JPH05319063A - スタビライザ - Google Patents
スタビライザInfo
- Publication number
- JPH05319063A JPH05319063A JP15557592A JP15557592A JPH05319063A JP H05319063 A JPH05319063 A JP H05319063A JP 15557592 A JP15557592 A JP 15557592A JP 15557592 A JP15557592 A JP 15557592A JP H05319063 A JPH05319063 A JP H05319063A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- stabilizer
- piston
- cylinder
- chambers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】カーブの旋回時にボデーのローリングを低減
し、悪路の走行時に左右の車輪の接地性を向上して操縦
安定性を確保し、かつ乗心地を向上する。 【構成】スタビライザ本体23の第1及び第2シリンダ
室11,12にそれぞれ臨むように第1及び第2シャフ
ト21,22がスタビライザ本体にそれぞれ回動可能に
挿入され、基端が第1及び第2シャフトにそれぞれ固着
された第1及び第2スタビライザアーム31,32の先
端が車軸に枢着される。第1及び第2シリンダ室に圧縮
性流体を介して第1及び第2ピストン41,42がそれ
ぞれ内蔵され、第1及び第2シャフトが第1及び第2ボ
ールねじ51,52を介して第1及び第2ピストンにそ
れぞれ螺合される。第1及び第2ピストンにより区画さ
れた第1前室11b及び第2後室12cと第1後室11
c及び第2前室12bとがそれぞれ接続され、第1及び
第2前室が切換弁37を介して接続される。
し、悪路の走行時に左右の車輪の接地性を向上して操縦
安定性を確保し、かつ乗心地を向上する。 【構成】スタビライザ本体23の第1及び第2シリンダ
室11,12にそれぞれ臨むように第1及び第2シャフ
ト21,22がスタビライザ本体にそれぞれ回動可能に
挿入され、基端が第1及び第2シャフトにそれぞれ固着
された第1及び第2スタビライザアーム31,32の先
端が車軸に枢着される。第1及び第2シリンダ室に圧縮
性流体を介して第1及び第2ピストン41,42がそれ
ぞれ内蔵され、第1及び第2シャフトが第1及び第2ボ
ールねじ51,52を介して第1及び第2ピストンにそ
れぞれ螺合される。第1及び第2ピストンにより区画さ
れた第1前室11b及び第2後室12cと第1後室11
c及び第2前室12bとがそれぞれ接続され、第1及び
第2前室が切換弁37を介して接続される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回時にボデーの
ローリングを少なくして走行安定性を向上させるスタビ
ライザに関するものである。
ローリングを少なくして走行安定性を向上させるスタビ
ライザに関するものである。
【0002】
【従来の技術】この種のスタビライザとして、車軸と略
平行に設けられたスタビライザバーがシャシフレーム又
はボデーにステーを介して回動可能に支持され、このス
タビライザバーの両端が折曲げられて車軸に枢着された
ものが知られている。このように構成されたスタビライ
ザでは、車両がカーブを旋回するときにスタビライザバ
ーのねじれ剛性によりボデーが遠心力で外側に傾くのを
防止できるようになっている。
平行に設けられたスタビライザバーがシャシフレーム又
はボデーにステーを介して回動可能に支持され、このス
タビライザバーの両端が折曲げられて車軸に枢着された
ものが知られている。このように構成されたスタビライ
ザでは、車両がカーブを旋回するときにスタビライザバ
ーのねじれ剛性によりボデーが遠心力で外側に傾くのを
防止できるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記スタビラ
イザでは、車両が悪路を走行するときに、例えば右側の
車輪のみが路上の大きな突部に乗上げた場合に、スタビ
ライザバーのねじれ剛性により左側の車輪が上方に付勢
され、左側の車輪の接地面積が減少して操縦安定性を損
う恐れがあった。また右側の車輪のみが路上の大きな凹
みに落込んだ場合に、スタビライザバーのねじれ剛性に
より右側の車輪の凹みに対する接地面積が十分に確保で
きず、操縦安定性を損う恐れがあった。更に路面の凹凸
により左右の車輪が同方向にストロークしない場合、ス
タビライザの剛性により懸架系のばね定数が大きくな
り、乗心地が悪くなる恐れがあった。
イザでは、車両が悪路を走行するときに、例えば右側の
車輪のみが路上の大きな突部に乗上げた場合に、スタビ
ライザバーのねじれ剛性により左側の車輪が上方に付勢
され、左側の車輪の接地面積が減少して操縦安定性を損
う恐れがあった。また右側の車輪のみが路上の大きな凹
みに落込んだ場合に、スタビライザバーのねじれ剛性に
より右側の車輪の凹みに対する接地面積が十分に確保で
きず、操縦安定性を損う恐れがあった。更に路面の凹凸
により左右の車輪が同方向にストロークしない場合、ス
タビライザの剛性により懸架系のばね定数が大きくな
り、乗心地が悪くなる恐れがあった。
【0004】本発明の目的は、カーブの旋回時にボデー
のローリングを低減でき、悪路の走行時に左右の車輪の
接地性を向上して操縦安定性を確保でき、かつ乗心地を
向上できるスタビライザを提供することにある。
のローリングを低減でき、悪路の走行時に左右の車輪の
接地性を向上して操縦安定性を確保でき、かつ乗心地を
向上できるスタビライザを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図1及び図4を用
いて説明する。本発明は、シャシフレーム13にステー
24を介して支持されかつ内部が仕切壁26により第1
及び第2シリンダ室11,12に区画されたスタビライ
ザ本体23と、スタビライザ本体23の長手方向にかつ
同一軸線上に配設され第1及び第2シリンダ室11,1
2にそれぞれ臨むようにスタビライザ本体23にそれぞ
れ回動可能に挿入された第1及び第2シャフト21,2
2と、基端が第1及び第2シャフト21,22にそれぞ
れ固着され先端が車軸18にそれぞれ枢着された第1及
び第2スタビライザアーム31,32と、第1及び第2
シリンダ室11,12に圧縮性流体を介してそれぞれ内
蔵され第1及び第2シャフト21,22の軸線方向に摺
動可能にかつ第1及び第2シャフト21,22の軸線を
中心に回転不能に設けられた第1及び第2ピストン4
1,42とを備えたスタビライザであって、第1シャフ
ト21が第1ねじ機構51を介して第1ピストン41に
螺合されかつ第2シャフト22が第1ねじ機構51とは
逆ねじの第2ねじ機構52を介して第2ピストン42に
螺合され、第1シリンダ室11が第1ピストン41によ
り第1ピストン41の前面の第1前室11bと第1ピス
トン41の後面の第1後室11cに区画され、第2シリ
ンダ室12が第2ピストン42により第2ピストン42
の前面の第2前室12bと第2ピストン42の後面の第
2後室12cに区画され、第1前室11bが第1管路6
1を介して第2後室12cに接続されかつ第1後室11
cが第2管路62を介して第2前室12bに接続され、
第1及び第2前室11b,12bが第3管路63を介し
て接続されかつ第3管路63に第3管路63を遮断又は
連通するように切換可能な切換弁37が設けられたとこ
ろにある。また上記スタビライザは、スタビライザ本体
をステーを介してボデーに支持されるように構成するこ
ともできる。更に上記スタビライザは、第1及び第2後
室が第3管路を介して接続されかつ第3管路に第3管路
を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設けるこ
ともできる。
の本発明の構成を、実施例に対応する図1及び図4を用
いて説明する。本発明は、シャシフレーム13にステー
24を介して支持されかつ内部が仕切壁26により第1
及び第2シリンダ室11,12に区画されたスタビライ
ザ本体23と、スタビライザ本体23の長手方向にかつ
同一軸線上に配設され第1及び第2シリンダ室11,1
2にそれぞれ臨むようにスタビライザ本体23にそれぞ
れ回動可能に挿入された第1及び第2シャフト21,2
2と、基端が第1及び第2シャフト21,22にそれぞ
れ固着され先端が車軸18にそれぞれ枢着された第1及
び第2スタビライザアーム31,32と、第1及び第2
シリンダ室11,12に圧縮性流体を介してそれぞれ内
蔵され第1及び第2シャフト21,22の軸線方向に摺
動可能にかつ第1及び第2シャフト21,22の軸線を
中心に回転不能に設けられた第1及び第2ピストン4
1,42とを備えたスタビライザであって、第1シャフ
ト21が第1ねじ機構51を介して第1ピストン41に
螺合されかつ第2シャフト22が第1ねじ機構51とは
逆ねじの第2ねじ機構52を介して第2ピストン42に
螺合され、第1シリンダ室11が第1ピストン41によ
り第1ピストン41の前面の第1前室11bと第1ピス
トン41の後面の第1後室11cに区画され、第2シリ
ンダ室12が第2ピストン42により第2ピストン42
の前面の第2前室12bと第2ピストン42の後面の第
2後室12cに区画され、第1前室11bが第1管路6
1を介して第2後室12cに接続されかつ第1後室11
cが第2管路62を介して第2前室12bに接続され、
第1及び第2前室11b,12bが第3管路63を介し
て接続されかつ第3管路63に第3管路63を遮断又は
連通するように切換可能な切換弁37が設けられたとこ
ろにある。また上記スタビライザは、スタビライザ本体
をステーを介してボデーに支持されるように構成するこ
ともできる。更に上記スタビライザは、第1及び第2後
室が第3管路を介して接続されかつ第3管路に第3管路
を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設けるこ
ともできる。
【0006】
【作用】車両が舗装された道路を走行するときには、第
3管路63を遮断するように切換弁37を切換える。こ
の状態で車両が例えば右カーブを旋回すると、ボデーが
左側に傾き始めるので、第1スタビライザアーム31が
下方に回転し、この回転に伴って第1ピストン41が仕
切壁26から離れる方向に移動して第1後室11cの圧
縮性流体を加圧する。加圧された第1後室11cの圧縮
性流体は第2管路62を介して第2前室12bに流入
し、第2ピストン42を仕切壁26から離れる方向に移
動させる。第2ピストン42の移動に伴って第2シャフ
ト22が第2スタビライザアーム32を第1スタビライ
ザアーム31と同一方向に回転させるので、第2スタビ
ライザアーム32がボデーの左側を押上げ、ボデーの左
側への傾きを減少させる。また悪路を走行するときに
は、第3管路63を連通するように切換弁37を切換え
る。この状態で右側の車輪のみが路上の大きな突部に乗
上げたり、右側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込ん
でも、第1前室11b、第1後室11c、第2前室12
b及び第2後室12cの全てが連通しているため、第1
及び第2スタビライザアーム31,32はそれぞれ独立
して回動する。
3管路63を遮断するように切換弁37を切換える。こ
の状態で車両が例えば右カーブを旋回すると、ボデーが
左側に傾き始めるので、第1スタビライザアーム31が
下方に回転し、この回転に伴って第1ピストン41が仕
切壁26から離れる方向に移動して第1後室11cの圧
縮性流体を加圧する。加圧された第1後室11cの圧縮
性流体は第2管路62を介して第2前室12bに流入
し、第2ピストン42を仕切壁26から離れる方向に移
動させる。第2ピストン42の移動に伴って第2シャフ
ト22が第2スタビライザアーム32を第1スタビライ
ザアーム31と同一方向に回転させるので、第2スタビ
ライザアーム32がボデーの左側を押上げ、ボデーの左
側への傾きを減少させる。また悪路を走行するときに
は、第3管路63を連通するように切換弁37を切換え
る。この状態で右側の車輪のみが路上の大きな突部に乗
上げたり、右側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込ん
でも、第1前室11b、第1後室11c、第2前室12
b及び第2後室12cの全てが連通しているため、第1
及び第2スタビライザアーム31,32はそれぞれ独立
して回動する。
【0007】
【実施例】次に本発明の一実施例を図面に基づいて詳し
く説明する。図1〜図4に示すように、トラックのボデ
ーを支持するシャシフレーム13はトラックの進行方向
に延びて設けられた一対のサイドメンバ14,15を備
える。一対のサイドメンバ14,15には車軸18が一
対のリーフスプリング16,17を介してそれぞれ取付
けられ、車軸18の両端には図示しないが一対のナック
ルアームを介して左右の前輪がそれぞれ取付けられる。
また車軸18及びリーフスプリング16,17間には先
端がリング状に曲げられた連結片16a,17aがそれ
ぞれ介装される。車軸18の前方にはスタビライザ20
が設けられ、このスタビライザ20は車軸18と略平行
に設けられたスタビライザ本体23を有する。スタビラ
イザ本体23はステー24,24を介して一対のサイド
メンバ14,15に回転不能に支持される(図3及び図
4)。
く説明する。図1〜図4に示すように、トラックのボデ
ーを支持するシャシフレーム13はトラックの進行方向
に延びて設けられた一対のサイドメンバ14,15を備
える。一対のサイドメンバ14,15には車軸18が一
対のリーフスプリング16,17を介してそれぞれ取付
けられ、車軸18の両端には図示しないが一対のナック
ルアームを介して左右の前輪がそれぞれ取付けられる。
また車軸18及びリーフスプリング16,17間には先
端がリング状に曲げられた連結片16a,17aがそれ
ぞれ介装される。車軸18の前方にはスタビライザ20
が設けられ、このスタビライザ20は車軸18と略平行
に設けられたスタビライザ本体23を有する。スタビラ
イザ本体23はステー24,24を介して一対のサイド
メンバ14,15に回転不能に支持される(図3及び図
4)。
【0008】図1に詳しく示すように、スタビライザ本
体23の内部は、スタビライザ本体23の略中央に設け
られた仕切壁26と、スタビライザ本体23の両端近傍
にそれぞれ挿入された筒部材27,28とにより、第1
及び第2シリンダ室11,12に区画される。スタビラ
イザ本体23には第1及び第2シリンダ室11,12に
それぞれ臨むように第1及び第2シャフト21,22が
軸受29を介して回動可能に挿入される。第1及び第2
シャフト21,22はスタビライザ本体23の長手方向
にかつ同一軸線上に配設される。第1及び第2シャフト
21,22の第1及び第2シリンダ室11,12から突
出する基端近傍には第1及び第2スタビライザアーム3
1,32の基端がそれぞれ固着され(図1)、第1及び
第2スタビライザアーム31,32の先端はレバー3
3,33を介して連結片16a,17aの先端にそれぞ
れ枢着される(図3及び図4)。
体23の内部は、スタビライザ本体23の略中央に設け
られた仕切壁26と、スタビライザ本体23の両端近傍
にそれぞれ挿入された筒部材27,28とにより、第1
及び第2シリンダ室11,12に区画される。スタビラ
イザ本体23には第1及び第2シリンダ室11,12に
それぞれ臨むように第1及び第2シャフト21,22が
軸受29を介して回動可能に挿入される。第1及び第2
シャフト21,22はスタビライザ本体23の長手方向
にかつ同一軸線上に配設される。第1及び第2シャフト
21,22の第1及び第2シリンダ室11,12から突
出する基端近傍には第1及び第2スタビライザアーム3
1,32の基端がそれぞれ固着され(図1)、第1及び
第2スタビライザアーム31,32の先端はレバー3
3,33を介して連結片16a,17aの先端にそれぞ
れ枢着される(図3及び図4)。
【0009】第1及び第2シリンダ室11,12には第
1及び第2ピストン41,42が圧縮性流体を介してそ
れぞれ内蔵され、第1及び第2ピストン41,42は第
1及び第2シャフト21,22の軸線方向に摺動可能に
設けられる(図1)。圧縮性流体はこの例では圧縮空気
である。また第1及び第2ピストン41,42の外周面
にはそれぞれ平滑面41a,42aが形成され、第1及
び第2ピストン41,42の平滑面41a,42aにそ
れぞれ対向する第1及び第2シリンダ室11,12の内
周面には第1及び第2ピストン41,42の回転を不能
にする平滑面11a,12aがそれぞれ形成される(図
2)。第1及び第2ピストン41,42の後面には第1
及び第2シャフト21,22の先端がそれぞれ挿入され
る穴41b,42bが形成される(図1)。
1及び第2ピストン41,42が圧縮性流体を介してそ
れぞれ内蔵され、第1及び第2ピストン41,42は第
1及び第2シャフト21,22の軸線方向に摺動可能に
設けられる(図1)。圧縮性流体はこの例では圧縮空気
である。また第1及び第2ピストン41,42の外周面
にはそれぞれ平滑面41a,42aが形成され、第1及
び第2ピストン41,42の平滑面41a,42aにそ
れぞれ対向する第1及び第2シリンダ室11,12の内
周面には第1及び第2ピストン41,42の回転を不能
にする平滑面11a,12aがそれぞれ形成される(図
2)。第1及び第2ピストン41,42の後面には第1
及び第2シャフト21,22の先端がそれぞれ挿入され
る穴41b,42bが形成される(図1)。
【0010】第1シャフト21の先端及び第1ピストン
41の穴41bには鋼球51cが転動可能な左ねじのね
じ溝51a,51bがそれぞれ形成され、鋼球51c及
びねじ溝51a,51bにより左ねじの第1ねじ機構で
ある第1ボールねじ51が構成される。また第2シャフ
ト22の先端及び第2ピストン42の穴42bには鋼球
52cが転動可能な右ねじのねじ溝52a,52bがそ
れぞれ形成され、鋼球52c及びねじ溝52a,52b
により右ねじの第2ねじ機構である第2ボールねじ52
が構成される。34、35及び36はシール部材であ
り、51d及び52dは鋼球51c,52cのもどり通
路である(図1)。
41の穴41bには鋼球51cが転動可能な左ねじのね
じ溝51a,51bがそれぞれ形成され、鋼球51c及
びねじ溝51a,51bにより左ねじの第1ねじ機構で
ある第1ボールねじ51が構成される。また第2シャフ
ト22の先端及び第2ピストン42の穴42bには鋼球
52cが転動可能な右ねじのねじ溝52a,52bがそ
れぞれ形成され、鋼球52c及びねじ溝52a,52b
により右ねじの第2ねじ機構である第2ボールねじ52
が構成される。34、35及び36はシール部材であ
り、51d及び52dは鋼球51c,52cのもどり通
路である(図1)。
【0011】第1シリンダ室11は第1ピストン41に
より第1ピストン41の前面の第1前室11bと第1ピ
ストン41の後面の第1後室11cに区画され、第2シ
リンダ室12は第2ピストン42により第2ピストン4
2の前面の第2前室12bと第2ピストン42の後面の
第2後室12cに区画される。第1前室11bは第1管
路61を介して第2後室12cに接続され、第1後室1
1cは第2管路62を介して第2前室12bに接続され
る。第1前室11b及び第2前室12bは第3管路63
を介して接続され、第3管路63の途中には切換弁37
が設けられる。切換弁37はこの例ではスプリングリタ
ーン式の2ポート2位置切換電磁弁である。この切換弁
37をオンすると第3管路63を連通し、オフすると第
3管路63を遮断するようになっている。また図示しな
いが運転席には操作スイッチが設けられ、このスイッチ
を操作することにより切換弁37をオンオフできるよう
になっている(図1)。また第1前室11b、第1後室
11c、第2前室12b及び第2後室12cには、第1
及び第2スタビライザアーム31,32が略水平のとき
に、第1前室11b、第1後室11c、第2前室12b
及び第2後室12cの全ての圧力が同一になるように図
示しない注入口より圧縮性流体が注入される。
より第1ピストン41の前面の第1前室11bと第1ピ
ストン41の後面の第1後室11cに区画され、第2シ
リンダ室12は第2ピストン42により第2ピストン4
2の前面の第2前室12bと第2ピストン42の後面の
第2後室12cに区画される。第1前室11bは第1管
路61を介して第2後室12cに接続され、第1後室1
1cは第2管路62を介して第2前室12bに接続され
る。第1前室11b及び第2前室12bは第3管路63
を介して接続され、第3管路63の途中には切換弁37
が設けられる。切換弁37はこの例ではスプリングリタ
ーン式の2ポート2位置切換電磁弁である。この切換弁
37をオンすると第3管路63を連通し、オフすると第
3管路63を遮断するようになっている。また図示しな
いが運転席には操作スイッチが設けられ、このスイッチ
を操作することにより切換弁37をオンオフできるよう
になっている(図1)。また第1前室11b、第1後室
11c、第2前室12b及び第2後室12cには、第1
及び第2スタビライザアーム31,32が略水平のとき
に、第1前室11b、第1後室11c、第2前室12b
及び第2後室12cの全ての圧力が同一になるように図
示しない注入口より圧縮性流体が注入される。
【0012】このように構成されたスタビライザの動作
を説明する。トラックが舗装された道路を走行するとき
には、運転者が操作スイッチ(図示せず)を操作して切
換弁37をオフすると、第3管路63が遮断される。こ
の状態でトラックが例えば右カーブを旋回すると、遠心
力により右側のサイドメンバ14が図4の実線矢印の方
向に移動してボデーが左側に傾き始めるので、第1スタ
ビライザアーム31は相対的に破線矢印の方向に回転
し、第1シャフト21が図1の実線矢印の方向に回転す
る。この第1シャフト21の回転に伴って第1ピストン
41が破線矢印の方向に移動して第1後室11cの圧縮
性流体を加圧する。この加圧された第1後室11cの圧
縮性流体は第2管路62を介して第2前室12bに流入
し、第2ピストン42を一点鎖線矢印の方向に移動させ
る。第2ピストン42の移動に伴って第2シャフト22
が二点鎖線の方向に回転し、第2スタビライザアーム3
2が第1スタビライザアーム31と同一方向、即ち図4
の一点鎖線矢印の方向に回転する。この結果、第2スタ
ビライザアーム32により左側のサイドメンバ15を二
点鎖線矢印の方向に押上げるので、ボデーの左側への傾
きが減少し、ボデーのローリングが減少する。
を説明する。トラックが舗装された道路を走行するとき
には、運転者が操作スイッチ(図示せず)を操作して切
換弁37をオフすると、第3管路63が遮断される。こ
の状態でトラックが例えば右カーブを旋回すると、遠心
力により右側のサイドメンバ14が図4の実線矢印の方
向に移動してボデーが左側に傾き始めるので、第1スタ
ビライザアーム31は相対的に破線矢印の方向に回転
し、第1シャフト21が図1の実線矢印の方向に回転す
る。この第1シャフト21の回転に伴って第1ピストン
41が破線矢印の方向に移動して第1後室11cの圧縮
性流体を加圧する。この加圧された第1後室11cの圧
縮性流体は第2管路62を介して第2前室12bに流入
し、第2ピストン42を一点鎖線矢印の方向に移動させ
る。第2ピストン42の移動に伴って第2シャフト22
が二点鎖線の方向に回転し、第2スタビライザアーム3
2が第1スタビライザアーム31と同一方向、即ち図4
の一点鎖線矢印の方向に回転する。この結果、第2スタ
ビライザアーム32により左側のサイドメンバ15を二
点鎖線矢印の方向に押上げるので、ボデーの左側への傾
きが減少し、ボデーのローリングが減少する。
【0013】また悪路を走行するときには、運転者が操
作スイッチ(図示せず)を操作して切換弁37をオンす
ると、第3管路63が連通される。この状態でトラック
の左側の車輪のみが路上の大きな突部に乗上げたり、左
側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込んでも、第1前
室11b、第1後室11c、第2前室12b及び第2後
室12cの全てが連通しているので、第1スタビライザ
アーム31が回転しても第2スタビライザアーム32は
第1スタビライザアーム31の回転に拘らず独立して回
転する。この結果、左右の車輪は常に路面に接するの
で、左右の車輪の接地性を向上でき、操縦安定性を確保
することができる。
作スイッチ(図示せず)を操作して切換弁37をオンす
ると、第3管路63が連通される。この状態でトラック
の左側の車輪のみが路上の大きな突部に乗上げたり、左
側の車輪のみが路上の大きな凹みに落込んでも、第1前
室11b、第1後室11c、第2前室12b及び第2後
室12cの全てが連通しているので、第1スタビライザ
アーム31が回転しても第2スタビライザアーム32は
第1スタビライザアーム31の回転に拘らず独立して回
転する。この結果、左右の車輪は常に路面に接するの
で、左右の車輪の接地性を向上でき、操縦安定性を確保
することができる。
【0014】なお、上記実施例ではシャシフレームがス
テーを介してスタビライザ本体を支持するように構成し
たが、これは一例であってシャシフレームのない乗用車
又はその他の車両ではボデーがステーを介してスタビラ
イザ本体を支持するように構成してもよい。また、上記
実施例では両端に左右の前輪を取付けた車軸にスタビラ
イザを設けたが、これに限らず両端に左右の後輪を取付
けた車軸にスタビライザを設けてもよい。また、上記実
施例では第1及び第2ねじ機構としてころがり接触のボ
ールねじを挙げたが、すべり接触のねじを用いてもよ
い。また、上記実施例ではシリンダ室内でのピストンの
回転を不能にする手段としてシリンダ室内周面及びピス
トン外周面に平滑面を設けたが、シリンダ室内周面にガ
イドを設けてもよい。更に、上記実施例では第1前室及
び第2前室を第3管路を介して接続しかつ第3管路に第
3管路を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設
けたが、第1後室及び第2後室を第3管路を介して接続
しかつ第3管路に第3管路を遮断又は連通するように切
換可能な切換弁を設けてもよい。
テーを介してスタビライザ本体を支持するように構成し
たが、これは一例であってシャシフレームのない乗用車
又はその他の車両ではボデーがステーを介してスタビラ
イザ本体を支持するように構成してもよい。また、上記
実施例では両端に左右の前輪を取付けた車軸にスタビラ
イザを設けたが、これに限らず両端に左右の後輪を取付
けた車軸にスタビライザを設けてもよい。また、上記実
施例では第1及び第2ねじ機構としてころがり接触のボ
ールねじを挙げたが、すべり接触のねじを用いてもよ
い。また、上記実施例ではシリンダ室内でのピストンの
回転を不能にする手段としてシリンダ室内周面及びピス
トン外周面に平滑面を設けたが、シリンダ室内周面にガ
イドを設けてもよい。更に、上記実施例では第1前室及
び第2前室を第3管路を介して接続しかつ第3管路に第
3管路を遮断又は連通するように切換可能な切換弁を設
けたが、第1後室及び第2後室を第3管路を介して接続
しかつ第3管路に第3管路を遮断又は連通するように切
換可能な切換弁を設けてもよい。
【0015】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、ス
タビライザ本体の第1及び第2シリンダ室にそれぞれ臨
むように第1及び第2シャフトをスタビライザ本体にそ
れぞれ回動可能に挿入し、基端が第1及び第2シャフト
にそれぞれ固着された第1及び第2スタビライザアーム
の先端を車軸に枢着し、第1及び第2シリンダ室に圧縮
性流体を介して第1及び第2ピストンをそれぞれ内蔵
し、第1及び第2シャフトを第1及び第2ねじ機構を介
して第1及び第2ピストンにそれぞれ螺合し、第1及び
第2ピストンにより区画された第1前室及び第2後室と
第1後室及び第2前室とをそれぞれ接続し、第1及び第
2前室又は第1及び第2後室を切換弁を介して接続した
ので、舗装された道路を走行するときには切換弁を第1
及び第2前室又は第1及び第2後室を遮断するように切
換えることにより、カーブの旋回時のボデーのローリン
グを低減できる。また悪路を走行するときには切換弁を
第1及び第2前室又は第1及び第2後室を連通するよう
に切換えることにより、左右の車輪の接地性を向上して
操縦安定性を確保でき、乗心地を向上できる。
タビライザ本体の第1及び第2シリンダ室にそれぞれ臨
むように第1及び第2シャフトをスタビライザ本体にそ
れぞれ回動可能に挿入し、基端が第1及び第2シャフト
にそれぞれ固着された第1及び第2スタビライザアーム
の先端を車軸に枢着し、第1及び第2シリンダ室に圧縮
性流体を介して第1及び第2ピストンをそれぞれ内蔵
し、第1及び第2シャフトを第1及び第2ねじ機構を介
して第1及び第2ピストンにそれぞれ螺合し、第1及び
第2ピストンにより区画された第1前室及び第2後室と
第1後室及び第2前室とをそれぞれ接続し、第1及び第
2前室又は第1及び第2後室を切換弁を介して接続した
ので、舗装された道路を走行するときには切換弁を第1
及び第2前室又は第1及び第2後室を遮断するように切
換えることにより、カーブの旋回時のボデーのローリン
グを低減できる。また悪路を走行するときには切換弁を
第1及び第2前室又は第1及び第2後室を連通するよう
に切換えることにより、左右の車輪の接地性を向上して
操縦安定性を確保でき、乗心地を向上できる。
【図1】本発明一実施例のスタビライザを示す図4のA
−A線断面図。
−A線断面図。
【図2】図1のB−B線断面図。
【図3】図4のC矢視図。
【図4】そのスタビライザを含むトラックの要部斜視
図。
図。
11 第1シリンダ室 12 第2シリンダ室 13 シャシフレーム 18 車軸 20 スタビライザ 21 第1シャフト 22 第2シャフト 23 スタビライザ本体 24 ステー 26 仕切壁 31 第1スタビライザアーム 32 第2スタビライザアーム 37 切換弁 41 第1ピストン 42 第2ピストン 51 第1ボールねじ(第1ねじ機構) 52 第2ボールねじ(第2ねじ機構) 61 第1管路 62 第2管路 63 第3管路
Claims (1)
- 【請求項1】 シャシフレーム(13)又はボデーにステー
(24)を介して支持されかつ内部が仕切壁(26)により第1
及び第2シリンダ室(11,12)に区画されたスタビライザ
本体(23)と、 前記スタビライザ本体(23)の長手方向にかつ同一軸線上
に配設され前記第1及び第2シリンダ室(11,12)にそれ
ぞれ臨むように前記スタビライザ本体(23)にそれぞれ回
動可能に挿入された第1及び第2シャフト(21,22)と、 基端が前記第1及び第2シャフト(21,22)にそれぞれ固
着され先端が車軸(18)にそれぞれ枢着された第1及び第
2スタビライザアーム(31,32)と、 前記第1及び第2シリンダ室(11,12)に圧縮性流体を介
してそれぞれ内蔵され前記第1及び第2シャフト(21,2
2)の軸線方向に摺動可能にかつ前記第1及び第2シャフ
ト(21,22)の軸線を中心に回転不能に設けられた第1及
び第2ピストン(41,42)とを備えたスタビライザであっ
て、 前記第1シャフト(21)が第1ねじ機構(51)を介して前記
第1ピストン(41)に螺合されかつ前記第2シャフト(22)
が前記第1ねじ機構(51)とは逆ねじの第2ねじ機構(52)
を介して前記第2ピストン(42)に螺合され、 前記第1シリンダ室(11)が前記第1ピストン(41)により
前記第1ピストン(41)の前面の第1前室(11b)と前記第
1ピストン(41)の後面の第1後室(11c)に区画され、 前記第2シリンダ室(12)が前記第2ピストン(42)により
前記第2ピストン(42)の前面の第2前室(12b)と前記第
2ピストン(42)の後面の第2後室(12c)に区画され、 前記第1前室(11b)が第1管路(61)を介して前記第2後
室(12c)に接続されかつ前記第1後室(11c)が第2管路(6
2)を介して前記第2前室(12b)に接続され、 前記第1及び第2前室(11b,12b)又は前記第1及び第2
後室(11c,12c)が第3管路(63)を介して接続されかつ前
記第3管路(63)に前記第3管路(63)を遮断又は連通する
ように切換可能な切換弁(37)が設けられたことを特徴と
するスタビライザ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15557592A JPH05319063A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15557592A JPH05319063A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | スタビライザ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05319063A true JPH05319063A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=15609051
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15557592A Pending JPH05319063A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | スタビライザ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05319063A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100448780B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스태빌라이저바의 구조 |
EP1459917A1 (en) * | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Meritor Light Vehicle Technology, LLC | Vehicle frame component |
WO2008049382A1 (de) * | 2006-10-23 | 2008-05-02 | Asturia Automotive Systems Ag | Einrichtung zum ausgleich und/oder zur übertragung von kräften/momenten und drehbewegungen zwischen zwei bauteilen |
JP2022530683A (ja) * | 2019-05-03 | 2022-06-30 | ムール ウント ベンダー コマンディートゲゼルシャフト | ダブルトラック式の車両のスタビライザアセンブリ |
-
1992
- 1992-05-22 JP JP15557592A patent/JPH05319063A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100448780B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스태빌라이저바의 구조 |
EP1459917A1 (en) * | 2003-03-17 | 2004-09-22 | Meritor Light Vehicle Technology, LLC | Vehicle frame component |
WO2008049382A1 (de) * | 2006-10-23 | 2008-05-02 | Asturia Automotive Systems Ag | Einrichtung zum ausgleich und/oder zur übertragung von kräften/momenten und drehbewegungen zwischen zwei bauteilen |
JP2010507756A (ja) * | 2006-10-23 | 2010-03-11 | アストゥリア・オートモーティヴ・システムズ・アーゲー | 2部材間の力/トルクと回転運動とを補償および/あるいは伝達するための装置 |
US7992485B2 (en) | 2006-10-23 | 2011-08-09 | Asturia Automotive Systems Ag | Apparatus for compensating and/or transmitting forces or torques and rotational movements between two components |
JP2022530683A (ja) * | 2019-05-03 | 2022-06-30 | ムール ウント ベンダー コマンディートゲゼルシャフト | ダブルトラック式の車両のスタビライザアセンブリ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9381940B2 (en) | System and method for vehicle chassis control | |
US9381785B2 (en) | Tilting vehicle and a method of tilting a vehicle with rear wheel supports having hydraulic cylinders communicating through a pump | |
US20060279056A1 (en) | Suspension apparatus for vehicle | |
JP2021194924A (ja) | 車両用スタビライザシステム | |
CA2952358A1 (en) | Improved control system of the trim of vehicles with more than two wheels | |
CN104786774A (zh) | 一种车辆及其横向稳定杆*** | |
JPH05319063A (ja) | スタビライザ | |
JPS62110506A (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
KR900004352B1 (ko) | 자동차의 서스펜션 | |
CN110722955A (zh) | 车辆及其横向稳定杆*** | |
KR101955409B1 (ko) | 카트용 코너링 전복 방지 의자 시스템 | |
KR20070060537A (ko) | 현가장치의 캐스터 제어 장치 | |
JPS6328709A (ja) | スタビライザ装置 | |
JPH02283509A (ja) | マクファーソンストラット型サスペンション | |
JPH03208714A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
KR20020055815A (ko) | 차량의 안티 롤 제어장치 | |
KR101836530B1 (ko) | 차량용 푸셔액슬의 조향장치 | |
KR100527728B1 (ko) | 차량의 선회안정성 부가장치 | |
KR100471856B1 (ko) | 자동차용 비틀림 강도 가변형 스태빌라이저 | |
JP2802499B2 (ja) | 自動車に使用されるリア・サスペンション | |
JP2941618B2 (ja) | 自動車に使用されるリア・サスペンション | |
JPS60113707A (ja) | 車両用懸架装置 | |
KR20050015888A (ko) | 차량의 조향 복원장치 | |
JPS58224802A (ja) | リヤサスペンシヨン | |
JP2000108629A (ja) | サスペンション装置 |