出力軸回転数Neが
1500rpm以下である場合には、プロセス７１に進
み、以下、上述の如くのフローで進む。 Then, in decision 83, it is determined whether the engine output shaft rotation speed Ne is less than a predetermined value, for example, 1500 rpm. Here, the engine output shaft rotation speed 1500 rpm is a rotation speed that may cause the engine to stop when the brake pedal 25 is in the on state, and if the engine output shaft rotation speed Ne is not below 1500 rpm, the decision 75 The process proceeds as described above. Then, the engine output shaft rotation speed Ne is
If it is 1500 rpm or less, the process proceeds to process 71, and the flow proceeds as described above.

デイシジヨン８２による判断の結果、ブレーキ
ペダル２５がオン状態でないと判断された場合に
は、デイシジヨン８４に進み、そこで、エンジン
出力軸回転数Neが所定の値、例えば1000rpm以
下であるか否かを判断する。ここで、エンジン出
力軸回転数1000rpmは、ブレーキペダル２５のオ
フ状態において、エンジン停止を起こす虞れがあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Neが斯
かる1000rpm以下でない場合には、デイシジヨン
７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む。
一方、エンジン出力軸回転数Neが1500rpm以下
である場合には、プロセス７１に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。 If the decision 82 determines that the brake pedal 25 is not in the on state, the process proceeds to decision 84, where it is determined whether the engine output shaft rotation speed Ne is below a predetermined value, for example 1000 rpm. do. Here, the engine output shaft rotation speed 1000 rpm is the rotation speed that may cause the engine to stop when the brake pedal 25 is in the OFF state, and if the engine output shaft rotation speed Ne is not below 1000 rpm, the decision 75 The process proceeds as described above.
On the other hand, if the engine output shaft rotational speed Ne is 1500 rpm or less, the process proceeds to process 71, and the process proceeds as described above.

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス
６２において実行される変速比制御のためのプロ
グラムの一例は、第９図に示される如くのものと
される。ここでは、スタート後、プロセス１０１
でアクセル開度検出センサ２４から得られるアク
セル開度信号P1にもとずいてアクセル開度αを
読み取り、次のデイシジヨン１０２でアクセル開
度検出センサ２４が故障か否かを判断する。デイ
シジヨン１０２でアクセル開度検出センサ２４が
故障していないと判断されると、プロセス１０３
に進み、プロセス１０３で変速機入力軸回転数検
出センサ１７から得られる変速機入力軸回転数信
号P6にもとずいて無段変速機構９の入力軸回転
数Npを読み取り、次のデイシジヨン１０４で変
速機入力軸回転数検出センサ１７が故障か否かを
判断する。デイシジヨン１０４で変速機入力軸回
転数検出センサ１７が故障していないと判断され
た場合、即ちアクセル開度検出センサ２４と変速
機入力軸回転数検出センサ１７とが共に故障でな
い場合には、プロセス１０５に進み、アクセル開
度αと入力軸回転数Npとに応じて、Ｘマツプに
準拠した通常の変速比制御を行うための設定を行
い、次のプロセス１０６において、Ｘマツプに準
拠した変速比制御が行われる場合に、変速比変化
速度h′が通常のものとなるようにする設定を行
う。そして、プロセス１０７でＸマツプに準拠し
た変速比制御を、前プロセス１０６で設定された
通常速度の変速比変化速度h′をもつて行うべく、
変速制御信号S3及びS4を変速制御弁３２に設けら
れた、シフトアツプ制御及びシフトダウン制御の
ためのＣソレノイド（Ｃ SOL）３３及びＤソ
レノイド（Ｄ SOL）３４に送出する。 Next, an example of a program for speed ratio control executed in process 62 of the program shown in FIG. 7 is as shown in FIG. Here, after starting, process 101
Based on the accelerator opening signal P1 obtained from the accelerator opening detection sensor 24, the accelerator opening α is read, and in the next decision 102, it is determined whether the accelerator opening detection sensor 24 is malfunctioning. If the decision 102 determines that the accelerator opening detection sensor 24 is not malfunctioning, the process 103
Then, in process 103, the input shaft rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism 9 is read based on the transmission input shaft rotation speed signal P6 obtained from the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17, and the next decision 104 is performed. It is determined whether or not the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17 is malfunctioning. If it is determined in the decision 104 that the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17 is not malfunctioning, that is, if both the accelerator opening detection sensor 24 and the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17 are not malfunctioning, the process Proceeding to step 105, settings are made to perform normal gear ratio control in accordance with the When control is performed, settings are made so that the gear ratio change speed h' becomes normal. Then, in process 107, in order to perform the gear ratio control based on the X map at the gear ratio changing speed h' of the normal speed set in the previous process
Shift control signals S 3 and S 4 are sent to a C solenoid (C SOL) 33 and a D solenoid (D SOL) 34 provided in the shift control valve 32 for shift up control and shift down control.

また、デイシジヨン１０２でアクセル開度検出
センサ２４が故障していると判断された場合に
は、デイシジヨン１０２からプロセス１０８に進
み、プロセス１０８においてアクセル開度信号
P1にもとずいて得られるアクセル開度αを用い
ず、無段変速機構９の入力軸回転数Npとに応じ
て、アクセル開度検出センサ２４が故障した場合
を予定して予め定められたＹマツプに準拠した変
速比制御を行うための設定を行い、次のプロセス
１０９で、Ｙマツプに準拠した変速比制御が行わ
れる場合に、変速比変化速度h′が通常より小とな
るように設定を行う。そして、プロセス１０７
で、Ｙマツプに準拠した変速比制御を、前プロセ
ス１０９において設定された通常速度より小なる
速度の変速比変化速度h′をもつて行うべく、変速
制御信号S3及びS4を変速制御弁３２のシフトアツ
プ及びシフトダウン制御のためのＣソレノイド
（Ｃ SOL）３３及びＤソレノイド（Ｄ SOL）
３４に送出する。 If the decision 102 determines that the accelerator opening detection sensor 24 is out of order, the decision 102 proceeds to process 108, and in process 108 the accelerator opening detection sensor 24 is determined to be malfunctioning.
Instead of using the accelerator opening degree α obtained based on P 1 , the accelerator opening degree detection sensor 24 is predetermined in accordance with the input shaft rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism 9 in anticipation of a failure of the accelerator opening degree detection sensor 24. Settings are made to perform gear ratio control based on the Y map, and in the next process 109, when gear ratio control based on the Y map is performed, the gear ratio changing speed h' is set to be smaller than normal. Configure the settings. And process 107
In order to perform gear ratio control based on the Y map at a gear ratio changing speed h' that is smaller than the normal speed set in the previous process 109, the gear change control signals S 3 and S 4 are sent to the gear change control valve. 32 C solenoid (C SOL) and D solenoid (D SOL) for shift up and down control
34.

さらに、アクセル開度検出センサ２４は正常に
作動しているが、デイシジヨン１０４で変速機入
力軸回転数検出センサ１７が故障していると判断
された場合には、デイシジヨン１０４からプロセ
ス１１０に進み、プロセス１１０において変速機
入力軸回転数信号P6にもとずいて得られる入力
軸回転数Npを用いず、アクセル開度αに応じて、
変速機入力軸回転数検出センサ１７が故障した場
合を予想して予め定められたＺマツプに準拠した
変速比制御を行うための設定を行い、次のプロセ
ス１１１で、前プロセス１１０で設定されたＺマ
ツプに準拠した変速比制御が行われる場合に、変
速比変化速度h′が通常より小となるようにする設
定を行う。そして、プロセス１０７で、Ｚマツプ
に準拠した変速比制御を、前プロセス１１１にお
いて設定された通常速度より小なる速度の変速比
変化速度h′をもつて行うべく、変速制御信号S3及
びS4を変速制御弁３２のシフトアツプ制御及びシ
フトダウン制御のためのＣソレノイド（Ｃ
SOL）３３及びＤソレノイド（Ｄ SOL）３４
に送出する。 Further, if the accelerator opening detection sensor 24 is operating normally, but the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17 is determined to be malfunctioning at the decision 104, the process proceeds from the decision 104 to a process 110. In process 110, without using the input shaft rotation speed Np obtained based on the transmission input shaft rotation speed signal P6 , according to the accelerator opening degree α,
In anticipation of a failure of the transmission input shaft rotation speed detection sensor 17, settings are made to perform gear ratio control based on a predetermined Z map, and in the next process 111, the settings are made to perform gear ratio control based on a predetermined Z map. When gear ratio control based on the Z map is performed, settings are made so that the gear ratio changing speed h' is smaller than normal. Then, in process 107, in order to perform the gear ratio control based on the Z map at a gear ratio change speed h' that is smaller than the normal speed set in the previous process 111, the gear change control signals S 3 and S 4 are used. A C solenoid (C
SOL) 33 and D solenoid (D SOL) 34
Send to.

上述の如くにして、プロセス１０７で変速制御
信号S3及びS4を変速制御弁３２に設けられたＣソ
レノイド（Ｃ SOL）３３及びＤソレノイド
（Ｄ SOL）３４に、夫々、送出し、無段変速機
９の変速比を制御するのに必要な入力信号、即
ち、アクセル開度信号P1及び変速機入力軸回転
数信号P6が共に異常でない場合には、通常速度
とされた変速比変化速度h′をもつて、また、入力
信号P1及びP6の何れかが異常である場合には、
両信号P1及びP6の異常を予期して予め定められ
た通常速度より小なる速度とされた変速比変化速
度h′をもつて、無段変速機９の変速比制御を行な
い、変速比制御のためのプログラムを終了し、次
にクラツチ制御を行うプロセス６１に戻る。 As described above, in the process 107, the shift control signals S 3 and S 4 are sent to the C solenoid (C SOL) 33 and the D solenoid (D SOL) 34 provided in the shift control valve 32, respectively. If the input signals necessary to control the gear ratio of the transmission 9, that is, the accelerator opening signal P 1 and the transmission input shaft rotation speed signal P 6 are both normal, the gear ratio changes to normal speed. With speed h′, and if either of the input signals P 1 and P 6 is abnormal,
Anticipating abnormalities in both signals P 1 and P 6 , the gear ratio change speed h' of the continuously variable transmission 9 is set to a speed smaller than the predetermined normal speed, and the gear ratio is changed. The control program is terminated and the process returns to process 61 for clutch control.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電
子制御式無段変速装置によればエンジン出力を被
駆動部がある車輪に伝達する無段変速機構の変速
比が、電子制御手段により、通常においては、エ
ンジン負荷に応じた信号とエンジン回転数に応じ
た信号との両者にもとずいて、通常速度とされた
変速比変化速度をもつて適正に制御され、また、
何等かの原因でエンジン負荷もしくはエンジン回
転数に応じた正しい信号が得られなくなつた異常
時には、通常速度に比して遅い変速比変化速度を
もつて制御されて、異常時においても、急激な変
速比変化を伴うことなく、適正な速度での変速比
制御が行われるので、エンジン負荷もしくはエン
ジン回転数に応じての実用に耐え得る変速比制御
状態が得られることになる。従つて、本発明に係
る電子制御式無段変速装置を搭載した自動車は、
例え、上述の如くの異常時となつても、作動状態
に急激な変動を伴うことなく、基本的な走行を行
うことができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism that transmits the engine output to the wheel where the driven part is located is controlled electronically. By means of the means, the speed ratio change speed is normally controlled appropriately based on both the signal according to the engine load and the signal according to the engine speed, and the speed ratio change speed is set to the normal speed.
In the event of an abnormality in which the correct signal corresponding to the engine load or engine speed cannot be obtained for some reason, the gear ratio change speed is controlled to be slower than the normal speed, and even in the event of an abnormality, the speed change speed is controlled to be slower than the normal speed. Since the gear ratio control is performed at an appropriate speed without any change in the gear ratio, it is possible to obtain a gear ratio control state that can withstand practical use depending on the engine load or engine speed. Therefore, an automobile equipped with an electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention,
Even if an abnormality occurs as described above, basic driving can be carried out without sudden changes in the operating state.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は無段変速機構の一般的な変速比制御の
説明に供される変速特性図、第２図は本発明に係
る電子制御式無段変速装置の一例が適用された自
動車の駆動制御部を示す概略構成図、第３図は本
発明に係る電子制御式無段変速装置の一例を示す
概略構成図、第４図、第５図及び第６図は第３図
に示される例の動作説明に供される特性図、第７
図、第８図及び第９図は第３図に示される例に用
いられる電子制御回路部における動作プログラム
の一例を示すフローチヤート、第１０図は本発明
に係る電子制御式無段変速装置を特許請求の範囲
に対応して示す基本構成図である。 図中、１はエンジン、９は無段変速機構、１７
は変速機入力軸回転数検出センサ、２２は電子制
御回路部、２３はアクセルペダル、２４はアクセ
ル開度検出センサ、３２は変速制御弁である。 Fig. 1 is a speed change characteristic diagram for explaining general gear ratio control of a continuously variable transmission mechanism, and Fig. 2 is a drive control of an automobile to which an example of an electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention is applied. FIG. 3 is a schematic diagram showing an example of the electronically controlled continuously variable transmission according to the present invention, and FIGS. 4, 5, and 6 are diagrams showing the example shown in FIG. Characteristic diagram provided for explanation of operation, No. 7
8 and 9 are flowcharts showing an example of an operation program in the electronic control circuit section used in the example shown in FIG. 3, and FIG. FIG. 2 is a basic configuration diagram shown in accordance with the claims. In the figure, 1 is the engine, 9 is the continuously variable transmission mechanism, 17
22 is an electronic control circuit unit, 23 is an accelerator pedal, 24 is an accelerator opening detection sensor, and 32 is a speed change control valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ エンジンに連結される無段変速機構と、 該無段変速機構の変速比を制御する変速比調整
手段と、 上記エンジンの負荷状態を検出する第１の検出
手段と、 上記エンジンの回転数もしくはそれに関連する
回転数を検出する第２の検出手段と、 上記変速比調整手段に対する電子制御手段と、
を備え、上記電子制御手段が、 上記第１の検出手段から得られる信号及び上記
第２の検出手段から得られる信号について異常か
否かを判断する異常検出手段と、 エンジン負荷及びエンジン回転数もしくはそれ
に関連する回転数の両者が関与する変速特性にも
とずく変速制御を設定する第１の変速制御設定手
段と、 エンジン回転数もしくはそれに関連する回転数
のみが関与する変速特性にもとずく変速制御を設
定する第２の変速制御設定手段と、 エンジン負荷のみが関与する変速特性にもとず
く変速制御を設定する第３の変速制御設定手段
と、 第１の変速比変化速度及び該第１の変速比変化
速度より遅い第２の変速比変化速度を選択的に設
定する変速比変化速度設定手段と、 上記異常検出手段により上記第１の検出手段か
らの信号及び上記第２の検出手段からの信号の両
者が異常でないと判断されたとき、上記変速比調
整手段に上記第１の変速制御設定手段により設定
された変速制御を上記変速比変化速度設定手段に
より設定された第１の変速比変化速度をもつて実
行させるべく、また、上記異常検出手段により上
記第１の検出手段からの信号が異常であると判断
されたとき、上記変速比調整手段に上記第２の変
速制御設定手段により設定された変速制御を上記
変速比変化速度設定手段により設定された第２の
変速比変化速度をもつて実行させるべく、さら
に、上記異常検出手段により上記第２の検出手段
からの信号が異常であると判断されたとき、上記
変速比調整手段に上記第３の変速制御設定手段に
より設定された変速制御を上記変速比変化速度設
定手段により設定された第２の変速比変化速度を
もつて実行させるべく、上記変速比調整手段に対
する制御信号の送出を行う制御信号送出手段と、 を含んで成ることを特徴とする電子制御式無段変
速装置。[Scope of Claims] 1. A continuously variable transmission mechanism connected to an engine; a gear ratio adjustment means for controlling a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism; a first detection means for detecting a load condition of the engine; a second detection means for detecting the rotation speed of the engine or a rotation speed related thereto; an electronic control means for the speed ratio adjustment means;
the electronic control means, abnormality detection means for determining whether or not the signal obtained from the first detection means and the signal obtained from the second detection means are abnormal; and engine load and engine rotation speed or a first speed change control setting means for setting a speed change control based on a speed change characteristic involving both the engine speed and the engine speed; and a first speed change control setting means for setting a speed change control based on a speed change characteristic involving only the engine speed or the speed related to the engine speed. a second speed change control setting means for setting the control; a third speed change control setting means for setting the speed change control based on a speed change characteristic involving only the engine load; gear ratio change speed setting means for selectively setting a second speed ratio change speed slower than the speed ratio change speed of; and a signal from the first detection means and the second detection means by the abnormality detection means. When it is determined that both of the signals are normal, the speed change control set by the first speed change control setting means is applied to the speed ratio adjusting means to the first speed change ratio set by the speed ratio change speed setting means. In order to execute the change at a speed of change, when the abnormality detecting means determines that the signal from the first detecting means is abnormal, the second speed change control setting means controls the speed ratio adjusting means. In order to execute the set speed change control at the second speed ratio change speed set by the speed ratio change speed setting means, the abnormality detection means further detects that the signal from the second detection means is abnormal. When it is determined that there is a change in speed, the speed change control set by the third speed change control setting means is performed on the speed ratio adjusting means at a second speed change speed set by the speed change speed setting means. An electronically controlled continuously variable transmission comprising: control signal sending means for sending a control signal to the speed ratio adjusting means in order to
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