JPH05332172A - エンジンの分割運転制御装置 - Google Patents
エンジンの分割運転制御装置Info
- Publication number
- JPH05332172A JPH05332172A JP4136459A JP13645992A JPH05332172A JP H05332172 A JPH05332172 A JP H05332172A JP 4136459 A JP4136459 A JP 4136459A JP 13645992 A JP13645992 A JP 13645992A JP H05332172 A JPH05332172 A JP H05332172A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- ignition timing
- throttle valve
- engine
- operating range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】全気筒運転から減筒運転を行うときにおこるエ
ンジントルクの低下を防止する。 【構成】全気筒運転中にエンジンの運転領域が全気筒運
転領域から減筒運転領域へ移行されると、全気筒運転状
態のままスロットル弁開度は現在のスロットル弁開度よ
りも大きくなるように開制御される。この時点では、減
筒運転が実行されていないのでスロットル弁開制御に伴
うエンジントルクの増加を点火時期遅角制御にて抑制を
する。その後、スロットル弁開制御により減筒運転時で
の目標スロットル開度になり、そのスロットル弁開度で
得られる吸入空気量が実際に確保されると、減筒運転を
実施し、点火時期遅角制御を解除することにより、減筒
運転開始時に発生するエンジントルクの低下が防止され
る。
ンジントルクの低下を防止する。 【構成】全気筒運転中にエンジンの運転領域が全気筒運
転領域から減筒運転領域へ移行されると、全気筒運転状
態のままスロットル弁開度は現在のスロットル弁開度よ
りも大きくなるように開制御される。この時点では、減
筒運転が実行されていないのでスロットル弁開制御に伴
うエンジントルクの増加を点火時期遅角制御にて抑制を
する。その後、スロットル弁開制御により減筒運転時で
の目標スロットル開度になり、そのスロットル弁開度で
得られる吸入空気量が実際に確保されると、減筒運転を
実施し、点火時期遅角制御を解除することにより、減筒
運転開始時に発生するエンジントルクの低下が防止され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、気筒を複数の組に分割
し、予め決められた特定組の気筒を休止可能としたエン
ジンの分割運転制御装置に関し、特に、特定気筒の運転
休止開始時のトルク変動を十分に抑制するものに関す
る。
し、予め決められた特定組の気筒を休止可能としたエン
ジンの分割運転制御装置に関し、特に、特定気筒の運転
休止開始時のトルク変動を十分に抑制するものに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンは無負荷で運転するよ
りも高負荷で運転した方が熱効率が良い。そのため、エ
ンジン負荷が低い時には、特定気筒の運転を休止して、
残りの気筒によって運転し、気筒当たりの負荷を高め、
全体として熱効率を高めた分割運転制御式のエンジンが
開発されている。例えば、特開昭６２−１０３４３０号
公報に記載されているような従来の装置は、特定気筒の
運転開始時および運転休止時にエンジンの発生トルクに
変動が生じるので、このトルク変動を抑制するために、
同じアクセル開度に対して、特定気筒運転時は、スロッ
トル弁の開度を特定気筒運転休止時のスロットル弁の開
度よりも小さくなるように制御し、逆に、特定気筒運転
休止時は、スロットル弁の開度を特定気筒運転時のスロ
ットル弁の開度よりも大きくなるように制御すること
で、特定気筒の運転時と運転休止時とで、エンジンの発
生トルクが等しくなるようにスロットル開度を制御して
いる。
りも高負荷で運転した方が熱効率が良い。そのため、エ
ンジン負荷が低い時には、特定気筒の運転を休止して、
残りの気筒によって運転し、気筒当たりの負荷を高め、
全体として熱効率を高めた分割運転制御式のエンジンが
開発されている。例えば、特開昭６２−１０３４３０号
公報に記載されているような従来の装置は、特定気筒の
運転開始時および運転休止時にエンジンの発生トルクに
変動が生じるので、このトルク変動を抑制するために、
同じアクセル開度に対して、特定気筒運転時は、スロッ
トル弁の開度を特定気筒運転休止時のスロットル弁の開
度よりも小さくなるように制御し、逆に、特定気筒運転
休止時は、スロットル弁の開度を特定気筒運転時のスロ
ットル弁の開度よりも大きくなるように制御すること
で、特定気筒の運転時と運転休止時とで、エンジンの発
生トルクが等しくなるようにスロットル開度を制御して
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の技術の
如く、特定気筒の運転休止時にスロットル弁を特定気筒
運転時のスロットル弁の開度よりも大きくなるように制
御するだけでは、特定気筒運転休止開始時直後では、そ
のスロットル開度に対応した吸入空気量が得られずエン
ジントルクが一時低下して、結果トルク変動を抑えきれ
ない。この現象を図３を用いて説明する。図３（Ａ）に
おいて、全気筒運転中に時刻ｔ１で全気筒運転領域から
減筒運転領域に変化すると、スロットル弁開度は現在の
スロットル弁開度よりも大きくなるように制御（図３
（Ｂ）の実線参照）されると同時に減筒運転が開始され
る。（図３（Ｄ）参照）しかし、エンジントルクは図３
（Ｅ）で示す如く時刻ｔ１以後一時低下し時刻ｔ２で全
気筒運転時のエンジントルクに収束する。この現象は、
スロットル弁を目標スロットル弁開度となるように開制
御を行って、目標スロットル弁開度となっても、この時
点（図３（Ｂ）の時刻ｔ１＋α）ではその開度に対応す
る吸入空気量はすぐには得られず図３（Ｂ）の破線で示
される如く時刻ｔ２時点で必要な吸入空気量が得られる
ため、即ち、吸入空気量の変化遅れのために発生する。
如く、特定気筒の運転休止時にスロットル弁を特定気筒
運転時のスロットル弁の開度よりも大きくなるように制
御するだけでは、特定気筒運転休止開始時直後では、そ
のスロットル開度に対応した吸入空気量が得られずエン
ジントルクが一時低下して、結果トルク変動を抑えきれ
ない。この現象を図３を用いて説明する。図３（Ａ）に
おいて、全気筒運転中に時刻ｔ１で全気筒運転領域から
減筒運転領域に変化すると、スロットル弁開度は現在の
スロットル弁開度よりも大きくなるように制御（図３
（Ｂ）の実線参照）されると同時に減筒運転が開始され
る。（図３（Ｄ）参照）しかし、エンジントルクは図３
（Ｅ）で示す如く時刻ｔ１以後一時低下し時刻ｔ２で全
気筒運転時のエンジントルクに収束する。この現象は、
スロットル弁を目標スロットル弁開度となるように開制
御を行って、目標スロットル弁開度となっても、この時
点（図３（Ｂ）の時刻ｔ１＋α）ではその開度に対応す
る吸入空気量はすぐには得られず図３（Ｂ）の破線で示
される如く時刻ｔ２時点で必要な吸入空気量が得られる
ため、即ち、吸入空気量の変化遅れのために発生する。
【０００４】本発明は、このような問題に着目してなさ
れたもので、特定気筒の運転休止開始時にエンジントル
クが一時低下してしまうことがなく、特定気筒の運転開
始直後のトルク変動の発生を抑制することを目的とす
る。
れたもので、特定気筒の運転休止開始時にエンジントル
クが一時低下してしまうことがなく、特定気筒の運転開
始直後のトルク変動の発生を抑制することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明のエンジンの分割運転制御装置は、気筒を複数
の組に分割し、予め決められた特定組の気筒の運転を休
止可能としたエンジンの分割運転制御装置において、ス
ロットル弁を開閉駆動する第１のアクチュエータと、エ
ンジンの運転状態に対応した最適点火時期を算出する最
適点火時期算出手段と、エンジンの運転状態が全気筒運
転領域か減筒運転領域にあるか否かを判断する運転領域
判断手段と、全気筒運転時に該運転領域判断手段により
減筒運転領域と判断すると、前記第１のアクチュエータ
へスロットル弁開指示信号を出力し、スロットル開度を
増大させるスロットル弁制御手段と、該スロットル弁制
御手段によるスロットル弁開度増大に伴うエンジントル
クの増大を抑止するよう、点火時期を最適点火時期より
も遅らせる点火時期遅角手段と、前記スロットル開度が
所定開度となってから所定時間経過した場合に前記点火
時期遅角制御を解除する点火時期遅角解除手段と、該遅
角制御の解除と同時に予め決められた特定組の気筒の運
転を休止する特定気筒休止手段とを備えることを特徴と
する。
に本発明のエンジンの分割運転制御装置は、気筒を複数
の組に分割し、予め決められた特定組の気筒の運転を休
止可能としたエンジンの分割運転制御装置において、ス
ロットル弁を開閉駆動する第１のアクチュエータと、エ
ンジンの運転状態に対応した最適点火時期を算出する最
適点火時期算出手段と、エンジンの運転状態が全気筒運
転領域か減筒運転領域にあるか否かを判断する運転領域
判断手段と、全気筒運転時に該運転領域判断手段により
減筒運転領域と判断すると、前記第１のアクチュエータ
へスロットル弁開指示信号を出力し、スロットル開度を
増大させるスロットル弁制御手段と、該スロットル弁制
御手段によるスロットル弁開度増大に伴うエンジントル
クの増大を抑止するよう、点火時期を最適点火時期より
も遅らせる点火時期遅角手段と、前記スロットル開度が
所定開度となってから所定時間経過した場合に前記点火
時期遅角制御を解除する点火時期遅角解除手段と、該遅
角制御の解除と同時に予め決められた特定組の気筒の運
転を休止する特定気筒休止手段とを備えることを特徴と
する。
【０００６】
【作用】本作用を図４を用いて説明する。まず、図４
（Ａ）において、全気筒運転中に時刻ｔ１で運転領域判
断手段により全気筒運転領域から減筒運転領域に変化し
たと判断すると、スロットル弁制御手段から出力される
出力信号に基づいて第１のアクチュエータによりスロッ
トル弁の開制御が行われ、スロットル弁開度は現在のス
ロットル弁開度よりも大きくなる（図４（Ｂ）参照）。
まだ、この時点では減筒運転は開始されない（図４
（Ｄ）参照）。しかし、全気筒運転状態のままでスロッ
トル開度を大きくするとエンジントルクは増加するた
め、このエンジントルクの増加を抑制するために、最適
点火時期算出手段により求められた最適点火時期よりも
点火時期を遅角側に点火時期遅角手段によりずらして点
火を行っている。（図４（Ｃ）、図４（Ｅ）参照）。そ
の後、図４（Ｂ）の破線で示される如く時刻ｔ1'＋αで
所定開度となってから、ある時間経過後の時刻ｔ２時点
（言い換えると、必要な吸入空気量が得られエンジント
ルク差が全気筒運転時と減筒運転時とでゼロになる）
で、特定気筒休止手段により減筒運転が実行され、点火
時期遅角解除手段により点火時期の遅角制御が解除され
る（図４（Ｃ）、図４（Ｄ）参照）。即ち、時刻ｔ１’
から時刻ｔ２’に相当する所定時間だけ点火時期が遅角
制御される。
（Ａ）において、全気筒運転中に時刻ｔ１で運転領域判
断手段により全気筒運転領域から減筒運転領域に変化し
たと判断すると、スロットル弁制御手段から出力される
出力信号に基づいて第１のアクチュエータによりスロッ
トル弁の開制御が行われ、スロットル弁開度は現在のス
ロットル弁開度よりも大きくなる（図４（Ｂ）参照）。
まだ、この時点では減筒運転は開始されない（図４
（Ｄ）参照）。しかし、全気筒運転状態のままでスロッ
トル開度を大きくするとエンジントルクは増加するた
め、このエンジントルクの増加を抑制するために、最適
点火時期算出手段により求められた最適点火時期よりも
点火時期を遅角側に点火時期遅角手段によりずらして点
火を行っている。（図４（Ｃ）、図４（Ｅ）参照）。そ
の後、図４（Ｂ）の破線で示される如く時刻ｔ1'＋αで
所定開度となってから、ある時間経過後の時刻ｔ２時点
（言い換えると、必要な吸入空気量が得られエンジント
ルク差が全気筒運転時と減筒運転時とでゼロになる）
で、特定気筒休止手段により減筒運転が実行され、点火
時期遅角解除手段により点火時期の遅角制御が解除され
る（図４（Ｃ）、図４（Ｄ）参照）。即ち、時刻ｔ１’
から時刻ｔ２’に相当する所定時間だけ点火時期が遅角
制御される。
【０００７】
【実施例】以下、図面を用いて本実施例について説明す
る。図２は、第１実施例のエンジンの分割運転制御装置
全体の配置を示す。１はエンジンであり、エンジン１は
図２の左側から右側に向けて第１〜第４の４つの気筒を
有し、該各気筒には吸気マニホールド２ａ〜２ｄおよび
排気マニホールド３ａ〜３ｄがそれぞれ接続されてお
り、該吸気マニホールド２ａ〜２ｄの上端は吸気通路２
に、該排気マニホールド３ａ〜３ｄの下端は排気通路３
にそれぞれ接続されている。各吸気マニホールド２ａ〜
２ｄには第１〜第４の燃料噴射弁４ａ〜４ｄが設けられ
る。また、吸気通路２の上流には、大気を取り入れるた
めのエアークリーナー５と、該エアークリーナー５によ
り吸気通路２に取り入れられた吸入空気の流量を検出す
るためのエアフローメータ６と、スロットルアクチュエ
ータ７と連動して開閉するようにされた吸入空気の流量
を制御するためのスロットル弁８と、スロットル弁８の
開度を検出するスロットルセンサ９が設けてある。な
お、本実施例の場合、スロットルセンサ９によりエンジ
ンの負荷状態を検出している。スロットル弁８には周知
のリンク機構によりアクセルペダル１３が連結されてい
る。また、アクセルペダル１３にはアクセルペダル開度
を検出するアクセルペダル開度センサ１４が設けてあ
る。点火装置１０は、イグナイタおよび点火コイル（共
に図示省略）から構成されている。クランク角センサ１
１ａおよび基準位置センサ１１ｂは、ディストリビュー
タ１１に設けられていて、ディストリビュータシャフト
（図示省略）の回転を検出することによって、クランク
角センサ１１ａではクランクシャフト（図示省略）の３
０度回転毎の信号を検出し、基準位置センサ１１ｂでは
第１の気筒の上死点を検出する。なお、クランク角セン
サ１１ａはエンジン回転数センサを成している。制御装
置１２は、内部回路として、入力信号をデジタル信号等
に変換する入力回路１２ａと、中央演算処理装置として
のＣＰＵ（セントラルプロセッシングユニット）１２ｂ
と、出力回路１２ｃと、制御プログラムおよび初期デー
タが格納されるＲＯＭ（リードオンメモリ）１２ｄと、
電子制御回路に入力されるデータや演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）１２ｅを備えている。前記入力回路１２ａに
は、クランク角センサ１１ａからの回転数検出値と、基
準位置センサ１１ｂからの所定気筒の上死点信号と、ス
ロットルセンサ９からのスロットル弁開度信号と、エア
フローメータ６からの吸入空気量検出値と、アクセル開
度センサ１４からのアクセル開度信号とが入力される。
前記入力回路１２ａに入力された各データに基づいて算
出した前記出力回路１２ｃからの各出力信号により、ス
ロットル弁８の開閉制御と、燃料噴射制御と、点火時期
制御とが行われる。点火時期制御は、エンジン回転数と
吸入空気量とに対応した最適点火時期値（最大トルクを
発生するための点火時期で進角値、および遅角値を含む
基準位置、例えば、上死点からの角度）を予め制御装置
１２内のＲＯＭ１２ｄに記憶させておき、基準位置セン
サ１１ａからの基準位置信号が与えられる毎に、その時
のエンジン回転数（角度信号から算出）と吸入空気量と
に対応した最適点火時期を制御装置１２内のＲＯＭ１２
ｄから読み出し、気筒が吸入工程またはその直前である
時に点火時期を送出する。この点火信号によって点火コ
イル１０に高電圧が発生して点火が行われる。また、ア
クセル開度およびエンジンの回転数の任意の組み合わせ
によるエンジンの運転状態に対応して、実験により予め
求められた減筒運転（低負荷）領域と全気筒運転（高負
荷）領域とに分割した領域データがＲＯＭ１２ｄに格納
されている。
る。図２は、第１実施例のエンジンの分割運転制御装置
全体の配置を示す。１はエンジンであり、エンジン１は
図２の左側から右側に向けて第１〜第４の４つの気筒を
有し、該各気筒には吸気マニホールド２ａ〜２ｄおよび
排気マニホールド３ａ〜３ｄがそれぞれ接続されてお
り、該吸気マニホールド２ａ〜２ｄの上端は吸気通路２
に、該排気マニホールド３ａ〜３ｄの下端は排気通路３
にそれぞれ接続されている。各吸気マニホールド２ａ〜
２ｄには第１〜第４の燃料噴射弁４ａ〜４ｄが設けられ
る。また、吸気通路２の上流には、大気を取り入れるた
めのエアークリーナー５と、該エアークリーナー５によ
り吸気通路２に取り入れられた吸入空気の流量を検出す
るためのエアフローメータ６と、スロットルアクチュエ
ータ７と連動して開閉するようにされた吸入空気の流量
を制御するためのスロットル弁８と、スロットル弁８の
開度を検出するスロットルセンサ９が設けてある。な
お、本実施例の場合、スロットルセンサ９によりエンジ
ンの負荷状態を検出している。スロットル弁８には周知
のリンク機構によりアクセルペダル１３が連結されてい
る。また、アクセルペダル１３にはアクセルペダル開度
を検出するアクセルペダル開度センサ１４が設けてあ
る。点火装置１０は、イグナイタおよび点火コイル（共
に図示省略）から構成されている。クランク角センサ１
１ａおよび基準位置センサ１１ｂは、ディストリビュー
タ１１に設けられていて、ディストリビュータシャフト
（図示省略）の回転を検出することによって、クランク
角センサ１１ａではクランクシャフト（図示省略）の３
０度回転毎の信号を検出し、基準位置センサ１１ｂでは
第１の気筒の上死点を検出する。なお、クランク角セン
サ１１ａはエンジン回転数センサを成している。制御装
置１２は、内部回路として、入力信号をデジタル信号等
に変換する入力回路１２ａと、中央演算処理装置として
のＣＰＵ（セントラルプロセッシングユニット）１２ｂ
と、出力回路１２ｃと、制御プログラムおよび初期デー
タが格納されるＲＯＭ（リードオンメモリ）１２ｄと、
電子制御回路に入力されるデータや演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）１２ｅを備えている。前記入力回路１２ａに
は、クランク角センサ１１ａからの回転数検出値と、基
準位置センサ１１ｂからの所定気筒の上死点信号と、ス
ロットルセンサ９からのスロットル弁開度信号と、エア
フローメータ６からの吸入空気量検出値と、アクセル開
度センサ１４からのアクセル開度信号とが入力される。
前記入力回路１２ａに入力された各データに基づいて算
出した前記出力回路１２ｃからの各出力信号により、ス
ロットル弁８の開閉制御と、燃料噴射制御と、点火時期
制御とが行われる。点火時期制御は、エンジン回転数と
吸入空気量とに対応した最適点火時期値（最大トルクを
発生するための点火時期で進角値、および遅角値を含む
基準位置、例えば、上死点からの角度）を予め制御装置
１２内のＲＯＭ１２ｄに記憶させておき、基準位置セン
サ１１ａからの基準位置信号が与えられる毎に、その時
のエンジン回転数（角度信号から算出）と吸入空気量と
に対応した最適点火時期を制御装置１２内のＲＯＭ１２
ｄから読み出し、気筒が吸入工程またはその直前である
時に点火時期を送出する。この点火信号によって点火コ
イル１０に高電圧が発生して点火が行われる。また、ア
クセル開度およびエンジンの回転数の任意の組み合わせ
によるエンジンの運転状態に対応して、実験により予め
求められた減筒運転（低負荷）領域と全気筒運転（高負
荷）領域とに分割した領域データがＲＯＭ１２ｄに格納
されている。
【０００８】次に、図５により、全気筒運転から減筒運
転を行うためのルーチンについて説明する。なお、この
ルーチンは、制御装置１２の内部回路の一部である中央
演算処理装置としてのＣＰＵ１２ｂにより所定時間毎に
実行される。まず本ルーチンに入ると、ステップ１００
において、現在のアクセル開度およびエンジンの回転数
に基づき、制御装置１２内のＲＯＭ１２ｄに予め記憶さ
れているアクセル開度およびエンジンの回転数の任意の
組み合わせによるエンジンの運転状態に対応して、実験
により求められた減筒運転（低負荷）領域と全気筒運転
（高負荷）領域とに分割した領域データにより全気筒運
転領域か減筒運転領域かの判断が行われる。ステップ１
００で減筒運転領域（ＹＥＳ）と判断されると、ステッ
プ１０１へ進み減筒運転が実行されているか否かの判断
を行う。ステップ１０１で全気筒運転中（ＮＯ）と判断
されると、ステップ１０２へ進み、現在のアクセル開度
とエンジンの回転数に基づき、制御装置１２内のＲＯＭ
１２ｄに予め記憶されているアクセル開度およびエンジ
ンの回転数の任意の組み合わせで実験により求められた
減筒運転移行時用目標スロットル弁開度を算出する。続
くステップ１０３では、ステップ１０２で算出された減
筒運転移行時用目標スロットル弁開度となるように制御
装置１２より出力される出力信号に基づいてスロットル
アクチュエータ７によりスロットル弁８を開制御する。
続くステップ１０４では、現在のスロットル弁開度をス
ロットルセンサ９により検出し、その検出されたスロッ
トル弁開度がステップ１０２で算出された減筒運転移行
時用目標スロットル弁開度に到達したか否かを判断す
る。ステップ１０４で、現在のスロットル弁開度が減筒
運転移行時用目標スロットル弁開度に到達していない
（ＮＯ）と判断された場合は、ステップ１０８ヘ進み、
現在の吸入空気量増加に対応したエンジントルクの増加
を抑制する点火時期遅角量を算出する。例えば、減筒運
転領域に移行されたと最初に判断された時点の吸入空気
量を記憶させておき、現在の吸入空気量と減筒運転移行
時当初に記憶された吸入空気量との差を求め、この差分
に応じた遅角量を制御装置１２内のＲＯＭ１２ｄに記憶
されている遅角量マップから算出する。続くステップ１
０９では、ステップ１０８で算出された点火時期遅角量
に基づき、点火時期を最適点火時期値から一定角度また
は点火時期値に対応した値だけ遅らせ、本ルーチンを終
了する。また、ステップ１０４で現在のスロットル弁開
度が減筒運転移行時用目標スロットル弁開度に到達した
（ＹＥＳ）と判断されると、続くステップ１０５では、
現在のスロットル弁開度が減筒運転移行時用目標スロッ
トル弁開度に到達してから所定時間経過したか否かの判
断を行う。即ち、所定時間経過したか否かにより現在の
吸入空気量が減筒運転移行時用目標スロットル弁開度で
吸い込まれる実際の吸入空気量になったか否かの判断を
している。所定時間の設定は、エンジンの設定および状
態等により異なるため、予め実験により求められたデー
タを制御装置１２内のＲＯＭ１２ｄに記憶させておけば
よい。なお、ステップ１０４、１０５に代わり全気筒運
転時に減筒運転領域と判断されてから所定時間経過した
か否かで判断してもよい。ステップ１０５で、所定時間
経過しないと判断された場合は、前述したステップ１０
８およびステップ１０９を実行して、本ルーチンを終了
する。また、ステップ１０５で、所定時間経過した（Ｙ
ＥＳ）と判断されると、ステップ１０６では、燃料噴射
弁４ｂ、４ｃに加える噴射パルス信号の発生を停止させ
２番気筒および３番気筒を稼働休止状態にする。（この
状態を減筒運転中という。）続くステップ１０７では、
減筒運転が開始された直後に、点火時期の遅角制御を解
除し、本ルーチンを終了する。また、ステップ１００
で、減筒運転領域でない（即ち、全気筒運転領域）（Ｎ
Ｏ）と判断されると、ステップ１１０へ進み、現在のア
クセル開度とエンジンの回転数に基づき、制御装置１２
内のＲＯＭ１２ｄに予め記憶されているアクセル開度お
よびエンジンの回転数の任意の組み合わせで実験により
求められた全気筒用目標スロットル弁開度を算出する。
続くステップ１１１では、ステップ１１０で算出された
全気筒用目標スロットル弁開度となるように制御装置１
２より出力される出力信号に基づいてスロットルアクチ
ュエータ７によりスロットル弁８を開制御し、本ルーチ
ンを終了する。また、ステップ１０１で、減筒運転中
（ＹＥＳ）と判断されると、ステップ１１２へ進み、現
在のアクセル開度とエンジンの回転数に基づき、制御装
置１２内のＲＯＭ１２ｄに予め記憶されているアクセル
開度およびエンジンの回転数の任意の組み合わせで実験
により求められた減筒用目標スロットル弁開度を算出す
る。続くステップ１１３では、ステップ１１２で算出さ
れた減筒用目標スロットル弁開度となるように制御装置
１２より出力される出力信号に基づいてスロットルアク
チュエータ７によりスロットル弁８を開制御し、本ルー
チンを終了する。
転を行うためのルーチンについて説明する。なお、この
ルーチンは、制御装置１２の内部回路の一部である中央
演算処理装置としてのＣＰＵ１２ｂにより所定時間毎に
実行される。まず本ルーチンに入ると、ステップ１００
において、現在のアクセル開度およびエンジンの回転数
に基づき、制御装置１２内のＲＯＭ１２ｄに予め記憶さ
れているアクセル開度およびエンジンの回転数の任意の
組み合わせによるエンジンの運転状態に対応して、実験
により求められた減筒運転（低負荷）領域と全気筒運転
（高負荷）領域とに分割した領域データにより全気筒運
転領域か減筒運転領域かの判断が行われる。ステップ１
００で減筒運転領域（ＹＥＳ）と判断されると、ステッ
プ１０１へ進み減筒運転が実行されているか否かの判断
を行う。ステップ１０１で全気筒運転中（ＮＯ）と判断
されると、ステップ１０２へ進み、現在のアクセル開度
とエンジンの回転数に基づき、制御装置１２内のＲＯＭ
１２ｄに予め記憶されているアクセル開度およびエンジ
ンの回転数の任意の組み合わせで実験により求められた
減筒運転移行時用目標スロットル弁開度を算出する。続
くステップ１０３では、ステップ１０２で算出された減
筒運転移行時用目標スロットル弁開度となるように制御
装置１２より出力される出力信号に基づいてスロットル
アクチュエータ７によりスロットル弁８を開制御する。
続くステップ１０４では、現在のスロットル弁開度をス
ロットルセンサ９により検出し、その検出されたスロッ
トル弁開度がステップ１０２で算出された減筒運転移行
時用目標スロットル弁開度に到達したか否かを判断す
る。ステップ１０４で、現在のスロットル弁開度が減筒
運転移行時用目標スロットル弁開度に到達していない
（ＮＯ）と判断された場合は、ステップ１０８ヘ進み、
現在の吸入空気量増加に対応したエンジントルクの増加
を抑制する点火時期遅角量を算出する。例えば、減筒運
転領域に移行されたと最初に判断された時点の吸入空気
量を記憶させておき、現在の吸入空気量と減筒運転移行
時当初に記憶された吸入空気量との差を求め、この差分
に応じた遅角量を制御装置１２内のＲＯＭ１２ｄに記憶
されている遅角量マップから算出する。続くステップ１
０９では、ステップ１０８で算出された点火時期遅角量
に基づき、点火時期を最適点火時期値から一定角度また
は点火時期値に対応した値だけ遅らせ、本ルーチンを終
了する。また、ステップ１０４で現在のスロットル弁開
度が減筒運転移行時用目標スロットル弁開度に到達した
（ＹＥＳ）と判断されると、続くステップ１０５では、
現在のスロットル弁開度が減筒運転移行時用目標スロッ
トル弁開度に到達してから所定時間経過したか否かの判
断を行う。即ち、所定時間経過したか否かにより現在の
吸入空気量が減筒運転移行時用目標スロットル弁開度で
吸い込まれる実際の吸入空気量になったか否かの判断を
している。所定時間の設定は、エンジンの設定および状
態等により異なるため、予め実験により求められたデー
タを制御装置１２内のＲＯＭ１２ｄに記憶させておけば
よい。なお、ステップ１０４、１０５に代わり全気筒運
転時に減筒運転領域と判断されてから所定時間経過した
か否かで判断してもよい。ステップ１０５で、所定時間
経過しないと判断された場合は、前述したステップ１０
８およびステップ１０９を実行して、本ルーチンを終了
する。また、ステップ１０５で、所定時間経過した（Ｙ
ＥＳ）と判断されると、ステップ１０６では、燃料噴射
弁４ｂ、４ｃに加える噴射パルス信号の発生を停止させ
２番気筒および３番気筒を稼働休止状態にする。（この
状態を減筒運転中という。）続くステップ１０７では、
減筒運転が開始された直後に、点火時期の遅角制御を解
除し、本ルーチンを終了する。また、ステップ１００
で、減筒運転領域でない（即ち、全気筒運転領域）（Ｎ
Ｏ）と判断されると、ステップ１１０へ進み、現在のア
クセル開度とエンジンの回転数に基づき、制御装置１２
内のＲＯＭ１２ｄに予め記憶されているアクセル開度お
よびエンジンの回転数の任意の組み合わせで実験により
求められた全気筒用目標スロットル弁開度を算出する。
続くステップ１１１では、ステップ１１０で算出された
全気筒用目標スロットル弁開度となるように制御装置１
２より出力される出力信号に基づいてスロットルアクチ
ュエータ７によりスロットル弁８を開制御し、本ルーチ
ンを終了する。また、ステップ１０１で、減筒運転中
（ＹＥＳ）と判断されると、ステップ１１２へ進み、現
在のアクセル開度とエンジンの回転数に基づき、制御装
置１２内のＲＯＭ１２ｄに予め記憶されているアクセル
開度およびエンジンの回転数の任意の組み合わせで実験
により求められた減筒用目標スロットル弁開度を算出す
る。続くステップ１１３では、ステップ１１２で算出さ
れた減筒用目標スロットル弁開度となるように制御装置
１２より出力される出力信号に基づいてスロットルアク
チュエータ７によりスロットル弁８を開制御し、本ルー
チンを終了する。
【０００９】以上説明してきたように、本実施例では、
全気筒運転領域から減筒運転領域になると、まず、減筒
運転時に必要な目標スロットル弁開度となるようにスロ
ットル弁を開方向に制御するが、全気筒運転のままスロ
ットル弁開制御を行うと必然的にエンジントルクが増加
するので、点火時期を遅角制御することによりエンジン
トルクの増加を抑制している。スロットル弁開制御によ
り目標スロットル弁開度に到達してから所定時間経過後
（言い換えると、実際に必要な吸入空気量が確保でき
た、即ち、エンジントルク差が全気筒運転時と減筒運転
時とでゼロになる）、この時点で減筒運転が実行され、
この減筒運転の実行と同時に点火時期の遅角制御を解除
することにより、減筒運転開始直後から全気筒運転時に
発生されていたエンジントルクが得られるとこになり、
減筒運転開始時に起こるトルク不足を解消できる。
全気筒運転領域から減筒運転領域になると、まず、減筒
運転時に必要な目標スロットル弁開度となるようにスロ
ットル弁を開方向に制御するが、全気筒運転のままスロ
ットル弁開制御を行うと必然的にエンジントルクが増加
するので、点火時期を遅角制御することによりエンジン
トルクの増加を抑制している。スロットル弁開制御によ
り目標スロットル弁開度に到達してから所定時間経過後
（言い換えると、実際に必要な吸入空気量が確保でき
た、即ち、エンジントルク差が全気筒運転時と減筒運転
時とでゼロになる）、この時点で減筒運転が実行され、
この減筒運転の実行と同時に点火時期の遅角制御を解除
することにより、減筒運転開始直後から全気筒運転時に
発生されていたエンジントルクが得られるとこになり、
減筒運転開始時に起こるトルク不足を解消できる。
【００１０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものでな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計等があ
っても本発明に含まれる。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものでな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計等があ
っても本発明に含まれる。
【００１１】例えば、実施例では減筒運転を行う際に燃
料噴射のみを停止したが、同時に点火も停止してもよ
い。
料噴射のみを停止したが、同時に点火も停止してもよ
い。
【００１２】
【発明の効果】本発明では、全気筒運転領域から減筒運
転領域になると、まず、減筒運転時に必要な目標スロッ
トル弁開度となるようにスロットル弁を開方向に制御す
る。このスロットル弁開制御を行うと必然的におこるエ
ンジントルクの上昇を点火時期遅角制御で抑制し、スロ
ットル弁開制御により目標スロットル弁開度に到達して
から所定時間経過後（言い換えると、実際に必要な吸入
空気量が確保できた、即ち、エンジントルク差が全気筒
運転時と減筒運転時とでゼロになる）、この時点で減筒
運転が実行され、点火時期の遅角制御を解除することに
より、減筒運転開始直後から全気筒運転時に発生されて
いたエンジントルクが得られるとこになり、減筒運転開
始時に起こるトルク不足を解消できる。
転領域になると、まず、減筒運転時に必要な目標スロッ
トル弁開度となるようにスロットル弁を開方向に制御す
る。このスロットル弁開制御を行うと必然的におこるエ
ンジントルクの上昇を点火時期遅角制御で抑制し、スロ
ットル弁開制御により目標スロットル弁開度に到達して
から所定時間経過後（言い換えると、実際に必要な吸入
空気量が確保できた、即ち、エンジントルク差が全気筒
運転時と減筒運転時とでゼロになる）、この時点で減筒
運転が実行され、点火時期の遅角制御を解除することに
より、減筒運転開始直後から全気筒運転時に発生されて
いたエンジントルクが得られるとこになり、減筒運転開
始時に起こるトルク不足を解消できる。
【図１】 発明の構成図。
【図２】 エンジンの分割運転制御装置の全体図。
【図３】 分割運転作動時のタイムチャート（従来）。
【図４】 分割運転作動時のタイムチャート（本実施
例）。
例）。
【図５】 分割運転実行時のフローチャート。
ａ ・・・スロットル弁 ｂ ・・・第１のアクチュエータ ｃ ・・・最適点火時期検出手段 ｄ ・・・運転領域判断手段 ｅ ・・・スロットル弁制御手段 ｆ ・・・点火時期遅角手段 ｇ ・・・点火時期遅角解除手段 ｈ ・・・特定気筒休止手段 １ ・・・エンジン ２ ・・・吸気通路 ２ａ〜ｄ・・吸気マニホールド ３ ・・・排気通路 ３ａ〜ｄ・・排気マニホールド ４ａ〜ｄ・・燃料噴射弁 ５ ・・・エアクリーナー ６ ・・・エフフローメータ ７ ・・・スロットルアクチュエータ ８ ・・・スロットル弁 ９ ・・・スロットルセンサ １０ ・・・点火装置 １１ａ・・・基準位置センサ １１ｂ・・・クランク角センサ １２ ・・・制御装置 １２ａ・・・入力回路 １２ｂ・・・ＣＰＵ １２ｃ・・・出力回路 １２ｄ・・・ＲＯＭ １２ｅ・・・ＲＡＭ １３ ・・・アクセルペダル １４ ・・・アクセルペダル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｂ 7536−3Ｇ Ｋ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ
Claims (1)
- 【請求項１】気筒を複数の組に分割し、予め決められた
特定組の気筒の運転を休止可能としたエンジンの分割運
転制御装置において、スロットル弁を開閉駆動する第１
のアクチュエータと、エンジンの運転状態に対応した最
適点火時期を算出する最適点火時期算出手段と、エンジ
ンの運転状態が全気筒運転領域か減筒運転領域にあるか
否かを判断する運転領域判断手段と、全気筒運転時に該
運転領域判断手段により減筒運転領域と判断すると、前
記第１のアクチュエータへスロットル弁開指示信号を出
力し、スロットル開度を増大させるスロットル弁制御手
段と、該スロットル弁制御手段によるスロットル弁開度
増大に伴うエンジントルクの増大を抑止するよう、点火
時期を最適点火時期よりも遅らせる点火時期遅角手段
と、前記スロットル開度が所定開度となってから所定時
間経過した場合に前記点火時期遅角制御を解除する点火
時期遅角解除手段と、該遅角制御の解除と同時に予め決
められた特定組の気筒の運転を休止する特定気筒休止手
段とを備えることを特徴とするエンジンの分割運転制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4136459A JP3044919B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | エンジンの分割運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4136459A JP3044919B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | エンジンの分割運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332172A true JPH05332172A (ja) | 1993-12-14 |
| JP3044919B2 JP3044919B2 (ja) | 2000-05-22 |
Family
ID=15175613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4136459A Expired - Fee Related JP3044919B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | エンジンの分割運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3044919B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06193478A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
| US7350499B2 (en) | 2003-11-07 | 2008-04-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of cylinder reducing operation of multi-cylinder engine |
| JP2014500441A (ja) * | 2010-12-22 | 2014-01-09 | ヴァレオ システム ドゥ コントロール モトゥール | 熱エンジンの制御装置 |
| WO2016031518A1 (ja) * | 2014-08-29 | 2016-03-03 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2016050510A (ja) * | 2014-08-29 | 2016-04-11 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE102016001711A1 (de) | 2015-02-18 | 2016-08-18 | Mazda Motor Corporation | Motorsteuereinrichtung |
| JP2016205233A (ja) * | 2015-04-22 | 2016-12-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1992
- 1992-05-28 JP JP4136459A patent/JP3044919B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06193478A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
| US7350499B2 (en) | 2003-11-07 | 2008-04-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of cylinder reducing operation of multi-cylinder engine |
| JP2014500441A (ja) * | 2010-12-22 | 2014-01-09 | ヴァレオ システム ドゥ コントロール モトゥール | 熱エンジンの制御装置 |
| WO2016031518A1 (ja) * | 2014-08-29 | 2016-03-03 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2016050510A (ja) * | 2014-08-29 | 2016-04-11 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP6020770B2 (ja) * | 2014-08-29 | 2016-11-02 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US9970361B2 (en) | 2014-08-29 | 2018-05-15 | Mazda Motor Corporation | Engine control apparatus |
| DE102016001711A1 (de) | 2015-02-18 | 2016-08-18 | Mazda Motor Corporation | Motorsteuereinrichtung |
| US9863338B2 (en) | 2015-02-18 | 2018-01-09 | Mazda Motor Corporation | Engine control apparatus |
| JP2016205233A (ja) * | 2015-04-22 | 2016-12-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3044919B2 (ja) | 2000-05-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS59704B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP3331789B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3044919B2 (ja) | エンジンの分割運転制御装置 | |
| JP2001159386A (ja) | 可変動弁エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2004360562A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH06264784A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH11324775A (ja) | 吸排気弁制御装置 | |
| JPH07133726A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH07217463A (ja) | 多気筒内燃機関の減筒制御装置 | |
| JPS6088870A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0849577A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| WO2012060000A1 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6036736A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPH04325752A (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPH0424550B2 (ja) | ||
| JPS6050238A (ja) | 気筒数制御エンジンの制御装置 | |
| JPH0535256B2 (ja) | ||
| JPH0229847B2 (ja) | ||
| JP2000045804A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JP2573209B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP3003468B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JPS6043173A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JPH0526939B2 (ja) | ||
| JPH11107839A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS58158334A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング切替制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090317 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100317 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |