JPH0532624B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明はスピンターン（芯地旋回）を可能とす
る構造に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a structure that enables spin turns (interlining rotation).

(ロ) 従来技術 従来から、農業機械等において狭い場所で旋回
作業を行う車両において、スピンターン機構を具
備した変速装置は公知とされているのである。例
えば特公昭53−4289号公報の如くである。(b) Prior Art Conventionally, transmission devices equipped with a spin-turn mechanism have been known for use in agricultural machinery and other vehicles that perform turning operations in narrow spaces. For example, Japanese Patent Publication No. 53-4289.

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、従来の技術の如く、前後進切
換えを有する変速装置のスピンターンの機構を構
成するのではなく、スピンターン機構の逆転作用
をそのまま機体後進段として利用し、変速装置の
一部を成すようにすることである。(c) Problems to be Solved by the Invention The purpose of the present invention is not to construct a spin-turn mechanism of a transmission having forward/reverse switching, as in the prior art, but to directly maintain the reverse action of the spin-turn mechanism. The purpose is to use it as a reverse gear for the aircraft and form part of the transmission.

(ニ) 問題を解決するための手段 本発明の目的は以上の如くであり、次に該目的
を達成する為の構成を説明すると。(d) Means for Solving the Problems The objects of the present invention are as described above, and the configuration for achieving the objects will now be explained.

原動軸１９・操向軸２０と平行して、同一軸芯
上に配置した一対の出力軸１６，１７を横架し、
該操向軸２０に原動軸１９の回転を入力する第１
の従動体１４を設け、該第１の従動体１４の回転
を併設した２個の操向クラツチＣ，Ｄよりそれぞ
れの出力軸１６，１７へ出力する第１の駆動体
６，８を設けた操向装置において、原動軸１９と
操向軸２０の間に逆転軸２１を平行に横架し、該
逆転軸２１に原動軸１９の回転を入力する第２の
従動体１５と、該第２の従動体１５の回転を併設
した２個の逆転クラツチＥ，Ｆを介して前記第１
の駆動体６，８にへ出力する第２の駆動体９，１
０を設け、４個のクラツチＣ，Ｄ，Ｅ，Ｆによ
り、前後進の変速と左右へのスピンターンを可能
としたものである。 A pair of output shafts 16 and 17 arranged on the same axis are horizontally mounted parallel to the driving shaft 19 and the steering shaft 20,
A first input shaft that inputs the rotation of the driving shaft 19 to the steering shaft 20.
A driven body 14 is provided, and first driving bodies 6 and 8 are provided which output the rotation of the first driven body 14 from two steering clutches C and D to respective output shafts 16 and 17. In the steering device, a reversing shaft 21 is horizontally mounted in parallel between a driving shaft 19 and a steering shaft 20, and a second driven body 15 inputs the rotation of the driving shaft 19 to the reversing shaft 21; The rotation of the driven body 15 of the first
The second driving body 9,1 outputs to the driving bodies 6,8 of
0, and four clutches C, D, E, and F enable forward and backward gear changes and left and right spin turns.

(ホ) 実施例 本発明の目的・構成は以上の如くであり、次に
添付の図面に示した実施例の構成を説明すると。(E) Embodiment The object and structure of the present invention are as described above. Next, the structure of the embodiment shown in the attached drawings will be explained.

各軸の配置は、第３図・第９図において示す如
く、縦に２分割としたミツシヨンケースＭ内に入
力軸１８と原動軸１９と操向軸２０と、左右の出
力軸１６，１７が配置されている。 As shown in FIGS. 3 and 9, the input shaft 18, drive shaft 19, steering shaft 20, and left and right output shafts 16, 17 are arranged in a transmission case M that is vertically divided into two parts. is located.

歯車の噛合に関しては、入力軸１８→原動軸１
９→操向軸２０→出力軸１６，１７と動力が伝達
されるのであるが、これに逆転クラツチＥ，Ｆを
付設した場合には、該逆転軸２１が、原動軸１９
と操向軸２０の間に配置されることとなり、原動
軸１９→操向軸２０の他に、原動軸１９→逆転軸
２１→操向軸２０と迂回して伝達され、逆転回転
が得られるのである。 Regarding gear meshing, input shaft 18 → driving shaft 1
9→steering shaft 20→output shafts 16, 17, and when reversing clutches E, F are attached to this, the reversing shaft 21 is transmitted to the driving shaft 19.
and the steering shaft 20, and in addition to the driving shaft 19→steering shaft 20, the rotation is transmitted through the driving shaft 19→reverse rotation shaft 21→steering shaft 20, thereby obtaining reverse rotation. It is.

次に第１図〜第６図の実施例により前進２段・
後進１段の変速を行いかつ、断接操向とスピンタ
ーンを可能とした実施例を説明すると。 Next, according to the embodiments shown in Figs. 1 to 6, two forward speeds and
An embodiment will be described in which a one-speed reverse gear change is performed and engagement/disengagement steering and spin turns are possible.

この場合には、追加油圧クラツチとして、逆転
軸２１の上に逆転クラツチＥ，Ｆを配置し、遊嵌
歯車により構成した第２の駆動体９，１０を、第
１の駆動体６，８と同一ボス上に固設したもう１
対の操向クラツチ歯車５，７と噛合させ、逆転ク
ラツチＥ，Ｆのケース上に固設した第２の従動体
１５を原動軸１９上の遊嵌歯車３に常時噛合させ
ている。 In this case, reversing clutches E and F are arranged on the reversing shaft 21 as additional hydraulic clutches, and the second driving bodies 9 and 10 constituted by loosely fitted gears are connected to the first driving bodies 6 and 8. Another one fixed on the same boss
A second driven body 15, which is meshed with the pair of steering clutch gears 5 and 7 and fixed on the cases of the reversing clutches E and F, is always meshed with the loosely fitted gear 3 on the driving shaft 19.

前進１速と前進２速の動力伝達系統について
は、変速クラツチＡ，Ｂの選択接合により行われ
る。 The power transmission system for the first forward speed and the second forward speed is achieved by selectively engaging the transmission clutches A and B.

後進１速においては、固設歯車１→遊嵌歯車３
→第２の従動体１５により逆転クラツチＥ，Ｆケ
ースまで動力伝達し、逆転クラツチＥ，Ｆの両方
を接続状態とすることにより、第２の駆動体９，
１０より操向クラツチ歯車５，７の両方に後進動
力を伝達するものである。 In reverse 1st gear, fixed gear 1 → loose fit gear 3
→The second driven body 15 transmits power to the cases of the reverse clutches E and F, and by connecting both the reverse clutches E and F, the second driven body 9,
10, the reverse power is transmitted to both the steering clutch gears 5 and 7.

そして前進時の断接操向は逆転クラツチＥ，Ｆ
が断の状態で、操向クラツチＣ，Ｄの選択断接に
より行われるのである。 And for forward steering, the reversing clutches E and F are used to engage and disengage.
This is done by selectively connecting and disconnecting the steering clutches C and D while the steering clutches C and D are in the disconnected state.

更に本実施例においては、左右の出力軸１６，
１７を正逆の方向に回転させて旋回する芯地旋
回、即ちスピンターンが可能に構成されているの
である。 Furthermore, in this embodiment, the left and right output shafts 16,
17 is configured to enable interlining rotation, that is, spin turn, in which the interlining is rotated in forward and reverse directions.

スピンターンを可能とする為には、前進と後進
のスピンターン時の速度が同じであることが必要
であるので、変速クラツチＢによる前進１速と逆
転クラツチＥ，Ｆによる後進１速が略同じ速度と
なるように、遊嵌歯車３→固設歯車１３→第１の
従動体１４の減速比と、遊嵌歯車３→第２の従動
体１５→第２の駆動体９，１０→操向クラツチ歯
車５，７の減速比を略同じに構成しているのであ
る。 In order to make a spin turn possible, it is necessary that the forward and reverse speeds during the spin turn are the same, so the first forward speed due to transmission clutch B and the first reverse speed due to reverse clutches E and F are approximately the same. The reduction ratio of the loosely fitted gear 3 → the fixed gear 13 → the first driven body 14 and the loosely fitted gear 3 → the second driven body 15 → the second driving bodies 9, 10 → the steering so that the speed becomes the same. The reduction ratios of the clutch gears 5 and 7 are configured to be approximately the same.

そして第１図において、右方向へスピンターン
する場合には、操向クラツチＤは断として、逆転
クラツチＦを接とし、 遊嵌歯車３→第２の従動体１５→逆転クラツチ
Ｆ→第２の駆動体９→操向クラツチ歯車５→第１
の駆動体６→歯車１１→出力軸１６と動力伝達
し、右側の出力軸１６は逆回転をさせるのであ
る。 In Fig. 1, when making a spin turn to the right, the steering clutch D is disengaged, the reversing clutch F is connected, and the rotation is made as follows: loose fit gear 3 → second driven body 15 → reversing clutch F → second Drive body 9 → steering clutch gear 5 → first
Power is transmitted from the drive body 6 to the gear 11 to the output shaft 16, and the right output shaft 16 rotates in the opposite direction.

また左側は操向クラツチＣを接として、逆転ク
ラツチＥを断とし、 遊嵌歯車３→原動軸１９→歯車１３→第１の従
動体１４→操向クラツチＣ→第１の駆動体８→歯
車１２→出力軸１７により正転させるのである。 Also, on the left side, the steering clutch C is in contact and the reversing clutch E is in disengagement. 12→The output shaft 17 causes normal rotation.

逆に左側へスピンターンする場合には、操向ク
ラツチＣを断として、操向クラツチＥを接とし、 遊嵌歯車３→第２の従動体１５→逆転クラツチ
Ｅ→第２の駆動体１０→操向クラツチ歯車７→第
１の駆動体８→歯車１２→出力軸１７により、逆
転するのである。 Conversely, when performing a spin turn to the left, the steering clutch C is disengaged, the steering clutch E is engaged, and the rotation is performed as follows: loosely fitted gear 3 → second driven body 15 → reversing clutch E → second driving body 10 → The rotation is reversed by the steering clutch gear 7 → first driving body 8 → gear 12 → output shaft 17.

右側は操向クラツチＤを接とし、逆転クラツチ
Ｆを断とするのである。これにより左側の出力軸
１７は後進し、右側の出力軸１６は前進するので
ある。 The right side connects the steering clutch D and disconnects the reversing clutch F. This causes the left output shaft 17 to move backward, and the right output shaft 16 to move forward.

第５図においては、第１の実施例の場合の動力
伝達系統が図示されており、第６図においては、
前進１・２速と後進と左右スピンターンにおける
変速クラツチＡ，Ｂと操向クラツチＣ，Ｄと逆転
クラツチＥ，Ｆの「入」「切」状態を示している。 In FIG. 5, the power transmission system in the case of the first embodiment is illustrated, and in FIG. 6,
It shows the ``on'' and ``off'' states of transmission clutches A, B, steering clutches C, D, and reverse clutches E, F in forward 1st and 2nd speeds, reverse, and left and right spin turns.

次に第７〜第１２図の前進２段・後進２段で断
接操向とスピンターン可能な実施例について説明
すると。 Next, the embodiments shown in FIGS. 7 to 12 in which two forward speeds and two reverse speeds are capable of connecting/disconnecting steering and spin turns will be described.

本実施例の場合には、原動軸１９の上の固設歯
車１３が、追加される逆転クラツチＥ，Ｆのケー
スの中央部の第２の従動体１５に噛合しているの
である。 In this embodiment, the fixed gear 13 on the drive shaft 19 meshes with a second driven body 15 in the center of the case of the additional reversing clutches E, F.

故に、変速クラツチＡ，Ｂにより高低に変速さ
れた後の回転が第２の従動体１５に伝達されてい
るのである。 Therefore, the rotation after being shifted high and low by the speed change clutches A and B is transmitted to the second driven body 15.

前進１速・前進２速については、第２図の実施
例と同じであり、この場合には逆転クラツチＥ，
Ｆは断状態とされているのである。 The first forward speed and the second forward speed are the same as the embodiment shown in FIG. 2, and in this case, the reverse clutch E,
F is in an off state.

そして後進２速の場合には、変速クラツチＡが
接となつた上で、逆転クラツチＥ，Ｆの両方が接
状態となるのである。 In the case of second reverse speed, the shift clutch A is engaged and both the reverse clutches E and F are engaged.

また後進１速の場合には、変速クラツチＢが接
となつた上で、逆転クラツチＥ，Ｆが接状態とさ
れるのである。 Further, in the case of the first reverse speed, the speed change clutch B is engaged, and then the reverse rotation clutches E and F are engaged.

そして右側は前進１速の速度でスピンターンす
る場合は、変速クラツチＢが接となり、操向クラ
ツチＤは断となり、逆転クラツチＦが接となるこ
とにより、出力軸１６は逆転するのである。 When the right side performs a spin turn at the first forward speed, the transmission clutch B is engaged, the steering clutch D is disengaged, and the reverse clutch F is engaged, so that the output shaft 16 rotates in the reverse direction.

また左側は操向クラツチＣが接となり、逆転ク
ラツチＥが断となり、出力軸１７は正転するので
ある。 On the left side, the steering clutch C is engaged, the reverse clutch E is disengaged, and the output shaft 17 rotates in the forward direction.

また右方向へ前進１速の速度でスピンターンす
る場合には、変速クラツチＢが接となり、操向ク
ラツチＤが接、逆転クラツチＦが断となり、出力
軸１６は正転し、左側は操向クラツチＣが断、逆
転クラツチＥが接になり、出力軸１７は逆転する
のである。 When performing a spin turn to the right at the first forward speed, the transmission clutch B is engaged, the steering clutch D is engaged, and the reversing clutch F is disengaged, the output shaft 16 rotates forward, and the left side rotates. Clutch C is disengaged, reverse clutch E is engaged, and the output shaft 17 rotates in the reverse direction.

前述の変速クラツチＢに変えて、変速クラツチ
Ａを接続することにより、前進２速の速度による
スピンターンも可能であるが、実際上は危険な速
度による旋回となるので、変速クラツチＡ，Ｂの
選択を行う変速レバーガイド板Ｇの部分で規制
し、不可能とすべく構成しているのである。 By connecting transmission clutch A instead of transmission clutch B mentioned above, it is possible to perform a spin turn at the speed of the second forward speed, but in practice this would result in turning at a dangerous speed. This is restricted by the part of the shift lever guide plate G that makes the selection, and is designed to be impossible.

第１１図は第２実施例の場合の動力伝達系統を
示しており、第１２図は前進１・２速と後進１・
２速と左右のスピンターンの場合における、変速
クラツチＡ，Ｂと操向クラツチＣ，Ｄと逆転クラ
ツチＥ，Ｆの「入」「切」状態を示す表である。 Fig. 11 shows the power transmission system in the case of the second embodiment, and Fig. 12 shows the forward 1st and 2nd speeds and the reverse 1st and 2nd speeds.
This is a table showing the "on" and "off" states of transmission clutches A, B, steering clutches C, D, and reversing clutches E, F in the case of second gear and left and right spin turns.

次に第４図により、第１図・第２図・第３図の
場合の油圧回路図について説明すると。 Next, referring to FIG. 4, the hydraulic circuit diagrams in the cases of FIGS. 1, 2, and 3 will be explained.

入力軸１８の上に油圧ポンプを２個独立して設
けており、一方の油圧ポンプＰ１は変速クラツチ
Ａ，Ｂと操向クラツチＣ，Ｄと逆転クラツチＥ，
Ｆの作動油を送油している。 Two hydraulic pumps are independently provided on the input shaft 18, and one hydraulic pump P1 is used for transmission clutches A, B, steering clutches C, D, and reverse clutch E,
Hydraulic oil of F is being supplied.

また他方の油圧ポンプＰ２は、油圧式操向ブレ
ーキ装置２２，２３と、左右の操向クラツチバル
ブCL，CRの切換操作に利用している。油圧ポン
プＰ１の圧油は急激な接続を防止するデイレイリ
リーフバルブDRVを介して、走行変速バルブＶ
１に送油されている。 The other hydraulic pump P2 is used for switching between the hydraulic steering brake devices 22 and 23 and the left and right steering clutch valves CL and CR. The pressure oil of the hydraulic pump P1 is supplied to the traveling speed change valve V via the day relief valve DRV which prevents sudden connection.
Oil is being sent to 1.

該走行変速バルブＶ１は４位置４ポートのバル
ブであり、変速クラツチＡまたはＢに圧油を送る
「２」・「１」の位置、及び中立位置「Ｎ」の他に
「R1」を設けたもので、R1の位置では変速クラ
ツチＡ，Ｂは完全に中立位置であるが、ポンプＰ
１からの高圧油で逆転クラツチＥ，Ｆを接続状態
にすべく、パイロツトバルブPBに該高圧油を導
いている。 The traveling speed change valve V1 is a 4-position, 4-port valve, and has positions ``2'' and ``1'' that send pressure oil to the speed change clutch A or B, and a neutral position ``N'' as well as an ``R1'' position. In the R1 position, the transmission clutches A and B are completely neutral, but the pump P
In order to connect the reverse clutches E and F with the high pressure oil from 1, the high pressure oil is led to the pilot valve PB.

また他の方法として、第４図の変速レバーガイ
ド板Ｇの後進位置にスイツチSW１を設けて、変
速レバーをR1位置におき該スイツチSW１がON
にされると、スキツド操向バルブVL，VRが逆
転クラツチＥ，ＦのどちらもONとする側へ切り
替わるように構成しても良い。 Another method is to provide a switch SW1 in the reverse position of the gear shift lever guide plate G in FIG.
, the skid steering valves VL and VR may be configured to switch to the side where both the reverse clutches E and F are turned ON.

また油圧ポンプＰ１の圧油はチエツクバルブを
経て、左右の操向クラツチバルブCL，CRに送油
されている。そして更に操向クラツチバルブCL，
CRにより制御された後、左右の電磁式のスキツ
ド操向バルブVL，VRを経て、逆転クラツチＥ，
Ｆまたは操向クラツチＣ，Ｄに送油されている。 Further, the pressure oil from the hydraulic pump P1 is sent to the left and right steering clutch valves CL and CR via a check valve. Furthermore, the steering clutch valve CL,
After being controlled by the CR, it passes through the left and right electromagnetic skid steering valves VL and VR, and then the reverse clutch E,
Oil is being sent to F or steering clutches C and D.

該スキツド操向バルブVL，VRを切換えて逆
転クラツチＥ，Ｆ同時に接とすると後進であり、
操向クラツチＣ，Ｄを同時に接とすると前進であ
り、前進・後進位置で片方のみを断接すると断接
操向となるのである。 If the skid steering valves VL and VR are switched and the reverse clutches E and F are engaged at the same time, the vehicle will move in reverse.
If the steering clutches C and D are engaged at the same time, the vehicle will move forward, and if only one of them is engaged or disengaged at the forward or reverse position, it will be engaged/disengaged steering.

スピンターンの場合には、逆転クラツチＥ，Ｆ
と操向クラツチＣ，Ｄをクロスして断接するよう
にスキツド操向バルブVL，VRを選択して得ら
れるのである。 In the case of a spin turn, reverse clutches E and F
This can be achieved by selecting skid steering valves VL and VR so as to cross connect and disconnect steering clutches C and D.

油圧ポンプＰ２より吐出した圧油は、自動操向
バルブVSに送油され、機体の先端に設けた自動
操向センサーからの信号により、左右の進行方向
を決定して、操向クラツチバルブCL，CRを自動
的に操作するのである。該自動操向バルブVSが
中立の場合には、オペレーターが手動により手動
操向バルブHL，HRを操作することにより、操
向クラツチバルブCL，CRを切り換えて、断接操
向をすることもできるのである。 The pressure oil discharged from the hydraulic pump P2 is sent to the automatic steering valve VS, which determines the left and right direction of travel based on the signal from the automatic steering sensor installed at the tip of the aircraft, and then controls the steering clutch valves CL, It operates CR automatically. When the automatic steering valve VS is in the neutral position, the operator can manually operate the manual steering valves HL and HR to switch the steering clutch valves CL and CR to perform engagement/disengagement steering. It is.

EQは左右の操向クラツチ・操向ブレーキの自
動制御時の操作圧を一定にするイコライザーバル
ブである。 EQ is an equalizer valve that keeps the operating pressure constant during automatic control of the left and right steering clutches and steering brakes.

本油圧回路において、走行変速バルブＶ１の位
置と、スキツド操向バルブVL，VRの位置の関
係による、走行変速段と、操向操作法の選択の組
み合わせが、第６図に示されている。該図面にお
ける・は各バルブの選択位置を示すものであ
る。 In this hydraulic circuit, combinations of selection of travel gear and steering operation method based on the relationship between the position of the travel shift valve V1 and the positions of the skid steering valves VL and VR are shown in FIG. In the drawing, the symbol * indicates the selected position of each valve.

次に第１０図に示した、第７図・第８図・第９
図の実施例の油圧回路図について説明すると。 Next, Figures 7, 8, and 9 shown in Figure 10.
The hydraulic circuit diagram of the embodiment shown in the figure will be explained.

この実施例の場合において、第４図の実施例の
油圧回路図と異なるのは、走行変速バルブＶ２
が、５位置４ポートのバルブとなつている点であ
る。・は前進２速・１速を選択しており、
・の場合にも、変速クラツチＡ，Ｂを選択す
るのは同じであるが、それと同時に、前述と同様
の、パイロツトバルブPB方向にもポンプＰ１か
らの高圧油を導き、その高圧油で逆転クラツチ
Ｅ，Ｆが接続されるようにしている。 In the case of this embodiment, the difference from the hydraulic circuit diagram of the embodiment shown in FIG. 4 is that the traveling speed change valve V2
However, it is a 5-position, 4-port valve.・Selects forward 2nd speed and 1st speed,
In the case of ・, the selection of shift clutches A and B is the same, but at the same time, high-pressure oil from pump P1 is also guided in the direction of pilot valve PB, and the high-pressure oil is used to shift the reverse clutch. E and F are connected.

スピンターンの場合には、スキツド操向バルブ
VL，VRの切換位置をクロスするように選択し、
また断接ステアリングの場合には、操向クラツチ
バルブCL，CRにより操向クラツチＣ，Ｄの一方
の断接により行う点は、第４図の実施例の場合と
同様である。 In case of spin turn, skid steering valve
Select the switching positions of VL and VR to cross,
In addition, in the case of engagement/disengagement steering, one of the steering clutches C, D is engaged/disconnected by the steering clutch valves CL, CR, similar to the embodiment shown in FIG.

第１０図の走行変速バルブＶ１とスキツド操向
バルブVL，VRの位置の組み合わせによる、走
行変速段及び操向操作の各油圧クラツチの組み合
わせが第１２図に示されている。 FIG. 12 shows the combination of the travel gear and steering operation hydraulic clutches based on the combination of the positions of the travel gear shift valve V1 and the skid steering valves VL and VR in FIG. 10.

(ヘ) 発明の効果 本発明は以上の如く構成したので、次のような
効果を奏するものである。(F) Effects of the Invention Since the present invention is configured as described above, it has the following effects.

第１に、スピンターン用の逆転クラツチＥ，Ｆ
と、操行クラツチＣ，Ｄを組み合わせて、断接す
ることにより、前進と後進とスピンターンが可能
となつたのである。 First, reversing clutches E and F for spin turns.
By combining and disconnecting the steering clutches C and D, forward movement, reverse movement, and spin turns became possible.

第２に、操向クラツチＣ，Ｄの両方が断状態の
時に、逆転クラツチＥ，Ｆの両方を接状態とし、
出力軸１６，１７に動力伝達可能としたので、逆
転クラツチＥ，Ｆを後進用クラツチに兼用し、ス
ピンターン機構を変速装置の一部と成すことで、
変速装置全体をコンパクトに、かつ安価に製作す
ることができたのである。 Second, when both the steering clutches C and D are in the disengaged state, both the reversing clutches E and F are in the engaged state,
Since power can be transmitted to the output shafts 16 and 17, the reversing clutches E and F can also be used as reverse clutches, and the spin-turn mechanism can be made part of the transmission.
This enabled the entire transmission to be made compact and inexpensive.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は前進２速・後進１速でスピンターンを
可能とした変速装置の動力伝達線図、第２図は同
じく後面断面図、第３図は同じく側面断面図、第
４図は同じく油圧回路図、第５図は同じく動力伝
達系統概略図、第６図は同じく各クラツチと出力
軸の関係を示す図面、第７図は前進２速・後進２
速でスピンターンを可能とした実施例の動力伝達
線図、第８図は同じく後面断面図、第９図は同じ
く側面断面図、第１０図は同じく油圧回路図、第
１１図は同じく動力伝達系統概略図、第１２図は
同じく各油圧クラツチと出力軸の関係を示す図面
である。 Ａ，Ｂ…変速クラツチ、Ｃ，Ｄ…操向クラツ
チ、Ｅ，Ｆ…逆転クラツチ、Ｍ…ミツシヨンケー
ス、６，８…第１の駆動体、９，１０…第２の駆
動体、１４…第１の従動体、１５…第２の従動
体、１６，１７…出力軸、１８…入力軸、１９…
原動軸、２０…操向軸、２１…逆転軸。 Figure 1 is a power transmission diagram of a transmission that enables spin turns in 2 forward speeds and 1 reverse speed, Figure 2 is a rear sectional view, Figure 3 is a side sectional view, and Figure 4 is a hydraulic diagram. The circuit diagram, Fig. 5 is a schematic diagram of the power transmission system, Fig. 6 is a diagram showing the relationship between each clutch and the output shaft, and Fig. 7 is a diagram showing the relationship between two forward speeds and two reverse speeds.
Power transmission diagram of the embodiment that enables spin turn at high speed, Figure 8 is a rear sectional view, Figure 9 is a side sectional view, Figure 10 is a hydraulic circuit diagram, and Figure 11 is a power transmission diagram. The system schematic diagram, FIG. 12, is also a drawing showing the relationship between each hydraulic clutch and the output shaft. A, B... Gear shift clutch, C, D... Steering clutch, E, F... Reverse clutch, M... Mission case, 6, 8... First drive body, 9, 10... Second drive body, 14... First driven body, 15... Second driven body, 16, 17... Output shaft, 18... Input shaft, 19...
Driving axis, 20... Steering axis, 21... Reversing axis.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 原動軸１９・操向軸２０と平行して、同一軸
芯上に配置した一対の出力軸１６，１７を横架
し、該操向軸２０に原動軸１９の回転を入力する
第１の従動体１４を設け、該第１の従動体１４の
回転を併設した２個の操向クラツチＣ，Ｄよりそ
れぞれの出力軸１６，１７へ出力する第１の駆動
体６，８を設けた操向装置において、原動軸１９
と操向軸２０の間に逆転軸２１を平行に横架し、
該逆転軸２１に原動軸１９の回転を入力する第２
の従動体１５と、該第２の従動体１５の回転を併
設した２個の逆転クラツチＥ，Ｆを介して前記第
１の駆動体６，８にへ出力する第２の駆動体９，
１０を設け、４個のクラツチＣ，Ｄ，Ｅ，Ｆによ
り、前後進の変速と左右へのスピンターンを可能
としたことを特徴とする操向装置。1 A pair of output shafts 16 and 17 arranged on the same axis are mounted horizontally in parallel with the driving shaft 19 and the steering shaft 20, and the rotation of the driving shaft 19 is input to the steering shaft 20. A steering wheel is provided with a driven body 14, and first driving bodies 6, 8 are provided in which the rotation of the first driven body 14 is output from two steering clutches C, D to respective output shafts 16, 17. In the driving device, the driving shaft 19
A reversing shaft 21 is horizontally mounted in parallel between the steering shaft 20 and the steering shaft 20,
A second input shaft that inputs the rotation of the driving shaft 19 to the reversing shaft 21.
a driven body 15, and a second driving body 9, which outputs the rotation of the second driven body 15 to the first driving bodies 6, 8 through two reversing clutches E, F.
10, and four clutches C, D, E, and F enable forward and backward speed change and left and right spin turns.