JPH05321803A - Ignition timing controller of internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing controller of internal combustion engineInfo
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- JPH05321803A JPH05321803A JP13085192A JP13085192A JPH05321803A JP H05321803 A JPH05321803 A JP H05321803A JP 13085192 A JP13085192 A JP 13085192A JP 13085192 A JP13085192 A JP 13085192A JP H05321803 A JPH05321803 A JP H05321803A
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- ignition timing
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の点火時期制御
装置に係り、特に加速時における加速ショック及び捩じ
り振動を抑制する内燃機関の点火時期制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control system for an internal combustion engine, and more particularly to an ignition timing control system for an internal combustion engine which suppresses acceleration shock and torsional vibration during acceleration.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年の自動車用内燃機関は、燃費の低
減,エミッションの向上等を目的としてマイクロコンピ
ュータを用いて燃料噴射制御が行われる構成とされてい
る。この燃料噴射制御装置を備える内燃機関は、機関運
転状態に応じて応答性良く燃料の供給が行われる。この
ため、加速運転時には機関トルクがスロットル弁の開度
変化に応答性良く追従して急激に増大し、急加速による
加速ショックが発生する。2. Description of the Related Art In recent years, internal combustion engines for automobiles have a structure in which fuel injection control is performed by using a microcomputer for the purpose of reducing fuel consumption and improving emissions. An internal combustion engine equipped with this fuel injection control device supplies fuel with good responsiveness according to the engine operating state. For this reason, during acceleration operation, the engine torque follows the change in the opening of the throttle valve with good responsiveness and rapidly increases, causing an acceleration shock due to sudden acceleration.
【0003】一方、上記のように内燃機関の機関トルク
が急激に変化すると、内燃機関の出力を駆動輪に伝達す
る駆動系に捩じり振動が発生することが知られている。
また、車両は重量が大きく慣性が大きいため、機関の出
力急増に対して応答性よく追従することができず、定常
状態から加速状態に移行する際には車両のゆり返し(車
両前後Gの変動)によるガクガク振動が発生する。On the other hand, it is known that, when the engine torque of the internal combustion engine changes abruptly as described above, torsional vibration occurs in the drive system that transmits the output of the internal combustion engine to the drive wheels.
Further, since the vehicle has a large weight and a large inertia, it cannot follow the rapid output increase of the engine with good responsiveness, and when the vehicle shifts from the steady state to the acceleration state, the vehicle reciprocates (fluctuations in the front-rear G of the vehicle). ) Caused jerky vibration.
【0004】駆動系にこの捩じり振動やガクガク振動
(以下、この加速時に発生する振動を加速時振動とい
う)が発生すると、車両が前後に振動しドライバビィリ
ティが悪化すると共に走行安定性が低下する。When this torsional vibration or jerky vibration (hereinafter, the vibration generated at the time of acceleration is generated at the time of acceleration) is generated in the drive system, the vehicle vibrates back and forth to deteriorate the driver's viability and the traveling stability. descend.
【0005】そこで、上記加速ショックを低減する為、
加速開始時に点火時期を遅角する(以下、この制御を遅
角制御という)と共に、その後に生じる加速時振動を抑
制する為、加速時振動の位相に対して機関トルクの位相
が逆位相となるよう点火時期を制御する(以下、この制
御を位相制御という)構成とされた点火時期制御装置が
提案されている(例えば特開昭64−24168号公報
等)。Therefore, in order to reduce the acceleration shock,
The ignition timing is retarded at the start of acceleration (hereinafter, this control is referred to as retard control), and the vibration during acceleration that occurs thereafter is suppressed, so that the phase of the engine torque is opposite to the phase of the vibration during acceleration. There has been proposed an ignition timing control device configured to control the ignition timing (hereinafter, this control is referred to as phase control) (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 64-24168).
【0006】従来、この種の点火時期制御装置では、先
ず予め定められた所定時間だけ遅角制御を行い、この所
定時間が経過した後、位相制御を続いて開始する構成と
されていた。Conventionally, in this kind of ignition timing control device, the retard angle control is first performed for a predetermined time, and after the predetermined time has elapsed, the phase control is subsequently started.
【0007】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ここで、加速時振動が
始まる時期について考察する。上記の如く加速を行う場
合において、運転者は常にアクセルペダルを一定に踏む
ことはなく、運転状況に対応して弱く踏み込んだり、或
いは強く踏み込んだりする。アクセルペダルを弱く踏み
込んだ場合には、発生する機関トルクは小さいため、加
速時振動の開始時期は遅くなる。一方、アクセルペダル
を強く踏み込んだ場合には、発生する機関トルクは大き
いため、加速時振動の開始時期は速くなる。また、加速
時振動の開始時期は、車両の状態(例えば乗車人数)や
道路状態(登り坂或いは下り坂等)によっても、内燃機
関に印加される負荷が変化するためやはり変化する。こ
のように、実際に加速時振動の開始する時期は諸条件に
よって変化する。The time when the vibration during acceleration begins will be considered. In the case of performing acceleration as described above, the driver does not always step on the accelerator pedal constantly, but depresses weakly or strongly depending on the driving situation. When the accelerator pedal is weakly depressed, the engine torque generated is small, so the start timing of the vibration during acceleration is delayed. On the other hand, when the accelerator pedal is strongly depressed, the engine torque that is generated is large, so the start time of the vibration during acceleration becomes early. Further, the start timing of the vibration during acceleration also changes depending on the state of the vehicle (for example, the number of passengers) and the road state (uphill or downhill) because the load applied to the internal combustion engine changes. As described above, the timing at which the vibration during acceleration actually starts varies depending on various conditions.
【0008】しかるに、従来の点火時期制御装置では、
上記の車両の諸条件に拘わらず、予め定められた遅角制
御の実行時間を経過した後、位相制御を開始する構成と
されていたため、加速時振動が始まっているにも拘わら
ず位相制御が実施されなかったり、また加速時振動が始
まっていないのに位相制御が実施される場合が生じ、真
に正確な位相制御を実行することができないという問題
点があった。However, in the conventional ignition timing control device,
Regardless of the above-mentioned various conditions of the vehicle, since the phase control is configured to be started after the execution time of the predetermined retard angle control has passed, the phase control is performed despite the start of the vibration during acceleration. There is a problem in that the phase control may not be carried out, or the phase control may be carried out even though the vibration during acceleration has not started, so that it is not possible to carry out a truly accurate phase control.
【0009】また、加速時振動を最も有効に制御するた
めには、スロットルが開き機関トルクが発生した時点か
ら、即ち振動の元になる捩じりエネルギの蓄積が始まる
時点から、そのエネルギ蓄積量を検知して、それに応じ
た点火時期制御を行うのが良いはずである。しかし、捩
じりエネルギの蓄積量は、物理的な何らかの運動(現
象)として現れないため、検出不可能である。Further, in order to control the vibration during acceleration most effectively, the energy storage amount is calculated from the time when the throttle opens and the engine torque is generated, that is, from the time when the torsional energy that causes the vibration starts to be stored. Should be detected and the ignition timing control should be performed accordingly. However, the accumulated amount of torsional energy cannot be detected because it does not appear as any physical movement (phenomenon).
【0010】従って、回転数の上昇という検出可能な現
象を用い、加速時振動の開始を回転の上昇点とみなし、
可能な限り早期に位相制御を開始することにより、より
効果的な位相制御の実行を行い得る内燃機関の点火時期
制御装置を提供することを目的とする。Therefore, the start of the vibration during acceleration is regarded as the rising point of rotation by using the detectable phenomenon that the number of rotations increases.
An object of the present invention is to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine, which can perform more effective phase control by starting the phase control as early as possible.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】図1は本発明の原理図で
ある。FIG. 1 shows the principle of the present invention.
【0012】上記の課題は、同図に示すように、内燃機
関(A1)が加速状態であることを検知する加速検出手段(A
2)と、この加速検出手段(A2)により上記内燃機関(A1)が
加速状態であることを検知すると、直ちに加速ショック
低減の為の遅角制御を行う遅角制御手段(A3)と、この遅
角制御手段(A3)による遅角制御の実施後、加速時におい
て上記内燃機関(A1)が搭載された車両に発生する加速時
振動を低減するため、上記加速時振動の位相と逆位相の
機関トルクを発生する点火時期制御を行う位相制御手段
(A4)とを具備する内燃機関の点火時期制御装置におい
て、上記内燃機関(A1)の回転数の変化量を検出する回転
数変化量検出手段(A5)と、上記加速検出手段(A2)により
内燃機関(A1)が加速状態であることが検知された後、上
記回転数変化量検出手段(A5)より供給される回転数の変
化量が、最初に正の所定値以上になった際、上記点火時
期制御を遅角制御手段(A3)から位相制御手段(A4)に切り
換える切り換え手段(A6)とを設けたことを特徴とする内
燃機関の点火時期制御装置により解決することができ
る。The above-mentioned problem is solved by the acceleration detecting means (A) for detecting that the internal combustion engine (A1) is in an accelerating state, as shown in FIG.
2) and, when the acceleration detection means (A2) detects that the internal combustion engine (A1) is in an accelerating state, the retard control means (A3) for immediately performing retard control for reducing the acceleration shock, and After carrying out the retard control by the retard control means (A3), in order to reduce the acceleration vibration generated in the vehicle equipped with the internal combustion engine (A1) during acceleration, in order to reduce the phase of the acceleration vibration and the opposite phase. Phase control means for controlling ignition timing for generating engine torque
In the ignition timing control device for an internal combustion engine comprising (A4), a rotation speed change amount detection means (A5) for detecting a change amount of the rotation speed of the internal combustion engine (A1), and the acceleration detection means (A2). After it is detected that the internal combustion engine (A1) is in an accelerating state, the amount of change in the number of revolutions supplied from the number-of-revolutions detecting unit (A5), when the first value exceeds a predetermined value, This can be solved by an ignition timing control device for an internal combustion engine, characterized in that a switching means (A6) for switching the ignition timing control from the retard control means (A3) to the phase control means (A4) is provided.
【0013】[0013]
【作用】上記構成とされた点火時期制御装置では、回転
数の変化量が最初に正の所定値以上になった時に、切り
換え手段(A6)は点火時期制御を遅角制御手段(A3)から位
相制御手段(A4)に切り換える。この回転数の変化量が最
初に正の所定値以上となる時を加速時振動(捩じれ振
動,ガクガク振動等)が始まった時とみなす。In the ignition timing control device configured as described above, the switching means (A6) controls the ignition timing from the retard control means (A3) when the amount of change in the rotational speed first becomes equal to or greater than the positive predetermined value. Switch to the phase control means (A4). The time when the amount of change in the rotational speed first becomes equal to or greater than a positive predetermined value is regarded as the time when vibration during acceleration (torsional vibration, jerky vibration, etc.) starts.
【0014】従って、加速時振動を抑制するため実行さ
れる位相制御手段(A4)による位相制御を加速時振動が現
象として検出可能な最も早い時点で実行することがで
き、振幅の大きい加速時振動の第1波を有効に抑制する
ことができる。この第1波が有効に抑制されることによ
り、続く第2波以降の振幅は小さくなり速やかに収束さ
せることができる。Therefore, the phase control by the phase control means (A4) for suppressing the vibration during acceleration can be executed at the earliest time when the vibration during acceleration can be detected as a phenomenon, and the vibration during acceleration with a large amplitude can be performed. The first wave can be effectively suppressed. By effectively suppressing the first wave, the amplitudes of the subsequent second wave and thereafter can be reduced and the waves can be quickly converged.
【0015】また、遅角制御を加速時振動開始時まで実
行できるため、機関トルクの低減をを有効に行うことが
でき、後に発生する加速時振動のエネルギーを極力抑え
ることができる。Further, since the retard control can be executed until the start of the vibration during acceleration, the engine torque can be effectively reduced, and the energy of the vibration during acceleration generated later can be suppressed as much as possible.
【0016】[0016]
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.
【0017】図2は、本発明の一実施例である点火時期
制御装置を適用した内燃機関(エンジン)1を示す概略
構成図である。同図において、1はスロットル弁であ
り、流入空気の流れ方向に対してサージタンク2の上流
位置に配設されている。このスロットル弁1は、図示し
ないアクセルペダルの踏み込み量に対応して開度が変化
する構成とされている。また、スロットル弁1には、ス
ロットル開度センサ3が配設されており、スロットル弁
1の開度を検出できる構成となっている。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine (engine) 1 to which an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, reference numeral 1 is a throttle valve, which is arranged at an upstream position of the surge tank 2 in the flow direction of the inflowing air. The throttle valve 1 is configured so that its opening degree changes according to the depression amount of an accelerator pedal (not shown). Further, the throttle valve 1 is provided with a throttle opening sensor 3 so that the opening of the throttle valve 1 can be detected.
【0018】サージタンク2はインテークマニホルド4
を介してエンジン本体5の吸気側に接続されている。ま
た、インテークマニホルド4に連続する吸気ポート近傍
には燃料噴射弁6が配設されている。この燃料噴射弁6
には、燃料タンク内の燃料が燃料ポンプにより供給さ
れ、後述する制御装置7が実行する燃料噴射量制御に応
じて燃料を吸気ポートに向け噴射する構成とされてい
る。尚、図中8はこの燃料噴射弁に加わる燃圧を調整す
るためのプレッシャレギュレータであり、9はプレッシ
ャレギュレータにサージタンク2の圧力を印加するため
のバキュームホースである。The surge tank 2 is an intake manifold 4.
Is connected to the intake side of the engine body 5 via. Further, a fuel injection valve 6 is arranged near the intake port continuous with the intake manifold 4. This fuel injection valve 6
The fuel in the fuel tank is supplied by the fuel pump, and the fuel is injected toward the intake port in accordance with the fuel injection amount control executed by the control device 7 described later. In the figure, 8 is a pressure regulator for adjusting the fuel pressure applied to the fuel injection valve, and 9 is a vacuum hose for applying the pressure of the surge tank 2 to the pressure regulator.
【0019】また、10は点火プラグ,11はディスト
リビュータを示しており、図示しないイグナイタ,点火
コイル等と共にエンジンの点火系を構成するものであ
る。エンジン本体5の各気筒毎に配設された点火プラグ
10には、点火コイルにて発生する高電圧がディストリ
ビュータ11を介して印加され、これにより所定の点火
タイミングで各点火プラグ10を点火させ燃焼室内の混
合気を着火燃焼させる。上記の制御装置7は、この点火
系を制御することにより点火時期を制御できるよう構成
されている。一方、ディストリビュータ11には、エン
ジン回転数に対応した30°CA毎のパルス信号を出力
するクランク角センサ12が取り付けられている。Reference numeral 10 denotes a spark plug, and 11 denotes a distributor, which constitutes an ignition system of the engine together with an igniter, an ignition coil and the like (not shown). A high voltage generated by an ignition coil is applied to a spark plug 10 provided for each cylinder of the engine body 5 via a distributor 11, whereby each spark plug 10 is ignited and burned at a predetermined ignition timing. The air-fuel mixture in the room is ignited and burned. The control device 7 is configured to control the ignition timing by controlling the ignition system. On the other hand, the distributor 11 is provided with a crank angle sensor 12 that outputs a pulse signal every 30 ° CA corresponding to the engine speed.
【0020】また、13は吸入空気量を検出するために
サージタンク2に配設された吸気管内圧センサであり、
14は車両の速度を検出する車速センサである。Reference numeral 13 denotes an intake pipe internal pressure sensor provided in the surge tank 2 for detecting the intake air amount,
A vehicle speed sensor 14 detects the speed of the vehicle.
【0021】制御装置7は、マイクロコンピュータによ
り構成されており、前記したスロットル開度センサ3か
ら供給させるスロットル開度信号,クランク角センサ1
2から供給させるクランク角信号,吸気管内圧センサ1
3から供給させる吸気管内圧信号,車速センサ14から
供給させる車速信号等に基づき、燃料噴射量制御を行う
燃料噴射量制御装置及び点火時期制御を行う点火時期制
御装置として機能するものである。The control device 7 is composed of a microcomputer, and the throttle opening signal supplied from the throttle opening sensor 3 and the crank angle sensor 1 are supplied.
Crank angle signal supplied from 2 and intake pipe internal pressure sensor 1
3 functions as a fuel injection amount control device for controlling the fuel injection amount and an ignition timing control device for controlling the ignition timing based on the intake pipe internal pressure signal supplied from the vehicle 3, the vehicle speed signal supplied from the vehicle speed sensor 14, and the like.
【0022】燃料噴射量制御装置として機能する制御装
置7は、吸気管内圧センサ13から供給させる吸気管内
圧信号より求められる吸入空気量Qと、クランク角セン
サ12から供給させるクランク角信号から求められるエ
ンジン回転数NE等に基づき基本燃料噴射量TPを演算
し、これに各種補正を行うことにより燃料噴射量TAU
を演算し、この燃料噴射量TAUに基づき燃料噴射弁6
より燃料を噴射させる。この燃料噴射量制御は応答性良
く行われるため、加速時にはエンジントルクが上昇し、
加速ショックが発生することは前記した通りである。The control device 7 functioning as a fuel injection amount control device is determined from the intake air amount Q obtained from the intake pipe internal pressure signal supplied from the intake pipe internal pressure sensor 13 and the crank angle signal supplied from the crank angle sensor 12. The fuel injection amount TAU is calculated by calculating the basic fuel injection amount TP based on the engine speed NE, etc. and making various corrections to this.
And the fuel injection valve 6 based on this fuel injection amount TAU.
More fuel is injected. Since this fuel injection amount control is performed with good responsiveness, the engine torque increases during acceleration,
The acceleration shock is generated as described above.
【0023】一方、点火時期制御装置として機能する制
御装置7は、上記の吸入空気量Q,エンジン回転数NE
等に基づき基本点火時期を演算し、これに各種補正を行
うことにより点火時期を演算し、この点火時期に基づき
各点火プラグ10を点火させ、更に点火時期制御装置と
して機能する制御装置7は、加速時において遅角制御及
び位相制御を行う構成とされている。On the other hand, the control device 7 functioning as an ignition timing control device has the intake air amount Q and the engine speed NE as described above.
Based on the above, the basic ignition timing is calculated, and various corrections are performed to calculate the ignition timing, the ignition plugs 10 are ignited based on the ignition timing, and the control device 7 that functions as an ignition timing control device It is configured to perform retard control and phase control during acceleration.
【0024】ここで、遅角制御とは、加速時における加
速ショックを低減するため、加速が開始されたことを検
知した際、点火時期を遅角させてエンジントルクを低減
させ、急激なエンジントルクの上昇を防止する制御をい
う。尚、加速の開始は、例えばスロットル開度センサ3
から供給させるスロットル開度信号、または吸気管内圧
センサからの吸気圧信号により判断される。Here, the retard control means to reduce the acceleration shock at the time of acceleration. Therefore, when it is detected that the acceleration is started, the ignition timing is retarded to reduce the engine torque and the sudden engine torque. It refers to the control to prevent the rise of. The acceleration is started by, for example, the throttle opening sensor 3
It is determined by the throttle opening signal supplied from the engine or the intake pressure signal from the intake pipe internal pressure sensor.
【0025】また、位相制御とは、加速時にエンジント
ルクが急激に変化することにより発生する駆動系の捩じ
り振動や定常状態から加速状態に移行する際に車両のゆ
り返し(車両前後Gの変動)により発生するガクガク振
動(加速時振動)を抑制するため、加速時振動の位相に
対してエンジントルクの位相が逆位相となるよう点火時
期を設定する制御をいう。The phase control means torsional vibration of the drive system caused by a sudden change in engine torque at the time of acceleration, and vehicle rebound (when the vehicle moves forward and backward G) when it shifts from a steady state to an accelerated state. In order to suppress the jerky vibration (vibration at the time of acceleration) caused by the fluctuation, it is a control for setting the ignition timing so that the phase of the engine torque is opposite to the phase of the vibration at the time of acceleration.
【0026】また、前記の加速ショックは加速開始後直
ちに発生するが、加速時振動は駆動系に捩じりが発生
し、この捩じりが復元する時に生じるものであるため、
加速ショックに比べて発生するまでに時間がある。よっ
て、先ず遅角制御を加速開始と同時に実行し、その後に
位相制御を行うことが一般に行われている。The above-mentioned acceleration shock occurs immediately after the start of acceleration, but the vibration during acceleration occurs when the drive system is twisted and the twist is restored.
There is time to occur compared to the acceleration shock. Therefore, it is generally performed that the retard control is first executed simultaneously with the start of acceleration, and then the phase control is performed.
【0027】本発明では、遅角制御から位相制御移行す
るタイミングの適性化を図ったことを特徴とするもので
ある。以下、図3を用いて本発明の原理を説明する。同
図は、エンジン回転数NEと点火時期との関係を同一時
間軸上に示したものであり、時刻t0 までは通常走行
(加速状態ではない走行)であり、時刻t0 よりアクセ
ルペダルを踏み込み加速状態となった例を示している。The present invention is characterized in that the timing for shifting from the retard control to the phase control is optimized. Hereinafter, the principle of the present invention will be described with reference to FIG. The figure is shows a relationship between the ignition timing and the engine speed NE on the same time axis, until time t 0 is a normal running (not accelerating state traveling), the accelerator pedal from time t 0 An example is shown in which the accelerator is in a step-down acceleration state.
【0028】同図に示すように、時刻t0 でアクセルペ
ダルが踏み込まれ加速状態となると、直ちに制御装置7
は点火時期を遅角させ遅角制御を開始する。これによ
り、エンジントルクは低減し加速ショックは抑制され
る。As shown in the figure, when the accelerator pedal is depressed at the time t 0 to enter an acceleration state, the control device 7 is immediately activated.
Retards the ignition timing and starts retard control. As a result, the engine torque is reduced and the acceleration shock is suppressed.
【0029】また、時刻t1 を過ぎると、同図に矢印A
1 〜A4 で示すように、エンジン回転数NEに振動が発
生する。これが、加速時振動である。この加速振動を抑
制するには位相制御を行い、エンジントルクが加速振動
の位相と逆位相となるよう点火時期を制御すればよい。Further, when time t 1 has passed, arrow A in FIG.
As indicated by 1 to A 4 , vibration occurs in the engine speed NE. This is the vibration during acceleration. In order to suppress this acceleration vibration, phase control may be performed and the ignition timing may be controlled so that the engine torque has a phase opposite to the phase of the acceleration vibration.
【0030】しかるに、加速時振動は減衰振動であり、
その第1波(図中、矢印T0 で示す範囲の波)のエネル
ギーが小さい程、その後の振動減衰は速やかに行われ、
加速時振動の車両への影響を小さくすることができる。
即ち、加速時振動の車両への影響を小さくしドライバビ
ィリティを向上させるためには、加速時振動が始まると
同時に位相制御を開始させ、加速時振動の第1波を有効
に抑制することが重要である。However, the vibration during acceleration is a damping vibration,
The smaller the energy of the first wave (wave in the range indicated by arrow T 0 in the figure), the quicker the subsequent vibration damping,
The influence of vibration during acceleration on the vehicle can be reduced.
That is, in order to reduce the influence of the vibration during acceleration on the vehicle and improve the driver's vehicle, it is necessary to start the phase control at the same time when the vibration during acceleration starts and effectively suppress the first wave of the vibration during acceleration. is important.
【0031】よって、加速時振動が開始されたことを検
知する必要があるが、本実施例ではエンジン回転数NE
の変化量に基づき加速時振動の開始を検知する構成とし
た。具体的には、加速時振動が開始するとエンジン回転
数NEは変動することになるため、この最初の変化点を
検知し、この点を加速時振動の開始点とみなし、位相制
御を開始するとより効果的な振動低減ができる。Therefore, it is necessary to detect the start of the vibration during acceleration, but in this embodiment, the engine speed NE
The configuration is such that the start of vibration during acceleration is detected based on the change amount of. Specifically, since the engine speed NE fluctuates when the vibration during acceleration starts, this first change point is detected, this point is regarded as the start point of the vibration during acceleration, and the phase control is started. Vibration can be effectively reduced.
【0032】即ち、エンジン回転数NEの変化量を検出
し、加速開始後に始めてエンジン回転数変化量が正の値
となった時に位相制御を開始すればよい。但し、エンジ
ン回転数NEの変化は図3に示すようななだらかな曲線
とは一般にはならず、外乱等の影響により若干の凹凸を
有するものである。よって、このような外乱の影響によ
ってエンジン回転数変化量が正の値となる可能性もある
ため、本実施例では加速開始後に始めてエンジン回転数
変化量が正の所定値以上(この所定値はエンジンの大き
さや構造によって変化する値である)となった時に位相
制御を開始する構成とした。また、ギヤの違いにより前
記所定値を変えてもよい。That is, the change amount of the engine speed NE may be detected, and the phase control may be started only when the change amount of the engine speed becomes a positive value after the acceleration is started. However, the change of the engine speed NE is not generally a smooth curve as shown in FIG. 3, and has a slight unevenness due to the influence of disturbance or the like. Therefore, there is a possibility that the engine rotation speed change amount becomes a positive value due to the influence of such a disturbance. Therefore, in this embodiment, the engine rotation speed change amount is equal to or larger than a positive predetermined value only after the start of acceleration. Phase control is started when it becomes a value that changes depending on the size and structure of the engine. Further, the predetermined value may be changed depending on the difference in gear.
【0033】上述した点火時期制御の原理に基づき、制
御装置7が点火時期制御装置として実行する点火時期制
御処理を、図4を用いて以下説明する。尚、同図に示さ
れる点火時期制御処理は、クランク角センサ12から供
給させるクランク角信号に基づき、30°CA毎に実行
されるルーチン処理である。An ignition timing control process executed by the control device 7 as an ignition timing control device based on the above-described principle of ignition timing control will be described below with reference to FIG. The ignition timing control process shown in the figure is a routine process executed every 30 ° CA based on the crank angle signal supplied from the crank angle sensor 12.
【0034】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ10(以下、ステップをSと略称する)において、ク
ランク角センサ12から供給させるクランク角信号より
エンジン回転数NEを演算する。しかるに、前記のよう
にS10で演算されるエンジン回転数NEから基準とな
る理想的な振動のないエンジン回転数NEを求めるた
め、S20ではS10で演算されるエンジン回転数NE
に基づきなまし回転数NEAVを演算する。When the process shown in the figure is started, first in step 10 (hereinafter step is abbreviated as S), the engine speed NE is calculated from the crank angle signal supplied from the crank angle sensor 12. Therefore, as described above, in order to obtain the ideal engine vibration speed NE without vibration as a reference from the engine speed NE calculated in S10, in S20, the engine speed NE calculated in S10 is calculated.
Based on the above, the smoothed rotation speed NEAV is calculated.
【0035】具体的には、前回のルーチン処理で演算さ
れているなまし回転数NEAVi-1を記憶させておき、
今回のなまし回転数NEAVi を下式により求める。Specifically, the smoothed rotation speed NEAV i-1 calculated in the previous routine processing is stored,
The averaged rotational speed NEAV i of this time is calculated by the following equation.
【0036】NEAVi =(1/k)・NE+(k−
1)・NEAVi-1 /k 但し、kは整数 続くS14では、エンジン回転数変化量ΔNEAVを演
算する。このエンジン回転数変化量ΔNEAVは、単位
時間当たりのなまし回転数NEAVと現在のエンジン回
転数NEとの差を演算するものである。本実施例では、
本ルーチンの実行毎に演算している。今回のエンジン回
転数変化量をΔNEAVi とすると、具体的には下式に
より求められる。NEAV i = (1 / k) .NE + (k-
1) .NEAV i-1 / k, where k is an integer In S14, the engine speed change amount ΔNEAV is calculated. The engine rotation speed change amount ΔNEAV is used to calculate the difference between the smoothed rotation speed NEAV per unit time and the current engine rotation speed NE. In this example,
The calculation is performed each time this routine is executed. Assuming that the amount of change in engine speed this time is ΔNEAV i , it is specifically calculated by the following equation.
【0037】ΔNEAVi =NE−NEAVi 続くS16では、今回のルーチン処理が点火信号を設定
するタイミングであるかどうかを判断する。例えば4気
筒火花点火式のエンジンの場合には、点火信号は180
°CA毎に設定される。しかるに、本ルーチンは30°
CA毎に実行される。よって、本ルーチンの実行タイミ
ングと点火信号を設定するタイミングとが異なる場合が
生じる。よって、本ルーチンの実行タイミングと点火信
号を設定するタイミングとが異なる場合には、S18以
降の点火時期制御処理は実行せずに処理を終了する構成
とした。ΔNEAV i = NE-NEAV i At the subsequent S16, it is determined whether or not the current routine processing is the timing for setting the ignition signal. For example, in the case of a 4-cylinder spark ignition type engine, the ignition signal is 180
It is set for each CA. However, this routine is 30 °
It is executed for each CA. Therefore, there are cases where the execution timing of this routine and the timing of setting the ignition signal are different. Therefore, when the execution timing of this routine and the timing of setting the ignition signal are different, the processing is terminated without executing the ignition timing control processing after S18.
【0038】一方、S16において今回のルーチンの実
行タイミングが点火信号を設定するタイミングであると
判断されると、処理はS18に進み、前記したように吸
入空気量Q,エンジン回転数NE等に基づき基本点火時
期を演算する。On the other hand, when it is determined in S16 that the execution timing of this routine is the timing for setting the ignition signal, the processing proceeds to S18, and based on the intake air amount Q, the engine speed NE, etc. as described above. Calculate the basic ignition timing.
【0039】続くS20では、現在が加速中であるかど
うかが判断される。この加速中であるかどうかの判断
は、スロットル開度センサ3の出力と吸入空気量により
判断され、スロットル開度の変化量が所定値以上である
時は加速中であると判断される。この処理において、現
在が加速中ではないと判断されると、S22以降の遅角
制御及び位相制御は行う必要がないため、処理はS36
に進み、S18で求めた基本点火時期にその他の制御の
補正を含み点火信号に反映させて点火を行う。In subsequent S20, it is determined whether or not the vehicle is currently accelerating. Whether or not the vehicle is accelerating is determined based on the output of the throttle opening sensor 3 and the intake air amount. When the amount of change in the throttle opening is equal to or more than a predetermined value, it is determined that the vehicle is accelerating. In this process, if it is determined that the vehicle is not currently accelerating, it is not necessary to perform the retard control and the phase control after S22, so the process proceeds to S36
In step S18, the basic ignition timing obtained in S18 is corrected by including other control corrections and reflected in the ignition signal to perform ignition.
【0040】一方、S20で現在が加速中であると判断
されると、処理はS22に進み、位相制御実行フラグX
PCがセット(XPC=1)されているかどうかが判断
される。この位相制御実行フラグXPCは、S30で設
定されるフラグであり、位相制御の実行中はセットされ
た状態となる。いま、点火時期制御状態が位相制御実行
フラグXPCがセットされていない(XPC=0)状態
であるとして、即ち位相制御が実行されていない状態で
あるとして説明を続ける。On the other hand, if it is determined in S20 that the vehicle is currently accelerating, the process proceeds to S22, in which the phase control execution flag X
It is determined whether the PC is set (XPC = 1). The phase control execution flag XPC is a flag set in S30, and is set during execution of the phase control. Now, the description will be continued assuming that the ignition timing control state is the state where the phase control execution flag XPC is not set (XPC = 0), that is, the state where the phase control is not executed.
【0041】S22において、位相制御実行フラグXP
Cがリセット(XPC=0)状態であると判断される
と、処理はS24に進み、遅角制御が実行される。具体
的には、アクセルペダルの踏み込み量(即ち、スロット
ル弁1の開度)や、エンジン回転数NE,吸入空気量Q
等に基づき遅角量が演算される。In step S22, the phase control execution flag XP is set.
If it is determined that C is in the reset (XPC = 0) state, the process proceeds to S24, and retard control is executed. Specifically, the depression amount of the accelerator pedal (that is, the opening degree of the throttle valve 1), the engine speed NE, the intake air amount Q
The retard amount is calculated based on the above.
【0042】続くS26は本発明の要部となる処理であ
り、S14で求められたエンジン回転数変化量ΔNEA
Vが正の所定値αより大きいかどうかが判断される。図
3を用いて前述したように、このエンジン回転数変化量
ΔNEAVが最初に正の所定値α以上となった時が、加
速振動の開始時である。よって、S26でエンジン回転
数変化量ΔNEAVが最初に正の所定値α未満であると
判断された場合には、加速振動は始まっておらず位相制
御を行う必要がないため、処理はS36に進み、S24
で演算された遅角量が点火信号に反映され、点火時期の
遅角制御が行われる。The following S26 is a process which is an essential part of the present invention, and the engine speed change amount ΔNEA obtained in S14.
It is determined whether V is larger than a predetermined positive value α. As described above with reference to FIG. 3, the acceleration vibration starts when the engine speed change amount ΔNEAV first becomes equal to or larger than the positive predetermined value α. Therefore, when it is first determined in S26 that the engine speed change amount ΔNEAV is less than the positive predetermined value α, the acceleration vibration has not started and it is not necessary to perform the phase control. Therefore, the process proceeds to S36. , S24
The amount of retard angle calculated in step 3 is reflected in the ignition signal, and the ignition timing is retarded.
【0043】この遅角制御は、S20で加速が解除させ
るまで、或いはS26でエンジン回転数変化量ΔNEA
Vが最初に正の所定値α以上となるまで実行されるた
め、エンジントルクの低減を有効に行うことができ、加
速ショックの発生を有効に抑制することができる。This retard control is performed until the acceleration is released in S20 or the engine speed change amount ΔNEA in S26.
Since the process is executed until V first becomes equal to or more than the positive predetermined value α, it is possible to effectively reduce the engine torque and effectively suppress the occurrence of the acceleration shock.
【0044】また、S26においてエンジン回転数変化
量ΔNEAVが最初に正の所定値α以上となったと判断
されると、処理はS28に進み、S28で遅角量の減衰
を開始すると共に、S30で位相制御実行フラグXPC
がセット(XPC=1)される。If it is determined in S26 that the engine speed change amount ΔNEAV first becomes equal to or larger than the positive predetermined value α, the process proceeds to S28, where the retard amount is started to be attenuated, and in S30. Phase control execution flag XPC
Are set (XPC = 1).
【0045】更に、続くS32では、位相制御が実行さ
れ、加速時振動(これはエンジン回転数NEの回転数変
化と等価)の位相に対してエンジントルクの位相が逆位
相となるよう点火時期の遅角位相量(遅角量)を演算す
る。この際、エンジン回転数NEと車速(車速センサ1
4より求められる)との比によりギヤ段を推定し、当該
ギヤ段に対する加速状態の追従性を想定し、位相量を求
めるエンジン回転数変化量(NE−NEAV)に補正を
加える構成としてもよい(例えば、ギヤ段が低いとエン
ジン回転数の上昇率は大きいのでその分だけ補正す
る)。また、S32で設定される遅角量は、図5に示さ
れるように、エンジン回転数NEからなましエンジン回
転数NEAVを引いた値(NE−NEAV)が正の場合
は点火時期を遅角側に設定し、逆に負の場合は進角側に
設定することにより、車両の振動を速やかに収束させる
ことができる。続くS34では、制御停止条件が成立し
たかどうかが判断される。Further, in the subsequent S32, the phase control is executed, and the ignition timing is set so that the phase of the engine torque is opposite to the phase of the vibration during acceleration (which is equivalent to the change in the engine speed NE). The retard angle phase amount (retard angle amount) is calculated. At this time, the engine speed NE and the vehicle speed (vehicle speed sensor 1
4)), the gear position is estimated based on the ratio of the gear speed, the following condition of the acceleration state to the gear position is assumed, and the engine speed change amount (NE-NEAV) for obtaining the phase amount is corrected. (For example, if the gear is low, the rate of increase in engine speed is large, so correct that much.) Further, as shown in FIG. 5, the retard amount set in S32 is retarded when the value obtained by subtracting the smoothed engine revolution speed NEAV from the engine revolution speed NE (NE-NEAV) is positive. The vibration of the vehicle can be promptly converged by setting it to the side, and conversely, when it is negative, to the advance side. In subsequent S34, it is determined whether the control stop condition is satisfied.
【0046】一方、加速振動の発生期間は捩じり振動等
が減衰するまでの有限のものである。よって、加速振動
が収束した後も位相制御が実行される構成では、位相制
御も遅角制御の一つであるため、運転者にとっては加速
感を体感できず、加速感の面よりドライバビィリティが
低下することになる。よって、本実施例では、遅角制御
の開始時刻t0(図3 参照)よりタイマーにより時間を計
測し、加速振動が収束するに要する所定時間経過後は遅
角制御及び位相制御を停止させる構成としている。S3
4では、この所定時間が経過したかどうかを判断してい
る。On the other hand, the acceleration vibration generation period is finite until the torsional vibration or the like is attenuated. Therefore, in the configuration in which the phase control is executed even after the acceleration vibration is converged, the phase control is also one of the retard angle control, and therefore the driver cannot experience the feeling of acceleration, and the driver's sense of acceleration does not affect the driver's ability. Will be reduced. Therefore, in the present embodiment, the time is measured by the timer from the start time t 0 (see FIG. 3) of the retard control, and the retard control and the phase control are stopped after the lapse of a predetermined time required for the acceleration vibration to converge. I am trying. S3
In 4, it is judged whether or not this predetermined time has elapsed.
【0047】S34で、まだ上記所定時間が経過してい
ないと判断されると、処理はS36に進み、S32で設
定された点火時期の位相量(遅角の位相量)が点火信号
に反映されて点火時期の位相制御が行われる。この位相
制御は、前記のようにS26の処理により、加速振動が
開始すると同時に実行されるため、加速振動の第1波を
有効に低減でき、その後の振動減衰も速やかに行われる
ため、加速時振動の車両への影響を小さくすることがで
き、ドライバビィリティを向上させることができる。If it is determined in S34 that the above predetermined time has not yet elapsed, the process proceeds to S36, and the ignition timing phase amount (retard angle phase amount) set in S32 is reflected in the ignition signal. The phase of the ignition timing is controlled. This phase control is executed at the same time as the acceleration vibration starts by the processing of S26 as described above, so that the first wave of the acceleration vibration can be effectively reduced and the subsequent vibration damping is also performed quickly. The influence of vibration on the vehicle can be reduced, and the driver's viability can be improved.
【0048】一方、S34で制御停止条件が成立したと
判断されると、処理はS38に進み位相制御を停止する
と共に、S40で位相制御実行フラグXPCをリセット
(XPC=0)し処理を終了する。尚、前記したS22
で位相制御実行フラグXPCがセット状態(XPC=
1)であると判断された場合には、処理はS32に進む
構成とされているため、位相制御が開始された後は遅角
制御は実行されず、点火時期制御全体としては遅角制御
の実行された後に位相制御が実行される構成となる。On the other hand, if it is determined in S34 that the control stop condition is satisfied, the process proceeds to S38 to stop the phase control, and in S40 the phase control execution flag XPC is reset (XPC = 0) to end the process. .. Incidentally, the above-mentioned S22
Then, the phase control execution flag XPC is set (XPC =
If it is determined to be 1), the process is configured to proceed to S32. Therefore, the retard control is not executed after the phase control is started, and the ignition timing control as a whole does not include the retard control. After the execution, the phase control is executed.
【0049】尚、上記した実施例では、加速振動の開始
を検出する手段としてエンジン回転数変化量ΔNEAV
を用いたが、加速振動の開始を検出する手段はこれに限
定されるものではなく、例えば加速振動の開始を検出す
るための圧力センサ等を設け、このセンサ出力により加
速振動の開始を検出する構成とすることも可能である。
また、上記した実施例では、S14におけるエンジン回
転数変化量ΔNEAVとしてNE−NEAVi で求めら
れる値を用いたが、この演算方法に代えてNE i −NE
i-1 或いはNEAVi −NEAVi-1 を用いてもよい
(但し、NEi は今回のエンジン回転数,NEi-1 は前
回のエンジン回転数,NEAVi は今回のなましエンジ
ン回転数,NEAVi-1 は前回のなましエンジン回転数
である)。In the above embodiment, the acceleration vibration is started.
Engine speed change amount ΔNEAV
However, the means to detect the start of acceleration vibration is not limited to this.
The start of acceleration vibration is detected, for example.
A pressure sensor etc. for
It is also possible to adopt a configuration in which the start of rapid vibration is detected.
Further, in the above-described embodiment, the engine speed in S14
NE-NEAV as the change amount ΔNEAViAsked by
However, the NE value is used instead of this calculation method. i-NE
i-1Or NEAVi-NEAVi-1May be used
(However, NEiIs the engine speed this time, NEi-1Is before
Engine speed, NEAViIs this time's engine
Rotation speed, NEAVi-1Is the previous engine speed
Is).
【0050】[0050]
【発明の効果】上述の如く本発明では、回転数の変化量
が最初に正の所定値以上になった時、即ち加速時振動が
始まった時に、切り換え手段は点火時期制御を遅角制御
手段から位相制御手段に切り換えるため、位相制御手段
による位相制御を加速時振動の発生と同時に実行するこ
とができ、エネルギーの大きい加速時振動の第1波を有
効に抑制することができ、またその後に続く第2波以降
も速やかに収束させることができるため、加速振動は有
効に低減されてドライバビィリティの向上を図ることが
でき、また遅角制御を加速時振動開始時まで実行できる
ため、機関トルクの低減をを有効に行うことができ、後
に発生する加速時振動のエネルギーを極力抑えることが
できるため、加速ショック及び加速振動の影響を低減す
ることができる等の特長を有する。As described above, in the present invention, the switching means retards the ignition timing control when the amount of change in the rotational speed first becomes equal to or greater than the positive predetermined value, that is, when the vibration during acceleration starts. To phase control means, phase control by the phase control means can be executed simultaneously with the generation of vibration during acceleration, and the first wave of vibration during acceleration with large energy can be effectively suppressed. Since the subsequent second and subsequent waves can be promptly converged, the acceleration vibration can be effectively reduced to improve the driver's viability, and the retard angle control can be executed until the acceleration vibration starts. Since the torque can be effectively reduced and the energy of the vibration during acceleration generated later can be suppressed as much as possible, the influence of the acceleration shock and the acceleration vibration can be reduced. With the features.
【図1】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図2】本発明の一実施例である点火時期制御装置を適
用したエンジンの概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine to which an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図3】本発明の制御原理を説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the control principle of the present invention.
【図4】本発明の一実施例である点火時期制御処理を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an ignition timing control process which is an embodiment of the present invention.
【図5】位相制御を説明するための図である。FIG. 5 is a diagram for explaining phase control.
1 スロットル弁 3 スロットル開度センサ 6 燃料噴射弁 7 制御装置 10 点火プラグ 11 ディストリビュータ 12 クランク角センサ 13 吸気管内圧センサ 14 車速センサ 1 Throttle valve 3 Throttle opening sensor 6 Fuel injection valve 7 Control device 10 Spark plug 11 Distributor 12 Crank angle sensor 13 Intake pipe internal pressure sensor 14 Vehicle speed sensor
Claims (1)
る加速検出手段と、 該加速検出手段により該内燃機関が加速状態であること
を検知すると、直ちに加速ショック低減の為の遅角制御
を行う遅角制御手段と、 該遅角制御手段による遅角制御の実施後、加速時におい
て該内燃機関が搭載された車両に発生する加速時振動を
低減するため、該加速時振動の位相と逆位相の機関トル
クを発生する点火時期制御を行う位相制御手段とを具備
する内燃機関の点火時期制御装置において、 該内燃機関の回転数の変化量を検出する回転数変化量検
出手段と、 該加速検出手段により該内燃機関が加速状態であること
が検知された後、該回転数変化量検出手段より供給され
る回転数の変化量が、最初に正の所定値以上になった
際、上記点火時期制御を遅角制御手段から位相制御手段
に切り換える切り換え手段とを設けたことを特徴とする
内燃機関の点火時期制御装置。1. An acceleration detecting means for detecting that an internal combustion engine is in an accelerating state, and a retard angle control for reducing an acceleration shock is immediately performed when the acceleration detecting means detects that the internal combustion engine is in an accelerating state. In order to reduce the acceleration vibration that occurs in the vehicle in which the internal combustion engine is mounted during acceleration after the execution of the retard control by the retard control means, the phase of the acceleration vibration is reversed. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising: a phase control means for performing ignition timing control for generating a phase engine torque; and a rotation speed change amount detection means for detecting a change amount of the rotation speed of the internal combustion engine, and the acceleration. After the detection means detects that the internal combustion engine is in an accelerating state, when the change amount of the rotation speed supplied from the rotation speed change amount detection means first becomes a positive predetermined value or more, the ignition is performed. Retard timing control Ignition timing control apparatus for an internal combustion engine, characterized by comprising a switching means for switching from the control means to the phase control means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13085192A JPH05321803A (en) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | Ignition timing controller of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13085192A JPH05321803A (en) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | Ignition timing controller of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05321803A true JPH05321803A (en) | 1993-12-07 |
Family
ID=15044180
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13085192A Pending JPH05321803A (en) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | Ignition timing controller of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05321803A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008115713A (en) * | 2006-11-01 | 2008-05-22 | Toyota Motor Corp | Control unit of internal combustion engine |
DE10029303B4 (en) * | 1999-06-15 | 2008-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Control unit and method for an internal combustion engine installed in a motor vehicle |
DE112008000631T5 (en) | 2007-03-09 | 2010-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Torque control for an internal combustion engine |
JP2015121189A (en) * | 2013-12-25 | 2015-07-02 | ダイハツ工業株式会社 | Control unit for internal combustion engine |
-
1992
- 1992-05-22 JP JP13085192A patent/JPH05321803A/en active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10029303B4 (en) * | 1999-06-15 | 2008-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Control unit and method for an internal combustion engine installed in a motor vehicle |
JP2008115713A (en) * | 2006-11-01 | 2008-05-22 | Toyota Motor Corp | Control unit of internal combustion engine |
DE112008000631T5 (en) | 2007-03-09 | 2010-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Torque control for an internal combustion engine |
US7937211B2 (en) | 2007-03-09 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine torque control |
DE112008000631B4 (en) * | 2007-03-09 | 2014-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and method for controlling an internal combustion engine |
JP2015121189A (en) * | 2013-12-25 | 2015-07-02 | ダイハツ工業株式会社 | Control unit for internal combustion engine |
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