JPH05296208A

JPH05296208A - 流体圧回路の制御装置

Info

Publication number: JPH05296208A
Application number: JP9284592A
Authority: JP
Inventors: Yorito Nakao; 頼人中尾
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-04-13
Filing date: 1992-04-13
Publication date: 1993-11-09

Abstract

(57)【要約】【目的】直列に配設された流体圧モータを有する流体圧
回路において、下流側流体圧モータの駆動差圧上昇に伴
う上流側流体圧モータの効率の低下を、流体圧回路を複
数系統とすることなく改善できるようにする。【構成】油圧ポンプ１とドレン３との間に直列に配設さ
れた油圧ポンプ５及び８のそれぞれの上流側に油圧セン
サ２２，２３を設け、それら油圧センサ２２，２３が検
出した油圧Ｐ₁，Ｐ₂に基づいて油圧モータ５及び８に
かかっている負荷の大きさを求める。そして、負荷の大
きい方の油圧モータ５，８が上流側に位置するように、
電磁切換弁２１を切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、直列に配設された複
数の流体圧モータを有する流体圧回路の制御装置に関
し、特に、流体圧モータの背圧の変化に伴うモータ効率
の悪化を改善できるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の流体圧モータを有する従来の流体
圧回路としては、例えば図１１に示すようなものがあ
る。これは、車両に用いられる油圧伝動装置の一例を示
していて、エンジン２を駆動源とする油圧ポンプ１は、
その吸入口はドレン３側に接続され、その吐出口は油圧
配管４に接続されている。従って、油圧ポンプ１は、そ
の駆動時には、ドレン３側から吸い込んだ作動油を加圧
して油圧配管４側に供給する。

【０００３】そして、油圧配管４の下流側は、エアコン
ディショナ６を駆動する油圧モータ５の作動油供給側に
接続され、油圧モータ５の作動油排出側は、油圧配管７
を介してオルタネータ９を駆動する油圧モータ８の作動
油供給側に接続され、油圧モータ８の作動油排出側はド
レン３に通じている。さらに、油圧モータ５の上流側と
下流側との間は、バイパス配管１０を介して通じてい
て、このバイパス配管１０には、エアコンディショナ６
の作動スイッチ１１がオン状態を選択された場合に遮断
状態となる電磁切換弁１２が設けられている。

【０００４】即ち、作動スイッチ１１がオフ状態であれ
ば、電磁切換弁１２は連通状態を維持し、油圧ポンプ１
から吐出された作動油はバイパス配管１０を介して直接
油圧モータ８に供給されるから、この油圧伝動装置は、
一つの油圧ポンプ１によって一つの油圧モータ８を駆動
させる装置として機能する。一方、作動スイッチ１１が
オン状態となれば、電磁切換弁１２が遮断状態となり、
油圧モータ１から吐出された作動油は、先ず油圧モータ
５に供給され、次いで油圧モータ８に供給されるように
なるから、この油圧伝動装置は、一つの油圧ポンプ１に
よって直列に配設された二つの油圧モータ５及び８を駆
動させる装置として機能する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の油圧伝動装置にあっては、油圧ポンプ１と
ドレン３との間に二つの油圧モータ５及び８が直列に配
設されていたため、下流側の油圧モータ８に大きな負荷
がかかった場合に、上流側の油圧モータ５の背圧が上昇
し、油圧モータ５に含まれるピストン，弁板，斜板等で
のフリクションが増大し、油圧ポンプ１の吐出圧が一定
でも油圧モータ５の作動効率が低下するという不具合が
あった。

【０００６】かかる不具合は、各負荷毎に油圧伝動装置
を構成すれば解決されるものであるが、これでは、部品
点数の増大，装置全体の大型化を招いてしまう。本発明
は、このような従来の技術が有する未解決の課題に着目
してなされたものであって、一系統の流体圧回路によっ
て複数の流体圧モータを駆動させる場合に、下流側の流
体圧モータの負荷変動に伴う上流側の流体圧モータの作
動効率の低下を防止できる流体圧回路の制御装置を提供
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、作動流体供給源とドレンとの間に複数の
流体圧モータを直列に配設する流体圧回路の制御装置で
あって、前記流体圧モータの負荷状態を検出する負荷状
態検出手段と、前記負荷状態検出手段の検出結果に応じ
て前記複数の流体圧モータの直列配置関係を切り換える
配置切換手段と、を備えた。

【０００８】

【作用】本発明にあっては、負荷状態検出手段が流体圧
モータの負荷状態を検出し、かかる負荷状態に応じて、
配置切換手段が複数の流体圧モータの直列配置関係を切
り換えるため、作動流体供給源とドレンとの間における
複数の流体圧モータの直列配置関係は、それら流体圧モ
ータの負荷状態によって変化することになる。

【０００９】従って、例えば負荷の大きい流体圧モータ
を他の流体圧モータよりも上流側に配置させるようにす
れば、負荷の大きい流体圧モータの背圧が上昇しても他
の流体圧モータに悪影響を与えなくて済む。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１及び図２は、本発明の第１実施例を示す図
であり、この実施例は、本発明を車両用の油圧伝動装置
に適用したものである。先ず、構成を説明すると、エン
ジン２を駆動源とする作動流体供給源としての油圧ポン
プ１は、その吸入口はドレン３側に接続され、その吐出
口は油圧配管４に接続されている。従って、油圧ポンプ
１は、その駆動時には、ドレン３側から吸い込んだ作動
油を加圧して油圧配管４側に供給する。

【００１１】この油圧伝動装置は、エアコンディショナ
（本体は図示せず）のコンプレッサ６Ａを駆動する流体
圧モータとしての油圧モータ５と、オルタネータ９を駆
動する流体圧モータとしての油圧モータ８とを、一つの
油圧ポンプ１で回転駆動させる装置であって、油圧モー
タ５の作動油供給側には油圧配管１５Ａが接続され、作
動油排出側には油圧配管１５Ｂが接続されるとともに、
油圧モータ８の作動油供給側には油圧配管１８Ａが接続
され、作動油排出側には油圧配管１８Ｂが接続されてい
る。

【００１２】なお、油圧配管１５Ａ及び１５Ｂ間は、バ
イパス配管１０を介して通じていて、このバイパス配管
１０には、コンプレッサ６Ａの作動スイッチ１１がオン
状態を選択された場合に遮断状態となる電磁切換弁１２
が設けられている。そして、油圧配管４，１５Ａ，１５
Ｂ，１８Ａ，１８Ｂ及びドレン３に通じるドレン配管１
９の各配管の他端側は、コントローラ２０から供給され
る制御電流Ｉ_Cに応じて稼働する電磁切換弁２１の各ポ
ートに接続されている。

【００１３】この電磁切換弁２１は、コントローラ２０
から制御電流Ｉ_Cが供給されていない状態（図１の状
態）では、油圧配管４の下流側を油圧配管１５Ａに接続
し、油圧配管１５Ｂと油圧配管１８Ａとの間を接続し、
油圧配管１８Ｂとドレン配管１９との間を接続する一
方、コントローラ２０から制御電流Ｉ_Cが供給されてい
る状態（図１とは異なる状態）では、油圧配管４の下流
側を油圧配管１８Ａに接続し、油圧配管１８Ｂと油圧配
管１５Ａとの間を接続し、油圧配管１５Ｂとドレン配管
１９との間を接続する。

【００１４】さらに、油圧モータ５の作動油供給側に接
続された油圧配管１５Ａと、油圧モータ８の作動油供給
側に接続された油圧配管１８Ａとのそれぞれには、それ
ら油圧配管１５Ａ，１８Ａ内の作動油の圧力Ｐ₁，Ｐ₂
を検出する油圧センサ２２，２３が取り付けられてい
て、それら油圧センサ２２及び２３が検出した油圧
Ｐ₁，Ｐ₂が、コントローラ２０に供給されている。

【００１５】また、コントローラ２０には、コンプレッ
サ６Ａの作動スイッチ１１の選択信号Ｓ₀も供給されて
いる。そして、コントローラ２０は、図示しないマイク
ロコンピュータや必要なインタフェース回路等から構成
されていて、作動スイッチ１１から供給される選択信号
Ｓ₀及び油圧センサ２２，２３から供給される油圧
Ｐ₁，Ｐ₂に基づいて、後述する演算処理を実行し、油
圧モータ５及び８の内、作動油供給側及び作動油排出側
間の差圧が大きい油圧モータが油圧回路内で上流側に位
置するように、電磁切換弁２１を切り換える。

【００１６】図２は、コントローラ２０内で実行される
処理の概要を示すフローチャートであり、以下、図２に
従って本実施例の動作を説明する。先ず、ステップ１０
１において、電磁切換弁２１に対する制御電流Ｉ_Cをオ
フとし、ステップ１０２で選択信号Ｓ₀を読み込み、ス
テップ１０３に移行してその選択信号Ｓ₀に基づいてエ
アコンディショナのコンプレッサ６Ａがオン状態である
かオフ状態であるかを判定する。

【００１７】ステップ１０３の判定が「ＮＯ」の場合、
即ち、コンプレッサ６Ａのオフ状態が選択されている場
合には、ステップ１０４以降の処理は実行せず、ステッ
プ１０３の判定が「ＹＥＳ」となるまでステップ１０
２，１０３の処理を繰り返し実行する。そして、制御電
流Ｉ_Cをオフ状態としていれば、電磁切換弁２１は図１
の状態を採るから、油圧ポンプ１から吐出された作動油
は、油圧配管４から油圧配管１５Ａに供給される。

【００１８】しかし、この時はエアコンディショナの作
動スイッチ１１はオフ状態が選択されているから、バイ
パス配管１０に設けられた電磁切換弁１２は連通状態
（図１の状態）を採り、従って、油圧配管１５に供給さ
れた作動油は、バイパス配管１０を通じて油圧配管１５
Ｂに供給され、油圧モータ５は回転駆動せず、コンプレ
ッサ６Ａは停止状態を維持する。

【００１９】さらに、油圧配管１５Ｂに供給された作動
油は、電磁切換弁２１を介して油圧配管１８Ａに供給さ
れ、油圧モータ８の上流側に至るから、油圧モータ８が
回転駆動し、オルタネータ９による発電が行われる。そ
して、油圧モータ８から排出された作動油は、油圧配管
１８Ｂから電磁切換弁２１を通じてドレン配管１９に至
り、ドレン３に戻される。

【００２０】つまり、作動スイッチ１１がコンプレッサ
６Ａのオフ状態を選択している場合には、油圧モータ５
は実質的には図１の油圧回路から切り離され、この油圧
伝動装置は、一つの油圧ポンプ１によって一つの油圧モ
ータ８を回転駆動させる装置として機能する。なお、こ
のときの油圧ポンプ１の吐出圧は、使用状態にある各電
装品で必要な電流をオルタネータ９で発生するのに必要
な油圧モータ８の回転駆動力から一義的に決まる。

【００２１】一方、作動スイッチ１１によってコンプレ
ッサ６Ａのオン状態が選択されると、電磁切換弁１２が
図１とは異なった状態となり、バイパス配管１０が非連
通状態となって、油圧配管１５Ａに供給される作動油
は、油圧モータ５を通じて油圧配管１５Ｂに至るように
なる。すると、油圧モータ５が回転駆動状態となるか
ら、コンプレッサ６Ａが駆動状態となって、エアコンデ
ィショナが作動する。

【００２２】そして、作動スイッチ１１がオン状態を選
択されれば、ステップ１０３の判定が「ＹＥＳ」となる
から、ステップ１０３からステップ１０４に移行し、油
圧センサ２２から供給される油圧Ｐ₁及び油圧センサ２
３から供給される油圧Ｐ₂を読み込む。即ち、この状況
では、バイパス配管１０が遮断状態となっているから、
油圧ポンプ１とドレン３との間に、二つの油圧モータ５
及び８が直列に配設された状態となっている。

【００２３】従って、油圧モータ５の作動油供給側の油
圧Ｐ₁と、油圧モータ８の作動油供給側の油圧Ｐ₂とが
判れば、油圧モータ５の作動油供給側及び作動油排出側
間の差圧ΔＰ₁及び油圧モータ８の作動油供給側及び作
動油排出側間の差圧ΔＰ₂は求めることができる。つま
り、各差圧ΔＰ₁及びΔＰ₂は、各油圧配管での圧力降
下を無視できるものとすれば、下記の（１）及び（２）
式で表される。

【００２４】 ΔＰ₁＝Ｐ₁−Ｐ₂ ……（１） ΔＰ₂＝Ｐ₂ ……（２）そこで、ステップ１０５に移行し、油圧モータ５の作動
油供給側及び作動油排出側間の差圧と、油圧モータ８の
作動油供給側及び作動油排出側間の差圧との大小関係
を、下記の（３）式に基づいて判定する。

【００２５】Ｐ₁＞２Ｐ₂−α ……（３）なお、上記（３）式におけるαは、発散を防止するため
の定数である。このステップ１０５の判定が「ＹＥＳ」
の場合は、現在上流側に位置する油圧モータ５の作動油
供給側及び作動油排出側間の差圧の方が、現在下流側に
位置する油圧モータ８の作動油供給側及び作動油排出側
間の差圧よりも大きいと判断できるから、特に現状を変
更する必要はない。

【００２６】そこで、ステップ１０６に移行して選択信
号Ｓ₀を読み込み、ステップ１０７でその選択信号Ｓ₀
に基づいてコンプレッサ６Ａがオン状態であるかオフ状
態であるかを判定する。このステップ１０７の判定が
「ＹＥＳ」の場合は、上記ステップ１０４に戻って上述
した処理を再び実行する。

【００２７】しかし、ステップ１０７の判定が「ＮＯ」
の場合は、エアコンディショナの停止が選択され電磁切
換弁１２が図１の状態に戻り、バイパス配管１０が連通
状態となり油圧モータ５が停止すると判断できるから、
現状のまま今回の処理を終了する。一方、各種の電装品
等が使用状態となり、オルタネータ９の発電量が増大
し、これを駆動する油圧モータ８の負荷が増大する。

【００２８】そして、油圧モータ８の負荷が増大する
と、その油圧モータ８の作動油供給側及び作動油排出側
間の差圧が大きくなるから、この油圧モータ８と直列関
係にあり且つ上流側に位置する油圧モータ５の背圧が上
昇し、その油圧モータ５に含まれるピストン，弁板，斜
板等でのフリクションが増し、モータの効率が悪化する
おそれがある。

【００２９】しかし、本実施例では、油圧モータ８の負
荷があるレベルに達し、油圧モータ８の作動油供給側及
び作動油排出側間の差圧が、上流側に位置する油圧モー
タ５の作動油供給側及び作動油排出側間の差圧よりも大
きくなると、ステップ１０５の判定が「ＮＯ」となり、
ステップ１０８に移行し、電磁切換弁２１に対する制御
電流Ｉ_Cをオンとする。

【００３０】すると、電磁切換弁２１が稼働して図１と
は異なった状態となるから、油圧配管４の下流側は油圧
配管１８Ａに接続され、油圧ポンプ１から吐出された作
動油は先ず油圧モータ８に供給されるようになる。そし
て、油圧モータ８から排出された作動油が、油圧配管１
８Ｂ及び油圧配管１５Ａを介して油圧モータ５に供給さ
れ、油圧モータ５から排出された作動油は油圧配管１５
Ｂ及びドレン配管１９を介して、ドレン３に戻される。

【００３１】つまり、ステップ１０８の処理を実行した
結果、油圧モータ５及び８の直列配置関係が逆転し、油
圧モータ８の方が油圧モータ５よりも上流側に位置する
ようになる。ステップ１０８の処理を終えたら、ステッ
プ１０９に移行し、選択信号Ｓ₀を読み込み、ステップ
１１０でその選択信号Ｓ₀に基づいてエアコンディショ
ナのコンプレッサ６Ａがオン状態であるかオフ状態であ
るかを判定する。

【００３２】このステップ１１０の判定が「ＮＯ」の場
合は、電磁切換弁１２が図１の状態となってバイパス配
管１０が連通状態となり、油圧モータ５は停止状態であ
ると判断できるから、ステップ１１１に移行し電磁切換
弁２１に対する制御電流Ｉ_Cをオフ状態としてから、今
回のこの処理を終了する。一方、ステップ１１０の判定
が「ＹＥＳ」の場合は、油圧モータ５及び８の両方が回
転駆動状態であると判断できる。

【００３３】そこで、ステップ１１２に移行し、油圧セ
ンサ２２から供給される油圧Ｐ₁及び油圧センサ２３か
ら供給される油圧Ｐ₂を読み込み、次いでステップ１１
３に移行し、油圧モータ５の作動油供給側及び作動油排
出側間の差圧と、油圧モータ８の作動油供給側及び作動
油排出側間の差圧との大小関係を、下記の（４）式に基
づいて判定する。

【００３４】Ｐ₂＞２Ｐ₁−β ……（４）なお、上記（４）式におけるβは、上記（３）式におけ
るαと同様に発散を防止するための定数である。即ち、
ステップ１０８以降の処理は、ステップ１０５の判定が
「ＮＯ」となった場合、つまり油圧モータ８の作動油供
給側及び作動油排出側間の差圧が油圧モータ５のそれよ
りも大きくなった場合に実行されるものであるから、状
況が変化していなければ、ステップ１１３の判定は「Ｙ
ＥＳ」となる。

【００３５】ステップ１１３の判定が「ＹＥＳ」の場合
は、現状を特に変更する必要がないから、ステップ１０
９に移行し、上述した処理を繰り返し実行する。しか
し、各種の電装品等の使用状況が変化してオルタネータ
９の発電量が減少すると、これを駆動する油圧モータ８
の負荷が低下する。そして、油圧モータ８の負荷が低下
すると、その油圧モータ８の作動油供給側及び作動油排
出側間の差圧が小さくなるから、相対的に上流側に位置
する油圧モータ８の背圧が上昇し、その油圧モータ８に
含まれるピストン，弁板，斜板等でのフリクションが増
し、モータの効率が悪化するおそれがある。

【００３６】そこで、ステップ１１４に移行し、電磁切
換弁２１に対する制御電流Ｉ_Cをオフ状態とする。する
と、電磁切換弁２１が図１の状態の戻るから、油圧配管
４の下流側は油圧配管１５Ａに接続され、油圧ポンプ１
から吐出された作動油は先ず油圧モータ５に供給される
ようになる。

【００３７】そして、油圧モータ５から排出された作動
油が、油圧配管１５Ｂ及び油圧配管１８Ａを介して油圧
モータ８に供給され、油圧モータ８から排出された作動
油は油圧配管１８Ｂ及びドレン配管１９を介して、ドレ
ン３に戻される。つまり、ステップ１１４の処理を実行
した結果、油圧モータ５及び８の直列配置関係が再び逆
転し、油圧モータ５の方が油圧モータ８よりも上流側に
位置するようになる。

【００３８】ステップ１１４の処理を実行したら、ステ
ップ１０４に移行し上述した処理を繰り返し実行する。
このように、本実施例にあっては、ステップ１０５及び
ステップ１１３の判定に基づいて電磁切換弁２１のスプ
ール位置を切り換えるため、油圧モータ５及び油圧モー
タ８の内、常に上流側に位置する油圧モータの方が、作
動油供給側及び作動油排出側間の差圧が大きいというこ
とになる。

【００３９】つまり、上流側の油圧モータの背圧は、で
きるだけ低い状態で駆動されるようになり、油圧モータ
に含まれるピストン，弁板，斜板等でのフリクションの
増大が抑制され、モータの効率の悪化を避けることがで
きる。しかも、油圧回路としては一系統で済むため、壮
途の大幅な大型化を招かないから、車両のように搭載ス
ペース上の制約が大きい対象に有利であるし、油圧回路
が一系統で済めば、大幅なコストアップを招くこともな
い。

【００４０】ここで、本実施例にあっては、油圧センサ
２２，２３及びステップ１０５，１１３の処理によって
負荷状態検出手段が構成され、電磁切換弁２１及びステ
ップ１０８，１１４の処理によって配置切換手段が構成
される。図３及び図４は、本発明の第２実施例を示す図
であり、これも上記第１実施例と同様に、本発明を車両
用の油圧伝動装置に適用したものである。

【００４１】先ず、構成を説明するが、上記第１実施例
と同様の部材等には同じ符号を付し、その重複する説明
は省略する。即ち、図３に示すように、本実施例では、
上記第１実施例で用いていた油圧センサ２２，２３を用
いることなく、各種電装品スイッチの状態を表す信号Ｓ
₁〜Ｓ_nをコントローラ２０に供給している。

【００４２】そして、コントローラ２０は、エアコンデ
ィショナの作動スイッチ１１から供給される選択信号Ｓ
₀と、各種電装品スイッチから供給される信号Ｓ₁〜Ｓ
_nとに基づき、下記の演算処理を実行し、油圧モータ５
及び８の内、作動油供給側及び作動油排出側間の差圧が
大きい油圧モータが油圧回路内で上流側に位置するよう
に、電磁切換弁２１を切り換える。

【００４３】図４は、コントローラ２０内で実行される
処理の概要を示すフローチャートであり、以下、図４に
従って本実施例の動作を説明する。ステップ２０１〜２
０３の処理は、上記第１実施例で説明した図２のステッ
プ１０１〜１０３の処理と同様であり、ステップ２０３
の判定が「ＹＥＳ」となるまで、ステップ２０２，２０
３の処理を繰り返し実行する。

【００４４】そして、ステップ２０３の判定が「ＹＥ
Ｓ」、つまりエアコンディショナのコンプレッサ６Ａが
駆動状態になったと判断されたら、ステップ２０４に移
行し、このコンプレッサ６Ａが駆動状態となった時点か
らの時間を計測するために、タイマをオン状態にする。
即ち、通常の車両にあっては、エアコンディショナを作
動させた直後の車室内の温度は、目標温度との偏差が大
きいため、コンプレッサ６Ａの駆動トルクは大きい。

【００４５】従って、エアコンディショナを作動させて
から所定時間を経過するまでの間は、コンプレッサ６Ａ
を駆動させる油圧モータ５の作動油供給側及び作動油排
出側間の差圧は、オルタネータ９を駆動させる油圧モー
タ８の作動油供給側及び作動油排出側間の差圧よりも大
きいと考えて構わない。そこで、ステップ２０４でタイ
マをオン状態とし、ステップ２０５で所定時間経過した
と判断されるまでの間は、油圧モータ５が上流側に位置
する現状を変更する必要はなく、ステップ２０５の判定
が「ＹＥＳ」となるまで、現状を維持する。

【００４６】しかし、特にコンプレッサ６Ａが可変容量
型の場合等には、車室内温度と目標温度との偏差が小さ
くなるに従ってコンプレッサ６Ａに必要な駆動トルクは
減少し、油圧モータ５の負荷が低下するため、エアコン
ディショナを作動させてから所定時間経過した後は、油
圧モータ５の負荷の方が、油圧モータ８の負荷よりも小
さくなっている可能性がある。

【００４７】そこで、ステップ２０５の判定が「ＹＥ
Ｓ」となったら、ステップ２０６に移行し、各種の電装
品スイッチの状態を表す信号Ｓ₁〜Ｓ_nを読み込み、ス
テップ２０７に移行し、その信号Ｓ₁〜Ｓ_nに基づい
て、オルタネータ９の発電量が大きく油圧モータ８の負
荷が油圧モータ５の負荷よりも大きくなっているか否か
を判定する。

【００４８】このステップ２０７の判定が「ＮＯ」の場
合は、特に油圧モータ８の負荷が増大していないと判断
できるから、ステップ２０８に移行し、電磁切換弁２１
に対する制御電流Ｉ_Cをオフ状態とする。すると、電磁
切換弁２１は図３の状態を採るから、油圧配管４の下流
側は油圧配管１５Ａに接続され、従って、油圧モータ５
及び８の内、負荷の大きい油圧モータ５の方が上流側に
位置することになる。

【００４９】しかし、ステップ２０７の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、油圧モータ８の負荷が増大し、その油圧
モータ８の作動油供給側及び作動油排出側間の差圧が、
油圧モータ５の作動油供給側及び作動油排出側間の差圧
よりも大きくなっていると判断できるから、ステップ２
０９に移行し、電磁切換弁２１に対する制御電流Ｉ_Cを
オン状態とする。

【００５０】すると、電磁切換弁２１が図３とは異なっ
た状態を採るから、油圧配管４の下流側は油圧配管１８
Ａに接続され、従って、油圧モータ５及び８の内、負荷
の大きい油圧モータ８の方が上流側に位置することにな
る。ステップ２０８又は２０９の処理を実行したら、ス
テップ２１０に移行して選択信号Ｓ₀を読み込み、ステ
ップ２１１に移行してその選択信号Ｓ₀に基づいてエア
コンディショナのコンプレッサ６Ａがオン状態であるか
オフ状態であるかを判定する。

【００５１】ステップ２１１の判定が「ＹＥＳ」、即
ち、コンプレッサ６Ａが駆動状態を維持していると判断
されたら、ステップ２０６に移行して上述した処理を再
び実行する。一方、ステップ２１１の判定が「ＮＯ」、
即ち、コンプレッサ６Ａの停止が選択されたと判断され
たら、ステップ２１２に移行し、制御電流Ｉ_Cをオフ状
態としてから今回のこの処理を終了する。

【００５２】このように、本実施例の構成であっても、
ステップ２０７〜２０９の処理を実行する結果、油圧モ
ータ５及び８の内、かかっている負荷の大きい方の油圧
モータが常に上流側に位置するようになるため、上記第
１実施例と同様の作用効果を得ることができる。しか
も、本実施例の構成であれば、油圧センサ等が不要とな
るから、上記第１実施例よりも構成の簡略化及び低価格
化が図られるという利点もある。

【００５３】ここで、本実施例では、ステップ２０６及
び２０７の処理によって負荷状態検出手段が構成され、
電磁切換弁２１及びステップ２０８，２０９の処理によ
って配置切換手段が構成される。図５乃至図７は、本発
明の第３実施例を示す図であり、これも上記第１実施例
と同様に、本発明を車両用の油圧伝動装置に適用したも
のである。

【００５４】先ず、構成を説明するが、上記第１実施例
と同様の部材等には同じ符号を付し、その重複する説明
は省略する。即ち、本実施例では、図５に示すように、
コントローラ２０には、作動スイッチ１１から出力され
る選択信号Ｓ₀、オルタネータ９における発電電流
Ｉ_A、車室内温度と目標温度との偏差ΔＴ、車両への日
射量Ｘ、車両の外気温度Ｙが供給されている。

【００５５】そして、コントローラ２０は、それら選択
信号Ｓ₀，発電電流Ｉ_A，偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外気
温度Ｙに基づき、下記の演算処理を実行し、油圧モータ
５及び８の内、作動油供給側及び作動油排出側間の差圧
が大きい油圧モータが油圧回路内で上流側に位置するよ
うに、電磁切換弁２１を切り換える。図６は、コントロ
ーラ２０内で実行される処理の概要を示すフローチャー
トであり、以下、図６に従って本実施例の動作を説明す
る。

【００５６】ステップ３０１〜３０３の処理は、上記第
１実施例で説明した図２のステップ１０１〜１０３の処
理と同様であり、ステップ３０３の判定が「ＹＥＳ」と
なるまで、ステップ３０２，３０３の処理を繰り返し実
行する。そして、ステップ３０３の判定が「ＹＥＳ」、
つまりエアコンディショナのコンプレッサ６Ａが駆動状
態になったと判断されたら、ステップ３０４に移行し、
発電電流Ｉ_A，偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外気温度Ｙを読
み込む。

【００５７】次いで、ステップ３０５に移行し、ステッ
プ３０４で読み込んだ偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外気温度
Ｙに基づき、下記の（５）式に従ってコンプレッサ６Ａ
の駆動トルクを表すパラメータＴ_Cを演算する。Ｔ_C＝ｆ（ΔＴ，Ｘ，Ｙ） ……（５）ここで、コンプレッサ６Ａの駆動トルクは、車室内温度
と目標温度との偏差ΔＴが大きい程、日射量Ｘが多い
程、外気温度Ｙが高い程増大する傾向にあるから、上記
（５）式における関数ｆは、偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外
気温度Ｙに比例した大きさのパラメータＴ_Cを設定する
関数となる。

【００５８】ステップ３０５でパラメータＴ_Cを設定し
たら、ステップ３０６に移行し、そのパラメータＴ_C及
び発電電流Ｉ_Aに基づき、予めコントローラ２０内に設
定した例えば図７に示すようなマップを参照して、フラ
グＦを設定する。即ち、パラメータＴ_Cはコンプレッサ
６Ａの駆動トルクを表すから、そのパラメータＴ_Cから
油圧モータ５の負荷状態が判り、また、オルタネータ９
の発電電流Ｉ_Aから油圧モータ８の負荷状態が判る。

【００５９】従って、図７に示すように、パラメータＴ
_Cが大きい程フラグＦが“０”となる領域が大きく、且
つ、発電電流Ｉ_Aが多い程フラグＦが“１”となる領域
が大きいマップを参照してフラグＦを設定すれば、その
フラグＦの値から、油圧モータ５及び８の内、いずれの
油圧モータにかかっている負荷の方が大きいかを判断す
ることができる。

【００６０】そこで、ステップ３０８に移行し、フラグ
Ｆの値を参照し、フラグＦが“０”の場合にはステップ
３０８に移行して制御電流Ｉ_Cをオフ状態とする一方、
フラグＦが“１”の場合にはステップ３０９に移行して
制御電流Ｉ_Cをオン状態とする。この結果、油圧モータ
５の負荷が油圧モータ８の負荷よりも大きい場合には、
電磁切換弁２１が図５の状態を採るから、油圧モータ５
が上流側に位置することになり、油圧モータ８の負荷が
油圧モータ５の負荷よりも大きい場合には、電磁切換弁
２１が図５とは異なった状態を採るから、油圧モータ８
が上流側に位置することになる。

【００６１】ステップ３０８又は３０９の処理を実行し
たら、ステップ３１０に移行して選択信号Ｓ₀を読み込
み、ステップ３１１に移行してその選択信号Ｓ₀に基づ
いてエアコンディショナのコンプレッサ６Ａがオン状態
であるかオフ状態であるかを判定する。ステップ３１１
の判定が「ＹＥＳ」、即ち、コンプレッサ６Ａが駆動状
態を維持していると判断されたら、ステップ３０４に移
行して上述した処理を再び実行する。

【００６２】一方、ステップ３１１の判定が「ＮＯ」、
即ち、コンプレッサ６Ａの停止が選択されたと判断され
たら、ステップ３１２に移行し、制御電流Ｉ_Cをオフ状
態としてから今回のこの処理を終了する。このように、
本実施例の構成であっても、ステップ３０４〜３０９の
処理を実行する結果、油圧モータ５及び８の内、かかっ
ている負荷の大きい方の油圧モータが常に上流側に位置
するようになるため、上記第１実施例と同様の作用効果
を得ることができる。

【００６３】しかも、本実施例の構成であれば、上記第
２実施例のようにタイマを用いることなく、発電電流Ｉ
_A，偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外気温度Ｙに基づいて油圧
モータ５及び８の負荷状態を検出しているため、より正
確に負荷状態を把握することができるという利点があ
る。ここで、本実施例では、ステップ３０４〜３０６の
処理及び図７に示すマップによって負荷状態検出手段が
構成され、電磁切換弁２１及びステップ３０８，３０９
の処理によって配置切換手段が構成される。

【００６４】図８乃至図１０は、本発明の第４実施例を
示す図であり、これも上記第１実施例と同様に、本発明
を車両用の油圧伝動装置に適用したものである。先ず、
構成を説明するが、上記第１実施例と同様の部材等には
同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。即ち、
本実施例では、図８に示すように、コントローラ２０に
は、作動スイッチ１１から出力される選択信号Ｓ₀、各
種電装品スイッチの状態を表す信号Ｓ₁〜Ｓ_n、車室内
温度と目標温度との偏差ΔＴ、車両への日射量Ｘ、車両
の外気温度Ｙが供給されている。

【００６５】そして、コントローラ２０は、それら選択
信号Ｓ₀，信号Ｓ₁〜Ｓ_n，偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外
気温度Ｙに基づき、下記の演算処理を実行し、油圧モー
タ５及び８の内、作動油供給側及び作動油排出側間の差
圧が大きい油圧モータが油圧回路内で上流側に位置する
ように、電磁切換弁２１を切り換える。図９は、コント
ローラ２０内で実行される処理の概要を示すフローチャ
ートであり、以下、図９に従って本実施例の動作を説明
する。

【００６６】ステップ４０１〜４０３の処理は、上記第
１実施例で説明した図２のステップ１０１〜１０３の処
理と同様であり、ステップ４０３の判定が「ＹＥＳ」と
なるまで、ステップ４０２，４０３の処理を繰り返し実
行する。ステップ４０３の判定が「ＹＥＳ」、つまりエ
アコンディショナのコンプレッサ６Ａが駆動状態になっ
たと判断されたら、ステップ４０４に移行し、信号Ｓ₁
〜Ｓ_n，偏差ΔＴ，日射量Ｘ及び外気温度Ｙを読み込
む。

【００６７】そして、ステップ４０５に移行し、例えば
図１０に示すような偏差ΔＴに対応して構築されたマッ
プの内の一つを選定し、ステップ４０６に移行してステ
ップ４０５で選定されたマップに基づき、各電装品の運
転状況を表す信号Ｓ₁〜Ｓ_n，日射量Ｘ及び外気温度Ｙ
をパラメータとしてフラグＦを設定する。なお、このフ
ラグＦは、上記第３実施例と同様に、油圧モータ５の負
荷の方が大きい場合には“０”に設定され、油圧モータ
８の負荷の方が大きい場合には“１”に設定される。

【００６８】ステップ４０６でフラグＦを設定したら、
ステップ４０７に移行する。なお、ステップ４０７〜４
１２の処理は、上記第３実施例のステップ３０７〜３１
２の処理を同様であるため、その重複する説明は省略す
る。このように、本実施例の構成であっても、ステップ
４０４〜３０９の処理を実行する結果、油圧モータ５及
び８の内、かかっている負荷の大きい方の油圧モータが
常に上流側に位置するようになるため、上記第１実施例
と同様の作用効果を得ることができる。

【００６９】しかも、本実施例の構成であれば、フラグ
Ｆを設定するためのマップを、偏差ΔＴに対応して構築
しているため、上記第３実施例よりもきめ細かな制御を
行えるという利点がある。ここで、本実施例では、ステ
ップ４０４〜４０６の処理及び図１０に示すマップによ
って負荷状態検出手段が構成され、電磁切換弁２１及び
ステップ４０８，４０９の処理によって配置切換手段が
構成される。

【００７０】なお、上記各実施例では、本発明を車両用
の油圧伝動装置に適用した場合について説明している
が、本発明の適用対象はこれに限定されるものではな
く、複数の流体圧モータを直列に配置する構成を有する
流体圧回路であればよい。また、上記各実施例では、流
体圧として油圧を用いた場合について説明したが、空気
等の他の流体を利用する流体圧回路であっても構わな
い。

【００７１】さらに、上記各実施例では、直列に配設さ
れた複数の流体圧モータとして二つの油圧モータを用い
る場合について説明しているが、三つ以上の流体圧モー
タを用いる回路であっても本発明は適用可能である。そ
して、流体圧モータの負荷状態を検出する手段は、上記
第１乃至第４実施例の構成に限定されるものではない。
例えば、エアコンディショナを駆動させる流体圧回路で
あれば、冷凍サイクル内の温度や圧力等に基づいて流体
圧モータの負荷を検出することも可能である。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
作動流体供給源とドレンとの間に直列に配設された複数
の流体圧モータの負荷状態を検出し、その負荷状態に応
じて流体圧モータの直列配置関係を切り換える構成とし
たため、流体圧回路を複数系統とすることなく、流体圧
モータの効率の悪化を避けることができるという効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の構成を示す油圧回路図である。

【図２】第１実施例の処理の概要を示すフローチャート
である。

【図３】第２実施例の構成を示す油圧回路図である。

【図４】第２実施例の処理の概要を示すフローチャート
である。

【図５】第３実施例の構成を示す油圧回路図である。

【図６】第３実施例の処理の概要を示すフローチャート
である。

【図７】第３実施例で使用するマップの一例を示す図で
ある。

【図８】第４実施例の構成を示す油圧回路図である。

【図９】第４実施例の処理の概要を示すフローチャート
である。

【図１０】第４実施例で使用するマップの一例を示す図
である。

【図１１】従来例を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１油圧ポンプ（作動流体供給源）３ドレン５，８油圧モータ（流体圧モータ）６Ａコンプレッサ９オルタネータ２０コントローラ２１電磁切換弁（配置切換手段）２２，２３油圧センサ（負荷状態検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動流体供給源とドレンとの間に複数の
流体圧モータを直列に配設する流体圧回路の制御装置で
あって、前記流体圧モータの負荷状態を検出する負荷状
態検出手段と、前記負荷状態検出手段の検出結果に応じ
て前記複数の流体圧モータの直列配置関係を切り換える
配置切換手段と、を備えたことを特徴とする流体圧回路
の制御装置。