JPH0539731A - オルダム駆動エンジン - Google Patents
オルダム駆動エンジンInfo
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- JPH0539731A JPH0539731A JP3216177A JP21617791A JPH0539731A JP H0539731 A JPH0539731 A JP H0539731A JP 3216177 A JP3216177 A JP 3216177A JP 21617791 A JP21617791 A JP 21617791A JP H0539731 A JPH0539731 A JP H0539731A
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- Japan
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- flange
- piston
- output
- slider
- flanges
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H21/00—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides
- F16H21/10—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides all movement being in, or parallel to, a single plane
- F16H21/16—Gearings comprising primarily only links or levers, with or without slides all movement being in, or parallel to, a single plane for interconverting rotary motion and reciprocating motion
- F16H21/18—Crank gearings; Eccentric gearings
- F16H21/22—Crank gearings; Eccentric gearings with one connecting-rod and one guided slide to each crank or eccentric
- F16H21/28—Crank gearings; Eccentric gearings with one connecting-rod and one guided slide to each crank or eccentric with cams or additional guides
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/04—Engines with prolonged expansion in main cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピストンエンジンにおける上死点からの最高
燃圧力を有効に出力軸１７の回転出力として取り出す。 【構成】 フランジ８，９間に滑り子１１を介挿させて
オルダム継手機構を形成し、一方のフランジ８をアイド
ラフランジ８とし、他方を出力フランジ９とするととも
に上記滑り子１１の中心にピストンロッド４の出力端を
連結する。さらにシリンダ軸心Ｂ１に対しフランジ８，
９の中心線Ｂ２を滑り子１１の反回転方向にθの位相角
を形成しておく。
燃圧力を有効に出力軸１７の回転出力として取り出す。 【構成】 フランジ８，９間に滑り子１１を介挿させて
オルダム継手機構を形成し、一方のフランジ８をアイド
ラフランジ８とし、他方を出力フランジ９とするととも
に上記滑り子１１の中心にピストンロッド４の出力端を
連結する。さらにシリンダ軸心Ｂ１に対しフランジ８，
９の中心線Ｂ２を滑り子１１の反回転方向にθの位相角
を形成しておく。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はオルダム継手の機構を
利用したオルダム駆動エンジンに関する。
利用したオルダム駆動エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来実用的に普及しているエンジンに
は、シリンダの往復動をロッドとクランクを介してクラ
ンク軸に回転運動として伝えるピストンエンジンや、ロ
ーターの回りに燃焼室を設けてローターを直接回転する
ロータリーエンジンが知られているが、ロータリーエン
ジンは出力軸の回転がスムースで出力効率が良い反面燃
費コストが高い等の理由で特殊な仕様のものにしか使わ
れていない。
は、シリンダの往復動をロッドとクランクを介してクラ
ンク軸に回転運動として伝えるピストンエンジンや、ロ
ーターの回りに燃焼室を設けてローターを直接回転する
ロータリーエンジンが知られているが、ロータリーエン
ジンは出力軸の回転がスムースで出力効率が良い反面燃
費コストが高い等の理由で特殊な仕様のものにしか使わ
れていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に従来のピストン
エンジンは、燃焼力学上ピストンの上死点位置で爆発し
た時の圧力が最高であり、ピストン作動開始直後から急
速に低下することが知られており、クランクアームの長
さが常に一定で爆発直後のロッドとクランクアームの作
動方向からみた伝動効率も悪いために、ピストン内の最
高燃焼圧を有効に利用できないという欠点がある。この
発明は上記問題点を解消するようにピストン上死点付近
の最高燃焼圧力を有効に出力軸に取り出すための装置を
提供せんとするものである。
エンジンは、燃焼力学上ピストンの上死点位置で爆発し
た時の圧力が最高であり、ピストン作動開始直後から急
速に低下することが知られており、クランクアームの長
さが常に一定で爆発直後のロッドとクランクアームの作
動方向からみた伝動効率も悪いために、ピストン内の最
高燃焼圧を有効に利用できないという欠点がある。この
発明は上記問題点を解消するようにピストン上死点付近
の最高燃焼圧力を有効に出力軸に取り出すための装置を
提供せんとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンは、シ
リンダ１内において駆動されるピストン２と該ピストン
２の駆動を出力側に伝えるロッド４を有する燃焼機関に
おいて、一定の軸間距離Ｌを介して平行に軸支されたフ
ランジ８，９間に、両側面間で十字形をなし各フランジ
面側と相互にスライド可能な凹凸条８ａ，１１ａ，１１
ｂ，９ｂを介して上記フランジ８，９と接合される滑り
子１１を設けたオルダム継手機構を形成し、上記滑り子
１１の回転中心に前記ロッド４の出力端を連結するとと
もに、前記フランジ８，９の一方をアイドラフランジ８
とし、他方を出力フランジ９とし、あるいは、さらに、
上記アイドラフランジ８の軸心と出力フランジ９の軸心
を前記シリンダ１の軸心Ｂ1に対して回転対称位置に配
置するとともに、両フランジ８，９の軸心間を結ぶ直線
Ｂ2が前記シリンダ１の軸心Ｂ１に対して滑り子１１の
反回転方向に一定の位相角θを形成したことを特徴とし
ている。
リンダ１内において駆動されるピストン２と該ピストン
２の駆動を出力側に伝えるロッド４を有する燃焼機関に
おいて、一定の軸間距離Ｌを介して平行に軸支されたフ
ランジ８，９間に、両側面間で十字形をなし各フランジ
面側と相互にスライド可能な凹凸条８ａ，１１ａ，１１
ｂ，９ｂを介して上記フランジ８，９と接合される滑り
子１１を設けたオルダム継手機構を形成し、上記滑り子
１１の回転中心に前記ロッド４の出力端を連結するとと
もに、前記フランジ８，９の一方をアイドラフランジ８
とし、他方を出力フランジ９とし、あるいは、さらに、
上記アイドラフランジ８の軸心と出力フランジ９の軸心
を前記シリンダ１の軸心Ｂ1に対して回転対称位置に配
置するとともに、両フランジ８，９の軸心間を結ぶ直線
Ｂ2が前記シリンダ１の軸心Ｂ１に対して滑り子１１の
反回転方向に一定の位相角θを形成したことを特徴とし
ている。
【０００５】
【作用】ピストン２が上死点Ａ１より駆動すると、ロッ
ド４を介して滑り子１１の中心に押圧力が作用し、この
ときフランジ８，９間と滑り子１１の両面との間の凹凸
条８ａ，１１ａ，１１ｂ，９ｂの傾動とスライドにより
滑り子１１自体が回転（自転）するとともに円形の滑り
子軌道１２に沿って回転（公転）する。このときアイド
ラフランジ８は単に滑り子１１の自転・公転を片側でガ
イドするようにフリー回転するのみであるが、出力フラ
ンジ９は上記自転・公転をガイドしながら回転するとと
もに、その出力軸１７に回転力を与えて出力し、出力軸
１７の回転は滑り子１１の自転・公転に対して１／２の
回転比である。またフランジ８，９はシリンダ軸心Ｂ１
に対して回転対称位置に配置され、両フランジ８，９の
軸心を結ぶ中心線Ｂ２はシリンダ軸心Ｂ１に対し、滑り
子１１の反回転方向に位相角θを形成するように傾いて
いるため、ピストン上死点からの駆動初期から滑り子１
１に対する押圧力は有効にその回転力として転化され、
しかも上死点から僅かな時間だけ作用する高い燃焼圧力
をすべて有効な回転力に転化して出力軸１７に高い回転
トルクを発生させることが可能である。
ド４を介して滑り子１１の中心に押圧力が作用し、この
ときフランジ８，９間と滑り子１１の両面との間の凹凸
条８ａ，１１ａ，１１ｂ，９ｂの傾動とスライドにより
滑り子１１自体が回転（自転）するとともに円形の滑り
子軌道１２に沿って回転（公転）する。このときアイド
ラフランジ８は単に滑り子１１の自転・公転を片側でガ
イドするようにフリー回転するのみであるが、出力フラ
ンジ９は上記自転・公転をガイドしながら回転するとと
もに、その出力軸１７に回転力を与えて出力し、出力軸
１７の回転は滑り子１１の自転・公転に対して１／２の
回転比である。またフランジ８，９はシリンダ軸心Ｂ１
に対して回転対称位置に配置され、両フランジ８，９の
軸心を結ぶ中心線Ｂ２はシリンダ軸心Ｂ１に対し、滑り
子１１の反回転方向に位相角θを形成するように傾いて
いるため、ピストン上死点からの駆動初期から滑り子１
１に対する押圧力は有効にその回転力として転化され、
しかも上死点から僅かな時間だけ作用する高い燃焼圧力
をすべて有効な回転力に転化して出力軸１７に高い回転
トルクを発生させることが可能である。
【０００６】
【実施例】図１〜図３は本発明の一実施例を示すエンジ
ン原理的な構造図で、シリンダ１内にはピストン２が挿
入され、吸排気口５ａ，５ｂを備えたシリンダヘッド側
には燃焼室３が形成されるとともに、ピストン２には背
（下）面側からピストンロッド４の一端が連結軸６によ
って連結され、該ロッド４の出力端は次に述べるオルダ
ムケース７内に挿入されている。オルダムケース７はそ
の内部に後述するアイドラフランジ８と出力フランジ９
及び滑り子１１を内蔵し且つ上記滑り子１１が円形の軌
道１２に沿って回転（公転）するスペースを備えるよう
に正面視で円形をなし、上端には開口部１３を有してそ
の周縁のフランジ部１４においてシリンダ１の下端開口
部と連結されている。
ン原理的な構造図で、シリンダ１内にはピストン２が挿
入され、吸排気口５ａ，５ｂを備えたシリンダヘッド側
には燃焼室３が形成されるとともに、ピストン２には背
（下）面側からピストンロッド４の一端が連結軸６によ
って連結され、該ロッド４の出力端は次に述べるオルダ
ムケース７内に挿入されている。オルダムケース７はそ
の内部に後述するアイドラフランジ８と出力フランジ９
及び滑り子１１を内蔵し且つ上記滑り子１１が円形の軌
道１２に沿って回転（公転）するスペースを備えるよう
に正面視で円形をなし、上端には開口部１３を有してそ
の周縁のフランジ部１４においてシリンダ１の下端開口
部と連結されている。
【０００７】オルダムケース７内の背面側には円板状の
アイドラフランジ８が軸受部１６によって回転自在に軸
支され、正面側には該アイドラフランジ８と平行で且つ
一定の軸間距離Ｌを介した下方位置に出力フランジ９が
出力軸１７を介して回転自在に軸支され、該出力フラン
ジ９及び出力軸１７はオルダムケース７の正面側に着脱
自在に嵌合されるキャップ兼用のハウジング１８に軸支
されている。上記フランジ８，９等の支持は対摩耗性セ
ラミック軸受又はベアリング等を適宜介挿して軸支し、
周面が滑り面をなす場合はオイルライン（油溝）が形成
される。
アイドラフランジ８が軸受部１６によって回転自在に軸
支され、正面側には該アイドラフランジ８と平行で且つ
一定の軸間距離Ｌを介した下方位置に出力フランジ９が
出力軸１７を介して回転自在に軸支され、該出力フラン
ジ９及び出力軸１７はオルダムケース７の正面側に着脱
自在に嵌合されるキャップ兼用のハウジング１８に軸支
されている。上記フランジ８，９等の支持は対摩耗性セ
ラミック軸受又はベアリング等を適宜介挿して軸支し、
周面が滑り面をなす場合はオイルライン（油溝）が形成
される。
【０００８】上記アイドラフランジ８と出力フランジ９
の間には２枚の円形プレートをその中心において軸１９
で一体的に連結形成したスプール状の滑り子１１が挿入
され、上記軸１９にはロッド４の出力端が嵌合連結され
ている。さらに両フランジ８，９の対向面と滑り子１１
の両面にはそれぞれの中心点を通り且つ互いにその法線
方向にスライド可能な如く嵌合し合う凹凸条８ａ，１１
ａと同１１ｂ，９ｂとが形成されており、上記凹凸条８
ａ，１１ａと同１１ｂ，９ｂは正面視で相互に直交する
ような十字形をなしており、各凹凸条の断面は円弧状で
も図示するような角型断面等いずれでもよい
の間には２枚の円形プレートをその中心において軸１９
で一体的に連結形成したスプール状の滑り子１１が挿入
され、上記軸１９にはロッド４の出力端が嵌合連結され
ている。さらに両フランジ８，９の対向面と滑り子１１
の両面にはそれぞれの中心点を通り且つ互いにその法線
方向にスライド可能な如く嵌合し合う凹凸条８ａ，１１
ａと同１１ｂ，９ｂとが形成されており、上記凹凸条８
ａ，１１ａと同１１ｂ，９ｂは正面視で相互に直交する
ような十字形をなしており、各凹凸条の断面は円弧状で
も図示するような角型断面等いずれでもよい
【０００９】上記アイドラフランジ８，出力フランジ
９，滑り子１１の組み合わせは、元来フランジ８，９の
いずれか一方が回転すれば滑り子１１の自転と公転を介
して他方のフランジにその回転が伝えられるオルダム継
手機構を構成している。そしてこの実施例では、ピスト
ン２が図１，図２のように上死点Ａ１にある状態で燃焼
圧の発生によって後退（下降）作動すると凹凸条８ａ，
１１ａと同１１ｂ，９ｂの傾動と滑り作用によって滑り
子１１が時計方向回転（自転）しながら円形の滑り子軌
道１２に沿って同方向に回転（公転）するとともに、出
力フランジ９及び出力軸１７が時計方向に駆動される。
このときアイドラフランジ８はフリー回転しており、滑
り子１１の一回の自転及び公転により出力軸１７は１／
２回転し、回転数は１／２に減速されるが、例えば２サ
イクルエンジンでは出力軸１７は一回転中に２度の爆発
工程を含むことになる。
９，滑り子１１の組み合わせは、元来フランジ８，９の
いずれか一方が回転すれば滑り子１１の自転と公転を介
して他方のフランジにその回転が伝えられるオルダム継
手機構を構成している。そしてこの実施例では、ピスト
ン２が図１，図２のように上死点Ａ１にある状態で燃焼
圧の発生によって後退（下降）作動すると凹凸条８ａ，
１１ａと同１１ｂ，９ｂの傾動と滑り作用によって滑り
子１１が時計方向回転（自転）しながら円形の滑り子軌
道１２に沿って同方向に回転（公転）するとともに、出
力フランジ９及び出力軸１７が時計方向に駆動される。
このときアイドラフランジ８はフリー回転しており、滑
り子１１の一回の自転及び公転により出力軸１７は１／
２回転し、回転数は１／２に減速されるが、例えば２サ
イクルエンジンでは出力軸１７は一回転中に２度の爆発
工程を含むことになる。
【００１０】また本実施例ではアイドラフランジ８と出
力フランジ９の軸心はシリンダ１の軸心Ｂ１に対して回
転対称位置にあり、しかも両フランジ８，９の軸線を結
ぶ中心線Ｂ２は上記軸心Ｂ１に対して、滑り子１１の反
回転方向に一定角度の位相角θ（例えば３５゜）を設
け、ピストン２が上死点Ａ１から始動した瞬間に、出力
軸１７に対して最も効率よく回転力が伝わる構造となっ
ている。
力フランジ９の軸心はシリンダ１の軸心Ｂ１に対して回
転対称位置にあり、しかも両フランジ８，９の軸線を結
ぶ中心線Ｂ２は上記軸心Ｂ１に対して、滑り子１１の反
回転方向に一定角度の位相角θ（例えば３５゜）を設
け、ピストン２が上死点Ａ１から始動した瞬間に、出力
軸１７に対して最も効率よく回転力が伝わる構造となっ
ている。
【００１１】また図３においてフランジ８，９の軸心を
Ｏ１，Ｏ２とし、軸１９の公転軌道１２上の移動点をＰ
１，Ｐ２……とすると、ピストン２の上死点Ａ１では出
力軸１７に対する回転アームはＰ１〜Ｏ２で表され、同
様に燃焼直後のピストン２の任意の位置をＡ２とする
と、その時の軸１９の移動点Ｐ２における出力軸回転ア
ームはＰ３〜Ｏ２でそれぞれ表され、これらのアーム長
さは順次変化しており、しかもピストン２が上死点Ａ１
にある時が出力軸回転アームは最も長く、この時の回転
力伝達効率が最も良いことも明らかである。Ａ４はピス
トン２の下死点位置を示し、この時の軸１９の移動位置
は公転軌道１２の最下位置（シリンダ軸心Ｂ１上）にあ
る。ちなみにフランジ８，９の中心Ｏ１，Ｏ２をシリン
ダ軸心Ｂ１上に位置させた場合（位相角θを設けない場
合）は、ピストン２の初期作動時に、アームＰ１〜Ｏ２
を回転させるためのアームＰ１〜Ｏ１の作用が期待でき
ず、初期作動位置としては好ましくない。
Ｏ１，Ｏ２とし、軸１９の公転軌道１２上の移動点をＰ
１，Ｐ２……とすると、ピストン２の上死点Ａ１では出
力軸１７に対する回転アームはＰ１〜Ｏ２で表され、同
様に燃焼直後のピストン２の任意の位置をＡ２とする
と、その時の軸１９の移動点Ｐ２における出力軸回転ア
ームはＰ３〜Ｏ２でそれぞれ表され、これらのアーム長
さは順次変化しており、しかもピストン２が上死点Ａ１
にある時が出力軸回転アームは最も長く、この時の回転
力伝達効率が最も良いことも明らかである。Ａ４はピス
トン２の下死点位置を示し、この時の軸１９の移動位置
は公転軌道１２の最下位置（シリンダ軸心Ｂ１上）にあ
る。ちなみにフランジ８，９の中心Ｏ１，Ｏ２をシリン
ダ軸心Ｂ１上に位置させた場合（位相角θを設けない場
合）は、ピストン２の初期作動時に、アームＰ１〜Ｏ２
を回転させるためのアームＰ１〜Ｏ１の作用が期待でき
ず、初期作動位置としては好ましくない。
【００１２】図５は本実施例によるエンジン（図３）と
従来のピストンエンジン（図４）の機構を用いて出力軸
１７の回転力の違いを模型実験によって計測比較したグ
ラフである。即ち本実施例のものは、図３に示すように
出力軸１７に計測アーム２１を付設してピストン２に上
方より一定の荷重を加え、上記計測アーム２１の先端の
回転トルクＴをアーム２１の回転角度の変化に対応して
計測したものである。図４は従来のピストンエンジン機
構を示し、上記実施例のエンジン機構と同一条件にして
計測した。
従来のピストンエンジン（図４）の機構を用いて出力軸
１７の回転力の違いを模型実験によって計測比較したグ
ラフである。即ち本実施例のものは、図３に示すように
出力軸１７に計測アーム２１を付設してピストン２に上
方より一定の荷重を加え、上記計測アーム２１の先端の
回転トルクＴをアーム２１の回転角度の変化に対応して
計測したものである。図４は従来のピストンエンジン機
構を示し、上記実施例のエンジン機構と同一条件にして
計測した。
【００１３】上記各機構における計測条件は次の通りで
ある。 シリンダ内径 ４０ｍｍ ピストンストローク ４０ｍｍ ピストンロッドの長さ １００ｍｍ 計測アームの長さ １５０ｍｍ ピストンに加えた圧力（荷重） ４ｋｇ（一定） （注）計測はいずれも計測アーム２１の回転角を変数と
したが、出力軸１７の回転比が本実施例のものは１／２
なので、実際の出力軸１７の回転中に同一の出力変化を
２回繰り返すことになる。また既に述べたようにシリン
ダ１内の燃焼圧は燃焼後のピストン作動とともに急速に
低下し、出力軸１７が始動後回転角が９０゜を越える時
点では殆どピストン作動力としては作用しないので、出
力軸１７の始動後１００゜を越えた位置での計測は割愛
した。
ある。 シリンダ内径 ４０ｍｍ ピストンストローク ４０ｍｍ ピストンロッドの長さ １００ｍｍ 計測アームの長さ １５０ｍｍ ピストンに加えた圧力（荷重） ４ｋｇ（一定） （注）計測はいずれも計測アーム２１の回転角を変数と
したが、出力軸１７の回転比が本実施例のものは１／２
なので、実際の出力軸１７の回転中に同一の出力変化を
２回繰り返すことになる。また既に述べたようにシリン
ダ１内の燃焼圧は燃焼後のピストン作動とともに急速に
低下し、出力軸１７が始動後回転角が９０゜を越える時
点では殆どピストン作動力としては作用しないので、出
力軸１７の始動後１００゜を越えた位置での計測は割愛
した。
【００１４】上記計測結果によれば、ピストン２の出力
軸１７に対する出力効率は本実施例のものが、始動の瞬
間からきわめて高く、これを出力軸始動後約９０゜付近
まで継続し、この間の積算出力比は概ね１．６倍前後で
ある。ちなみに上記計測ではピストン２に対して４ｋｇ
の定荷重を与えた結果であるが、現実に燃焼を伴うピス
トンエンジンでは、既述の通り燃焼圧は点火の瞬間から
急峻な立ち上がりを見せるので、その最高圧力はすべて
ピストン駆動に有効に転化され、実際のピストン上死点
からの始動直後における出力軸１７に生じる回転トルク
の格差は図５に示すものよりさらに大きくなる。
軸１７に対する出力効率は本実施例のものが、始動の瞬
間からきわめて高く、これを出力軸始動後約９０゜付近
まで継続し、この間の積算出力比は概ね１．６倍前後で
ある。ちなみに上記計測ではピストン２に対して４ｋｇ
の定荷重を与えた結果であるが、現実に燃焼を伴うピス
トンエンジンでは、既述の通り燃焼圧は点火の瞬間から
急峻な立ち上がりを見せるので、その最高圧力はすべて
ピストン駆動に有効に転化され、実際のピストン上死点
からの始動直後における出力軸１７に生じる回転トルク
の格差は図５に示すものよりさらに大きくなる。
【００１５】なお、図示する実施例ではエンジンの基本
的な構造のみ示したが、現実に出力軸１７から安定した
高圧力を得るためには、軸１９や出力軸１７側にバラン
スウエイトやフライホイールを嵌着することが望ましい
ことは言うまでもない。さらに本発明のエンジンは在来
のクランクシャフトによるエンジンに比し、ピストン駆
動に対する出力軸１７の回転数が１／２に減速される
が、通常のエンジン出力は作動用駆動部では大幅に減速
されるので、その部分だけ減速機構を省略できる利点は
あるものの、実用上の問題点を生じるものではない。
的な構造のみ示したが、現実に出力軸１７から安定した
高圧力を得るためには、軸１９や出力軸１７側にバラン
スウエイトやフライホイールを嵌着することが望ましい
ことは言うまでもない。さらに本発明のエンジンは在来
のクランクシャフトによるエンジンに比し、ピストン駆
動に対する出力軸１７の回転数が１／２に減速される
が、通常のエンジン出力は作動用駆動部では大幅に減速
されるので、その部分だけ減速機構を省略できる利点は
あるものの、実用上の問題点を生じるものではない。
【００１６】図６は本発明のエンジンを二気筒にした場
合の例を示し、シリンダ１及びオルダムケース７を図の
ように連設してオルダムケース７内の仕切７ａにスプー
ル状のフランジ８を軸支し、双方の滑り子１１を連結し
たものである。図中左側のオルダムケース７内には、ハ
ウジング１８’を装着してアイドラフランジ８’を軸支
しており、左側滑り子１１の回転力はフランジ８，右側
滑り子１１，フランジ９を介して出力軸１７に伝達され
る。左側ピストン２は右側ピストン２に対して最も効率
よい位相で円滑な回転力を生じる位置に設けられる。さ
らにシリンダ数を増やして多気筒にすることも可能であ
る。
合の例を示し、シリンダ１及びオルダムケース７を図の
ように連設してオルダムケース７内の仕切７ａにスプー
ル状のフランジ８を軸支し、双方の滑り子１１を連結し
たものである。図中左側のオルダムケース７内には、ハ
ウジング１８’を装着してアイドラフランジ８’を軸支
しており、左側滑り子１１の回転力はフランジ８，右側
滑り子１１，フランジ９を介して出力軸１７に伝達され
る。左側ピストン２は右側ピストン２に対して最も効率
よい位相で円滑な回転力を生じる位置に設けられる。さ
らにシリンダ数を増やして多気筒にすることも可能であ
る。
【００１７】
【発明の効果】以上のように構成される本発明のエンジ
ンによれば、ピストンエンジンにおけるピストン上死点
位置での燃焼時の最も燃焼圧の高い僅かな瞬間に得られ
るピストンの高い駆動力が、従来のクランク軸を用いた
ものよりきわめて高い効率で出力側に伝達される結果、
出力側に取り出すエネルギー量も大きく且つ出力軸の回
転も円滑に行われるという利点がある。またピストン駆
動量に対する出力軸の回転数はクランクシャフト型に比
して１／２に減速されているので、その分だけ減速機構
を省略できる利点もある。
ンによれば、ピストンエンジンにおけるピストン上死点
位置での燃焼時の最も燃焼圧の高い僅かな瞬間に得られ
るピストンの高い駆動力が、従来のクランク軸を用いた
ものよりきわめて高い効率で出力側に伝達される結果、
出力側に取り出すエネルギー量も大きく且つ出力軸の回
転も円滑に行われるという利点がある。またピストン駆
動量に対する出力軸の回転数はクランクシャフト型に比
して１／２に減速されているので、その分だけ減速機構
を省略できる利点もある。
【図１】本発明のエンジンの一実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】図１におけるII−II断面図である。
【図３】図１に対応するエンジンとその出力測定方法の
省略説明図である。
省略説明図である。
【図４】在来のピストンエンジンとその出力測定方法の
説明図である。
説明図である。
【図５】図３，図４に示すオルダム駆動エンジンと従来
のピストンエンジンとの出力の比較図である。
のピストンエンジンとの出力の比較図である。
【図６】オルダム駆動エンジンを二気筒にした場合の一
例を示す断面図である。
例を示す断面図である。
１ シリンダ ２ ピストン ４ ロッド ８ アイドラフランジ ９ 出力フランジ １１ 滑り子 ８ａ，１１ａ，１１ｂ，９ｂ 凹凸条 １７ 出力軸 Ｂ１ シリンダ軸心 Ｂ２ フランジ中心線 Ｌ 軸間距離 θ 位相角
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダ（１）内において駆動される
ピストン（２）と該ピストン（２）の駆動を出力側に伝
えるロッド（４）を有する燃焼機関において、一定の軸
間距離（Ｌ）を介して平行に軸支されたフランジ
（８），（９）間に、両側面間で十字形をなし各フラン
ジ面側と相互にスライド可能な凹凸条（８ａ），（１１
ａ），（１１ｂ），（９ｂ）を介して上記フランジ
（８），（９）と接合される滑り子（１１）を設けたオ
ルダム継手機構を形成し、上記滑り子（１１）の回転中
心に前記ロッド（４）の出力端を連結するとともに、前
記フランジ（８），（９）の一方をアイドラフランジ
（８）とし、他方を出力フランジ（９）としたオルダム
駆動エンジン。 - 【請求項２】 アイドラフランジ（８）の軸心と出力
フランジ（９）の軸心を前記シリンダ１の軸心（Ｂ1）
に対して回転対称位置に配置するとともに、両フランジ
（８），（９）の軸心間を結ぶ直線（Ｂ2）が前記シリ
ンダ（１）の軸心（Ｂ１）に対して滑り子（１１）の反
回転方向に一定の位相角（θ）を形成してなる請求項１
に記載のオルダム駆動エンジン。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3216177A JP2530951B2 (ja) | 1991-08-02 | 1991-08-02 | オルダム駆動エンジン |
| PCT/JP1992/000989 WO1993003265A1 (en) | 1991-08-02 | 1992-08-03 | Oldham drive engine |
| DE69223970T DE69223970T2 (de) | 1991-08-02 | 1992-08-03 | Maschine mit oldhamkupplung |
| KR1019940700259A KR970004671B1 (ko) | 1991-08-02 | 1992-08-03 | 올덤 구동 엔진 |
| US08/182,157 US5425334A (en) | 1991-08-02 | 1992-08-03 | Oldham drive engine |
| EP92916705A EP0597104B1 (en) | 1991-08-02 | 1992-08-03 | Oldham drive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3216177A JP2530951B2 (ja) | 1991-08-02 | 1991-08-02 | オルダム駆動エンジン |
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|---|---|
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| JP2530951B2 JP2530951B2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| KR (1) | KR970004671B1 (ja) |
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- 1992-08-03 DE DE69223970T patent/DE69223970T2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1992-08-03 US US08/182,157 patent/US5425334A/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH01190901A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-08-01 | Nissan Shatai Co Ltd | 可変容量型往復ピストン装置 |
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| US5425334A (en) | 1995-06-20 |
| DE69223970D1 (de) | 1998-02-12 |
| EP0597104A4 (en) | 1995-11-29 |
| DE69223970T2 (de) | 1998-06-04 |
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