JPH05270297A - Controller of automatic transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To always control torque-down in optimum timing by interposing a torque converter between an engine and transmission while providing a lock-up device for coupling mechanically the input and output shafts of the torque converter with each other in the predetermined running and a torque-down device for reducing the output torque of the engine in starting the lock-up. CONSTITUTION:Control timing for torque-down control is corrected (S28, S29) on the basis of a passage time from a lock-up solenoid turning-on time to the rotational speed reduction starting time by torque-down control (S23-S27) to memorize the correction value for learning.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の制
御装置に関し、特にトルクコンバータの入力側と出力側
とを機械的に連結するロックアップ装置を備えるものに
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle automatic transmission control device, and more particularly to a device provided with a lockup device for mechanically connecting an input side and an output side of a torque converter.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の車両用自動変速機の従来例とし
て、以下のようなものがある（特開平３−１８２６４６
号公報参照）。すなわち、エンジン出力は、トルクコン
バータを解して変速機に伝達された後駆動輪に伝達され
る。そして、所定運転条件のときにロックアップ装置に
よりトルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に連
結させ（以下、ロックアップと称す）、トルクコンバー
タにすべりをなくして伝達効率を高めるようにしてい
る。また、前記以外の運転条件のときには、ロックアッ
プを解除し、エンジン出力をトルクコンバータを介して
変速機本体側に伝達するようにしている。2. Description of the Related Art The following is a conventional example of this type of vehicle automatic transmission (Japanese Patent Laid-Open No. 182646/1993).
(See the official gazette). That is, the engine output is transmitted to the rear drive wheels after being transmitted to the transmission through the torque converter. Then, under a predetermined operating condition, a lockup device mechanically connects the input side and the output side of the torque converter (hereinafter, referred to as lockup) to eliminate slippage in the torque converter and improve transmission efficiency. There is. Further, under operating conditions other than the above, the lockup is released and the engine output is transmitted to the transmission main body side via the torque converter.

【０００３】ところで、ロックアップを単に行うと、ロ
ックアップ時に図９にしめすようにトルクが大きく変動
し締結ショックが大きくなる。このため、前記ロックア
ップが開始されるとき、即ち機関回転速度とトルクコン
バータのタービン回転速度との差が所定値以下になった
ときに、点火時期をロックアップが確実に行われるまで
遅角して機関出力トルクを低下させ、ロックアップ時の
締結ショックを図10に示すように抑制するものが提案さ
れている。By the way, if the lock-up is simply performed, the torque fluctuates greatly as shown in FIG. Therefore, when the lockup is started, that is, when the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed of the torque converter becomes a predetermined value or less, the ignition timing is retarded until the lockup is reliably performed. It has been proposed that the engine output torque be reduced to suppress the engagement shock during lockup as shown in FIG.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、機関回転速度
とタービン回転速度との差に応じて点火時期の遅角制御
（トルクダウン制御）を行うと、機関回転速度の検出遅
れ，ロックアップ装置等の経時変化，制御応答遅れの変
化等によって遅角制御を最適なタイミングで行えず、締
結ショックを充分に抑制できないという不具合がある。
具体的には、点火時期の遅角制御の開始が遅れると、図
11に示すように、ロックアップ時のトルク変動が大きく
なり締結ショックが増大する。また、点火時期の遅角制
御の開始が早すぎかつ終了が遅れると、図12に示すよう
に、ロックアップ時のトルクが大きく変動し締結ショッ
クが増大する。However, when the ignition timing retard control (torque down control) is performed according to the difference between the engine rotation speed and the turbine rotation speed, detection delay of the engine rotation speed, lockup device, etc. However, there is a problem that the retard angle control cannot be performed at the optimum timing due to changes with time, changes in the control response delay, etc., and the engagement shock cannot be sufficiently suppressed.
Specifically, if the start of ignition retard control is delayed,
As shown in 11, the torque fluctuation during lockup increases and the engagement shock increases. Further, if the ignition retard control is started too early and the end is delayed, as shown in FIG. 12, the torque at the time of lockup varies greatly and the engagement shock increases.

【０００５】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、ロックアップ時のトルクダウン制御を最適な
タイミングで行うことによりロックアップ時の締結ショ
ックを大幅に低減させることを目的とする。The present invention has been made in view of the above situation, and an object thereof is to significantly reduce the engagement shock during lockup by performing torque down control during lockup at an optimum timing. ..

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、エ
ンジンの出力軸と変速機との間にトルクコンバータを介
装すると共に、所定運転時に前記トルクコンバータの入
力側と出力側とを所定締結力にて連結するロックアップ
装置Ａと、該ロックアップ装置Ａを作動させる作動手段
Ｂと、前記ロックアップ装置Ａの締結開始時の所定制御
時期に前記エンジンの出力トルクを所定量低下させるト
ルクダウン手段Ｃと、を備えるものにおいて、 前記エ
ンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段Ｄと、前
記作動手段Ｂの作動開始時から計時を開始する計時手段
Ｅと、前記トルクダウン手段Ｃの制御時期を記憶する記
憶手段Ｆと、該記憶手段Ｆから制御時期を検索する検索
手段Ｇと、検索された制御時期に前記トルクダウン手段
Ｃを駆動する駆動手段Ｈと、前記回転速度検出手段Ｄの
検出信号に基づいて前記トルクダウン手段の作動中にお
ける回転速度の低下開始時を判定する回転低下判定手段
Ｉと、前記計時手段Ｅにより計測された前記作動手段Ｂ
の作動開始時から回転速度の低下開始時若しくは回転速
度の低下開始時から一定時間経過後までの計測時間に基
づいて前記制御時期を補正する制御時期補正手段Ｊと、
補正された制御時期に前記記憶手段Ｆのデータを更新す
る更新手段Ｋと、を備えるようにした。Therefore, according to the present invention, a torque converter is provided between the output shaft of the engine and the transmission, and the input side and the output side of the torque converter are set to a predetermined value during a predetermined operation. A lockup device A that is connected by a fastening force, an operating means B that operates the lockup device A, and a torque that reduces the output torque of the engine by a predetermined amount at a predetermined control timing when the lockup device A starts to be fastened. And a down means C, wherein a rotational speed detecting means D for detecting the rotational speed of the engine, a time measuring means E for starting time counting from the start of the operation of the operating means B, and a control for the torque down means C. A storage means F for storing the time, a search means G for searching the control time from the storage means F, and a driving means for driving the torque down means C at the searched control time. Step H, rotation decrease determination means I that determines the start time of the decrease in rotation speed during operation of the torque reduction means based on the detection signal of the rotation speed detection means D, and the operation measured by the timing means E. Means B
Control timing correction means J for correcting the control timing based on the measurement time from the start of the operation of the rotation speed reduction start or the start of the rotation speed reduction until a fixed time elapses,
The updating means K for updating the data of the storage means F at the corrected control time is provided.

【０００７】[0007]

【作用】このようにして、トウクダウン制御による回転
速度の低下時期に基づいて制御時期を学習させて、トル
クダウンの制御時期を常にロックアップ制御に対して最
適なタイミングで行えるようにし、締結ショックを低減
させるようにした。In this way, the control timing is learned based on the time when the rotation speed is reduced due to the turn-down control so that the torque-down control timing can always be performed at the optimum timing with respect to the lockup control, and the engagement shock can be prevented. I tried to reduce it.

【０００８】[0008]

【実施例】以下に、本発明の一実施例を図２〜図８に基
づいて説明する。図２において、エンジン１の出力軸２
には自動変速機が取付けられ、自動変速機には、エンジ
ン１の出力軸２から回転が伝達されるトルクコンバータ
３と、トルクコンバータ３の出力軸側に入力軸４が取付
けられた歯車式変速機５と、が設けられている。６は変
速機５の出力軸であり、この出力軸６から駆動輪（図示
せず）に駆動力が伝達される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In FIG. 2, the output shaft 2 of the engine 1
Is equipped with an automatic transmission, and the automatic transmission is provided with a torque converter 3 to which rotation is transmitted from an output shaft 2 of an engine 1 and a gear type gearshift in which an input shaft 4 is attached to an output shaft side of the torque converter 3. Machine 5 is provided. Reference numeral 6 denotes an output shaft of the transmission 5, and the driving force is transmitted from the output shaft 6 to driving wheels (not shown).

【０００９】トルクコンバータ３には図３に示すよう
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33から出る油はステ
ータ35によりポンプインペラ32の回転を妨げないように
してポンプインペラ32にスムーズに入れ、これにより動
力を伝達する。As shown in FIG. 3, the torque converter 3 is a case which is fixed to the output shaft 2 of the engine 1 and rotates.
31, a pump impeller 32 attached to the case 31, a turbine liner 33 attached to the input shaft 4, and a stator 35 supported via a one-way clutch 34 are provided. The rotation of the pump impeller 32 causes the oil discharged from the turbine liner 33 from the pump impeller 32 to smoothly enter the pump impeller 32 by the stator 35 without hindering the rotation of the pump impeller 32, thereby transmitting power.

【００１０】前記トルクコンバータ３には所定の運転条
件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械的
に直結するロックアップ装置40が設けられている。これ
は例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバー
タを介することによるエネルギーロスを無くすためのも
のである。また、コースティング運転時においては機関
回転に低下のスピードを弱め、燃料噴射装置の燃料カッ
ト時間を長くとるために用いる。The torque converter 3 is provided with a lockup device 40 which mechanically directly connects the input side and the output side of the torque converter 3 under a predetermined operating condition. This is for eliminating energy loss due to passing through the torque converter, for example, during high-speed traveling at a certain vehicle speed or higher. Further, it is used for slowing down the engine rotation speed during coasting operation and for lengthening the fuel cut time of the fuel injection device.

【００１１】ロックアップ装置40には、ケース31の内壁
に相対させてクラッチフェージング41を有するロックア
ッププレート42が設けられている。ロックアッププレー
ト42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダ
ンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ
44は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従っ
て、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であ
り、両側の室45、46の圧力Ｐ１、Ｐ２に応じて移動す
る。The lockup device 40 is provided with a lockup plate 42 having a clutch fading 41 facing the inner wall of the case 31. The lockup plate 42 is integrated with the torsion damper 43, and the torsion damper 43 is fixed to the clutch hub 44. Clutch hub
Reference numeral 44 is spline-fitted to the transmission input shaft 4. Therefore, the lock-up plate 42 is movable in the axial direction and moves according to the pressures P1 and P2 of the chambers 45 and 46 on both sides.

【００１２】ここで、室45の圧力Ｐ１はコンバータ圧で
あって、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47は
ロックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧縮導入
路49とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ
制御バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47
とコンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ
１となって、ロックアッププレート42が図で右方に移動
し、ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックア
ップ状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が
図で左方に移動している状態では油路47とドレーン路50
とが連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となっ
て、ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケー
ス31の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そして
この状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転が
ロックアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝え
られる。Here, the pressure P1 in the chamber 45 is the converter pressure and is controlled to be substantially constant. The oil passage 47 communicating with the chamber 46 is connected to the converter compression introduction passage 49 and the drain passage 50 via the lock-up control valve 48, and when the lock-up control valve 48 is moving to the right in the figure, the oil passage 47 is Road 47
And the converter pressure introduction path 49 communicate with each other, and as a result, P2 = P
1, the lock-up plate 42 moves to the right in the figure, separates from the inner wall of the case 31, and enters the normal state (non-lock-up state). When the lockup control valve 48 is moving to the left in the figure, the oil passage 47 and the drain passage 50 are
And P2 <P1 (∵P2 = 0) as a result, the lockup plate 42 moves to the left in the figure, and is brought into pressure contact with the inner wall of the case 31 to be in the lockup state. In this state, the rotation of the case 31 by the engine output shaft 2 is transmitted to the transmission input shaft 4 via the lockup plate 42.

【００１３】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53には作動手段としてのロックアッ
プソレノイド54が設けられている。ロックアップソレノ
イド54は制御装置20によって通電駆動されるようになっ
ている。A pressure operating chamber 51 is provided on the end surface of the lockup control valve 48, and a line pressure introducing passage 52 is connected to the pressure operating chamber 51. A drain passage 53 branched from the line pressure introducing passage 52 is provided in the middle of the line pressure introducing passage 52, and a lock-up solenoid 54 as an operating means is provided in the drain passage 53. The lockup solenoid 54 is energized by the control device 20.

【００１４】そして、ロックアップソレノイド54をＯＦ
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室46内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。Then, the lockup solenoid 54 is turned off.
The drain path 53 is opened to F and the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51 is reduced, whereby the lock-up control valve 48 is moved to the right in the figure to be in the non-lock-up state. The drain passage 53 can be controlled by controlling the amount of electricity to the lockup solenoid 54.
The lockup control valve 48 is moved to the left according to the figure by controlling the drain amount of the lockup control valve 51 and increasing the pressure acting on the lockup control valve 48 from the pressure working chamber 51. As a result, the pressure in the chamber 46 can be controlled and the lockup state can be achieved by the predetermined fastening force.

【００１５】図２に戻って、歯車式変速機５には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ、８Ｂのみを示してある。すなわち、制御
装置20により、セレクトレバーの操作位置に適合して変
速制御を行い、特に、セレクトレバーがＤレンジの状態
では、スロットル弁開度及び車速に従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、シフト用電磁弁８Ａ、８ＢのＯ
Ｎ・ＯＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエー
タ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御す
る。Returning to FIG. 2, the gear type transmission 5 is provided with a hydraulic actuator 7 for connecting and releasing various friction elements inside. The hydraulic pressure for the hydraulic actuator 7 is turned on / off via various electromagnetic valves.
Although the F control is performed, only the shift electromagnetic valves 8A and 8B for automatic shifting are shown here. That is, the control device 20 performs shift control in conformity with the operation position of the select lever, and particularly when the select lever is in the D range, the shift positions of 1st to 4th are automatically set according to the throttle valve opening and the vehicle speed. The shift solenoid valves 8A, 8B O
By controlling the combination of N and OFF, the gear type transmission 5 is controlled to the shift position via the hydraulic actuator 7.

【００１６】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11は
変速制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧回路へ送る。Here, in order to obtain a line pressure which is an operating oil pressure for the torque converter 3 and the hydraulic actuator 7, an oil pump 9 driven by an input shaft of a gear type transmission is used, an orifice 10 and an electromagnetic valve.
11, a pressure modifier valve 12 and a pressure regulator valve 13 are provided. The electromagnetic valve 11 is duty-controlled by the shift control device 20 as described later,
A pilot pressure is obtained based on the discharge pressure of the oil pump 9 guided through the orifice 10. The pressure regulator valve 13 regulates the discharge pressure from the oil pump 9 to a line pressure proportional to the pilot pressure from the pressure modifier valve 12, and sends it to a hydraulic circuit such as the torque converter 3 and the hydraulic actuator 7.

【００１７】ライン圧制御のため、変速制御装置20に
は、各種のセンサから信号が入力されている。前記各種
のセンサとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号
を得てエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
21が設けられている。また、歯車式変速機５の入力軸４
より回転信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数
（タービン回転数）を検出するトルコン出力回転数セン
サ22が設けられている。For the line pressure control, signals are input to the shift control device 20 from various sensors. As the various sensors, an engine speed sensor for detecting an engine speed by obtaining a rotation signal from the output shaft 2 of the engine 1
21 are provided. In addition, the input shaft 4 of the gear type transmission 5
A torque converter output speed sensor 22 is provided to obtain a rotation signal from the torque converter 3 and detect the output speed (turbine speed) of the torque converter 3.

【００１８】また、エンジン１の吸気系スロットル弁24
の開度を検出するスロットルセンサ25が設けられてい
る。また、車速を検出する車速センサ26が設けられてい
る。また、エンジン１の点火時期制御、燃料噴射制御を
行うエンジン制御装置27が設けられ、エンジン制御装置
27には、エンジン回転数センサ21と、エアフローメータ
23と、スロットルセンサ25と、から検出信号が入力され
ている。エンジン制御装置27は、パワートラユニット28
を介して各気筒の点火栓（図示せず）に点火信号を出力
する。ここで、エンジン制御装置27と前記変速制御装置
20とは相互通信によりデータを相互に交換できるように
なっている。Further, the intake system throttle valve 24 of the engine 1
A throttle sensor 25 is provided to detect the opening degree of the. A vehicle speed sensor 26 that detects the vehicle speed is also provided. Further, an engine control device 27 for performing ignition timing control and fuel injection control of the engine 1 is provided.
27 includes an engine speed sensor 21 and an air flow meter
Detection signals are input from 23 and the throttle sensor 25. The engine control unit 27 is a power transmission unit 28.
An ignition signal is output to a spark plug (not shown) of each cylinder via the. Here, the engine control device 27 and the shift control device
Data can be exchanged with each other by mutual communication with 20.

【００１９】ここでは、前記エンジン制御装置27が駆動
手段と記憶手段（ＲＡＭ）と検索手段と更新手段と計時
手段と回転低下判定手段と制御時期補正手段とを構成す
る。また、点火栓とエンジン制御装置27とパワートラユ
ニット28とがトルクダウン手段を構成する。次に、作用
を図４〜図６のフローチャートに従って説明する。この
ルーチンは変速制御装置20に実行される。Here, the engine control device 27 constitutes a driving means, a storage means (RAM), a searching means, an updating means, a time measuring means, a rotation decrease determining means, and a control timing correcting means. Further, the spark plug, the engine control device 27, and the power tiger unit 28 constitute torque down means. Next, the operation will be described with reference to the flowcharts of FIGS. This routine is executed by the shift control device 20.

【００２０】まず、図４のフローチャートを説明する
と、Ｓ１では、車速センサ26の検出信号に基づいて車両
が急減速中であると判定されているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳのときにはＳ２に進みＮＯのときにはＳ３に進む。
急減速判定時には、Ｓ２において、エンジン制御装置27
に対して急減速信号（燃料カット中止要求信号）を出力
した後、ルーチンを終了させる。First, the flow chart of FIG. 4 will be explained. In S1, it is judged based on the detection signal of the vehicle speed sensor 26 whether or not the vehicle is in rapid deceleration, and Y
If ES, the process proceeds to S2, and if NO, the process proceeds to S3.
At the time of the sudden deceleration determination, the engine control device 27
Then, after outputting a rapid deceleration signal (fuel cut stop request signal), the routine is ended.

【００２１】急減速判定時でないときには、Ｓ３におい
て、変速機がアップシフト中か否かを判定し、ＹＥＳの
ときにはＳ４に進みＮＯのときにはＳ７に進む。Ｓ４で
は、スロットルセンサ25により検出されたスロットル開
度が所定値以上か否かを判定し、ＹＥＳのときすなわち
所定値以上の高負荷運転時のときにはＳ５に進みＮＯの
ときにはＳ19に進む。When it is not the time of the rapid deceleration determination, it is determined in S3 whether or not the transmission is upshifting. If YES, the process proceeds to S4, and if NO, the process proceeds to S7. In S4, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle sensor 25 is equal to or larger than a predetermined value. If YES, that is, during high load operation of the predetermined value or more, the process proceeds to S5, and if NO, the process proceeds to S19.

【００２２】Ｓ５では、変速機の変速比が、トルクダウ
ン要求信号を出力するための所定変速比（エンジン回転
速度と車速との比）の範囲か否かを判定し、ＹＥＳのと
きにはＳ６に進みＮＯのときにはＳ19に進む。そして、
所定の高負荷運転時でかつ所定の変速比範囲にあるとき
には、Ｓ６において、エンジン制御装置27に対しトルク
ダウン要求信号を出力する一方、Ｓ３においてアップシ
フト中でないと判定されたときには、Ｓ７においてダウ
ンシフト中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ８に進
みＮＯのときにはＳ16に進む。In S5, it is determined whether or not the transmission gear ratio is within a predetermined gear ratio (ratio between engine speed and vehicle speed) for outputting the torque down request signal. If YES, the process proceeds to S6. If NO, the process proceeds to S19. And
During a predetermined high load operation and within a predetermined gear ratio range, a torque down request signal is output to the engine control device 27 in S6, while a downshift is determined in S7 when it is determined in S3 that an upshift is not being performed. It is determined whether or not the shift is in progress. If YES, the process proceeds to S8, and if NO, the process proceeds to S16.

【００２３】Ｓ８では、スロットルセンサ25により検出
されたスロットル開度が所定値以上か否かを判定し、Ｙ
ＥＳのとき即ち所定値以上の高負荷運転時にはＳ９に進
みＮＯのときにはＳ19に進む。Ｓ９では、変速比が所定
値以上か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ10に進みＮ
ＯのときにはＳ19に進む。In S8, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle sensor 25 is a predetermined value or more, and Y
In the case of ES, that is, in the high load operation of a predetermined value or more, the process proceeds to S9, and if NO, the process proceeds to S19. In S9, it is determined whether or not the gear ratio is equal to or greater than a predetermined value. If YES, the process proceeds to S10 and N
If O, proceed to S19.

【００２４】Ｓ10では、ダウンフラッグＦＤＷＮが零か
否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ11に進みＮＯのとき
にはＳ13に進む。Ｓ11では計時手段としてのタイマのカ
ウント値ＴＭに所定値ＴＭ１をセットした後、Ｓ12にお
いてダウンフラッグＦＤＷＮを１にセットし、Ｓ６に進
む。これにより、次回からはＳ10においてダウンフラッ
グＦＤＷＮが１と判定されＳ13に進む。In S10, it is determined whether or not the down flag FDWN is zero. If YES, the process proceeds to S11, and if NO, the process proceeds to S13. In S11, a predetermined value TM1 is set to the count value TM of the timer as the time measuring means, and then the down flag FDWN is set to 1 in S12, and the process proceeds to S6. As a result, the down flag FDWN is determined to be 1 in S10 from the next time, and the process proceeds to S13.

【００２５】Ｓ13では、タイマのカウント値ＴＭが零に
なったか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ14に進みＮ
ＯのときにはＳ15に進む。Ｓ14では、ダウンフラッグＦ
ＤＷＮを零にセットした後Ｓ19に進む。Ｓ15では、前記
タイマのカウント値ＴＭ１から１を減算して新たなカウ
ント値を設定した後Ｓ６に進む。従って、カウント値が
零になるまではＳ６に進みトルクダウン要求信号の出力
が継続される。At S13, it is determined whether or not the count value TM of the timer has become zero, and if YES, the routine proceeds to S14, where N
If O, proceed to S15. In S14, down flag F
After setting DWN to zero, proceed to S19. In S15, 1 is subtracted from the count value TM1 of the timer to set a new count value, and then the process proceeds to S6. Therefore, the process proceeds to S6 and the output of the torque down request signal is continued until the count value becomes zero.

【００２６】一方、Ｓ７においてダウンシフト中でない
と判定されたときには、Ｓ16においてロックアップ中
（ロックアップソレノイド54オン）か否かを判定しＹＥ
ＳのときにはＳ17に進みＮＯのときにはＳ19に進む。そ
して、ロックアップ中と判定されたときには、Ｓ17にお
いて、ロックアップタイマのカウント値ＬＵＴＭＲが後
述のトルクダウン開始時期ＴＭＬＩ以上か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ18に進みＮＯのときにはＳ19に
進む。前記ロックアップタイマはロックアップソレノイ
ド54がオンされたときにカウンタを開始する。On the other hand, when it is determined in S7 that the downshift is not being performed, it is determined in S16 whether the lockup is being performed (the lockup solenoid 54 is on) or not.
If S, the process proceeds to S17, and if NO, the process proceeds to S19. If it is determined that the lockup is in progress, then in S17, it is determined whether or not the count value LUTMR of the lockup timer is equal to or greater than the torque down start timing TMLI, which will be described later. If YES, the process proceeds to S18, and if NO, the process proceeds to S19. The lockup timer starts a counter when the lockup solenoid 54 is turned on.

【００２７】Ｓ18では、前記ＬＵＴＭＲが後述のトルク
ダウン終了時期ＴＭＬＯ以下か否かを判定し、ＹＥＳの
ときには即ちＬＵＴＭＲが前記ＴＭＬＩからＴＭＬＯま
での時間範囲にあるときにはＳ６に進み、トルクダウン
要求信号を出力し、ＮＯのときにはＳ19に進む。ここで
は、トルクダウン開始時期とトルクダウン終了時期とが
制御時期を構成する。In S18, it is determined whether or not the LUTMR is equal to or less than a torque down end timing TMLO which will be described later. If the answer is NO, the process proceeds to S19. Here, the torque down start time and the torque down end time constitute the control time.

【００２８】Ｓ19では、トルクダウン制御の制御無信号
をエンジン制御装置27に出力する。これにより、変速機
のアップシフト時、ダウンシフト時の所定時間（所定値
ＴＭ１）、及びロックアップ中の所定期間、エンジン制
御装置27により点火栓の点火時期が所定量遅延されて出
力トルクが低下される。ここで、ロックアップ時のトル
クダウン制御は、図７に示すように、ロックアップソレ
ノイド54がオンされた時点からＴＭＬＩ経過後トルクダ
ウンが開始され、その後前記時点からＴＭＬＯ経過後に
トルクダウンが終了される。このとき、トルクダウン制
御がロックアップソレノイド54オン時から所定時間遅れ
ているが、これは油圧系等の制御応答遅れによりロック
アップソレノイド54がオンした時点から所定時間遅れて
ロックアップ装置40の締結が開始されるためであり、前
記トルクダウン制御中にロックアップ装置40の締結が行
われるようになっている。In S19, a no-control signal for torque down control is output to the engine controller 27. As a result, the engine control device 27 delays the ignition timing of the spark plug by a predetermined amount during the upshift of the transmission, the predetermined time during the downshift (predetermined value TM1), and the predetermined period during the lockup, thereby lowering the output torque. To be done. Here, in the torque down control at the time of lock-up, as shown in FIG. 7, torque down is started after TMLI elapses from the time when the lock-up solenoid 54 is turned on, and then torque down is ended after TMLO elapses from the time. It At this time, the torque down control is delayed for a predetermined time from the time when the lockup solenoid 54 is turned on. This is because the lockup device 40 is engaged after a predetermined time delay from the time when the lockup solenoid 54 is turned on due to a control response delay such as a hydraulic system. This is because the lockup device 40 is engaged during the torque down control.

【００２９】次に、図５のフローチャートに従って学習
ルーチンを説明する。このルーチンはエンジン制御装置
27において実行される。Ｓ21では、ロックアップソレノ
イド54がオンか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ22に
進みＮＯのときにはＳ35に進む。Ｓ22では、学習終了フ
ラッグＦＬが零か否かを判定し、ＹＥＳのときには学習
が終了していないと判断しＳ23に進みＮＯのときには学
習が終了していると判断しルーチンを終了させる。Next, the learning routine will be described with reference to the flowchart of FIG. This routine is the engine controller
Performed at 27. In S21, it is determined whether or not the lockup solenoid 54 is on. If YES, the process proceeds to S22, and if NO, the process proceeds to S35. In S22, it is determined whether or not the learning end flag FL is zero. If YES, it is determined that learning has not ended, and if NO, it is determined that learning has ended, and the routine is ended.

【００３０】Ｓ23では、機関回転速度の所定時間当たり
の変化量ΔＮＥを新たに算出する。Ｓ24では、算出され
たΔＮＥが所定値ＤＮＥ以上か否かを判定し、ＹＥＳの
ときには機関回転速度の低下が開始されたと判断しＳ25
に進みＮＯのときにはＳ35に進む。Ｓ25では、第１回転
変動継続判定フラッグＦＤ０が１か否かを判定し、ＹＥ
ＳのときにはＳ26に進みＮＯのときにはＳ32に進む。At S23, the amount of change .DELTA.NE of the engine speed per predetermined time is newly calculated. In S24, it is determined whether or not the calculated ΔNE is greater than or equal to a predetermined value DNE. If YES, it is determined that the engine speed has started to decrease.
If NO, proceed to S35. In S25, it is determined whether or not the first rotation fluctuation continuation determination flag FD0 is 1, and YE
If S, the process proceeds to S26, and if NO, the process proceeds to S32.

【００３１】Ｓ26では、第２回転継続判定フラッグＦＤ
１が１か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ27に進みＮ
ＯのときにはＳ33に進む。Ｓ27では、第３回転変動継続
判定フラッグＦＤ２が１か否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ28に進みＮＯのときにはＳ34に進む。Ｓ32では、
ＦＤ０を１にセットし、Ｓ33ではＦＤ１を１にセット
し、Ｓ34ではＦＤ２を１にセットし、ルーチンを終了さ
せる。At S26, the second rotation continuation determination flag FD
It is determined whether 1 is 1 or not. If YES, the process proceeds to S27 and N
When it is O, the process proceeds to S33. In S27, it is determined whether or not the third rotation fluctuation continuation determination flag FD2 is 1, and if YES, the process proceeds to S28, and if NO, the process proceeds to S34. In S32,
FD0 is set to 1, FD1 is set to 1 in S33, FD2 is set to 1 in S34, and the routine is ended.

【００３２】Ｓ28では、前記ロックアップタイマによる
カウントされたカウント値ＬＵＴＭＲをタイマホールド
値ＴＭＨＬＤにセットする。即ち、前記ＦＤ０、ＦＤ
１、ＦＤ２は図８に示すように、機関回転速度の低下が
開始された直後から所定時間毎に順次１にセットされ、
ＦＤ２が１にセットされた直後におけるカウント値ＬＵ
ＴＭＲがタイマホールド値ＴＭＨＬＤにセットされる。At S28, the count value LUTMR counted by the lockup timer is set to the timer hold value TMHLD. That is, the FD0, FD
As shown in FIG. 8, 1 and FD2 are sequentially set to 1 at predetermined time intervals immediately after the engine rotation speed starts to decrease,
Count value LU immediately after FD2 is set to 1
TMR is set to the timer hold value TMHLD.

【００３３】Ｓ29では、セットされたタイマホールド値
ＴＭＨＬＤと今回の制御用に設定されたトルクダウン開
始時期ＴＭＬＩＯとに基づいて新たなトルクダウン開始
時期ＴＭＬＩを次式により演算する。 ＴＭＬＩ＝｛３×ＴＭＬＩＯ＋（ＴＭＨＬＤ−ＴＭＬＵ
ＬＡＧ）｝／４ ＴＭＬＵＬＡＧはロックアップ装置40の制御応答遅れ時
間を補正するための一定の補正値である。In S29, a new torque down start timing TMLI is calculated by the following equation based on the set timer hold value TMHLD and the torque down start timing TMLIO set for this control. TMLI = {3 × TMLIO + (TMHLD-TMLU
LAG)} / 4 TMLULAG is a constant correction value for correcting the control response delay time of the lockup device 40.

【００３４】Ｓ30では、Ｓ29にて演算されたトルクダウ
ン開始時期ＴＭＬＩにリタード継続時間ＴＲＥＴ（一定
値）を加えて、新たなトルクダウン終了時期ＴＭＬＯを
求める。このようにして、新たに設定されたトルクダウ
ン開始時期ＴＭＬＩ、トルクダウン終了時期ＴＭＬＯ
は、次回の制御のために、ＲＡＭに機関回転速度若しく
はオイル温度に対応させて記憶させ学習する。At S30, a new torque down end timing TMLO is obtained by adding the retard duration TRET (constant value) to the torque down start timing TMLI calculated at S29. In this way, the newly set torque down start timing TMLI and torque down end timing TMLO are set.
For the next control, the RAM is stored in the RAM in association with the engine speed or the oil temperature for learning.

【００３５】Ｓ31では、学習が終了したことをＦＬ＝１
としてセットする。一方非ロックアップ判定時及びΔＮ
Ｅが小さいときには、Ｓ35において、ＦＬ、ＦＤ０〜Ｆ
Ｄ２の各フラッグを零にクリアし、ルーチンを終了させ
る。このようにしてＴＭＬＩ、ＴＭＬＯをロックソレノ
イド54オン時から機関回転速度が低下する直後までの経
過時間ＴＭＨＬＤに基づいて、ＴＭＬＩ、ＴＭＬＯを学
習すると、トルクダウン制御を行う時期がロックアップ
ソレノイド54オン時から略一定時間後に行えるので、ロ
ックアップ装置40等に経時変化があってもロックアップ
装置40の締結タイミングとトルクダウン制御とを常に最
適なタイミングに設定できるため、ロックアップ装置40
の締結時のショックを大幅に向上できる。At S31, FL = 1 indicates that the learning is completed.
Set as. On the other hand, when non-lockup judgment and ΔN
When E is small, in S35, FL, FD0-F
The flags of D2 are cleared to zero, and the routine ends. In this way, when TMLI and TMLO are learned based on the elapsed time TMHLD from the time when the lock solenoid 54 is turned on to the time immediately after the engine speed decreases, the torque down control is performed when the lockup solenoid 54 is turned on. Since it can be carried out after a substantially constant time from the lock-up device 40 and the like, even if there is a change with time in the lock-up device 40 and the like, the fastening timing of the lock-up device 40 and the torque down control can always be set to the optimum timing.
The shock at the time of fastening can be greatly improved.

【００３６】次に、図６のフローチャートを説明する。
このルーチンは電源投下時にエンジン制御装置27におい
て実行される。即ち、Ｓ41では、前記ＲＡＭ等のメモリ
のバックアップがなされていたか否かを判定し、ＹＥＳ
のときにはルーチンを終了させＮＯのときにはＳ42に進
む。そして、メモリのバックアップがなされていないと
きには、Ｓ42においてトルクダウン開始時期ＴＭＬＩを
初期値ＴＭＬＩＩＮにセットし、トルクダウン終了時期
ＴＭＬＯを初期値ＴＭＬＯＩＮにセットし、ルーチンを
終了させる。Next, the flowchart of FIG. 6 will be described.
This routine is executed by the engine controller 27 when the power is turned off. That is, in S41, it is determined whether or not the memory such as the RAM has been backed up, and YES.
If NO, the routine is terminated, and if NO, the routine proceeds to S42. When the memory is not backed up, the torque down start timing TMLI is set to the initial value TMLIIN, the torque down end timing TMLO is set to the initial value TMLOIN in S42, and the routine is ended.

【００３７】尚、トルクダウン制御は燃料噴射制御、吸
入空気量制御等によって行ってもよい。The torque down control may be performed by fuel injection control, intake air amount control, or the like.

【００３８】[0038]

【発明の効果】本発明は、以上説明したように、ロック
アップ制御時に行うトルクダウン制御の制御時期を、ロ
ックアップ制御開始時からトルクダウン制御による回転
速度低下時または所定時間経過後までの計測時間に基づ
いて学習するようにしたので、トルクダウン制御を常に
最適なタイミングで行うことができるため、ロックアッ
プ装置の締結時の締結ショックを大幅に低減できる。As described above, according to the present invention, the control timing of the torque down control performed during the lock up control is measured from the start of the lock up control to the decrease of the rotation speed by the torque down control or after a lapse of a predetermined time. Since the learning is performed based on the time, the torque down control can always be performed at the optimum timing, so that the fastening shock at the time of fastening the lockup device can be significantly reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のクレーム対応図FIG. 1 is a diagram for responding to a claim of the present invention.

【図２】本発明の一実施例を示す構成図FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.

【図３】同上の要部構成図FIG. 3 is a schematic diagram of a main part of the same.

【図４】同上のフローチャートFIG. 4 Flowchart of the above

【図５】同上の他のフローチャートFIG. 5: Another flowchart of the above

【図６】同上のさらに他のフローチャートFIG. 6 is still another flowchart of the above.

【図７】同上の作用を説明するための図FIG. 7 is a diagram for explaining the operation of the above.

【図８】同上の作用を説明するための他の図FIG. 8 is another diagram for explaining the operation of the above.

【図９】従来例を説明するための図FIG. 9 is a diagram for explaining a conventional example.

【図10】他の従来例を説明するための図FIG. 10 is a diagram for explaining another conventional example.

【図11】従来例の欠点を説明するための図FIG. 11 is a diagram for explaining the drawbacks of the conventional example.

【図12】従来例の欠点を説明するための他の図FIG. 12 is another diagram for explaining the drawbacks of the conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 変速機 20 変速制御装置 21 回転数センサ 27 エンジン制御装置 28 パワートラユニット 40 ロックアップ装置 54 ロックアップソレノイド 1 Engine 3 Torque Converter 5 Transmission 20 Shift Control Device 21 Rotation Speed Sensor 27 Engine Control Device 28 Power Tora Unit 40 Lockup Device 54 Lockup Solenoid

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジンの出力軸と変速機との間にトルク
コンバータを介装すると共に、所定運転時に前記トルク
コンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連結す
るロックアップ装置と、該ロックアップ装置を作動させ
る作動手段と、前記ロックアップ装置の締結開始時の所
定制御時期に前記エンジンの出力トルクを所定量低下さ
せるトルクダウン手段と、を備える車両用自動変速機の
制御装置において、 前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段
と、前記作動手段の作動開始時から計時を開始する計時
手段と、前記トルクダウン手段の制御時期を記憶する記
憶手段と、該記憶手段から制御時期を検索する検索手段
と、検索された制御時期に前記トルクダウン手段を駆動
する駆動手段と、前記回転速度検出手段の検出信号に基
づいて前記トルクダウン手段の作動中における回転速度
の低下開始時を判定する回転低下判定手段と、前記計時
手段により計測された前記作動手段の作動開始時から回
転速度の低下開始時若しくは回転速度の低下開始時から
一定時間経過後までの計測時間に基づいて前記制御時期
を補正する制御時期補正手段と、補正された制御時期に
前記記憶手段のデータを更新する更新手段と、を備えた
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。1. A lock-up device for interposing a torque converter between an output shaft of an engine and a transmission, and connecting an input side and an output side of the torque converter with a predetermined fastening force during a predetermined operation, A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: operating means for operating the lockup device; and torque down means for reducing a predetermined amount of output torque of the engine at a predetermined control timing at the time of starting the engagement of the lockup device. A rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the engine, a time measuring means for starting time counting from the start of operation of the operating means, a storage means for storing a control time of the torque down means, and a control from the storage means A search means for searching the time, a driving means for driving the torque down means at the searched control time, and a detection signal of the rotation speed detecting means. Based on this, a rotation decrease determination means for determining the start time of the decrease of the rotation speed during the operation of the torque reduction means, and the start time of the decrease of the rotation speed or the rotation speed from the start of the operation of the operation means measured by the time counting means. A control timing correction unit that corrects the control timing based on a measurement time from the start of the decrease to the lapse of a fixed time, and an updating unit that updates the data of the storage unit at the corrected control time are provided. A control device for a characteristic automatic transmission for a vehicle.