JPH05284611A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JPH05284611A JPH05284611A JP4073974A JP7397492A JPH05284611A JP H05284611 A JPH05284611 A JP H05284611A JP 4073974 A JP4073974 A JP 4073974A JP 7397492 A JP7397492 A JP 7397492A JP H05284611 A JPH05284611 A JP H05284611A
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- JP
- Japan
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- transmission
- motor
- torque
- current
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 弱め界磁制御実行中のシフトダウンのフィー
リングを向上させる。 【構成】 シフトダウン開始時点ｔ1 と高速側ギア開放
時点ｔ2 の間に時間差を設ける。界磁分電流Ｉｄはシフ
トダウン開始と共に、増加を開始させ、トルク分電流Ｉ
ｑは高速側ギア開放と共に上昇させる。ｔ1 〜ｔ2 まで
はトルク分電流Ｉｑを減少させ、モータトルクＴをほぼ
一定値とすると共に、時刻ｔ2 からｔ3 まではモータト
ルクをほぼ最大値とし、モータ回転数を上昇させる。モ
ータ回転数が上昇した時点ｔ3 で低速側ギアを係合さ
せ、さらに界磁分電流Ｉｄの減少を開始させるととも
に、トルク分電流Ｉｑを制御してモータトルクＴを一定
値に制御する。 【効果】 高速側ギアが開放されてから低速側ギアが係
合するまでの時間が短縮されるため、空走感、減速感が
少なくなり、フィーリングが向上する。
リングを向上させる。 【構成】 シフトダウン開始時点ｔ1 と高速側ギア開放
時点ｔ2 の間に時間差を設ける。界磁分電流Ｉｄはシフ
トダウン開始と共に、増加を開始させ、トルク分電流Ｉ
ｑは高速側ギア開放と共に上昇させる。ｔ1 〜ｔ2 まで
はトルク分電流Ｉｑを減少させ、モータトルクＴをほぼ
一定値とすると共に、時刻ｔ2 からｔ3 まではモータト
ルクをほぼ最大値とし、モータ回転数を上昇させる。モ
ータ回転数が上昇した時点ｔ3 で低速側ギアを係合さ
せ、さらに界磁分電流Ｉｄの減少を開始させるととも
に、トルク分電流Ｉｑを制御してモータトルクＴを一定
値に制御する。 【効果】 高速側ギアが開放されてから低速側ギアが係
合するまでの時間が短縮されるため、空走感、減速感が
少なくなり、フィーリングが向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の制御装置
に関し、特に変速時のショック低減手段の改良に関す
る。
に関し、特に変速時のショック低減手段の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
である。電気自動車のモータの出力側に変速機を設け、
この変速機を介してモータの機械出力を車輪に伝達させ
る構成では、変速時におけるショックの発生を防止する
必要がある。
である。電気自動車のモータの出力側に変速機を設け、
この変速機を介してモータの機械出力を車輪に伝達させ
る構成では、変速時におけるショックの発生を防止する
必要がある。
【０００３】図５には、一従来例に係る電気自動車、特
にその変速時のショックを低減させる手段の構成が示さ
れている。この従来例は、特開昭５０−１００７１４号
に係る装置である。
にその変速時のショックを低減させる手段の構成が示さ
れている。この従来例は、特開昭５０−１００７１４号
に係る装置である。
【０００４】この図に示される装置は、図示しない駆動
用モータの電機子に抵抗１０，１２を挿入している。抵
抗１０と１２は並列に接続されており、抵抗１０の一端
にはリレー１４が接続されている。リレー１４は、トラ
ンジスタ１６によって駆動され、リレー１４のオンオフ
に応じ電機子に挿入される抵抗値が変化する。
用モータの電機子に抵抗１０，１２を挿入している。抵
抗１０と１２は並列に接続されており、抵抗１０の一端
にはリレー１４が接続されている。リレー１４は、トラ
ンジスタ１６によって駆動され、リレー１４のオンオフ
に応じ電機子に挿入される抵抗値が変化する。
【０００５】トランジスタ１６のベースには、ＥＯＲ１
８の出力が供給されている。ＥＯＲ１８の入力のうち一
方は比較回路２０の出力であり、他方は比較回路２０の
出力を遅延回路２２によって出力させた信号である。比
較回路２０は、図示しない手段により検出した界磁電流
を所定の設定値と比較し、比較結果に応じて１／０値の
信号を出力する。従って、この従来例では、界磁電流と
設定値の比較により、電機子に挿入される抵抗値が制御
されることとなる。
８の出力が供給されている。ＥＯＲ１８の入力のうち一
方は比較回路２０の出力であり、他方は比較回路２０の
出力を遅延回路２２によって出力させた信号である。比
較回路２０は、図示しない手段により検出した界磁電流
を所定の設定値と比較し、比較結果に応じて１／０値の
信号を出力する。従って、この従来例では、界磁電流と
設定値の比較により、電機子に挿入される抵抗値が制御
されることとなる。
【０００６】このような構成を用いると、例えば、変速
期間中において電機子の抵抗値を定常時より増大させ、
変速機の出力軸トルクの変動を少なくすることができ
る。これにより、変速時のショックを緩和することがで
きる。
期間中において電機子の抵抗値を定常時より増大させ、
変速機の出力軸トルクの変動を少なくすることができ
る。これにより、変速時のショックを緩和することがで
きる。
【０００７】ところで、モータの駆動効率を向上させる
手段として、励磁電流を比較的小さくする弱め界磁制御
が知られている。モータにおいて発生する銅損はモータ
のトルク電流の２乗に比例する成分と励磁電流の２乗に
比例する成分とを有しており、トルク電流に対して励磁
電流を弱めに設定することにより、銅損を低減して、効
率良いモータ駆動を実行することができる。
手段として、励磁電流を比較的小さくする弱め界磁制御
が知られている。モータにおいて発生する銅損はモータ
のトルク電流の２乗に比例する成分と励磁電流の２乗に
比例する成分とを有しており、トルク電流に対して励磁
電流を弱めに設定することにより、銅損を低減して、効
率良いモータ駆動を実行することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】このような弱め界磁制
御を行っているモータについて、先に示した従来例のよ
うな構成を適用し変速時のショックを低減しようとする
と、シフトダウン時にモータの回転数を上げる必要があ
るため、励磁電流を一時的に強めねばならない。しか
し、励磁電流の立上り時定数は比較的大きく、その結
果、変速機がニュートラル状態をとる時間が長くなって
しまう。これは、空走感の増大、減速感の増大につなが
り、フィーリング上好ましくない。
御を行っているモータについて、先に示した従来例のよ
うな構成を適用し変速時のショックを低減しようとする
と、シフトダウン時にモータの回転数を上げる必要があ
るため、励磁電流を一時的に強めねばならない。しか
し、励磁電流の立上り時定数は比較的大きく、その結
果、変速機がニュートラル状態をとる時間が長くなって
しまう。これは、空走感の増大、減速感の増大につなが
り、フィーリング上好ましくない。
【０００９】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、変速時におけるニ
ュートラル状態の継続時間を短縮し、フィーリングをよ
り向上させることを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、変速時におけるニ
ュートラル状態の継続時間を短縮し、フィーリングをよ
り向上させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、駆動用モータと、駆動用モータの
機械出力を変速して車輪側に出力する変速機と、駆動用
モータを励磁電流を弱めた状態で駆動させる手段と、を
搭載する電気自動車において、変速機をシフトダウンす
る際に、変速機の高速側ギアを開放するのに先立ち出力
トルクを保持しつつ駆動用モータの励磁電流の増加を開
始させる手段と、変速機の高速側ギアの開放に応じトル
ク電流を増加させることにより駆動用モータの出力トル
クを増加させ回転数を変速機の出力回転数に近接させた
後、変速機の低速側ギアを係合させる手段と、を備える
ことを特徴とする。
るために、本発明は、駆動用モータと、駆動用モータの
機械出力を変速して車輪側に出力する変速機と、駆動用
モータを励磁電流を弱めた状態で駆動させる手段と、を
搭載する電気自動車において、変速機をシフトダウンす
る際に、変速機の高速側ギアを開放するのに先立ち出力
トルクを保持しつつ駆動用モータの励磁電流の増加を開
始させる手段と、変速機の高速側ギアの開放に応じトル
ク電流を増加させることにより駆動用モータの出力トル
クを増加させ回転数を変速機の出力回転数に近接させた
後、変速機の低速側ギアを係合させる手段と、を備える
ことを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明においては、高速側ギアの開放に先立ち
励磁電流の増加が開始される。同時に、駆動用モータの
出力トルクが保持される。励磁電流が増加し、変速機の
高速側ギアが開放されると、これに応じてトルク電流が
増加される。これにより、駆動用モータの出力トルクが
増加し、この増加した出力トルクによりモータの回転数
が変速機の出力回転数に近接する。駆動用モータの回転
数と変速機の出力回転数とが近接すると、変速機の低速
側ギアを係合させてもショックが生じにくくなる。この
ようにすることにより、シフトダウン時において変速機
がニュートラル状態をとる時間が減少し、空走感、減速
感が緩和されたフィーリングの良いシフトダウンが実現
される。
励磁電流の増加が開始される。同時に、駆動用モータの
出力トルクが保持される。励磁電流が増加し、変速機の
高速側ギアが開放されると、これに応じてトルク電流が
増加される。これにより、駆動用モータの出力トルクが
増加し、この増加した出力トルクによりモータの回転数
が変速機の出力回転数に近接する。駆動用モータの回転
数と変速機の出力回転数とが近接すると、変速機の低速
側ギアを係合させてもショックが生じにくくなる。この
ようにすることにより、シフトダウン時において変速機
がニュートラル状態をとる時間が減少し、空走感、減速
感が緩和されたフィーリングの良いシフトダウンが実現
される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１３】図１には、本発明の一実施例に係る制御装
置を搭載した電気自動車の構成が示されている。この図
に示される電気自動車は、駆動源としてモータ２４を有
している。モータ２４の駆動用電力は、電池２６からイ
ンバータ２８を経て供給される。インバータ２８は、モ
ータコントローラ３０からの制御パルスに応じ電池２６
の出力電力を所定値の三相交流電力に変換し、モータ２
４に供給する。
置を搭載した電気自動車の構成が示されている。この図
に示される電気自動車は、駆動源としてモータ２４を有
している。モータ２４の駆動用電力は、電池２６からイ
ンバータ２８を経て供給される。インバータ２８は、モ
ータコントローラ３０からの制御パルスに応じ電池２６
の出力電力を所定値の三相交流電力に変換し、モータ２
４に供給する。
【００１４】モータ２４の出力軸は、変速機（Ｔ／Ｍ）
３２に連結されている。Ｔ／Ｍ３２の出力軸は、車輪３
４に連結されており、従って、モータ２４の出力トルク
はＴ／Ｍ３２により変速された上で車輪３４に伝達さ
れ、車両の駆動力となる。
３２に連結されている。Ｔ／Ｍ３２の出力軸は、車輪３
４に連結されており、従って、モータ２４の出力トルク
はＴ／Ｍ３２により変速された上で車輪３４に伝達さ
れ、車両の駆動力となる。
【００１５】この実施例におけるモータ２４の出力の制
御は、車両コントローラ３６及びモータコントローラ３
０によって行われる。車両コントローラ３６は、アクセ
ル信号等に応じてトルク指令を決定し、このトルク指令
をモータコントローラ３０に与える。モータコントロー
ラ３０は、このトルク指令に応じてインバータ２８の駆
動制御を実行し、トルク分電流Ｉｄ及び界磁分電流Ｉｑ
を演算する。さらに、モータコントローラ３０は、この
演算結果に基づいて制御パルスを発生させ、インバータ
２８に供給する。
御は、車両コントローラ３６及びモータコントローラ３
０によって行われる。車両コントローラ３６は、アクセ
ル信号等に応じてトルク指令を決定し、このトルク指令
をモータコントローラ３０に与える。モータコントロー
ラ３０は、このトルク指令に応じてインバータ２８の駆
動制御を実行し、トルク分電流Ｉｄ及び界磁分電流Ｉｑ
を演算する。さらに、モータコントローラ３０は、この
演算結果に基づいて制御パルスを発生させ、インバータ
２８に供給する。
【００１６】さらに、この実施例におけるＴ／Ｍ３２は
自動変速機である。すなわち、Ｔ／Ｍコントローラ３８
から与えられる変速指令に応じギアが係合し、あるいは
開放する。Ｔ／Ｍコントローラ３８は、操縦者によるア
クセルペダルの踏込み（アクセル量）に応じ、また、そ
の際の車速に応じ、変速指令を生成する。変速指令はＴ
／Ｍ３２の他モータコントローラ３０にも入力される。
さらに、モータ２４の回転数は、Ｔ／Ｍコントローラ３
８及びモータコントローラ３０に入力される。図２に
は、本実施例における制御動作の流れが示されている。
この図に示される動作は、図１に示される車両コントロ
ーラ３６、モータコントローラ３０及びＴ／Ｍコントロ
ーラ３８のいずれにおいて行っても良い。
自動変速機である。すなわち、Ｔ／Ｍコントローラ３８
から与えられる変速指令に応じギアが係合し、あるいは
開放する。Ｔ／Ｍコントローラ３８は、操縦者によるア
クセルペダルの踏込み（アクセル量）に応じ、また、そ
の際の車速に応じ、変速指令を生成する。変速指令はＴ
／Ｍ３２の他モータコントローラ３０にも入力される。
さらに、モータ２４の回転数は、Ｔ／Ｍコントローラ３
８及びモータコントローラ３０に入力される。図２に
は、本実施例における制御動作の流れが示されている。
この図に示される動作は、図１に示される車両コントロ
ーラ３６、モータコントローラ３０及びＴ／Ｍコントロ
ーラ３８のいずれにおいて行っても良い。
【００１７】この図に示される動作は、アクセル量、現
在の車速等に基づきシフトダウンすべきと判定された時
点で開始される（１００）。シフトダウン動作が開始す
ると、まず、必要なシフト比及び現在のモータ２４の回
転数からシフトダウン後のモータ回転数が演算される
（１０２）。次に、現在モータ２４が弱め制御されてい
るか否かが判定され（１０４）、弱め界磁制御を実行し
ていない場合には直ちにＴ／Ｍ３２の高速側ギアが開放
される（１０６）。この後、モータ２４の回転数を上昇
させるべく、モータ２４の出力トルクを増大させる制御
が実行される（１０８）。この制御は、モータコントロ
ーラ３０によって制御される電流のうちトルク分電流Ｉ
ｑを最大値Ｉｑmax に制御することで行われる。
在の車速等に基づきシフトダウンすべきと判定された時
点で開始される（１００）。シフトダウン動作が開始す
ると、まず、必要なシフト比及び現在のモータ２４の回
転数からシフトダウン後のモータ回転数が演算される
（１０２）。次に、現在モータ２４が弱め制御されてい
るか否かが判定され（１０４）、弱め界磁制御を実行し
ていない場合には直ちにＴ／Ｍ３２の高速側ギアが開放
される（１０６）。この後、モータ２４の回転数を上昇
させるべく、モータ２４の出力トルクを増大させる制御
が実行される（１０８）。この制御は、モータコントロ
ーラ３０によって制御される電流のうちトルク分電流Ｉ
ｑを最大値Ｉｑmax に制御することで行われる。
【００１８】このような制御の結果、モータ２４の回転
数が十分増大し、ステップ１０２において求められた値
に至ると（１１０）、Ｔ／Ｍ３２の低速側ギアが係合さ
れる（１１２）。この時点では、モータ２４の回転数と
Ｔ／Ｍ３２の出力側の回転数とが近接しているため、変
速に伴うショックは生じにくい。さらに、界磁分電流Ｉ
ｄ及びトルク分電流Ｉｑが制御され、モータ２４の出力
トルクが一定制御される（１１４）。
数が十分増大し、ステップ１０２において求められた値
に至ると（１１０）、Ｔ／Ｍ３２の低速側ギアが係合さ
れる（１１２）。この時点では、モータ２４の回転数と
Ｔ／Ｍ３２の出力側の回転数とが近接しているため、変
速に伴うショックは生じにくい。さらに、界磁分電流Ｉ
ｄ及びトルク分電流Ｉｑが制御され、モータ２４の出力
トルクが一定制御される（１１４）。
【００１９】ステップ１０４において弱め界磁制御が実
行されていると判定された場合には、弱め界磁制御の度
合に応じてｔ2 −ｔ1 が演算される（１１６）。ここ
に、ｔ2 は高速側ギアを開放させる時点を示し、ｔ1 は
シフトダウン制御の開始時点を示す。弱め界磁制御を実
行している場合、図３に示されるように、界磁分電流Ｉ
ｄの立上り時定数が比較的大きな値を有することから、
シフトダウン動作の開始から低速側ギアの係合までの時
間としてはこの立上り時定数によって規定される時間が
必要である。一方、高速側ギアの解放から低速側ギアの
係合まで、Ｔ／Ｍ３２はニュートラル状態となる。本実
施例では、シフトダウン動作において生じるニュートラ
ル状態を、シフトダウン動作の開始から高速側ギアの開
放までにｔ2 −ｔ1 の時間差を設けることにより、短縮
している。これにより、シフトダウン時の空走感、減速
感が減少し、フィーリングが向上する。具体的には、２
０〜３０％程度の弱め界磁制御時であれば、ニュートラ
ル状態の継続時間が１／２程度となる。
行されていると判定された場合には、弱め界磁制御の度
合に応じてｔ2 −ｔ1 が演算される（１１６）。ここ
に、ｔ2 は高速側ギアを開放させる時点を示し、ｔ1 は
シフトダウン制御の開始時点を示す。弱め界磁制御を実
行している場合、図３に示されるように、界磁分電流Ｉ
ｄの立上り時定数が比較的大きな値を有することから、
シフトダウン動作の開始から低速側ギアの係合までの時
間としてはこの立上り時定数によって規定される時間が
必要である。一方、高速側ギアの解放から低速側ギアの
係合まで、Ｔ／Ｍ３２はニュートラル状態となる。本実
施例では、シフトダウン動作において生じるニュートラ
ル状態を、シフトダウン動作の開始から高速側ギアの開
放までにｔ2 −ｔ1 の時間差を設けることにより、短縮
している。これにより、シフトダウン時の空走感、減速
感が減少し、フィーリングが向上する。具体的には、２
０〜３０％程度の弱め界磁制御時であれば、ニュートラ
ル状態の継続時間が１／２程度となる。
【００２０】続くステップ１１８においては、界磁分電
流Ｉｄの立上りに相応して、トルク分電流Ｉｑが制御さ
れる。この制御は、モータ２４の出力トルクがシフトダ
ウン前と同じ値を保つように実行される。図４に示され
るように、時刻ｔ2 まではモータの動作点はＡ点に存在
するよう制御される。
流Ｉｄの立上りに相応して、トルク分電流Ｉｑが制御さ
れる。この制御は、モータ２４の出力トルクがシフトダ
ウン前と同じ値を保つように実行される。図４に示され
るように、時刻ｔ2 まではモータの動作点はＡ点に存在
するよう制御される。
【００２１】ステップ１１８の実行後、時刻ｔ2 に至る
と（１２０）、ステップ１０６移行の動作に移行する。
ステップ１０６により高速側ギアが開放され、さらにト
ルク分電流Ｉｑが最大値Ｉｑmax 制御される（１０
８）。その時点では既に界磁分電流Ｉｄが最大値Ｉ
ｄmax に近接しているから、モータ２４の出力トルクは
ほぼ最大値Ｔmax となる。このトルクにより、モータ２
４の回転数が上昇し、ステップ１１２において演算した
値に至ると（１１０）、ステップ１１２により低速側ギ
アが係合される。さらに、モータ２４の出力トルクが一
定となるよう、界磁分電流Ｉｄの立下りに相応してトル
ク分電流Ｉｑが制御される（１１４）。すると、時刻ｔ
4 において、モータ２４の動作点が、図４のＢ点に移行
し、トルク分電流Ｉｑ及び界磁分電流Ｉｄが一定値とな
る。このときの界磁分電流Ｉｄは、弱め界磁に係るトル
ク分電流である。
と（１２０）、ステップ１０６移行の動作に移行する。
ステップ１０６により高速側ギアが開放され、さらにト
ルク分電流Ｉｑが最大値Ｉｑmax 制御される（１０
８）。その時点では既に界磁分電流Ｉｄが最大値Ｉ
ｄmax に近接しているから、モータ２４の出力トルクは
ほぼ最大値Ｔmax となる。このトルクにより、モータ２
４の回転数が上昇し、ステップ１１２において演算した
値に至ると（１１０）、ステップ１１２により低速側ギ
アが係合される。さらに、モータ２４の出力トルクが一
定となるよう、界磁分電流Ｉｄの立下りに相応してトル
ク分電流Ｉｑが制御される（１１４）。すると、時刻ｔ
4 において、モータ２４の動作点が、図４のＢ点に移行
し、トルク分電流Ｉｑ及び界磁分電流Ｉｄが一定値とな
る。このときの界磁分電流Ｉｄは、弱め界磁に係るトル
ク分電流である。
【００２２】従って、本実施例によれば、弱め界磁制御
を行っているときにシフトダウンが行われても、このシ
フトダウンにより空走感、減速感が生ずることはない。
従って、シフトダウンに係るフィーリングが向上し、か
つ変速時のショックも生じない。
を行っているときにシフトダウンが行われても、このシ
フトダウンにより空走感、減速感が生ずることはない。
従って、シフトダウンに係るフィーリングが向上し、か
つ変速時のショックも生じない。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
弱め界磁制御中にシフトダウンを行う際、励磁電流の立
上りから高速側ギアの開放までに時間差を設けたため、
変速に伴うショックが緩和されかつ、シフトダウンに伴
う空走感、減速感が低減し、よりフィーリングが向上し
た電気自動車が得られる。
弱め界磁制御中にシフトダウンを行う際、励磁電流の立
上りから高速側ギアの開放までに時間差を設けたため、
変速に伴うショックが緩和されかつ、シフトダウンに伴
う空走感、減速感が低減し、よりフィーリングが向上し
た電気自動車が得られる。
【図１】本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した電
気自動車の構成を示すブロック図である。
気自動車の構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例における制御動作の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】この実施例において弱め界磁制御内にシフトダ
ウンを行った場合のトルク分電流、界磁分電流、モータ
回転数及び出力トルク変化を示すタイムチャートであ
る。
ウンを行った場合のトルク分電流、界磁分電流、モータ
回転数及び出力トルク変化を示すタイムチャートであ
る。
【図４】この実施例におけるモータ動作点の遷移を示す
図である。
図である。
【図５】一従来例に係る電気自動車の構成の要部を示す
図である。
図である。
２４ モータ ２８ インバータ ３０ モータコントローラ ３２ 変速機（Ｔ／Ｍ） ３４ 車輪 ３６ 車両コントローラ ３８ Ｔ／Ｍコントローラ Ｉｄ 界磁分電流 Ｉｑ トルク分電流 Ｉｄmax 界磁分電流の最大値 Ｉｑmax トルク分電流の最大値 Ｔ モータのトルク Ｔmax モータトルクの最大値 ｔ1 シフトダウン開始時点 ｔ2 高速側ギア開放時点 ｔ3 低速側ギア係合時点 ｔ4 界磁分電流が弱め界磁値に復帰する時点
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動用モータと、駆動用モータの機械出
力を変速して車輪側に出力する変速機と、駆動用モータ
を励磁電流を弱めた状態で駆動させる手段と、を搭載す
る電気自動車において、 変速機をシフトダウンする際に、変速機の高速側ギアを
開放するのに先立ち出力トルクを保持しつつ、駆動用モ
ータの励磁電流の増加を開始させる手段と、 変速機の高速側ギアの開放に応じトルク電流を増加させ
ることにより駆動用モータの出力トルクを増加させ回転
数を変速機の出力回転数に近接させた後に変速機の低速
側ギアを係合させる手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4073974A JPH05284611A (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4073974A JPH05284611A (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05284611A true JPH05284611A (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=13533575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4073974A Pending JPH05284611A (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05284611A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996017742A1 (fr) * | 1994-12-09 | 1996-06-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede de commande de changement de vitesse pour voiture electrique |
| EP2072320A1 (en) * | 2007-12-18 | 2009-06-24 | Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek TNO | A method of operating an electromechnical converter, a controller and a computer program product |
| WO2015001849A1 (ja) * | 2013-07-05 | 2015-01-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制動制御装置 |
-
1992
- 1992-03-30 JP JP4073974A patent/JPH05284611A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996017742A1 (fr) * | 1994-12-09 | 1996-06-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede de commande de changement de vitesse pour voiture electrique |
| US5884201A (en) * | 1994-12-09 | 1999-03-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Gear shift control method for electric automobile |
| EP2072320A1 (en) * | 2007-12-18 | 2009-06-24 | Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek TNO | A method of operating an electromechnical converter, a controller and a computer program product |
| US8710785B2 (en) | 2007-12-18 | 2014-04-29 | Nederlandse Organisatie Voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek Tno | Method of operating an electromechanical converter, a controller and a computer program product |
| WO2015001849A1 (ja) * | 2013-07-05 | 2015-01-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制動制御装置 |
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