JPH0528330Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの燃料供給装置に関する。[Detailed explanation of the idea] (Industrial application field) The present invention relates to an engine fuel supply system.

（従来技術） 従来より、燃料経済性の観点から、特に軽負荷
運転時における希薄燃焼（リーンバーン）の必要
性が強調されている。この希薄燃焼を多気筒エン
ジンにおいて実現する場合には、希薄な混合気を
各気筒に対して均一に供給しなければならないた
め、例えば特開昭56−148636号公報に開示されて
いるように、各気筒ごとにそれぞれ燃料噴射弁を
設けるとともに、各気筒ごとに最適の燃料噴射時
期および燃料噴射量を設定し、この設定にもとづ
いて各燃料噴射弁から燃料を噴射するいわゆるタ
イムド噴射を行なう必要がある。しかしながら、
気化器のような単一の燃料供給源から多数の気筒
に対して燃料を分配する場合には、全気筒同時噴
射とならざるを得ないため、各気筒に対し均一に
混合気を供給することは不可能である。したがつ
て混合気をある程度以上希薄化すると失火のおそ
れがあり、所望とするような充分な希薄化は困難
であるばかりでなく、混合気の希薄化が加速時の
応答性を悪化させる問題があつた。(Prior Art) From the viewpoint of fuel economy, the necessity of lean burn, especially during light load operation, has been emphasized. In order to achieve this lean combustion in a multi-cylinder engine, a lean mixture must be uniformly supplied to each cylinder. It is necessary to provide a fuel injection valve for each cylinder, set the optimal fuel injection timing and fuel injection amount for each cylinder, and perform so-called timed injection in which fuel is injected from each fuel injection valve based on these settings. be. however,
When distributing fuel from a single fuel supply source such as a carburetor to a large number of cylinders, all cylinders must be injected simultaneously, so the mixture must be uniformly supplied to each cylinder. is not possible. Therefore, if the air-fuel mixture is diluted beyond a certain level, there is a risk of misfire, and not only is it difficult to sufficiently dilute the air-fuel mixture as desired, but there is also the problem that diluting the air-fuel mixture deteriorates responsiveness during acceleration. It was hot.

一方、火花点火式内燃機関においては、燃焼室
内における点火プラグ付近の混合気の空燃比のみ
をリツチにする（層状化）ことにより失火を防
ぎ、軽負荷運転時における燃焼室内の混合気の平
均空燃比のリーン化を達成する技術が知られてい
る。その場合、例えば特開昭58−85319号公報に
開示されているように、燃焼室内にシリンダの軸
線のまわりにスワールを発生させれば、混合気の
シリンダ軸線方向の層状化がさらに容易になるこ
とも知られている。このような層状化を達成する
場合も、各気筒における吸気行程の後半において
燃料をそれぞれ噴射する必要があるため、従来の
気化器を用いた全気筒同時噴射ではその実現は困
難であつた。 On the other hand, in spark-ignition internal combustion engines, misfires are prevented by enriching only the air-fuel ratio of the mixture near the spark plug in the combustion chamber (stratification), and the average air-fuel ratio of the mixture in the combustion chamber during light load operation is prevented. Techniques for achieving a lean fuel ratio are known. In that case, if a swirl is generated in the combustion chamber around the axis of the cylinder, as disclosed in JP-A No. 58-85319, stratification of the air-fuel mixture in the direction of the axis of the cylinder can be further facilitated. It is also known that Even when achieving such stratification, it is necessary to inject fuel into each cylinder in the latter half of the intake stroke, which is difficult to achieve with simultaneous injection in all cylinders using conventional carburetors.

（考案の目的） そこで本考案の主たる目的は、気化器のような
単一燃料供給源を用いた場合にも加速時の応答性
を悪化させることなしに所望とする希薄燃焼を達
成することができるエンジンの燃料供給装置を提
供することにある。(Purpose of the invention) Therefore, the main purpose of the invention is to achieve the desired lean combustion without deteriorating the response during acceleration even when a single fuel supply source such as a carburetor is used. The purpose of this invention is to provide a fuel supply system for an engine that is capable of providing fuel for an engine.

また本考案の他の目的は、混合気の層状化を容
易に得ることができるエンジンの燃料供給装置を
提供することにある。 Another object of the present invention is to provide a fuel supply system for an engine that can easily stratify the air-fuel mixture.

（考案の構成） 本考案によるエンジンの燃料供給装置は、気化
器の燃料溜めに一端が連通し、他端が吸気弁の開
作動により吸気弁ステムと弁ステムガイドとの間
で吸気弁の開弁期間のうち吸気弁の最大リフト時
点を中心とする中央部分の所定期間においてのみ
開作動する開閉弁に接続されて、この開閉弁の開
作動に伴つて吸気ポートに連通する補助燃料通路
と、この補助燃料通路に空気をそれぞれ供給する
第１エアブリードおよびこの第１エアブリードよ
りも開口面積の小さい第２エアブリードとを設
け、減速時には上記第１エアブリードを開いて上
記補助燃料通路内に空気を導入してこの補助燃料
通路を通じた吸気ポートへの燃料供給を停止し、
通常運転時には上記第１エアブリードを閉じかつ
上記第２エアブリードの開度を吸気負圧に応じて
制御することにより上記補助燃料通路による燃料
供給量を制御するようにしたことを特徴とする。(Structure of the invention) The engine fuel supply device according to the invention has one end communicating with the fuel reservoir of the carburetor, and the other end communicating with the intake valve opening operation between the intake valve stem and the valve stem guide. an auxiliary fuel passage connected to an on-off valve that opens only during a predetermined period in the center of the valve period centered on the maximum lift of the intake valve, and communicating with the intake port as the on-off valve opens; A first air bleed and a second air bleed having a smaller opening area than the first air bleed are provided for supplying air to the auxiliary fuel passage, respectively, and the first air bleed is opened during deceleration to supply air into the auxiliary fuel passage. introducing air to stop fuel supply to the intake port through this auxiliary fuel passage;
During normal operation, the first air bleed is closed and the opening degree of the second air bleed is controlled in accordance with the intake negative pressure, thereby controlling the amount of fuel supplied by the auxiliary fuel passage.

（考案の効果） 本考案によれば、吸気弁の開閉を利用して多気
筒エンジンの各気筒ごとにそれぞれの吸気行程と
同期させた燃料供給を行なうことができるから、
気化器を備えたエンジンにおいても、加速応答性
を悪化させることなしに軽負荷運転時における混
合気の希薄化を低コストで達成することができ、
これにより燃料経済性を向上させることができ
る。(Effects of the invention) According to the invention, fuel can be supplied to each cylinder of a multi-cylinder engine in synchronization with each intake stroke by utilizing the opening and closing of the intake valve.
Even in engines equipped with a carburetor, it is possible to dilute the air-fuel mixture during light load operation at low cost without deteriorating acceleration response.
This can improve fuel economy.

また、上記吸気弁の開閉を利用した燃料供給
は、各気筒の吸気行程のうちの吸気弁の最大リフ
ト時点を中心とする所定期間中においてのみ吸気
ポートに対して行なうものであるから、燃料室に
対してはそれより若干遅れて吸気行程の後半に燃
料供給がなされることになり、理想的な混合気の
層状化を容易に達成することができる。 Furthermore, since fuel supply using the opening and closing of the intake valve is performed to the intake port only during a predetermined period centered on the maximum lift of the intake valve during the intake stroke of each cylinder, the fuel chamber Since fuel is supplied in the second half of the intake stroke a little later than that, it is possible to easily achieve ideal stratification of the air-fuel mixture.

さらに、上記第１エアブリードは、それが開か
れることによつて、上記補助燃料通路を通じた吸
気ポートへの燃料供給を停止させるのに充分な空
気量が上記補助燃料通路内に導入されうる開口面
積を備えているから、減速時には、この第１エア
ブリードが開かれることにより、減速時における
スロツトル弁の全閉による主燃料通路を通じた燃
料供給の停止と相俟つて、エンジンへの燃料供給
が停止される。 Further, the first air bleed is an opening that, when opened, allows an amount of air sufficient to be introduced into the auxiliary fuel passage to stop the supply of fuel to the intake port through the auxiliary fuel passage. Since the first air bleed is opened during deceleration, the throttle valve is fully closed during deceleration, stopping the fuel supply through the main fuel passage, and the fuel supply to the engine is stopped. will be stopped.

したがつて、本考案によれば、減速時における
確実な燃料停止と、通常運転時における正確な燃
料供給量制御との両立を図ることが可能になる。 Therefore, according to the present invention, it is possible to achieve both reliable fuel stop during deceleration and accurate fuel supply amount control during normal operation.

（実施例） 以下本考案の実施例について、図面を参照して
詳細に説明する。(Example) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第１図において、気化器１は、ベンチユリ２の
下流にスロツトル弁３を有し、ベンチユリ２と側
方のフロート室４との間に主ジエツト５および燃
料溜め６を介して主燃料通路７が形成され、この
主燃料通路７のベンチユリ側開口部に、ベンチユ
リ負圧により主燃料通路７から燃料を吸気通路８
に供給するための主ノズル９が取付けられ、また
主燃料通路７には主空気ジエツト１０に連通する
ブリード孔１１を備えたエアブリード管１２が設
けられている。 In FIG. 1, a carburetor 1 has a throttle valve 3 downstream of a vent lily 2, and a main fuel passage 7 is connected between the vent lily 2 and a side float chamber 4 via a main jet 5 and a fuel reservoir 6. The opening of the main fuel passage 7 on the side of the bench lily receives fuel from the main fuel passage 7 by the negative pressure of the bench lily into the intake passage 8.
A main nozzle 9 is attached to the main fuel passage 7 for supplying the air to the main fuel passage 7. An air bleed pipe 12 having a bleed hole 11 communicating with the main air jet 10 is provided in the main fuel passage 7.

１５は吸気通路８に沿つてエンジン本体Ｅまで
延長して設けられた補助燃料通路で、この補助燃
料通路１５の一端は低速ジエツト１６を介して燃
料溜め６に連通している。また補助燃料通路１５
にはその低速ジエツト１６の下流側の部位に、比
較的大きい開口面積を有する第１エアブリード１
７が設けられている。この第１エアブリード１７
は、補助燃料通路１５に対しそれの上流側におい
て空気を供給するためのもので、エアブリードコ
ントロールバルブ１８によつて開閉制御されるよ
うに構成されている。第１エアブリード１７は、
通常運転時には閉じられているが、減速時にそれ
が開かれることによつて、補助燃料通路１５を通
じた吸気ポート３０への燃料供給を停止させるの
に充分な空気量が補助燃料通路１５内に導入され
うるような開口面積を有する。補助燃料通路１５
の他端はエンジン本体Ｅのシリンダヘツド１９に
設けられている吸気弁２０の位置まで延長されて
いる。さらに気化器１には第２エアブリード２１
が設けられている。この第２エアブリード２１は
空気通路２２を介して補助燃料通路１５のエンジ
ン本体Ｅ近傍の部位に連通しており、補助燃料通
路１５に対しそれの下流側に対し空気を供給す
る。第２エアブリード２１は第１エアブリード１
７よりも小さい開口面積を有し、エアブリードコ
ントロールバルブ２３によつてデユーテイ制御さ
れるように構成されている。２４はエアブリード
コントロールバルブ１８を制御して第１エアブリ
ード１７を開閉し、かつエアブリードコントロー
ルバルブ２３を制御して第２エアブリード２１を
デユーテイ制御するためのマイクロコンピユータ
よりなるコントロールユニツトである。第２エア
ブリード２１と補助燃料通路１５とを連通する空
気通路２２にはそれの下流側にアイドル調整のた
めの第３エアブリード２５が設けられており、こ
の第３エアブリード２５の開度は手動制御される
エアブリードコントロールバルブ２６によつて調
整される。 An auxiliary fuel passage 15 extends along the intake passage 8 to the engine body E, and one end of this auxiliary fuel passage 15 communicates with the fuel reservoir 6 via a low-speed jet 16. Also, the auxiliary fuel passage 15
A first air bleed 1 having a relatively large opening area is installed downstream of the low-speed jet 16.
7 is provided. This first air bleed 17
is for supplying air to the auxiliary fuel passage 15 on the upstream side thereof, and is configured to be opened and closed by an air bleed control valve 18. The first air bleed 17 is
Although it is closed during normal operation, when it is opened during deceleration, a sufficient amount of air is introduced into the auxiliary fuel passage 15 to stop the fuel supply to the intake port 30 through the auxiliary fuel passage 15. It has an opening area that allows for Auxiliary fuel passage 15
The other end extends to the position of an intake valve 20 provided in the cylinder head 19 of the engine body E. In addition, a second air bleed 21 is provided in the carburetor 1.
is provided. This second air bleed 21 communicates with a portion of the auxiliary fuel passage 15 near the engine main body E via an air passage 22, and supplies air to the auxiliary fuel passage 15 on the downstream side thereof. The second air bleed 21 is the first air bleed 1
7, and is configured to be duty-controlled by an air bleed control valve 23. A control unit 24 is a microcomputer that controls the air bleed control valve 18 to open and close the first air bleed 17, and controls the air bleed control valve 23 to control the duty of the second air bleed 21. A third air bleed 25 for idle adjustment is provided downstream of the air passage 22 that communicates the second air bleed 21 and the auxiliary fuel passage 15, and the opening degree of the third air bleed 25 is It is regulated by a manually controlled air bleed control valve 26.

また、吸気通路８には、スロツトル弁３の開度
を検出するためのスロツトル開度センサ２７と、
吸気通路８内の吸気負圧を検出するためのブース
トセンサ２８とが設けられ、コントロールユニツ
ト２４は、これらスロツトル開度センサ２７、ブ
ーストセンサ２８およびエンジン回転数を検出す
るクランクアングルセンサ（図示せず）の出力に
もとづいてエアブリードコントロールバルブ１８
および２３を後述する第５図のフローチヤートに
示されているような態様で制御する。なお、上記
補助燃料通路１５の周囲にはウオータージヤケツ
ト２９が設けられており、エンジンから発生する
熱で温められたエンジン冷却用水をこのウオータ
ージヤケツト２９内に導入して補助燃料通路１５
内の燃料を予め加熱して、燃料の霧化を促進する
配慮がなされている。 The intake passage 8 also includes a throttle opening sensor 27 for detecting the opening of the throttle valve 3.
A boost sensor 28 for detecting intake negative pressure in the intake passage 8 is provided, and the control unit 24 includes a throttle opening sensor 27, a boost sensor 28, and a crank angle sensor (not shown) for detecting the engine speed. ) based on the output of the air bleed control valve 18.
and 23 are controlled in the manner shown in the flowchart of FIG. 5, which will be described later. A water jacket 29 is provided around the auxiliary fuel passage 15, and engine cooling water heated by the heat generated from the engine is introduced into the water jacket 29 to drain the auxiliary fuel passage 15.
Consideration has been taken to pre-heat the fuel inside to promote atomization of the fuel.

一方、エンジン本体Ｅには、そのシリンダブロ
ツク１９にスワール付の吸気ポート３０が形成さ
れており、この吸気ポート３０を開閉する吸気弁
２０が弁ステムガイド３１に揺動自在に支持され
ている。この吸気弁２０のステム２０ａには、第
２図Ａを参照すればさらに明らかなように、吸気
弁２０の傘部２０ｂの近傍位置に大径の円筒部２
０ｃが形成されている。また弁ステムガイド３１
は、上記円筒部２０ｃを内部に揺動可能に収容で
きるようにその開口端側が大径に形成され、その
内壁に、吸気弁２０が閉じされているときには円
筒部２０ｃによつて閉塞される室３２が形成され
ている。この室３２は、弁ステムガイド３１にあ
けられた孔３３を通じて補助燃料通路１５の他端
に連通されている。さらに弁ステムガイド３１に
は、この弁ステムガイド３１の開口端側から室３
２側に向つて延長する溝３４が室３２とは隔離し
た関係で形成されている。この溝３４は、吸気弁
２０が閉じられているとき、および吸気弁２０の
開弁期間の両端においては円筒部２０ｃに遮ぎら
れて室３２とは連通しないが、吸気弁２０の開弁
期間のうち中央部分の所定期間中のみ室３２と連
通し、これにより室３２が溝３４を通じて吸気ポ
ート３０に連通するように構成されている。この
ような構成により、第２図Ａに示すように吸気弁
２０が閉じられているとき、および吸気弁２０の
開弁期間の両端いおいては、補助燃料通路１５の
エンジン本体Ｅ側の端部は閉塞されている。そし
て第２図Ｂに示すように吸気弁２０が開かれてい
るとき、その開弁期間のうちの吸気弁２０の最大
リフト時点を中心とする中央部分の所定期間中に
おいてのみ、補助燃料通路１５が弁ステムガイド
３１の孔３３、室３２および溝３４を通じて吸気
ポート３０に連通されるため、補助燃料通路１５
内の燃料が吸気通路８内の負圧によつて吸気ポー
ト３０内に吸出され、この燃料が、ベンチユリ負
圧により主燃料通路７から主ノズル９を介して吸
気通路８内に吸出される燃料とともに燃料室３５
内に供給されることになる。換言すれば、吸気弁
２０の開作動により吸気弁ステム２０ａと弁ステ
ムガイド３１との間で開作動する開閉弁Ｖが設け
られていることになり、この開閉弁Ｖに補助燃料
通路１５のエンジン本体Ｅ側の端部が接続されて
いることになる。 On the other hand, an intake port 30 with a swirl is formed in the cylinder block 19 of the engine body E, and an intake valve 20 for opening and closing the intake port 30 is swingably supported by a valve stem guide 31. As is clearer from FIG. 2A, the stem 20a of the intake valve 20 has a large diameter cylindrical portion 2 in the vicinity of the umbrella portion 20b of the intake valve 20.
0c is formed. Also, the valve stem guide 31
The opening end side is formed to have a large diameter so that the cylindrical portion 20c can be swingably accommodated therein, and a chamber is provided on the inner wall thereof, which is closed by the cylindrical portion 20c when the intake valve 20 is closed. 32 is formed. This chamber 32 is communicated with the other end of the auxiliary fuel passage 15 through a hole 33 formed in the valve stem guide 31. Furthermore, the valve stem guide 31 is provided with a chamber 3 from the open end side of the valve stem guide 31.
A groove 34 extending toward the second side is formed in a separate relationship from the chamber 32. This groove 34 is blocked by the cylindrical portion 20c and does not communicate with the chamber 32 when the intake valve 20 is closed and at both ends of the period when the intake valve 20 is open. It is configured such that it communicates with the chamber 32 only during a predetermined period of time in the central portion thereof, so that the chamber 32 communicates with the intake port 30 through the groove 34. With this configuration, when the intake valve 20 is closed as shown in FIG. section is closed. When the intake valve 20 is opened as shown in FIG. 2B, the auxiliary fuel passage 1 is communicated with the intake port 30 through the hole 33, chamber 32 and groove 34 of the valve stem guide 31, so the auxiliary fuel passage 15
The fuel in the intake passage 8 is sucked out into the intake port 30 by the negative pressure in the intake passage 8, and this fuel is sucked out from the main fuel passage 7 into the intake passage 8 through the main nozzle 9 by the negative pressure in the intake passage 8. together with the fuel chamber 35
It will be supplied within the country. In other words, an on-off valve V that opens when the intake valve 20 opens is provided between the intake valve stem 20a and the valve stem guide 31. This means that the end on the main body E side is connected.

次に第３図Ａ，Ｂは上記開閉弁Ｖの他の構成を
示し、この場合は第２図の場合のような円筒部２
０ｃに代り、吸気弁ステム２０ａにその軸線方向
に延長する溝３６が形成されている。この溝３６
は、弁ステムガイド３１にあけられた孔３３を通
じて補助燃料通路１５に連通しているが、第３図
Ａに示すように吸気弁２０が閉じられている場
合、および吸気弁２０の開弁期間の両端において
は、弁ステムガイド３１の内部に封入された状態
となされている。しかしながら第３図Ｂに示すよ
うに吸気弁２０が開かれているとき、その開弁期
間の中央部分の所定期間中においてのみ、溝３６
の傘部２０ｂ側の一部分が弁ステムガイド３１の
開口端側から吸気ポート３０内に露出する。これ
により、補助燃料通路１５が孔３３および溝３６
を通じて吸気ポート３０に連通し、補助燃料通路
１５内の燃料が吸気通路８内の負圧によつて吸気
ポート３０内に吸出されて燃焼室３５に供給され
るように構成されている。なお、第１図〜第３図
に示されている吸気弁２０の傘部２０ｂの表面に
は、テフロン樹脂系コーテイングが施されてお
り、傘部２０ｂの表面に燃料が付着するのを防止
している。 Next, FIGS. 3A and 3B show another configuration of the on-off valve V, in which case the cylindrical part 2 as in the case of FIG.
Instead of 0c, a groove 36 extending in the axial direction of the intake valve stem 20a is formed in the intake valve stem 20a. This groove 36
communicates with the auxiliary fuel passage 15 through a hole 33 made in the valve stem guide 31, but when the intake valve 20 is closed as shown in FIG. 3A, and when the intake valve 20 is open, The valve stem guide 31 is sealed at both ends thereof. However, when the intake valve 20 is open as shown in FIG. 3B, the groove 36
A portion of the valve stem guide 31 on the side of the umbrella portion 20b is exposed into the intake port 30 from the open end side of the valve stem guide 31. As a result, the auxiliary fuel passage 15 is connected to the hole 33 and the groove 36.
The fuel in the auxiliary fuel passage 15 is sucked out into the intake port 30 by the negative pressure in the intake passage 8 and is supplied to the combustion chamber 35 . Note that the surface of the umbrella portion 20b of the intake valve 20 shown in FIGS. 1 to 3 is coated with a Teflon resin coating to prevent fuel from adhering to the surface of the umbrella portion 20b. ing.

第４図は吸気弁２０の開弁期間と、この吸気弁
２０に関連して設けられている開閉弁Ｖの開いて
いる期間Ｔとの関係を示すグラフで、開閉弁Ｖの
開いている期間Ｔは、吸気行程におけるピストン
角度の70°〜146°（または90°〜130°）の範囲に設定
される。第４図から明らかなように、開閉弁Ｖの
開いている期間Ｔは、吸気弁２０の開弁期間のう
ちの吸気弁２０の最大リフト時点を中心とする中
央部分に位置を占めている。そして開閉弁Ｖが開
かれると、吸気負圧によつて補助燃料通路１５内
の燃料が上記期間Ｔのあいだ吸気ポート３０内に
供給されるが、補助燃料通路１５からの燃料供給
量を、スロツトル弁３の開度がわずかで負圧が高
いとき、すなわち軽負荷運転時には少なく、スロ
ツトル弁３が大きく開かれて吸気負圧が低いと
き、すなわち高負荷運転時には多くなるように制
御する必要がある。前記第２エアブリード２１は
このような制御を行なうために設けられているも
のであり、コントロールユニツト２４は、吸気通
路８に設けられたブーストセンサ２８からの入力
信号にもとづいてエアブリードコントロールバル
ブ２３を制御して、第２エアブリード２１から補
助燃料通路１５内に供給される空気量と吸気負圧
とが互いに逆位相の関係になるように、エアブリ
ードコントロールバルブ２３をデユーテイ制御し
ている。このような第２エアブリード２１による
空気量の制御によつて、補助燃料通路１５内の圧
力は、吸気負圧の増大に応じて減少し、したがつ
て補助燃料通路１５による燃料供給量は、吸気負
圧が増大する軽負荷運転時には少なく、吸気負圧
が低下する高負荷運転時には多くなり、所期の目
的を達成することができるのである。 FIG. 4 is a graph showing the relationship between the open period of the intake valve 20 and the open period T of the on-off valve V provided in relation to this intake valve 20. T is set within the range of 70° to 146° (or 90° to 130°) of the piston angle during the intake stroke. As is clear from FIG. 4, the period T during which the on-off valve V is open is located in the central portion of the opening period of the intake valve 20 centered on the maximum lift point of the intake valve 20. When the on-off valve V is opened, the fuel in the auxiliary fuel passage 15 is supplied into the intake port 30 for the period T due to the intake negative pressure. It is necessary to control so that when the opening degree of the valve 3 is small and the negative pressure is high, that is, during light load operation, the amount is low, and when the throttle valve 3 is wide open and the intake negative pressure is low, that is, it is increased during high load operation. . The second air bleed 21 is provided for performing such control, and the control unit 24 controls the air bleed control valve 23 based on the input signal from the boost sensor 28 provided in the intake passage 8. The air bleed control valve 23 is duty-controlled so that the amount of air supplied from the second air bleed 21 into the auxiliary fuel passage 15 and the intake negative pressure are in a phase relationship opposite to each other. By controlling the amount of air by the second air bleed 21 in this way, the pressure in the auxiliary fuel passage 15 decreases in accordance with the increase in intake negative pressure, and therefore the amount of fuel supplied by the auxiliary fuel passage 15 is It is small during light load operation when the intake negative pressure increases, and increases during high load operation when the intake negative pressure decreases, so that the desired purpose can be achieved.

また、第４図から明らかなように、吸気弁２０
の開閉を利用した補助燃料通路１５からの燃料供
給は、その構成上吸気行程の中間部分で吸気ポー
ト３０に対して行なわれるが、この燃料が燃料室
３５へ供給されるタイミングはそれよりも若干遅
れて吸気行程の後半となるための、吸気ポート３
０でスワールが発生することと相俟つて、燃料室
３５内における層状化を容易に達成することがで
きる。 Moreover, as is clear from FIG. 4, the intake valve 20
Fuel is supplied from the auxiliary fuel passage 15 to the intake port 30 in the middle of the intake stroke due to its structure, but the timing at which this fuel is supplied to the fuel chamber 35 is slightly later than that. Intake port 3 for the latter half of the intake stroke
Coupled with the fact that swirl occurs at zero, stratification within the fuel chamber 35 can be easily achieved.

第５図はコントロールユニツト２４が実行する
処理のフローチヤートを示し、ステツプS1にお
いてイニシヤライズした後、ステツプS2におい
てクランクアングルセンサ（図示せず）で検出さ
れたエンジン回転数と、ブーストセンサ２８で検
出された吸気負圧（ブースト）と、スロツトル開
度センサ２７で検出されたスロツトル開度等のデ
ータを読みこむ。次にステツプS3に移つて運転
中か否かを判定し、この判定結果が「YES」で
あればステツプS4へ進んで加速中か否かを判定
する。このステツプS4における判定結果が
「NO」であれば、さらにステツプS5において減
速中であるか否かを判定し、この判定結果が
「NO」であるときは通常運転時であるから、ス
テツプS6においてエアブリードコントロールバ
ルブ１８を作動して第１エアブリード１７を全閉
する。この第１エアブリード１７が閉じられるこ
とにより、補助燃料通路１５から、各気筒ごとに
その吸気行程と同期した燃料供給が主ノズル９か
らの燃料供給とともに行なわれることになる。こ
の補助燃料通路１５を通じた燃料供給量は、ステ
ツプS7においてエアブリードコントロールバル
ブ２３によつて第２エアブリード２１を吸気負圧
に応じてデユーテイ制御することによつて制御さ
れる。第６図はステツプS7で行なわれる第２エ
アブリード２１の吸気負圧に応じたデユーテイ制
御態様を示すグラフである。 FIG. 5 shows a flowchart of the process executed by the control unit 24. After initialization in step S1, the engine speed detected by the crank angle sensor (not shown) and the engine speed detected by the boost sensor 28 are detected in step S2. Data such as the intake negative pressure (boost) and the throttle opening detected by the throttle opening sensor 27 are read. Next, the process moves to step S3, where it is determined whether or not the vehicle is being driven, and if the result of this determination is "YES", the process proceeds to step S4, where it is determined whether or not the vehicle is being accelerated. If the judgment result in step S4 is "NO", it is further judged in step S5 whether or not the vehicle is decelerating. If the judgment result is "NO", it is normal operation, so step S6 is carried out. The air bleed control valve 18 is operated to fully close the first air bleed 17. By closing the first air bleed 17, fuel is supplied from the auxiliary fuel passage 15 to each cylinder in synchronization with its intake stroke together with the fuel supplied from the main nozzle 9. The amount of fuel supplied through the auxiliary fuel passage 15 is controlled by duty-controlling the second air bleed 21 according to the intake negative pressure by the air bleed control valve 23 in step S7. FIG. 6 is a graph showing the duty control mode according to the intake negative pressure of the second air bleed 21 performed in step S7.

さらに第５図において、ステツプS5における
判定結果が「YES」であれば処理はステツプS8
に進み、エアブリードコントロールバルブ１８を
作動して大径の第１エアブリード１７を全開にす
る。この場合、第２エアブリード２１はデユーテ
イ制御されるがスロツトル弁３が全開状態となる
から、第６図から明らかなように吸気負圧が高く
なり、第２エアブリード２１は全開に近い状態に
制御される。したがつて補助燃料通路１５内に空
気が吸いこまれ、補助燃料通路１５を通じた燃料
供給量は確実に停止されることになる。 Furthermore, in FIG. 5, if the determination result in step S5 is "YES", the process proceeds to step S8.
Then, the air bleed control valve 18 is operated to fully open the large diameter first air bleed 17. In this case, the second air bleed 21 is duty-controlled, but the throttle valve 3 is fully open, so as is clear from FIG. controlled. Therefore, air is sucked into the auxiliary fuel passage 15, and the amount of fuel supplied through the auxiliary fuel passage 15 is reliably stopped.

さらに、ステツプS4における判定結果が
「YES」である場合は、処理はステツプS9に移
り、ここで加速度合に応じた第１エアブリード全
開時間t_pを演算する。この場合、第２エアブリー
ド２１に対しては通常のデユーテイ制御が行なわ
れるが、加速時にはスロツトル弁３が開かれて吸
気負圧は大気圧と同程度に低くなるため、第２エ
アブリード２１はステツプS10において閉方向に
制御されて全閉状態（デユーテイ100％）となる。
この状態でステツプS11において第１エアブリー
ド１７を開けば、第１エアブリード１７の下流の
補助燃料通路１５内に存在する燃料が空気ポンプ
作用で吸気ポート３０内に瞬間的に放出され、か
つ第１エアブリード１７はこの燃料放出後ステツ
プS12で時間t_pが経過したと判定されると直ちに
ステツプS15で閉じられるため、空気は第１、第
２エアブリード１７，２１の何れからも補助燃料
通路１５に導入されず、燃料が補助燃料通路１５
を通じて吸気ポート３０内に供給される。したが
つて主ノズル９から吸気通路８を通じた燃料供給
が遅れる場合でも補助燃料通路１５からの加速増
量によつて空燃比がリツチ化され、加速応答性を
向上させることができる。なお、ステツプS3に
おける判定結果が「NO」となつた場合は、処理
はステツプS13に移つて第１エアブリード１７が
全開され、ステツプS14で第２エアブリード２１
は全開状態（デユーテイ０％）となる。 Furthermore, if the determination result in step S4 is "YES", the process moves to step S9, where a first air bleed full opening time t _p is calculated in accordance with the degree of acceleration. In this case, normal duty control is performed on the second air bleed 21, but during acceleration the throttle valve 3 is opened and the intake negative pressure becomes as low as atmospheric pressure, so the second air bleed 21 In step S10, it is controlled in the closing direction and becomes fully closed (duty 100%).
In this state, if the first air bleed 17 is opened in step S11, the fuel present in the auxiliary fuel passage 15 downstream of the first air bleed 17 is momentarily released into the intake port 30 by the air pump action, and Since the first air bleed 17 is immediately closed in step S15 when it is determined in step S12 that the time t _p has elapsed after the fuel is discharged, air can flow from both the first and second air bleeds 17 and 21 to the auxiliary fuel passage. 15, the fuel is not introduced into the auxiliary fuel passage 15.
The air is supplied into the intake port 30 through the air. Therefore, even if there is a delay in the supply of fuel from the main nozzle 9 through the intake passage 8, the air-fuel ratio is enriched by the acceleration increase from the auxiliary fuel passage 15, and acceleration response can be improved. Note that if the determination result in step S3 is "NO", the process moves to step S13 where the first air bleed 17 is fully opened, and the second air bleed 21 is opened in step S14.
is fully open (duty 0%).

以上の説明で本考案によるエンジンの燃料供給
装置の一実施例の構成およびその動作が明らかと
なつたが、上記構成によれば、吸気弁２０の開閉
を利用して多気筒エンジンの各気筒ごとにそれぞ
れの吸気行程と同期させた燃料供給を行なうこと
ができるから、気化器を用いたエンジンにおいて
も、加速性を悪化させることなしに軽負荷運転時
における燃焼室内の混合気の希薄化を達成して燃
料経済性を向上させることができる。 The above explanation has clarified the structure and operation of one embodiment of the engine fuel supply system according to the present invention. According to the above structure, each cylinder of a multi-cylinder engine is Since fuel can be supplied in synchronization with each intake stroke, even in engines using a carburetor, it is possible to dilute the air-fuel mixture in the combustion chamber during light load operation without deteriorating acceleration performance. This can improve fuel economy.

またこの開閉弁２０の開閉を利用した燃料供給
は、その構成上吸気行程の中央部分の所定期間Ｔ
において吸気ポート３０に対して行なうものであ
るから、この燃料の燃焼室３５への供給時期はこ
れより若干遅れて吸気行程の後半となり、したが
つて燃焼室３５内における混合気の理想的な層状
化を容易に達成することができる。 Furthermore, due to its structure, fuel supply using the opening and closing of the on-off valve 20 is performed for a predetermined period T in the center of the intake stroke.
Since the fuel is supplied to the intake port 30 in the second half of the intake stroke, the timing of supplying this fuel to the combustion chamber 35 is a little later than this, in the second half of the intake stroke, and therefore the ideal stratification of the air-fuel mixture in the combustion chamber 35 is achieved. can be easily achieved.

さらに上記構成によれば、減速時には第１エア
ブリード１７を開いて補助燃料通路１５内に空気
を導入するように制御しているから、確実な燃料
停止が可能になる。また通常運転時には、開口面
積の大きい第１エアブリード１７を閉じ、開口面
積の小さい第２エアブリード２１の開度を吸気負
圧に応じてデユーテイ制御しているから、正確な
燃料供給量制御が可能になる。 Further, according to the above configuration, since the first air bleed 17 is opened and air is introduced into the auxiliary fuel passage 15 during deceleration, the fuel can be stopped reliably. In addition, during normal operation, the first air bleed 17 with a large opening area is closed and the opening degree of the second air bleed 21 with a small opening area is duty-controlled according to the intake negative pressure, so accurate fuel supply amount control is possible. It becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本考案の一実施例を縦断面図で示す全
体構成図、第２図Ａ，Ｂおよび第３図Ａ，Ｂはそ
の吸気弁に関連して設けられた開閉弁の構成を示
す縦断面図、第４図は吸気弁の開弁期間と開閉弁
の開いている期間との関係を示すグラフ、第５図
はコントロールユニツトが実行するフローチヤー
ト、第６図は第２エアブリードの開度のデユーテ
イ制御態様を示すグラフである。 １……気化器、２……ベンチユリ、３……スロ
ツトル弁、６……燃料溜め、７……主燃料通路、
８……吸気通路、９……主ノズル、１０……主空
気ジエツト、１５……補助燃料通路、１７……第
１エアブリード、１８，２３……エアブリードコ
ントロールバルブ、１９……シリンダヘツド、２
０……吸気弁、２０ａ……吸気弁ステム、２０ｂ
……吸気弁傘部、２１……第２エアブリード、２
４……コントロールユニツト、３０……吸気ポー
ト、３１……弁ステムガイド、３２……室、３
４，３６……溝、３５……燃焼室。 Fig. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention in a vertical cross-sectional view, and Figs. 2 A and B and Figs. 3 A and B show the structure of an on-off valve provided in relation to the intake valve. 4 is a graph showing the relationship between the opening period of the intake valve and the opening period of the on-off valve, FIG. 5 is a flowchart executed by the control unit, and FIG. 6 is a graph of the second air bleed. It is a graph which shows the duty control aspect of opening degree. 1... Carburetor, 2... Bench lily, 3... Throttle valve, 6... Fuel reservoir, 7... Main fuel passage,
8...Intake passage, 9...Main nozzle, 10...Main air jet, 15...Auxiliary fuel passage, 17...First air bleed, 18, 23...Air bleed control valve, 19...Cylinder head, 2
0...Intake valve, 20a...Intake valve stem, 20b
...Intake valve umbrella section, 21...Second air bleed, 2
4... Control unit, 30... Intake port, 31... Valve stem guide, 32... Chamber, 3
4, 36...Groove, 35...Combustion chamber.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 気化器１の燃料溜め６に一端が連通し、ベンチ
ユリ２の下流にスロツトル弁３を備えた吸気通路
８の前記ベンチユリ２に他端が開口する主燃料通
路７と、 吸気弁２０の開作動により吸気弁ステム２０ａ
と弁ステムガイド３１との間に前記吸気弁２０の
開弁期間のうちの該吸気弁２０の最大リフト時点
を中心とする中央部分の所定期間中においてのみ
開作動する開閉弁Ｖと、 前記燃料溜め６に一端が連通し、他端が前記開
閉弁Ｖに接続されて、該開閉弁Ｖの開作動に伴つ
て吸気ボード３０に連通する補助燃料通路１５
と、 第１エアブリードコントロールバルブ１８によ
つて開閉され、それが開かれることによつて、前
記補助燃料通路１５を通じた前記吸気ポート３０
への燃料供給を停止させるのに充分な空気量が前
記補助燃料通路１５内に導入されうる開口面積を
備えた第１エアブリード１７と、 該第１エアブリード１７よりも小さい開口面積
を有して第２エアブリードコントロールバルブ２
３によつて開閉され、その開度により、前記補助
燃料通路１５を通じた前記吸気ポート３０への燃
料供給量を調節しうる空気量が前記補助燃料通路
１５内に導入されるように構成された第２エアブ
リード２１と、 減速時に前記第１エアブリード１７を開き、通
常運転時には該第１エアブリード１７を閉じるよ
うに前記第１エアブリードコントロールバルブ１
８を制御し、かつ通常運転時に、前記第２エアブ
リードコントロールバルブ２３を吸気負圧に応じ
て制御して、前記補助燃料通路１５を通じた燃料
供給量を制御する制御手段２４を備えてなること
を特徴とするエンジンの燃料供給装置。[Claims for Utility Model Registration] A main fuel passage 7 whose one end communicates with the fuel reservoir 6 of the carburetor 1 and whose other end opens into the vent lily 2 of an intake passage 8 which is provided with a throttle valve 3 downstream of the vent lily 2; , due to the opening operation of the intake valve 20, the intake valve stem 20a
and a valve stem guide 31, an opening/closing valve V that opens only during a predetermined period in a central portion centered on the maximum lift point of the intake valve 20 during the opening period of the intake valve 20, and the fuel An auxiliary fuel passage 15 having one end communicating with the reservoir 6, the other end being connected to the on-off valve V, and communicating with the intake board 30 when the on-off valve V is opened.
and the intake port 30 is opened and closed by the first air bleed control valve 18, and when it is opened, the intake port 30 passes through the auxiliary fuel passage 15.
a first air bleed 17 having an opening area that allows a sufficient amount of air to be introduced into the auxiliary fuel passage 15 to stop the fuel supply to the auxiliary fuel passage 15; and a first air bleed 17 having an opening area smaller than the first air bleed 17. 2nd air bleed control valve 2
3, and is configured to introduce into the auxiliary fuel passage 15 an amount of air that can adjust the amount of fuel supplied to the intake port 30 through the auxiliary fuel passage 15 depending on its opening degree. a second air bleed 21; and a first air bleed control valve 1 configured to open the first air bleed 17 during deceleration and close the first air bleed 17 during normal operation.
8, and controls the second air bleed control valve 23 according to the intake negative pressure during normal operation to control the amount of fuel supplied through the auxiliary fuel passage 15. An engine fuel supply device featuring: