JPH0541468B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車速に応じて、パワーアシストに
よるステアリング領域と、マニアルによるステア
リング領域とに切換え可能にした動力かじ取り装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a power steering system that can switch between a power-assisted steering range and a manual steering range depending on vehicle speed.

（従来の装置） 従来の動力かじ取り装置は、第９図に示すよう
に、パワーアシストによるステアリング領域と、
マニアルによるステアリング領域との境界域での
操舵力の変化が急激すぎる欠点があつた。(Conventional Device) As shown in FIG. 9, the conventional power steering device has a power-assisted steering area,
There was a drawback that the change in steering force in the boundary area between the manual steering area and the steering area was too rapid.

つまり、車速が超低速のときには、パワーアシ
ストがフルに機能し、車速が速くなるにつれて、
その速度に応じて、パワーアシストが徐々に弱く
なり、ハーフパワー領域に入る。 In other words, when the vehicle speed is very low, the power assist is fully functional, and as the vehicle speed increases,
Depending on the speed, the power assist gradually weakens and enters the half power range.

そして、車速が設定速度以上になると、パワー
アシストが停止して、マニアル領域に入る。 When the vehicle speed exceeds the set speed, the power assist stops and the vehicle enters manual mode.

ところが、上記したように、この従来の装置で
は、パワーアシストによるステアリング領域と、
マニアルによるステアリング領域との境界域での
変化が急激なので、次のような不都合があつた。 However, as mentioned above, with this conventional device, the power assist steering area and
Since the change in the boundary area between the manual steering area and the steering area is abrupt, the following disadvantages occurred.

すなわち、当該車両が、設定速度付近で走行中
には、上記境界域でステアリング操作をしなけれ
ばならない。 That is, while the vehicle is running near the set speed, the steering operation must be performed within the boundary area.

そのために、設定速度付近で走行中のコーナリ
ング時や、障害物をとつさによける場合などに、
操舵力が大幅に変化してしまう。このように操舵
力が大幅に変化すると、ハンドルの切りすぎや、
切り遅れが生じ、大変な危険をともなう。 For this reason, when cornering while driving around the set speed or when avoiding obstacles quickly,
Steering force changes significantly. If the steering force changes significantly in this way, it may cause the steering wheel to turn too much or
There will be a delay in cutting, which can be very dangerous.

（本発明の目的） この発明は、パワーアシストによるステアリン
グ領域から、マニアルによるステアリング領域へ
の移行をスムーズにし、操舵力の急激な変化によ
る危険を防止した動力かじ取り装置の提供を目的
にする。(Objective of the Present Invention) An object of the present invention is to provide a power steering device that makes the transition from a power-assisted steering region to a manual steering region smooth and prevents dangers due to sudden changes in steering force.

（本発明の実施例） ハンドル１のステアリングシヤフト２の先端
に、３本のアーム２ａを設けるとともに、このア
ーム２ａのそれぞれに遊星ギヤ３を設けている。
そして、この遊星ギヤ３は、サンギヤ４とリング
ギヤ５とにかみ合つている。(Embodiment of the present invention) Three arms 2a are provided at the tip of the steering shaft 2 of the handle 1, and a planetary gear 3 is provided on each of the arms 2a.
This planetary gear 3 is meshed with a sun gear 4 and a ring gear 5.

上記サンギヤ４には、ロツド６の一端を固定し
ているが、このロツド６の他端には、パワーシリ
ンダ７のピストン８にら合している。そして、こ
のピストン８は、その回転を規制され、軸方向に
のみ移動可能にしている。 One end of a rod 6 is fixed to the sun gear 4, and the other end of the rod 6 is engaged with a piston 8 of a power cylinder 7. The rotation of the piston 8 is restricted, and the piston 8 is movable only in the axial direction.

したがつて、上記サンギヤ４およびロツド６が
回転すると、ピストン８が軸方向に移動すること
になる。 Therefore, when the sun gear 4 and rod 6 rotate, the piston 8 moves in the axial direction.

このようにしたピストン８には、ラツク８ａを
形成し、このラツク８ａにセクタギヤ９をかみ合
わせている。また上記リングギヤ５は、コントロ
ールバルブａの本体１０に回転自在に内装してい
る。 A rack 8a is formed on the piston 8 thus constructed, and a sector gear 9 is engaged with this rack 8a. Further, the ring gear 5 is rotatably installed inside the main body 10 of the control valve a.

そして、このコントロールバルブａは、上記本
体１０にスリーブ１１をかん着するとともに、こ
のスリーブ１１内にスプール１２を摺動自在に内
装している。 The control valve a has a sleeve 11 attached to the main body 10 and a spool 12 slidably housed within the sleeve 11.

上記のようにしたスプール１２は、連結ピン１
３を介して前記リングギヤ５と連係する構成にし
ている。つまり、この連結ピン１３は、その一端
をリングギヤ５に固定するとともに、他端をスリ
ーブ１１に形成の長孔１４から突出させ、その突
出端を、スプール１２内まで貫通させている。 The spool 12 constructed as described above is connected to the connecting pin 1
3, it is configured to be linked with the ring gear 5. That is, one end of the connecting pin 13 is fixed to the ring gear 5, and the other end projects from the elongated hole 14 formed in the sleeve 11, and the projecting end penetrates into the spool 12.

したがつて、リングギヤ５が左右いずれかに回
ると、その回転方向に沿つてスプール１２が、左
右いずれかに移動する。 Therefore, when the ring gear 5 rotates to the left or right, the spool 12 moves to the left or right along the rotation direction.

このようにしたスプール１２は、その両端を反
力室１５，１６に臨ませるとともに、この反力室
１５，１６内に介在させたスプリング１７，１８
を、スプール１２の両端に位置させたばね受け１
９，２０に作用させている。 The spool 12 thus constructed has both ends facing the reaction force chambers 15 and 16, and springs 17 and 18 interposed within the reaction force chambers 15 and 16.
The spring receivers 1 are located at both ends of the spool 12.
9 and 20.

このようにしたばね受け１９，２０は、スプリ
ング１７，１８の作用で、スプール１２に圧接す
るとともに、その大径部外周が、前記スリーブ１
１の両端に当る関係にしている。そして、これら
両方のばね受け１９，２０の上記大径部外周が、
スプリング１７，１８の作用で、スリーブ１１の
両端に接している状態では、当該スプール１２
を、第２図に示す中立位置に保持する構成にして
いる。 The spring receivers 19 and 20 thus configured are pressed against the spool 12 by the action of the springs 17 and 18, and the outer periphery of the large diameter portion is in contact with the sleeve 12.
The relationship corresponds to both ends of 1. The outer periphery of the large diameter portion of both of these spring receivers 19 and 20 is
Due to the action of the springs 17 and 18, when the sleeve 11 is in contact with both ends, the spool 12
is configured to be held at the neutral position shown in FIG.

なお、上記した各ギヤおよびコントロールバル
ブａは、第２図に示した制御機構ｘとして、ステ
アリングシヤフト２の先端部分に設ける。そし
て、この第２図では、当該制御機構ｘを取り出
し、それを拡大して示している。したがつて、こ
の拡大部分におけるポンプ通路２１とタンク通路
２２とは、上記制御機構ｘ側の通路２１，２２と
同一の通路を表わしている。 The above-mentioned gears and control valve a are provided at the tip of the steering shaft 2 as the control mechanism x shown in FIG. In FIG. 2, the control mechanism x is taken out and shown enlarged. Therefore, the pump passage 21 and the tank passage 22 in this enlarged portion represent the same passages as the passages 21 and 22 on the control mechanism x side.

このようにしたコントロールバルブａは、その
スリーブ１１内周面に、上記ポンプ通路２１に常
時連通する環状溝２３，２４を形成するととも
に、タンク通路２２に常時連通する環状溝２５を
形成している。また、スプール１２の外周面に
は、環状凹溝２６，２７を形成している。 The control valve a thus constructed has annular grooves 23 and 24 in constant communication with the pump passage 21 and an annular groove 25 in constant communication with the tank passage 22 on the inner circumferential surface of the sleeve 11. . Furthermore, annular grooves 26 and 27 are formed on the outer peripheral surface of the spool 12.

そして、スプール１２が図示の中立位置にある
ときの環状凹溝２６，２７が位置する箇所には、
連通ポート２８，２９を形成している。この連通
ポートのうちの一方の連通ポート２８は、前記パ
ワーシリンダ７の一方の室７ａに連通し、連通ポ
ート２９は他方の室７ｂに連通させている。 When the spool 12 is in the neutral position shown, the annular grooves 26 and 27 are located at the locations where the annular grooves 26 and 27 are located.
Communication ports 28 and 29 are formed. One of the communication ports 28 communicates with one chamber 7a of the power cylinder 7, and the communication port 29 communicates with the other chamber 7b.

しかしてスプール１２が、図示の中立位置にあ
るとき、上記両室７ａ，７ｂが、ともにタンクＴ
に連通する。つまり、この中立位置においては、
前記環状溝２３〜２５のすべてが、スプール１２
に形成の環状凹溝２６，２７を介して連通する構
成にしているので、ポンプＰからの圧油は、すべ
てタンクＴに戻るとともに、室７ａ，７ｂもタン
クＴに連通する。 Therefore, when the spool 12 is in the neutral position shown in the figure, both the chambers 7a and 7b are in the tank T.
communicate with. In other words, in this neutral position,
All of the annular grooves 23 to 25 are connected to the spool 12.
Since it is configured to communicate through annular grooves 26 and 27 formed in , all of the pressure oil from the pump P returns to the tank T, and the chambers 7a and 7b also communicate with the tank T.

そして、上記中立位置から、スプール１２が左
右いずれか、たとえば図面右方向に移動すると、
環状溝２３と環状凹溝２６との連通が遮断される
とともに、この環状凹溝２６が、環状溝２５と連
通する。また、環状凹溝２７と環状溝２５との連
通が遮断されるとともに、この環状凹溝２７が環
状溝２４と連通する。 Then, when the spool 12 moves from the neutral position to either the left or right, for example to the right in the drawing,
Communication between the annular groove 23 and the annular groove 26 is interrupted, and the annular groove 26 communicates with the annular groove 25. Further, communication between the annular groove 27 and the annular groove 25 is cut off, and the annular groove 27 communicates with the annular groove 24.

この状態で、ポンプＰからの圧油は、環状溝２
４→環状凹溝２７→連通ポート２９を経由して、
パワーシリンダ７の室７ｂに流入する。 In this state, the pressure oil from the pump P flows into the annular groove 2.
4 → annular groove 27 → via communication port 29,
It flows into the chamber 7b of the power cylinder 7.

一方、室７ａ内の油は、連通ポート２８→環状
凹溝２６→環状溝２５を経由して、タンクＴに戻
る。 On the other hand, the oil in the chamber 7a returns to the tank T via the communication port 28→annular groove 26→annular groove 25.

したがつて、パワーシリンダ７のピストン８
は、第１図左方向に移動する。 Therefore, the piston 8 of the power cylinder 7
moves to the left in FIG.

また、スプール１２が上記とは反対方向に移動
すれば、ピストンが第１図右方向に移動すること
になる。 Furthermore, if the spool 12 moves in the opposite direction to the above, the piston will move to the right in FIG.

このようにしたコントロールバルブａの前記反
力室１５，１６には、通路３０，３１を接続する
とともに、これら通路３０，３１は、その上流側
で合流し、ソレノイドバルブＳのポート３２に接
続している。 The reaction chambers 15 and 16 of the control valve a thus configured are connected to passages 30 and 31, and these passages 30 and 31 merge on the upstream side and are connected to the port 32 of the solenoid valve S. ing.

このソレノイドバルブＳには、スプール３３を
内装するとともに、上記とは別のポート３４を前
記ポンプＰに接続している。 This solenoid valve S is equipped with a spool 33 and is connected to the pump P through a port 34 different from the above.

そして、上記スプール３３には、その一端にス
プリング３５を作用させ、ソレノイドが非励磁の
とき、このスプリング３５の作用で、図示のノー
マル位置を保持するようにしている。 A spring 35 is applied to one end of the spool 33, and when the solenoid is not energized, the spring 35 maintains the normal position shown in the figure.

このノーマル位置においては、ポンプＰに接続
したポート３４が閉じるとともに、反力室１５，
１６に接続したポート３２が、タンクＴに連通す
る構成にしている。 In this normal position, the port 34 connected to the pump P is closed, and the reaction chamber 15,
The port 32 connected to the tank 16 is configured to communicate with the tank T.

また、ソレノイドが励磁して、スプール３３が
スプリング３５に抗して移動すると、上記タンク
Ｔへの通路が遮断されるとともに、両ポート３
２，３４が連通する。 Further, when the solenoid is energized and the spool 33 moves against the spring 35, the passage to the tank T is blocked and both ports 3
2 and 34 are in communication.

そして、上記ソレノイドバルブＳは、車両のス
ピードに応じて切換わるが、その切換制御機構
は、次のとおりである。 The solenoid valve S is switched according to the speed of the vehicle, and its switching control mechanism is as follows.

すなわち、エンジン３６には、その速度を検出
する速度センサ３７を設けるとともに、この速度
センサ３７を、上記ソレノイドバルブＳに接続し
ている。 That is, the engine 36 is provided with a speed sensor 37 for detecting its speed, and this speed sensor 37 is connected to the solenoid valve S described above.

そして、このエンジン３６が設定速度以上にな
ると、上記速度センサ３７がその速度信号を発信
し、ソレノイドバルブＳを励磁させる。 When the engine 36 reaches a set speed or higher, the speed sensor 37 transmits a speed signal to energize the solenoid valve S.

また、エンジン３６の速度が設定速度以下のと
きは、ソレノイドバルブＳを非励磁状態に維持す
る構成にしている。 Furthermore, when the speed of the engine 36 is below a set speed, the solenoid valve S is maintained in a non-energized state.

しかして当該車両が、設定速度以下のスピード
で走行しているときは、ソレノイドバルブＳが、
図示のノーマル位置を保持する。ソレノイドバル
ブＳがノーマル位置を保持すれば、コントロール
バルブａの反力室１５，１６がタンクＴに接続す
る。 However, when the vehicle is running at a speed lower than the set speed, the solenoid valve S
Maintain the normal position shown. When the solenoid valve S maintains the normal position, the reaction force chambers 15 and 16 of the control valve a are connected to the tank T.

反力室１５，１６がタンクＴに連通している状
態、すなわち設定速度以下の低速走行時に、ハン
ドル１を回すと、パワーシリンダ７が、油圧力に
よつて駆動する。 When the handle 1 is turned while the reaction chambers 15 and 16 are in communication with the tank T, that is, when the vehicle is running at a low speed below a set speed, the power cylinder 7 is driven by hydraulic pressure.

つまり、低速走行時には、その接地抵抗が大き
いので、上記のようにハンドル１を回したとき、
サンギヤ４が回転せず、リングギヤ５のみが回転
する。リングギヤ４が回転すると、その回転方向
に沿つて、コントロールバルブａのスプール１２
が移動する。このようにスプール１２が移動すれ
ば、前記したようにポンプＰからの圧油が、パワ
ーシリンダ７のいずれかの一方の室７ａあるいは
７ｂに流入するとともに、いずれか他方の室がタ
ンクＴに連通する。 In other words, when driving at low speed, the ground resistance is large, so when turning the handle 1 as described above,
Sun gear 4 does not rotate, and only ring gear 5 rotates. When the ring gear 4 rotates, the spool 12 of the control valve a moves along the direction of rotation.
moves. When the spool 12 moves in this way, the pressure oil from the pump P flows into either one of the chambers 7a or 7b of the power cylinder 7 as described above, and the other chamber communicates with the tank T. do.

したがつて、パワーシリンダ７のピストン８が
油圧力で移動して、セクタギヤ９を回すので、ハ
ンドル１の回転方向に応じて、当該車輪がその方
向を変える。このときのハンドル操作力は、パワ
ーシストによつて、軽くなる。 Therefore, the piston 8 of the power cylinder 7 moves under hydraulic pressure and turns the sector gear 9, so that the wheel changes its direction depending on the direction of rotation of the handle 1. The steering force required at this time is reduced by the power assist.

これに対して、前記設定速度以上のスピード
で、当該車両が走行しているときは、パワーアシ
ストが停止して、そのステアリング操作がマニア
ル操作に切換わる。 On the other hand, when the vehicle is traveling at a speed higher than the set speed, the power assist is stopped and the steering operation is switched to manual operation.

つまり、設定速度以上のスピードが出ているい
るときは、速度センサ３７からの速度信号によつ
て、ソレノイドバルブＳがノーマル位置から切換
わり、ポート３２と３４とを連通させるととも
に、ポート３２とタンクＴとの連通を遮断する。 In other words, when the speed is higher than the set speed, the solenoid valve S is switched from the normal position by the speed signal from the speed sensor 37, and the ports 32 and 34 are communicated with each other. Cut off communication with T.

したがつて、ポンプＰからの圧油は、ポート３
４→ポート３２→通路３０および３１を経由し
て、反力室１５，１６のそれぞれに流入する。 Therefore, the pressure oil from pump P is transferred to port 3.
4→port 32→flows into reaction force chambers 15 and 16 via passages 30 and 31, respectively.

このように反力室１５，１６に圧力が導入され
るので、コントロールバルブａのスプール１２
が、両側から押し付けられ、図示の中立位置を保
持するとともに、上記油圧力でその移動が規制さ
れる。 Since pressure is introduced into the reaction force chambers 15 and 16 in this way, the spool 12 of the control valve a
is pressed from both sides to maintain the neutral position shown, and its movement is restricted by the hydraulic pressure.

このようにスプール１２の動きが規制されると
いうことは、連結ピン１３を介してこのスプール
１２と連係しているリングギヤ５の回転も規制さ
れることになる。 When the movement of the spool 12 is restricted in this manner, the rotation of the ring gear 5, which is linked to the spool 12 via the connecting pin 13, is also restricted.

したがつて、この状態でハンドル１を回すと、
リングギヤ５が回転せずに、サンギヤ４が回転す
る。サンギヤ４が回転すれば、ロツド６先端部分
のスクリユーのピツチに応じて、ピストン８が移
動し、セクタギヤ９を回す。つまり、パワーアシ
ストを停止したマニアル操作状態になる。 Therefore, if you turn handle 1 in this state,
The sun gear 4 rotates without the ring gear 5 rotating. When the sun gear 4 rotates, the piston 8 moves according to the pitch of the screw at the tip of the rod 6, turning the sector gear 9. In other words, it becomes a manual operation state with power assist stopped.

そして、上記ポンプＰには、前記ポンプ通路２
１への供給量を調整するバルブ機構Ｖを内装して
いるが、このバルブ機構Ｖの具体的な構成は、第
３図〜第６図に示すとおりである。 The pump P includes the pump passage 2.
A valve mechanism V for adjusting the amount of supply to the valve 1 is installed, and the specific configuration of this valve mechanism V is as shown in FIGS. 3 to 6.

すなわち、このバルブ機構Ｖは、その本体３８
にポンプＰに直接連通するポンプポート３９およ
びサクシヨンバルブポート４０を形成するととも
に、この本体３８内にバルブスプール４１を設け
ている。そして、このバルブスプール４１の反対
側には、プラグ４２を設け、このプラグ４２に形
成の流通路４３を、前記ポンプ通路２１に連通す
るとともに、この流通路４３の内端には、リング
４４をかん着している。 That is, this valve mechanism V has its main body 38
A pump port 39 and a suction valve port 40 that communicate directly with the pump P are formed in the main body 38, and a valve spool 41 is provided within the main body 38. A plug 42 is provided on the opposite side of the valve spool 41, and a flow passage 43 formed in the plug 42 communicates with the pump passage 21, and a ring 44 is provided at the inner end of the flow passage 43. I'm happy with it.

さらに、このバルブスプール４１は、その外端
と本体３８との間にばね室４５を形成するととも
に、このばね室４５にスプリング４６を介在させ
ている。 Furthermore, this valve spool 41 forms a spring chamber 45 between its outer end and the main body 38, and a spring 46 is interposed in this spring chamber 45.

そして、このスプリング４６の作用で、当該バ
ルブスプール４１の小径部４１ａ先端を、上記リ
ング４４に圧接する関係にしている。このように
小径部４１ａがリング４４に圧接している状態で
は、ポンプポート３９に連通する圧力室４７が、
第３図に示すように完全に閉じる。 The action of the spring 46 brings the tip of the small diameter portion 41a of the valve spool 41 into pressure contact with the ring 44. In this state where the small diameter portion 41a is in pressure contact with the ring 44, the pressure chamber 47 communicating with the pump port 39 is
Close completely as shown in Figure 3.

また、上記小径部４１ａの先端には、リング４
４内を通つて、流通路４３側に突出するロツド部
４１ｂを形成するとともに、このロツド部４１ｂ
の先端に、そのロツド部４１ｂよりも大径にした
制御部４１ｃを形成している。 Further, a ring 4 is provided at the tip of the small diameter portion 41a.
A rod portion 41b that passes through the inside of the fluid passageway 43 and protrudes toward the flow path 43 side is formed, and this rod portion 41b
A control part 41c having a larger diameter than the rod part 41b is formed at the tip of the rod part 41b.

そして、上記ロツド部４１ｂは、リング４４の
孔との間に、十分なすき間を保持する一方、制御
部４１ｃは、上記孔との間に微小すき間を保持す
るようにしている。 The rod portion 41b maintains a sufficient gap with the hole of the ring 44, while the control portion 41c maintains a minute gap with the hole.

しかして、ポンプが回転すると、その圧力がバ
ルブスプール４１に作用し、このバルブスプール
４１をスプリング４６に抗して移動させる。 Thus, when the pump rotates, its pressure acts on the valve spool 41, causing the valve spool 41 to move against the spring 46.

バルブスプール４１が上記のように移動する
と、小径部４１ａがリング４４から離れるので、
ポンプポート３９からの圧油は、リング４４とロ
ツド部４１ｂとのすき間を通つて流通路４３に流
れる。 When the valve spool 41 moves as described above, the small diameter portion 41a separates from the ring 44, so
Pressure oil from the pump port 39 flows into the flow passage 43 through the gap between the ring 44 and the rod portion 41b.

このときのポンプ回転数と、リング４４を通過
して流通路４３すなわち制御機構ｘへの供給流量
との関係は、第７図に示すとおりである。 The relationship between the pump rotational speed at this time and the flow rate supplied to the flow path 43, that is, the control mechanism x through the ring 44, is as shown in FIG.

すなわち、ポンプＰの回転数が低い低速域で
は、第４図に示すように、ロツド部４１ｂがリン
グ４４と対応しているので、それら両者間のすき
間が十分に大きく維持される。そのためにポンプ
Ｐの回転数が上れば、その分供給流量が増大す
る。 That is, in a low speed range where the rotation speed of the pump P is low, as shown in FIG. 4, since the rod portion 41b corresponds to the ring 44, the gap between them is maintained sufficiently large. Therefore, as the rotational speed of the pump P increases, the supply flow rate increases accordingly.

そして、この低速域でポンプＰがある回転数に
達すると、上記すき間がオリフイス機能を発揮し
て、上記供給流量が一定になる。 When the pump P reaches a certain rotational speed in this low speed range, the gap functions as an orifice, and the supply flow rate becomes constant.

この状態から、さらにポンプＰの回転数が上る
と、上記すき間のオリフイス機能によつて、その
前後の差圧が大きくなり、バルブスプール４１が
スプリング４６に抗してさらに移動する。 When the rotational speed of the pump P further increases from this state, the differential pressure across the gap increases due to the orifice function of the gap, and the valve spool 41 moves further against the spring 46.

バルブスプール４１が第４図の状態からさらに
移動すると、圧力室４７がサクシヨンバルブポー
ト４０と連通するので、パワーシリンダ側への供
給流量が、その分減少しはじめる。 When the valve spool 41 moves further from the state shown in FIG. 4, the pressure chamber 47 communicates with the suction valve port 40, so the flow rate supplied to the power cylinder side begins to decrease accordingly.

そして、ポンプＰの回転数がさらに上つて、上
記すき間前後の差圧が大きくなると、バルブスプ
ール４１がさらに移動し、第５図に示すように、
制御部４１ｃが、リング４４内に突入する。 Then, as the rotational speed of the pump P further increases and the differential pressure across the gap increases, the valve spool 41 moves further, as shown in FIG.
The control unit 41c enters the ring 44.

ただし、このリング４４の内周面には、制御部
４１ｃの突入方向前方に向つて、徐々に幅が狭
く、しかも浅くなる制御溝４８を形成している。 However, a control groove 48 is formed in the inner circumferential surface of this ring 44, and the width becomes gradually narrower and shallower toward the front in the direction in which the control portion 41c enters.

したがつて、上記のように制御部４１ｃが、リ
ング４４内に突入する突入量に応じて、制御溝４
８の開口面積が相違してくる。つまり、ポンプＰ
の回転数が上つて、その吐出流量が多くなればな
るほど、バルブスプール４１が移動し、その制御
部４１ｃの突入量が多くなり、サクシヨンバルブ
ポート４０への流出量が多くなる反面、パワーシ
リンダ７への供給流量が減少する。 Therefore, as described above, the control portion 41c controls the control groove 4 according to the amount of the plunge into the ring 44.
The opening areas of 8 are different. In other words, pump P
As the rotation speed of the power cylinder increases and the discharge flow rate increases, the valve spool 41 moves, the amount of thrust of the control part 41c increases, and the amount of outflow to the suction valve port 40 increases. The supply flow rate to 7 decreases.

そして、第６図に示すように、制御部４１ｃに
よつて、制御溝４８が完全にふさがれると、圧力
室４７と流通路４３とは、制御部４１ｃとリング
４４との微小すき間だけを介して連通することに
なる。 Then, as shown in FIG. 6, when the control groove 48 is completely closed by the control section 41c, the pressure chamber 47 and the flow path 43 are connected to each other through only a small gap between the control section 41c and the ring 44. We will communicate with each other.

したがつて、設定速度以上の高速域において
は、制御機構ｘへの供給流量が、ゼロになるかあ
るいはごく僅かな流量になる。 Therefore, in a high speed range equal to or higher than the set speed, the flow rate supplied to the control mechanism x becomes zero or becomes a very small flow rate.

このように、中速域から高速域にかけてのハー
フパワー領域ではパワーシリンダへの供給流量が
徐々に減少し、その設定速度以上の領域では、こ
の供給流量がゼロかあるいは微量になるので、前
記パワーアシストによるステアリング領域と、マ
ニアルによるステアリング領域との境界域への移
行がスムーズになる。 In this way, in the half power range from the medium speed range to the high speed range, the supply flow rate to the power cylinder gradually decreases, and in the range above the set speed, this supply flow rate becomes zero or a small amount, so the power The transition to the boundary area between the assisted steering area and the manual steering area becomes smooth.

つまり、第８図に示すように、車速に応じて、
その操舵力が徐々に重くなり、設定速度以上の領
域への移行が、きわめてスムーズになる。 In other words, as shown in Figure 8, depending on the vehicle speed,
The steering force gradually increases, and the transition to the range above the set speed becomes extremely smooth.

（本発明の構成） この発明の構成は、車両が設定速度以下の低速
走行時には、パワーアシストによるパワーステア
リング領域に、設定速度以上の高速走行時には、
マニアルによるステアリング領域に切り換える動
力かじ取り装置を前提として、パワーステアリン
グ領域からマニアルステアリング領域へと移行す
る過程にハーフパワー領域を設け、当該ハーフパ
ワー領域において、パワーシリンダへと向かう供
給流量を徐々に減少させ、ハーフパワー領域から
マニアルステアリング領域に移行する境界領域に
おいては、上記供給流量をゼロあるいは微小流量
に制御するバルブ機構を備えた点に特徴を有する
ものである。(Structure of the present invention) The structure of the present invention is such that when the vehicle is running at a low speed below a set speed, the power steering area is activated by power assist, and when the vehicle is running at a high speed above the set speed, the
Assuming a power steering device that switches to a manual steering region, a half power region is provided in the process of transitioning from the power steering region to the manual steering region, and in the half power region, the supply flow toward the power cylinder is gradually reduced. The present invention is characterized in that it is provided with a valve mechanism that controls the supply flow rate to zero or a minute flow rate in the boundary area where the half power area transitions to the manual steering area.

このように構成したので、車両が設定速度以上
の領域に移行する過程で、パワーシリンダへと向
かう供給流量を徐々に減少させ、それに応じてパ
ワーアシスト力を減少させることができる。 With this configuration, it is possible to gradually reduce the flow rate supplied to the power cylinder in the process where the vehicle moves to a range equal to or higher than the set speed, and to reduce the power assist force accordingly.

（本発明の効果） この発明は、設定速度以上の領域に移行する過
程で、パワーアシストが徐々に減少し、最終的に
は、それがゼロあるいは僅かになるので、パワー
アシストによるステアリング領域と、マニアルに
よるステアリング領域との境界域での移行がスム
ーズになる。(Effects of the Present Invention) In the present invention, power assist gradually decreases in the process of moving to a region higher than the set speed, and eventually becomes zero or a little, so that the steering region due to power assist, The transition between the manual steering area and the boundary area becomes smoother.

境界域での移行がスムーズになるので、設定速
度付近での走行中に、ハンドルを切りすぎたり、
あるいはハンドルの切り遅れが生じたりする危険
が全くない。 The transition in the boundary area becomes smoother, so you can avoid turning the steering wheel too much while driving near the set speed.
In addition, there is no risk of delay in turning the steering wheel.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面第１図〜第８図は、この発明の実施例を示
すもので、第１図はハンドルとパワーシリンダと
の関係を示した概略構成図、第２図はコントロー
ルバルブ部分を取り出して拡大断面として示した
回路構成図、第３図はバルブ機構の断面図、第４
図〜第６図はポンプの回転数に応じたバルブスプ
ールの移動位置を示した拡大部分断面図、第７図
はポンプの回転数とパワーシリンダへの供給流量
との関係を示したグラフ、第８図は車速と操舵力
との関係を示したグラフ、第９図は従来の車速と
操舵力との関係を示したグラフである。 ７…パワーシリンダ、Ｖ…バルブ機構。 Drawings 1 to 8 show an embodiment of the present invention, and Fig. 1 is a schematic configuration diagram showing the relationship between the handle and the power cylinder, and Fig. 2 is an enlarged cross-sectional view of the control valve section. Fig. 3 is a sectional view of the valve mechanism, Fig. 4 is a circuit configuration diagram shown as .
Figures 6 to 6 are enlarged partial sectional views showing the movement position of the valve spool according to the pump rotation speed, Figure 7 is a graph showing the relationship between the pump rotation speed and the flow rate supplied to the power cylinder, and Figure 7 is a graph showing the relationship between the pump rotation speed and the flow rate supplied to the power cylinder. FIG. 8 is a graph showing the relationship between vehicle speed and steering force, and FIG. 9 is a graph showing the conventional relationship between vehicle speed and steering force. 7...Power cylinder, V...Valve mechanism.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車両が設定速度以下の低速走行時には、パワ
ーアシストによるパワーステアリング領域に、設
定速度以上の高速走行時には、マニアルによるス
テアリング領域に切り換える動力かじ取り装置に
おいて、パワーステアリング領域からマニアルス
テアリング領域へと移行する過程にハーフパワー
領域を設け、当該ハーフパワー領域において、パ
ワーシリンダへと向かう供給流量を徐々に減少さ
せ、ハーフパワー領域からマニアルステアリング
領域に移行する境界領域においては、上記供給流
量をゼロあるいは微小流量に制御するバルブ機構
を備えた動力かじ取り装置。1. A process of transitioning from the power steering area to the manual steering area in a power steering system that switches to the power assist area when the vehicle is running at low speeds below a set speed, and to the manual steering area when driving at high speeds above the set speed. A half-power region is provided in the half-power region, and the supply flow rate toward the power cylinder is gradually reduced in the half-power region, and in the boundary region where the half-power region transitions to the manual steering region, the supply flow rate is reduced to zero or a minute flow rate. A power steering system with a controlling valve mechanism.