JPH05418Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車等の車輌に於て、エンジンを
車体より防振支持するエンジンマウント装置に係
る。

［従来の技術］ 一般に、自動車等の車輌に於ては、エンジン
は、そのローリング軸線に沿う方向の両端部と、
ローリング軸線の両側にある部分にて、各々防振
ゴム装置により車体より防振式に支持されてい
る。そして多くの場合、ローリング軸線に沿う方
向の両端部に設けられる防振ゴム装置は、エンジ
ン荷重（エンジンの重量）を実質的に受持つ「荷
重受持ち防振ゴム装置」とされ、ローリング軸線
の両側にある部分に設けられる防振ゴム装置は、
エンジン荷重を実質的に受持たない「荷重非受持
ち防振ゴム装置」とされている。かかる荷重非受
持ち防振ゴム装置は、エンジンがローリング軸線
の周りにローリングし、車体に対し標準位置より
偏倚するときエンジンに対し抗力を及ぼし、それ
が好ましくない大きさに増大することを緩衝的に
阻止する作用をなす。

エンジンのローリング軸線が車輌の横方向に延
在する横置きエンジンに於ては、車体の前後方向
に沿つて見て車体の両側部に位置するサイドマウ
ント防振ゴム装置が、荷重受持ち防振ゴム装置で
あり、車体の前後方向に沿つて見てエンジンの前
と後に位置するフロントマウント防振ゴム装置と
リヤマウント防振ゴム装置とが、荷重非受持ち防
振ゴム装置である。この方式の車輌用エンジンマ
ウント装置は、例えば特開昭59−151637号に示さ
れている。

［考案が解決しようとする課題］ 上述の如きエンジンマウント装置に於ける荷重
非受持ち防振ゴム装置は、エンジン荷重を受けも
たず、エンジン停止時には何らの実質的な荷重が
作用しないように設計されている。

しかし、実際には、エンジンの取付け後、ある
時間が経つた状態を見ると、荷重非受持ち防振ゴ
ム装置に荷重がかかつた状態になつていることが
わかる。この原因は、荷重受持ち防振ゴム装置が
エンジン荷重によりクリープ（へたり）を生じ、
エンジンの支持位置が、荷重受持ち防振ゴム装置
の所期の弾性変形の量を越えて沈み、これにより
荷重非受持ち防振ゴム装置に予定外の変形が生じ
ることによる。こうなると、ストツパ付きの荷重
非受持ち防振ゴム装置に於ては、ストツパクリア
ランスに狂いが生じ、エンジンの防振支持性能が
低下する虞れがある。また荷重非受持ち防振ゴム
装置が、本来はそのゴム状弾性部材に引張り荷重
が作用しない条件にて設計されていても、ゴム状
弾性部材に局部的に引張り荷重が連続して作用す
るようになり、これによりゴム状弾性部材の耐久
性が損ねられることがある。

ところが、上述の如きのエンジンマウント装置
に於ける荷重受持ち防振ゴム装置のクリープは、
通常、エンジンマウント装置がエンジン荷重を受
持つた後、数十時間と云う比較的短い時間にて飽
和し、それ以降このクリープ量は安定してそれ以
上実質的に増大しないものである。

本考案は、このことに着目し、荷重非受持ち防
振ゴム装置の耐久性に関する上述の如き問題を解
決した改良された車輌用エンジンマウント装置を
提供することを課題としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本考案によれば、エンジン
荷重を実質的に受持つ荷重受持ち防振ゴム装置
と、エンジン荷重を実質的に受持たないがエンジ
ンが車体に対し標準位置より偏倚するとき抗力を
生ずる荷重非受持ち防振ゴム装置とによりエンジ
ンを車体より防振支持する車輌用エンジンマウン
ト装置に於て、前記荷重非受持ち防振ゴム装置は
エンジンと車体に各々接続される二つの枠体と前
記二つの枠体間にあつて両者を互いに接続するゴ
ム状弾性部材とを有し、該エンジンマウント装置
によるエンジンの組付け直後の前記荷重非受持ち
防振ゴム装置のゴム状弾性部材は局部的に引張り
荷重が作用しない標準形状より前記荷重受持ち防
振ゴム装置の飽和安定クリープ量に応じたオフセ
ツト量だけエンジン荷重作用方向とは逆方向にオ
フセツトされていることを特徴とする車輌用エン
ジンマウント装置によつて達成される。

［考案の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、荷重受持ち防振ゴム
装置のクリープが飽和した時、このクリープに伴
うエンジンの支持位置の沈みにより、エンジンの
組付け直後に荷重非受持ち防振ゴム装置のゴム状
弾性部材に予め与えられていた標準形態からのオ
フセツトが消滅し、その後の長い使用期間に亙つ
て荷重非受持ち防振ゴム装置のストツパクリアラ
ンスが最適値になる。これにより荷重受持ち防振
ゴム装最適値に保たれ、また荷重非受持ち防振ゴ
ム装置のゴム状弾性部材に局部的に引張り荷重が
作用することを回避することができ、これにより
その耐久性の低下を防ぐことが出来る。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本考案が適用される車輌用エンジンマ
ウント装置の一つの実施例を示している。第１図
に於て、１０はエンジンを、１２は変速装置を示
しており、これらの結合よりなるパワーユニツト
はそのローリング軸線に沿う方向の両端部を荷重
受持ち防振ゴム装置である二つのサイドマウント
防振ゴム装置１４及び１６により車体５０に対し
防振式に支持され、またローリング軸線の両側に
て荷重非受持ち防振ゴム装置であるフロントマウ
ント防振ゴム装置１８とリヤマウント防振ゴム装
置２０により車体５０に接続され、過度のローリ
ングを阻止されるようになつている。

フロントマウント防振ゴム装置１８又はリヤマ
ウント防振ゴム装置２０の一つの実施例が、第２
図に示されている。この実施例は、図示の如く、
二つの枠体２２及び２４と、これらの枠体の間に
両者を互いに接続すべく設けられたゴム状弾性部
材２６と、枠体２２と２４の各々に取付けられた
ストツパ部材２８と３０とを有している。この実
施例の防振ゴム装置は、角形防振ゴム装置として
構成されている。枠体２２はボルト３２によりブ
ラケツト３４と結合されており、ブラケツト３４
はボルト３６によりエンジン１０の外壁に固定さ
れている。枠体２４はボルト３８によりブラケツ
ト４０と結合されており、ブラケツト４０はボル
ト４２により車体５０に固定されている。

フロント又はリヤマウント防振ゴム装置１８又
は２０が無荷重状態にあるときの標準形態が第３
図に示す状態であり、この状態のときゴム状弾性
部材の局部P₁，P₂，P₃，P₄には圧縮荷重も引張
荷重も作用していない。第１図に示す如く、二つ
の荷重受持ちサイドマウント防振ゴム装置１４及
び１６と、荷重非受持ちフロント及びリヤマウン
ト防振ゴム装置１８及び２０とにより、エンジン
を車体に対し支持する状態にエンジンマウント装
置によるエンジンの組付けが行われたとき、即ち
エンジンマウントの製作が完了したとき、フロン
ト又はリヤマウント防振ゴム装置１８又は２０
は、第３図に示す標準形態に比して、第２図に示
されている如く、エンジン側の枠体２２が車体側
の枠体２４に対し、図にて矢印Ｒで示されている
エンジン荷重作用方向とは逆方向に、荷重受持ち
防振ゴム装置であるサイドマウント防振ゴム装置
１４及び１６の飽和安定クリープ量に応じた所定
量Ｓだけオフセツトされた状態にある。

このように、エンジン組付け直後に於ては、フ
ロントマウント防振ゴム装置１８又はリヤマウン
ト防振ゴム装置２０は第２図に示されている如く
オフセツト状態にあつて、ストツパ部材２８と３
０とのストツパクリアランスは一方の側に偏つた
不適当値であるが、エンジン組付け後、数十時間
が経過してサイドマウント防振ゴム装置１４及び
１６のクリープが飽和安定状態になると、そのク
リープによるエンジン支持位置の沈みにより枠体
２２が枠体２４に対しエンジン荷重作用方向に変
位し、上記のオフセツトが消滅し、第３図に示さ
れている如く、ストツパ部材２８と３０との相対
位置が正しい状態になり、ストツパクリアランス
ＡとＢとが共に最適値となる。

従来の荷重非受持ち防振ゴム装置に於ける如
く、上述のオフセツトが防振ゴム装置の製作完了
時に予め設けられていないと、荷重受持ち防振ゴ
ム装置のクリープ飽和安定状態時には、第４図に
示されている如く、荷重非受持ち防振ゴム装置に
逆方向のオフセツトが生じ、そのゴム状弾性部材
の局部P₁とP₄には圧縮荷重が作用し、局部P₂と
P₃にはゴムの耐久性に不利な引張り荷重が作用
する。この引張り荷重作用部分のゴム状弾性部材
の耐久性は著しく損なわれる。上述の如き本願考
案に於ける荷重非受持ち防振ゴム装置に於ては、
局部P₁〜P₄の何れにもゴムの耐久性に不利な引
張り荷重が作用することがなく、ゴム状弾性部材
の耐久性の低下が回避される。

第５図及び第６図は、本考案による車輌用エン
ジンマウント装置に於ける荷重非受持ち防振ゴム
装置の他の一つの実施例を示している。第５図は
エンジン組付け直後の状態を、第６図は荷重受持
ち防振ゴム装置のクリープ飽和安定後の状態を
各々示している。尚、第５図及び第６図に於て
も、第２図及び第３図に対応する部分は、第２図
及び第３図に付した符号と同一の符号により示さ
れている。

この実施例に於ける防振ゴム装置は、ストツパ
機構を有していないものであるが、枠体２２と２
４との間に第２図及び第３図に示された実施例と
同様に所定量Ｓだけオフセツトを設けられた状態
に製作される。

従つて、この実施例に於ても、ゴム状弾性部材
２６の耐久性については、第２図及び第３図に示
された前述の実施例と同様の効果が得られる。

第７図及び第８図は、本考案による車輌用エン
ジンマウント装置に於ける荷重非受持ち防振ゴム
装置の更に他の一つの実施例を示している。第７
図及び第８図に示された荷重非受持ち防振ゴム装
置は、筒形防振ゴム装置であり、ブラケツト６０
及びボルト６２により車体５０に固定接続される
円筒状の車体側枠体（外筒）５２と、図示されて
いない連結構造によつてエンジン外壁に固定接続
される円筒状のエンジン側枠体（内筒）５４と、
エンジン側枠体５４を取囲んで設けられた円筒状
のゴム状弾性部材５６と、ゴム状弾性部材５６と
車体側枠体５２とを互いに接続する複数個のゴム
製接続ブリツジ５８とを有している。

この筒形防振ゴム装置は、第７図に示されてい
る如く、エンジン側枠体５４が車体側枠体５２に
対し図にて矢印Ｒで示されているエンジン荷重作
用方向とは逆方向に荷重受持ち防振ゴム装置の飽
和安定クリープ量に応じた所定量Ｓだけオフセツ
トされて製作される。

従つて、この実施例に於ても、エンジン組付け
直後に於ては、筒形防振ゴム装置は、第７図に示
されている如く、オフセツト状態にあつてストツ
パクリアランスが一方の側に偏つた不適当値であ
るが、荷重受持ち防振ゴム装置のクリープが飽和
した安定状態になると、そのクリープによるエン
ジンの支持位置の沈みによりエンジン側枠体５４
が車体側枠体５２に対しエンジン荷重作用方向に
変位し、第８図に示されている如く、この両者の
オフセツトが消滅し、ゴム状弾性部材５６と車体
側枠体５２との間の間隙がその全周に亙つて一様
なものとなり、ストツパクリアランスＡとＢとが
共に最適値となる。

第９図及び第１０図は、本考案による車輌用エ
ンジンマウント装置に於ける荷重非受持ち防振ゴ
ム装置の更に他の一つの実施例を示している。第
９図はエンジン組付け直後の状態を、第１０図は
荷重受持ち防振ゴム装置のクリープが飽和安定し
た時の状態を各々示している。尚、第９図及び第
１０図に於て、第７図及び第８図に対応する部分
は、第７図及び第８図に付した符号と同一の符号
により示されている。この実施例に於ては、車体
側枠体５２とエンジン側枠体５４とが該両者間を
橋渡し状に延在したブリツジ状のゴム状弾性部材
６４により互いに接続されている。車体側枠体５
２の内側には車体側枠体５２とエンジン側枠体５
４との互いの径方向の相対変位量を規制するため
のストツパゴム６６が取付けられている。

この実施例に於ても、筒形防振ゴム装置は、エ
ンジン側枠体５４が車体側枠体５２に対し図にて
矢印Ｒで示されているエンジン荷重作用方向とは
逆方向に荷重受持ち防振ゴム装置の飽和安定クリ
ープ量に応じた所定量Ｓだけオフセツトされて製
作される。

従つて、この実施例に於ても、エンジン組付け
直後に於ては、筒形防振ゴム装置は、第９図に示
されている如くオフセツト状態にあつて、ストツ
パクリアランスが一方の側に偏つた不適当値であ
るが、エンジン組付け後、数十時間が経過して荷
重受持ち防振ゴム装置のクリープが飽和した安定
状態になると、そのクリープによるエンジンの支
持位置の沈みによりエンジン側枠体５４が車体側
枠体５２に対しエンジン荷重作用方向に変位し、
第１０図に示されている如く、この両者のオフセ
ツトが消滅し、ストツパクリアランスＡとＢとが
共に最適値となる。

以上に於ては、本考案を特定の実施例について
詳細に説明したが、本考案は、これらに限られる
ものではなく、本考案の範囲内にて種々の実施例
が可能であることは当業者にとつて明らかであろ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車輌用エンジンマウント
装置の一つの実施例を示す概略構成図、第２図及
び第３図は本考案による車輌用エンジンマウント
装置に於て荷重非受持ち防振ゴム装置として用い
られる角形防振ゴム装置の一つの実施例を示す側
面図、第４図は従来の車輌用エンジンマウント装
置に於ける荷重非受持ち防振ゴム装置の定常状態
を示す側面図、第５図及び第６図は本考案による
車輌用エンジンマウント装置に於て荷重非受持ち
防振ゴム装置として用いられる角形防振ゴム装置
の他の一つの実施例を示す側面図、第７図及び第
８図は本考案による車輌用エンジンマウント装置
に於て荷重非受持ち防振ゴム装置として用いられ
る筒形防振ゴム装置の一つの実施例を示す側面
図、第９図及び第１０図は本考案による車輌用エ
ンジンマウント装置に於て荷重非受持ち防振ゴム
装置として用いられる筒形防振ゴム装置の他の実
施例を示す側面図である。 １０……エンジン、１２……変速装置、１４，
１６……サイドマウント防振ゴム装置、１８……
フロントマウント防振ゴム装置、２０……リヤマ
ウント防振ゴム装置、２２，２４……枠体、２６
……ゴム状弾性部材、２８，３０……ストツパ部
材、３２……ボルト、３４……ブラケツト、３
６，３８……ボルト、４０……ブラケツト、４２
……ボルト、５０……車体、５２……車体側枠
体、５４……エンジン側枠体、５６……ゴム状弾
性部材、５８……接続ブリツジ、６０……ブラケ
ツト、６２……ボルト、６４……ゴム状弾性部
材、６６……ストツパゴム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン荷重を実質的に受持つ荷重受持ち防振
   ゴム装置と、エンジン荷重を実質的に受持たない
   がエンジンが車体に対し標準位置より偏倚すると
   き抗力を生ずる荷重非受持ち防振ゴム装置とによ
   りエンジンを車体より防振支持する車輌用エンジ
   ンマウント装置に於て、前記荷重非受持ち防振ゴ
   ム装置はエンジンと車体に各々接続される二つの
   枠体と前記二つの枠体間にあつて両者を互いに接
   続するゴム状弾性部材とを有し、該エンジンマウ
   ント装置によるエンジンの組付け直後の前記荷重
   非受持ち防振ゴム装置のゴム状弾性部材は局部的
   に引張り荷重が作用しない標準形状より前記荷重
   受持ち防振ゴム装置の飽和安定クリープ量に応じ
   たオフセツト量だけエンジン荷重作用方向とは逆
   方向にオフセツトされていることを特徴とする車
   輌用エンジンマウント装置。