JPH05270231A - Car suspension device - Google Patents

Car suspension device

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Publication number
JPH05270231A
JPH05270231A JP6681092A JP6681092A JPH05270231A JP H05270231 A JPH05270231 A JP H05270231A JP 6681092 A JP6681092 A JP 6681092A JP 6681092 A JP6681092 A JP 6681092A JP H05270231 A JPH05270231 A JP H05270231A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
vehicle body
camber
wheel
link
Prior art date
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Pending
Application number
JP6681092A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takeshi Edahiro
毅志 枝廣
Fumitaka Ando
文隆 安藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP6681092A priority Critical patent/JPH05270231A/en
Publication of JPH05270231A publication Critical patent/JPH05270231A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To provide a suspension device for car, which can suppress lowering of the rolling center of a car body associated with cornering motion upon accomplishing the functions that the to-the-ground wheel camber at the time of cornering is approached to zero and that the camber thrust is minimized. CONSTITUTION:The body side coupling point PB of the upper one of a pair of lateral links is sunk so that lowering of the rolling center CR of the car body due to car bump is suppressed. The momentary center 0 of a suspension mechanism at this time becomes lower than the momentary center O0 in case no lowering takes place, so that change in the body camber associate with a bump varies to the negative camber direction (i.e., in the direction of approaching the to-the-ground camber to zero in the case of the outer wheel in cornering), compared with when PB does not sink. This permits preventing such inconvenience as generation of the camber thrust according to the conventional technique. where the lower lateral link is used to make adjustment and a special assist link is provided with suppression of rolling center lowering and the to-the-ground camber taken into account.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車輪を支持するホイー
ルサポートと車体との間に車幅方向に延びる上下１対の
ラテラルリンクが架設させてなるサスペンション機構を
備えた車両のサスペンション装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension device having a suspension mechanism in which a pair of upper and lower lateral links extending in the vehicle width direction are provided between a wheel support for supporting wheels and a vehicle body. Is.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両が旋回走行すると、車体には遠心力
が作用するが、ロールセンタは一般にこの遠心力が作用
する車体重心よりも下方に位置するため、上記遠心力
は、車体重心とロールセンタとの間の距離をレバー長と
するロールモーメントとして車体に作用する。その結
果、旋回外輪を支持するホイールサポートと車体との間
に架設されたサスペンション機構は、車両の旋回円外側
部分をバンプ（外側バンプ）させるように、すなわち上
記旋回外輪を車体に対して上昇させるように運動するこ
ととなる。このようなサスペンション機構においては、
一般に、上記旋回外輪の対地キャンバを車両旋回時もで
きるだけ零に近づけて旋回性能を高めるようにするた
め、上記外側バンプに伴って生じる旋回外輪の対車体キ
ャンバの変化をネガティブキャンバ方向の変化とするよ
うな運動をするサスペンションジオメトリが採用されて
いる。2. Description of the Related Art When a vehicle turns, a centrifugal force acts on the vehicle body, but since the roll center is generally located below the center of gravity of the vehicle on which the centrifugal force acts, the centrifugal force is applied to the center of gravity of the vehicle and the roll. It acts on the vehicle body as a roll moment whose lever length is the distance from the center. As a result, the suspension mechanism installed between the wheel support supporting the turning outer wheel and the vehicle body bumps the outer portion of the turning circle of the vehicle (outer bump), that is, raises the turning outer wheel with respect to the vehicle body. To exercise. In such a suspension mechanism,
Generally, in order to improve the turning performance by making the ground outer camber of the turning outer wheel as close to zero as possible when turning the vehicle, the change of the camber of the turning outer wheel with respect to the vehicle body caused by the outer bump is changed in the negative camber direction. The suspension geometry that makes such movement is adopted.

【０００３】しかしながら、従来のサスペンション機構
では、車両旋回に伴う外側バンプ時に旋回外輪の対車体
キャンバをネガティブキャンバ方向に変化させるように
サスペンションジオメトリを設定すると、必然的に車両
旋回時ロールセンタが下がってしまうこととなる。そし
て、このようにロールセンタが下がると上記レバー長も
大きくなるので、車両の旋回度合が大きくなると、これ
に伴って大きくなる上記遠心力と上記レバー長との積で
表わされるロールモーメントは非常に大きくなり、これ
により車体ロール角が急激に増大するため、乗員に不快
感を与えるだけでなく、限界旋回領域での操縦安定性を
十分確保することができなくなる。However, in the conventional suspension mechanism, when the suspension geometry is set so as to change the camber of the turning outer wheel against the vehicle body toward the negative camber at the time of the outer bump accompanying the turning of the vehicle, the roll center inevitably decreases when the vehicle turns. It will end up. When the roll center is lowered in this way, the lever length is also increased. Therefore, when the turning degree of the vehicle is increased, the roll moment represented by the product of the centrifugal force and the lever length, which is increased accordingly, is very large. Since the vehicle body roll angle becomes large, the roll angle sharply increases, which not only makes the occupant uncomfortable, but also makes it impossible to sufficiently secure the steering stability in the limit turning region.

【０００４】これに対し、***特許公開公報ＤＥ３７３
０２１２には、サスペンション機構の一部を構成する上
下１対のラテラルリンクのうち下側のラテラルリンクの
車体側連結点をバンプ時に上昇させる調整機構を備えた
サスペンション装置が開示されている。このようなサス
ペンション装置を採用すれば、車両旋回時に発生する外
側バンプによってラテラルリンクの車体側連結点が上昇
するため、車両旋回に伴う車体のロールセンタの低下を
抑制することが可能となる。In contrast, West German Patent Publication DE 373
0212 discloses a suspension device including an adjusting mechanism that raises a vehicle body side connection point of a lower lateral link of a pair of upper and lower lateral links forming a part of the suspension mechanism at the time of bumping. If such a suspension device is adopted, the vehicle body side connection point of the lateral link rises due to the outer bumps generated when the vehicle turns, so that it is possible to suppress a decrease in the roll center of the vehicle body that accompanies the vehicle turning.

【０００５】このように下側のラテラルリンクの車体側
連結点を上げると車両旋回時におけるロールセンタの低
下を抑制することができる理由について説明すると以下
のとおりである。すなわち、図６に示すように、上記車
体側連結点ＰB ′を上げるとスタティック状態（バンプ
零の状態）ではロールセンタＣR が上昇するので、この
上昇量を、車両旋回時の外側バンプによるロールセンタ
ＣR の低下量に対して適当な値に設定すれば、ロールセ
ンタＣR の低下抑制量を調整することができる。The reason why the lowering of the roll center at the time of turning the vehicle can be suppressed by raising the vehicle body side connection point of the lower lateral link in this way will be described below. That is, as shown in FIG. 6, when the vehicle body side connecting point P B ′ is raised, the roll center C R rises in the static state (state where the bumps are zero). is set to an appropriate value for the amount of decrease in the roll center C R, it is possible to adjust the reduction inhibiting amount of roll center C R.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにバンプ時に下側のラテラルリンクの車体側連結点Ｐ
B ′を上昇させるようにした場合には、図６に示すよう
に、この上昇がなかった場合のサスペンション機構の瞬
間中心Ｏ0 に比して、その瞬間中心Ｏが上昇してしまう
ため、バンプに伴う対車体キャンバ変化は、ＰB ′が変
化しない場合に比してポジティブキャンバ方向に変化し
てしまうこととなる。However, the vehicle body side connection point P of the lower lateral link at the time of bumping is as described above.
When B ′ is raised, as shown in FIG. 6, the instantaneous center O of the suspension mechanism rises as compared with the instantaneous center O 0 of the suspension mechanism in the absence of this rise. The change in the camber with respect to the vehicle due to the change will change in the positive camber direction as compared with the case where P B ′ does not change.

【０００７】上記公報記載のサスペンション装置におい
ては、上述したように、バンプに伴ってラテラルリンク
の車体側連結点ＰB ′を単に上昇させるだけでは、車輪
の対車体キャンバがポジティブキャンバ方向に変化して
しまうため、ラテラルリンクと車体との間に補助リンク
を介設し、この補助リンクをバンプ時に上方かつ車幅方
向外方へ揺動させることにより、ラテラルリンクの車体
側連結点を車幅方向外方寄りに上昇させるように構成さ
れた調整機構が用いられており、これにより、バンプに
伴うポジティブキャンバ方向への対車体キャンバ変化を
抑制して車両旋回時の対地キャンバを零に近づける工夫
がなされている。In the suspension device described in the above publication, as described above, the camber of the wheels with respect to the vehicle body changes in the positive camber direction only by simply raising the vehicle body side connection point P B ′ of the lateral link with the bump. Therefore, an auxiliary link is provided between the lateral link and the vehicle body, and this auxiliary link is swung upward and outward in the vehicle width direction at the time of bumping, so that the vehicle body side connection point of the lateral link is moved in the vehicle width direction. An adjusting mechanism configured to raise outward is used, which makes it possible to suppress the change in the camber with respect to the vehicle body in the positive camber direction due to the bump and to make the ground camber near the zero when turning the vehicle. Has been done.

【０００８】しかしながら、このようにＰB ′を車幅方
向外方寄りに上昇させるようにした場合には、バンプ時
に車輪の接地点が車幅方向に変位してキャンバスラスト
を生じるため、車両旋回時の車輪のグリップ力限界値の
低下を招くこととなる。また、このようにＰB ′を車幅
方向外方寄りに上昇させるためには、調整機構の一部と
してバンプ時に上方かつ車幅方向外方へ揺動する特殊な
補助リンクが必要となり、調整機構の構成の自由度が低
下してしまうこととなる。However, when P B ′ is raised outward in the vehicle width direction as described above, the ground contact point of the wheel is displaced in the vehicle width direction at the time of bumping to cause a canvas last, so that the vehicle turns. At that time, the limit value of the grip force of the wheel will be lowered. Further, in order to raise P B ′ to the outer side in the vehicle width direction in this manner, a special auxiliary link that swings upward and outward in the vehicle width direction at the time of bumping is required as part of the adjustment mechanism, The degree of freedom in the structure of the mechanism will be reduced.

【０００９】以上の問題は、ＰB ′を上昇させる代わり
に下側のラテラルリンクのホイールサポート側連結点Ｐ
H ′を降下させることによりロールセンタの低下抑制を
図るようにした場合にも、同様に発生する問題である。The above problems are caused by the fact that instead of raising P B ′, the connecting point P on the wheel support side of the lower lateral link is set.
The same problem occurs when the roll center is controlled to be lowered by lowering H ′.

【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、車両旋回に伴う車体のロールセンタの
低下を、車両旋回時の車輪の対地キャンバを零に近づけ
るようにするとともにキャンバスラストを最小限に抑え
るようにした上で、抑制することができる車両のサスペ
ンション装置を提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and makes the roll center of the vehicle body lower along with the turning of the vehicle so that the ground camber of the wheels during turning of the vehicle approaches zero. An object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle, which can suppress the thrust to a minimum and then suppress it.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のサス
ペンション装置は、バンプ時、下側のラテラルリンクの
調整ではなく上側のラテラルリンクの調整によってロー
ルセンタの低下抑制を図るようにすることにより、上記
目的達成を図るようにしたものである。In the vehicle suspension device according to the present invention, during bumping, the roll center is prevented from being lowered by adjusting the upper lateral link instead of adjusting the lower lateral link. The above-mentioned purpose is achieved.

【００１２】すなわち、請求項１に記載したように、車
輪を支持するホイールサポートと車体との間に車幅方向
に延びる上下１対のラテラルリンクが架設されてなるサ
スペンション機構を備えた車両のサスペンション装置に
おいて、車両のバンプによって生じる車体のロールセン
タの低下を抑制するよう、前記１対のラテラルリンクの
うち上側のラテラルリンクの車体側連結点を降下させ、
または該ラテラルリンクのホイールサポート側連結点を
上昇させる調整手段を備えてなる、ことを特徴とするも
のである。That is, as described in claim 1, a vehicle suspension including a suspension mechanism in which a pair of upper and lower lateral links extending in the vehicle width direction are provided between a wheel support for supporting wheels and a vehicle body. In the device, the vehicle body side connection point of the upper lateral link of the pair of lateral links is lowered so as to suppress the decrease of the roll center of the vehicle body caused by the bump of the vehicle.
Alternatively, it is characterized by comprising an adjusting means for raising the wheel support side connecting point of the lateral link.

【００１３】上記「サスペンション機構」は、ホイール
サポートと車体との間に車幅方向に延びる上下１対のラ
テラルリンクが架設されてなるものであれば、特定のサ
スペンション機構に限定されるものではないが、例えば
ダブルウィッシュボン式サスペンション機構とすること
ができる。The above "suspension mechanism" is not limited to a particular suspension mechanism as long as a pair of upper and lower lateral links extending in the vehicle width direction are provided between the wheel support and the vehicle body. However, for example, a double wishbon type suspension mechanism can be used.

【００１４】[0014]

【発明の作用および効果】請求項１に記載したように、
車両のバンプによって生じる車体のロールセンタの低下
を抑制するよう、上下１対のラテラルリンクのうち上側
のラテラルリンクの車体側連結点を降下させ、または該
ラテラルリンクのホイールサポート側連結点を上昇させ
るようになっているので、図１に示すように、この降下
または上昇がなかった場合のサスペンション機構の瞬間
中心Ｏ0 に比して、その瞬間中心Ｏが降下するため、バ
ンプに伴う対車体キャンバ変化は、上記連結点の上下動
がなかった場合に比してネガティブキャンバ方向に変化
することとなる。なお、図１においては、上側のラテラ
ルリンクの車体側連結点ＰB を降下させる場合について
示したが、上側のラテラルリンクのホイールサポート側
連結点ＰH を上昇させるようにした場合も同様である。As described in claim 1,
In order to suppress the decrease in the roll center of the vehicle body caused by the bump of the vehicle, the vehicle body side connection point of the upper lateral link of the pair of upper and lower lateral links is lowered or the wheel support side connection point of the lateral link is raised. Therefore, as shown in FIG. 1, the instantaneous center O is lower than the instantaneous center O 0 of the suspension mechanism in the case where there is no descent or ascent. The change is changed in the negative camber direction as compared with the case where there is no vertical movement of the connecting point. Although FIG. 1 shows the case where the vehicle body side connection point P B of the upper lateral link is lowered, the same applies when the wheel support side connection point P H of the upper lateral link is raised. ..

【００１５】従来のように下側のラテラルリンクの調整
によりバンプ時のロールセンタの低下抑制を図るように
した場合には、バンプ時ネガティブキャンバ方向の対車
体キャンバ変化を確保するためにＰB ′を車幅方向外方
寄りに上昇させる特殊な補助リンクが必要であったが、
本発明においては、ＰB またはＰH を単に降下または上
昇させるだけでネガティブキャンバ方向の対車体キャン
バを確保することができるので、このような特殊な補助
リンクは不要であり、これにより、調整機構の自由度が
向上することとなる。When the lower lateral link is adjusted as in the conventional case so as to suppress the roll center from being lowered during bumping, P B ′ is ensured in order to secure a change in camber with respect to the vehicle body in the negative camber direction during bumping. It was necessary to have a special auxiliary link that raises the vehicle toward the outside in the vehicle width direction.
In the present invention, since the anti-vehicle camber in the negative camber direction can be secured simply by lowering or raising P B or P H , such a special auxiliary link is not necessary, whereby the adjusting mechanism is provided. The degree of freedom of will be improved.

【００１６】また、従来のように、バンプ時ＰB ′を車
幅方向外方寄りに上昇させるようにした場合には、車輪
の接地点が車幅方向に変位してキャンバスラストを生じ
ることとなるが、本発明においては、ＰB 降下時または
ＰH 上昇時、これらを車幅方向に変位させる必要性がな
いので、キャンバスラストが生じることがなく、これに
より、車両旋回時の車輪のグリップ力限界値を十分高く
維持することができる。もっとも、本発明において、仮
にＰB 降下時またはＰH 上昇時にこれらを車幅方向に変
位させたとしても、これらＰB 、ＰH は上側のラテラル
リンク上の端点であるため、従来のように下側のラテラ
ルリンク上の端点であるＰB ′を車幅方向に変位させた
ときの車輪の接地点変位量に比して、その接地点変位量
は僅かであり、これによるキャンバスラスト発生の影響
も僅かである。When the bump P B ′ is raised outward in the vehicle width direction as in the conventional case, the ground contact point of the wheel may be displaced in the vehicle width direction to cause a canvas last. However, in the present invention, since it is not necessary to displace these in the vehicle width direction when P B is descending or when P H is ascending, canvas last does not occur, and as a result, the grip of the wheel during vehicle turning The force limit can be maintained high enough. However, in the present invention, even if P B and P H are displaced in the vehicle width direction when P B is descending or P H is rising, these P B and P H are end points on the upper lateral link, and therefore, as in the conventional case. The displacement amount of the ground contact point is small compared to the displacement amount of the ground contact point of the wheel when the end point P B ′ on the lower lateral link is displaced in the vehicle width direction. The impact is also small.

【００１７】このように、本発明によれば、車両旋回に
伴う車体のロールセンタの低下を、車両旋回時の車輪の
対地キャンバを零に近づけるようにするとともにキャン
バスラストを最小限に抑えるようにした上で、抑制する
ことができる。As described above, according to the present invention, the lowering of the roll center of the vehicle body due to the turning of the vehicle is made to make the ground camber of the wheels at the time of turning of the vehicle close to zero and to minimize the canvas last. Then, it can be suppressed.

【００１８】請求項１に記載した「車両のバンプによっ
て生じる車体のロールセンタの低下を抑制する」代わり
に、請求項２に記載したように、「舵角が大きくなるに
従って車体のロールセンタを上昇させる」構成としても
よい。Instead of the "suppressing the decrease of the roll center of the vehicle body caused by the bump of the vehicle" described in claim 1, the "roll center of the vehicle body is raised as the steering angle increases as described in claim 2. It is also possible to adopt a configuration of "permit".

【００１９】上記「舵角が大きくなるに従って車体のロ
ールセンタを上昇させる」とは、スタティック状態（バ
ンプ零の状態）を比較の基準として考えた場合の変化を
意味する表現である。すなわち、実際には、旋回に伴っ
て車体のロールが発生し、これにより、車体のロールセ
ンタは低下することとなるが、スタティック状態での比
較（例えば静止した車両のステアリングホイールを回転
させたときの比較）において、「舵角が大きくなるに従
って車体のロールセンタを上昇させる」ことにより、実
際には、舵角が大きくなるに従って車体のロールセンタ
の低下が抑制されることとなる。"Raising the roll center of the vehicle body as the steering angle increases" means a change when the static state (state of zero bumps) is considered as a reference for comparison. In other words, in reality, a roll of the vehicle body occurs with the turning, which lowers the roll center of the vehicle body. However, comparison in a static state (for example, when the steering wheel of a stationary vehicle is rotated) In the comparison), “raising the roll center of the vehicle body as the steering angle increases” actually reduces the roll center of the vehicle body as the steering angle increases.

【００２０】このように、舵角が大きくなるに従って車
体のロールセンタを上昇させるように構成することによ
り、車両のバンプのうち、車体のロールセンタの低下を
抑制することが特に必要となる車両旋回時の外側バンプ
に対してのみ車体のロールセンタの低下抑制を図り、車
両直進時の通常のバンプに対しては車体のロールセンタ
を変化させないようにすることができる。そして、これ
により、次のような効果が得られる。By thus increasing the roll center of the vehicle body as the steering angle increases, it is particularly necessary to suppress a decrease in the roll center of the vehicle body among the bumps of the vehicle. It is possible to prevent the roll center of the vehicle body from being lowered only for the outer bumps when the vehicle is running, and to prevent the roll center of the vehicle body from being changed for the normal bumps when the vehicle goes straight. Then, the following effects can be obtained.

【００２１】すなわち、車両直進走行中に発生する通常
のバンプ時にも上側のラテラルリンクの車体側連結点が
降下し、あるいはホイールサポート側連結点が上昇する
と、スタティック状態での比較においてロールセンタが
上昇することとなるため、車体がロールしていないのに
もかかわらず車輪の対車体キャンバが過度に変化するこ
ととなる。しかして、車両直進走行時の対車体キャンバ
は対地キャンバに等しいから、対車体キャンバが零の状
態から変化すると、これに伴って対地キャンバも変化す
ることとなる。そして、この対地キャンバが零の状態か
ら変化すると、キャンバスラストが発生するので、車両
の直進安定性が低下してしまうこととなる。しかしなが
ら請求項２記載の発明によれば、このような弊害を未然
に防止することができる。That is, when the vehicle body side connection point of the upper lateral link is lowered or the wheel support side connection point is raised even during a normal bump that occurs during straight traveling of the vehicle, the roll center is raised in the static state comparison. As a result, the camber of the wheels with respect to the vehicle body changes excessively even though the vehicle body is not rolling. Since the vehicle body camber when traveling straight ahead of the vehicle is equal to the vehicle body camber, if the vehicle body camber changes from the zero state, the vehicle ground camber also changes accordingly. Then, when the ground camber changes from the state of zero, a canvas last is generated, so that the straight running stability of the vehicle is deteriorated. However, according to the invention described in claim 2, such an adverse effect can be prevented in advance.

【００２２】[0022]

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００２３】図２は、本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の第１実施例を示す概要斜視図である。FIG. 2 is a schematic perspective view showing a first embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention.

【００２４】このサスペンション装置は、左側後輪部分
のサスペンション装置であって、車輪１２を支持するホ
イールサポート１４と車体１６との間に架設されたサス
ペンション機構１８と、車両のバンプ量に応じて車体１
６のロールセンタ高を変化させるよう、サスペンション
機構１８を調整する調整手段２０とを備えてなってい
る。なお、右側後輪部分のサスペンション装置について
も同様の構成となっている。This suspension device is a suspension device for the rear left wheel portion, and includes a suspension mechanism 18 installed between a wheel support 14 that supports the wheels 12 and a vehicle body 16, and a vehicle body according to the bump amount of the vehicle body. 1
The adjusting means 20 adjusts the suspension mechanism 18 so as to change the height of the roll center 6. The suspension device for the right rear wheel has the same structure.

【００２５】上記サスペンション機構１８は、ホイール
サポート１４の上端部に連結されて車幅方向内方へ延び
るアッパアーム２２と、ホイールサポート１４の下端部
に連結されて車幅方向内方へ延びるロアアーム２４とか
らなり、ダブルウィッシュボン式サスペンション機構を
構成している。上記ロアアーム２４は、直接車体１６に
連結されているが、アッパアーム２２は、車体１６に下
端部が支持されて鉛直方向に延びる前後１対の補助リン
ク２６の上端部に連結されている。The suspension mechanism 18 includes an upper arm 22 connected to the upper end of the wheel support 14 and extending inward in the vehicle width direction, and a lower arm 24 connected to the lower end of the wheel support 14 and extending inward in the vehicle width direction. Consists of a double wishbon type suspension mechanism. The lower arm 24 is directly connected to the vehicle body 16, while the upper arm 22 is connected to the upper ends of a pair of front and rear auxiliary links 26 which are supported by the vehicle body 16 at their lower ends and extend in the vertical direction.

【００２６】上記調整手段２０は、上記補助リンク２６
と、アッパアーム２２およびロアアーム２４間に架設さ
れたコントロールリンク２８とからなっている。このコ
ントロールリンク２８は、アッパアーム２２の車体側連
結点ＰB （アッパアーム２２を構成する前後１対のアッ
パラテラルリンクの車体側連結点として２箇所に存在す
る）を連結するリンク２２ａに上端部が連結されるとと
もに、ロアアーム２４のホイールサポート側連結点
ＰH ′近傍において、該ロアアーム２４を構成する前後
１対のロアラテラルリンクに連結されたリンク２４ａに
下端部が連結されており、その下端部よりも上端部の方
が車幅方向内方に位置するようにして架設されている。The adjusting means 20 includes the auxiliary link 26.
And a control link 28 installed between the upper arm 22 and the lower arm 24. The control link 28 has an upper end connected to a link 22a that connects a vehicle body side connection point P B of the upper arm 22 (there are two vehicle body side connection points of a pair of front and rear upper lateral links forming the upper arm 22). In addition, in the vicinity of the wheel support side connection point P H ′ of the lower arm 24, the lower end portion is connected to the link 24a connected to the pair of front and rear lower lateral links forming the lower arm 24. Is also installed so that the upper end portion is located inward in the vehicle width direction.

【００２７】上記サスペンション機構１８は、車両直進
走行中の対地キャンバが零になるよう設定されており、
また、車両直進走行中に発生する通常のバンプに対する
対車体キャンバ変化を最小限に抑えるように予めロール
センタ高が設定されている。The suspension mechanism 18 is set so that the ground camber during the straight traveling of the vehicle becomes zero.
Further, the roll center height is set in advance so as to minimize the change in the camber with respect to the vehicle body with respect to the normal bump that occurs during the straight traveling of the vehicle.

【００２８】次に本実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.

【００２９】図２において、車両バンプ時には車輪１２
に矢印Ａで示す上向き荷重が作用するが、この荷重によ
りコントロールリンク２８には矢印Ｂで示す軸力が作用
する。このコントロールリンク２８は下端部より上端部
の方が車幅方向内方に位置しているので、上記軸力によ
り、補助リンク２６は矢印Ｃで示す方向へ揺動すること
となる。そして、この揺動により、ＰB は、車幅方向内
方へ変位しながら下方へ変位することとなる。つまり、
調整手段２０により、車両のバンプ量が大きくなるに従
ってＰB を降下させるようになっているが、このような
調整を必要とするのは、次のような理由による。In FIG. 2, the wheels 12 are used when the vehicle bumps.
An upward load indicated by an arrow A acts on the control link 28, and this load causes an axial force indicated by an arrow B on the control link 28. Since the upper end portion of the control link 28 is located more inward in the vehicle width direction than the lower end portion, the auxiliary link 26 swings in the direction indicated by the arrow C due to the axial force. Due to this swing, P B is displaced downward while being displaced inward in the vehicle width direction. That is,
The adjusting means 20 lowers P B as the bump amount of the vehicle increases, but the reason why such adjustment is necessary is as follows.

【００３０】すなわち、図３に示すように、車両が右へ
旋回走行すると、車体１６には左向きの遠心力Ｆが作用
するが、ロールセンタＣR は一般にこの遠心力Ｆが作用
する車体重心ＣG よりも下方に位置するため、上記遠心
力Ｆは、車体重心ＣG とロールセンタＣR との間の距離
（Ｈ−ｈ）をレバー長とするロールモーメントＭR とし
て車体１６に作用する。その結果、旋回外輪となる車輪
１２を支持するホイールサポート１４と車体１６との間
に架設されたサスペンション機構１８は、車両の旋回円
外側部分をバンプ（外側バンプ）させるように、すなわ
ち車輪１２を車体１６に対して上昇させるように運動す
ることとなる。一方、上記サスペンション機構１８にお
いては、車輪１２の対地キャンバを車両旋回時もできる
だけ零に近づけて旋回性能を高めるようにするため、上
記外側バンプに伴って生じる車輪１２の対車体キャンバ
の変化をネガティブキャンバ方向の変化とするような運
動をするサスペンションジオメトリが採用されている。That is, as shown in FIG. 3, when the vehicle turns right, a leftward centrifugal force F acts on the vehicle body 16, but the roll center C R generally acts on the vehicle body center of gravity C on which the centrifugal force F acts. Since it is located below G , the centrifugal force F acts on the vehicle body 16 as a roll moment M R having a lever length that is the distance (H-h) between the vehicle body center of gravity C G and the roll center C R. As a result, the suspension mechanism 18 installed between the wheel support 14 that supports the wheel 12 that serves as the turning outer wheel and the vehicle body 16 bumps the outside portion of the turning circle of the vehicle, that is, the wheel 12 The vehicle will move so as to be raised with respect to the vehicle body 16. On the other hand, in the suspension mechanism 18, in order to make the ground camber of the wheel 12 as close as possible to zero even when the vehicle is turning so as to improve the turning performance, the change in the camber of the wheel 12 with respect to the vehicle body caused by the outer bump is negative. Suspension geometry is adopted that moves in the direction of the camber direction.

【００３１】しかしながら、単にこのようなサスペンシ
ョンジオメトリを設定しただけでは、図４に示すよう
に、車両旋回時の外側バンプによりロールセンタＣR が
下がってしまうこととなる。そして、このようにロール
センタＣR が下がると上記レバー長（Ｈ−ｈ）も大きく
なるので、車両の旋回度合が大きくなりバンプ量が大き
くなると、これに伴って大きくなる上記遠心力Ｆと上記
レバー長（Ｈ−ｈ）との積（Ｆ×（Ｈ−ｈ））で表わさ
れるロールモーメントＭR は非常に大きくなり、これに
より車体ロール角が急激に増大するため、乗員に不快感
を与えるだけでなく、限界旋回領域での操縦安定性を十
分確保することができなくなる。However, if the suspension geometry is simply set, as shown in FIG. 4, the roll center C R is lowered due to the outer bump when the vehicle turns. When the roll center C R is lowered in this way, the lever length (H-h) is also increased. Therefore, when the turning degree of the vehicle is increased and the bump amount is increased, the centrifugal force F and the centrifugal force F which are increased accordingly. The roll moment M R represented by the product (F × (H−h)) with the lever length (H−h) becomes extremely large, which causes the vehicle body roll angle to increase sharply, which gives an occupant a discomfort. Not only that, it becomes impossible to secure sufficient steering stability in the limit turning area.

【００３２】そこで、本実施例においては、車両のバン
プ時、アッパアーム２２の車体側連結点ＰB を適当に下
げるようにすることによって、車両旋回時におけるロー
ルセンタＣR の低下を抑制して上記レバー長（Ｈ−ｈ）
を増大を抑制し、これにより、車体ロール角の急激な増
大を防止するようになっている。Therefore, in the present embodiment, when the vehicle is bumping, the vehicle body side connecting point P B of the upper arm 22 is appropriately lowered so that the roll center C R is prevented from being lowered when the vehicle turns. Lever length (H-h)
Is suppressed to prevent a rapid increase in the vehicle body roll angle.

【００３３】なお、ＰB を下げると車両旋回時における
ロールセンタＣR の低下を抑制することができる理由に
ついて説明すると以下のとおりである。すなわち、図１
に示すように、ＰB を下げるとスタティック状態（バン
プ零の状態）ではロールセンタＣR が上昇するので、こ
の上昇量を、車両旋回時の外側バンプによるロールセン
タＣR の低下量（図４参照）に対して適当な値に設定す
れば、ロールセンタＣ R の低下抑制量を調整することが
できる。Note that PBWhen lowering the
Roll center CRThe reason why the decrease of
The explanation is as follows. That is, FIG.
As shown in PBLower the static state (van
Roll center CRRises, so
The rise amount of the roll sensor
Ta CRSet an appropriate value for the amount of decrease (see Fig. 4).
If so, roll center C RCan be adjusted
it can.

【００３４】以上詳述したように、本実施例によれば、
車両のバンプによって生じる車体１６のロールセンタＣ
R の低下を抑制するようサスペンション機構１８を調整
するようになっているので、旋回度合が大きくなるに従
って車体１６のロールセンタＣR の低下が抑制され、こ
れにより、レバー長（Ｈ−ｈ）が大きくなるのを抑制す
ることができる。このため、車両の旋回度合が大きくな
っても、これに伴ってロールモーメントＭR が非常に大
きくなってしまうのを防止することができる。そして、
これにより、車両旋回時の車体ロール角の急激な増大が
防止されるので、乗員に不快感を与えてしまうのを防止
することができ、また、限界旋回領域での操縦安定性を
十分確保することができる。As described in detail above, according to this embodiment,
Roll center C of car body 16 caused by vehicle bumps
Since the suspension mechanism 18 is adjusted so as to suppress the decrease in R, the decrease in the roll center C R of the vehicle body 16 is suppressed as the degree of turning increases, whereby the lever length (H-h) is reduced. It is possible to suppress the increase. For this reason, even if the turning degree of the vehicle becomes large, it is possible to prevent the roll moment M R from becoming extremely large accordingly. And
As a result, a sharp increase in the vehicle body roll angle during turning of the vehicle can be prevented, so that it is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable, and also to ensure sufficient steering stability in the limit turning area. be able to.

【００３５】このように、本実施例によれば、車両旋回
時の車体ロール角の急激な増大を防止することができ
る。As described above, according to this embodiment, it is possible to prevent the vehicle body roll angle from rapidly increasing when the vehicle turns.

【００３６】また、本実施例においては、バンプ時、Ｐ
B が下方へ変位するのみならず、車幅方向内方へも変位
するので、これに伴ってＰH も車幅方向内方へ変位する
ことになる。したがって、車両旋回時、車輪１２の対車
体キャンバを積極的にネガティブキャンバ方向へ変位さ
せることができ、これにより車輪１２の対地キャンバを
零に近づけることができる。Further, in this embodiment, at the time of bumping, P
B is not only displaced downward, so also displaced inward in the vehicle widthwise direction, it will be displaced to P H also inside in the vehicle width direction accordingly. Therefore, when the vehicle turns, the camber of the wheel 12 against the vehicle body can be positively displaced in the negative camber direction, and thus the ground camber of the wheel 12 can be brought close to zero.

【００３７】車輪１２が旋回内輪となる場合には、サス
ペンション機構１８は上記と逆の挙動をすることとなる
ので、車両旋回時、車輪１２の対車体キャンバを積極的
にポジティブキャンバ方向へ変化させることができ、こ
れにより車輪１２の対地キャンバを零に近づけることが
できる。When the wheel 12 is a turning inner wheel, the suspension mechanism 18 behaves in a manner opposite to the above. Therefore, when the vehicle turns, the camber of the wheel 12 against the vehicle body is positively changed to the positive camber direction. This allows the ground camber of the wheel 12 to approach zero.

【００３８】本実施例においては、後輪部分のサスペン
ション装置について説明したが、前輪部分のサスペンシ
ョン装置についても同様の構成とすることにより、同様
の作用効果を得ることができる。In this embodiment, the suspension device for the rear wheel portion has been described, but the same effect can be obtained by using the same configuration for the suspension device for the front wheel portion.

【００３９】次に、本発明の第２実施例について詳述す
る。Next, the second embodiment of the present invention will be described in detail.

【００４０】図５は、本発明に係る車両のサスペンショ
ン装置の第２実施例を示す図であって、同図（ａ）は概
要斜視図、同図（ｂ）はその作用を示すグラフである。5A and 5B are views showing a second embodiment of the vehicle suspension device according to the present invention, wherein FIG. 5A is a schematic perspective view and FIG. 5B is a graph showing its action. ..

【００４１】このサスペンション装置は、左側前輪部分
のサスペンション装置であって、同図（ａ）に示すよう
に、車輪１２を支持するホイールサポート１４と車体１
６との間に架設されたサスペンション機構１８と、舵角
に応じて車体１６のロールセンタ高を変化させるよう、
サスペンション機構１８を調整する調整手段２０とを備
えてなっている。なお、右側前輪部分のサスペンション
装置についても同様の構成となっている。This suspension device is a suspension device for the left front wheel, and as shown in FIG. 3A, the wheel support 14 for supporting the wheels 12 and the vehicle body 1.
6 and the suspension mechanism 18 installed between the 6 and 6, to change the roll center height of the vehicle body 16 according to the steering angle.
An adjusting means 20 for adjusting the suspension mechanism 18 is provided. The suspension device for the right front wheel has the same structure.

【００４２】上記サスペンション機構１８は、ホイール
サポート１４の上端部に連結されて前方および車幅方向
内方へそれぞれ延びるアッパトレーリングリンク３２お
よびアッパラテラルリンク３４と、ホイールサポート１
４の下端部に前後所定間隔をおいて連結されて略車幅方
向内方へ延びる１対のロアラテラルリンク３６、３８と
からなっている。上記アッパトレーリングリンク３２お
よびロアラテラルリンク３６、３８は、直接車体１６に
連結されているが、アッパラテラルリンク３４は、車体
１６に支持されたベルクランク４０の一端部に連結され
ている。The suspension mechanism 18 is connected to the upper end of the wheel support 14 and extends to the front and inward in the vehicle width direction. The upper trailing link 32 and the upper lateral link 34 are connected to the wheel support 1.
4, a pair of lower lateral links 36 and 38 are connected to the lower end of the No. 4 at predetermined front and rear intervals and extend inward in the vehicle width direction. The upper trailing link 32 and the lower lateral links 36, 38 are directly connected to the vehicle body 16, while the upper lateral link 34 is connected to one end of a bell crank 40 supported by the vehicle body 16.

【００４３】上記ホイールサポート１４には、タイロッ
ド４２を介してステアリングリンク４４が連結されてい
る。このステアリングリンク４４は、運転者のステアリ
ング操作に応じたパワーシリンダ４６の助勢作用により
車幅方向に移動するようになっている。A steering link 44 is connected to the wheel support 14 via a tie rod 42. The steering link 44 is configured to move in the vehicle width direction by the assisting action of the power cylinder 46 according to the steering operation by the driver.

【００４４】上記調整手段２０は、出力軸４８ａが上記
ベルクランク４０の他端部に連結され、該ベルクランク
４０を介してアッパラテラルリンク３４の車体側連結点
ＰBを上下動させるように作動するアクチュエータ（例
えば電動モータ）４８と、このアクチュエータ４８を舵
角（ここではステアリングホイールの回転角度）に応じ
て作動させる制御手段（例えばマイクロコンピュータを
備えたコントローラ）５０とからなっている。The adjusting means 20 is operated so that the output shaft 48a is connected to the other end of the bell crank 40, and the vehicle body side connecting point P B of the up lateral link 34 is moved up and down via the bell crank 40. An actuator (for example, an electric motor) 48 and a control unit (for example, a controller including a microcomputer) 50 that operates the actuator 48 according to a steering angle (here, a rotation angle of a steering wheel).

【００４５】上記サスペンション機構１８は、車両直進
走行中の対地キャンバが零になるよう設定されており、
また、車両直進走行中に発生する通常のバンプに対する
対車体キャンバ変化を最小限に抑えるように予めロール
センタ高が設定されている。The suspension mechanism 18 is set so that the ground camber during the straight running of the vehicle becomes zero.
Further, the roll center height is set in advance so as to minimize the change in the camber with respect to the vehicle body with respect to the normal bump that occurs during the straight traveling of the vehicle.

【００４６】上記制御手段５０には、ステアリングシャ
フトに取り付けられた舵角センサ（図示せず）からの出
力信号として得られる舵角θH が入力され、制御手段５
０は、この舵角θH に応じてアクチュエータ４８の作動
制御を行うようになっている。A steering angle θ H obtained as an output signal from a steering angle sensor (not shown) attached to the steering shaft is input to the control means 50, and the control means 5
0 controls the operation of the actuator 48 according to the steering angle θ H.

【００４７】この作動制御は、舵角θH が零から大きく
なるに従って、アッパラテラルリンク３４の車体側連結
点ＰB を適当に下げるように行われ、これにより、車両
旋回時におけるロールセンタＣR の低下を抑制して上記
レバー長（Ｈ−ｈ）を増大を抑制して、車体ロール角の
急激な増大を防止するようになっている。This operation control is performed so as to appropriately lower the vehicle body side connecting point P B of the up lateral link 34 as the steering angle θ H increases from zero, whereby the roll center C R at the time of turning of the vehicle. Is suppressed to suppress an increase in the lever length (H-h), and a rapid increase in the vehicle body roll angle is prevented.

【００４８】本実施例においては、舵角θH の増大に対
して図５（ｂ）に示すようなロールセンタ高変化量Δｈ
が得られるよう、制御手段５０によるアクチュエータ４
８の作動制御が行われるようになっている。In the present embodiment, as the steering angle θ H increases, the roll center height change amount Δh as shown in FIG.
Actuator 4 by the control means 50 so that
8 operation control is performed.

【００４９】一方、車両の旋回円内側部分はリバウンド
状態となるため、車輪１２が旋回内輪となる場合には、
上記の場合とは逆に、舵角θH が零から大きくなるに従
って、アッパラテラルリンク３４の車体側連結点ＰB を
上げるようになっている。On the other hand, since the inner portion of the turning circle of the vehicle is in a rebound state, when the wheel 12 is the inner turning wheel,
Contrary to the above case, the vehicle body side connecting point P B of the up lateral link 34 is raised as the steering angle θ H increases from zero.

【００５０】図５において、アッパラテラルリンク３４
の車体側連結点ＰB の初期位置（すなわち舵角θH が零
のときのＰB の高さ位置）は、該初期位置からＰB を下
げたときアッパラテラルリンク３４のホイールサポート
側連結点ＰH が車幅方向内方へ変位し、ＰB を上げたと
きＰH が車幅方向外方へ変位するよう、図示の位置より
やや下方に設定されている。ＰB の初期位置をこのよう
に設定することにより、車輪１２が旋回外輪となるとき
には、ＰB が下がることによって車輪１２の対車体キャ
ンバを積極的にネカティブキャンバ方向へ変化させるこ
とができ、また、車輪１２が旋回内輪となるときには、
ＰB が上がることによって車輪１２の対車体キャンバを
積極的にポジティブキャンバ方向へ変化させることがで
き、これにより、車両旋回時における左右の各車輪１２
の対地キャンバを零に近づけることができる。In FIG. 5, the upper lateral link 34
The initial position of the vehicle body side connection point P B (that is, the height position of P B when the steering angle θ H is zero) is the connection point of the wheel support side of the up lateral link 34 when P B is lowered from the initial position. P H is displaced inward in the vehicle widthwise direction, so that the P H when raising the P B is displaced in the vehicle width direction outward, is set slightly lower than the position shown. By setting the initial position of P B in this way, when the wheel 12 becomes a turning outer wheel, P B is lowered, whereby the camber of the wheel 12 against the vehicle body can be positively changed in the direction of the negative camber. Further, when the wheel 12 becomes the turning inner wheel,
By raising P B, the camber of the wheels 12 with respect to the vehicle body can be positively changed in the positive camber direction, whereby the left and right wheels 12 at the time of turning of the vehicle.
The ground camber of can be brought close to zero.

【００５１】以上詳述したように、本実施例によれば、
舵角θH が大きくなるに従って車体１６のロールセンタ
ＣR を上昇させるようにサスペンション機構１８を調整
するようになっているので、旋回度合が大きくなるに従
って車体１６のロールセンタＣR の低下が抑制され、こ
れにより、レバー長（Ｈ−ｈ）が大きくなるのを抑制す
ることができる。このため、車両の旋回度合が大きくな
っても、これに伴ってロールモーメントＭR が非常に大
きくなってしまうのを防止することができる。そして、
これにより、車両旋回時の車体ロール角の急激な増大が
防止されるので、乗員に不快感を与えてしまうのを防止
することができ、また、限界旋回領域での操縦安定性を
十分確保することができる。しかも、本実施例において
は、車両直進走行中の対地キャンバが零に設定されてお
り、また、車両直進走行中に発生する通常のバンプに対
する対車体キャンバ変化を最小限に抑えるように予めロ
ールセンタ高が設定されているので、車両直進走行中の
バンプに伴うキャンバスラストの発生を防止することが
でき、これにより、車両の直進安定性の低下を未然に防
止することができる。例えば、ダイブ、スクォットに対
してもキャンバスラストが発生しないので加速性、制動
安定性を確保することができる。As described in detail above, according to this embodiment,
Since the suspension mechanism 18 is adjusted so as to raise the roll center C R of the vehicle body 16 as the steering angle θ H increases, a decrease in the roll center C R of the vehicle body 16 is suppressed as the turning degree increases. As a result, it is possible to prevent the lever length (H-h) from increasing. For this reason, even if the turning degree of the vehicle becomes large, it is possible to prevent the roll moment M R from becoming extremely large accordingly. And
As a result, a sharp increase in the vehicle body roll angle during turning of the vehicle can be prevented, so that it is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable, and also to ensure sufficient steering stability in the limit turning area. be able to. Moreover, in this embodiment, the ground camber during the straight traveling of the vehicle is set to zero, and the roll center is preliminarily set so as to minimize the change in the camber with respect to the normal bump that occurs during the straight traveling of the vehicle. Since the height is set, it is possible to prevent the occurrence of the canvas last due to the bump during the straight traveling of the vehicle, and thereby prevent the deterioration of the straight traveling stability of the vehicle. For example, since the canvas last does not occur even for dives and squats, acceleration and braking stability can be ensured.

【００５２】このように、本実施例によれば、車両の直
進安定性を低下させることなく、車両旋回時の車体ロー
ル角の急激な増大を防止することができる。As described above, according to this embodiment, it is possible to prevent the vehicle body roll angle from rapidly increasing during turning of the vehicle without deteriorating the straight running stability of the vehicle.

【００５３】また、本実施例においては、アッパラテラ
ルリンク３４の車体側連結点ＰB の初期位置が、車両旋
回に伴うＰB の上下動によって左右の各車輪１２の対地
キャンバを零に近づけることができる位置に設定されて
いるので、車両旋回時における操縦安定性を一層向上さ
せることができる。Further, in the present embodiment, the initial position of the vehicle body side connecting point P B of the up lateral link 34 causes the ground camber of each of the left and right wheels 12 to approach zero due to the vertical movement of P B as the vehicle turns. Since the position is set so that the vehicle can be turned, it is possible to further improve the steering stability when the vehicle turns.

【００５４】また、本実施例においては、転舵機能を有
する前輪部分のサスペンション装置について説明した
が、転舵機能を有しない後輪部分のサスペンション装置
についても同様の構成とすることにより、同様の作用効
果を得ることができる。Further, in the present embodiment, the suspension device for the front wheel portion having the steering function has been described, but the suspension device for the rear wheel portion not having the steering function has the same configuration, so that the same suspension device is provided. The effect can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の作用を車両後方から見て示す図FIG. 1 is a diagram showing an operation of the present invention as viewed from the rear of a vehicle.

【図２】本発明に係る車両のサスペンション装置の第１
実施例を示す概要斜視図FIG. 2 is a first suspension device for a vehicle according to the present invention.
Outline perspective view showing an embodiment

【図３】車体のロールセンタ高の一般的説明をするため
に、車両を後方から見て示す図FIG. 3 is a diagram showing the vehicle as viewed from the rear for general description of the height of the roll center of the vehicle body.

【図４】バンプに伴うロールセンタの低下の一般的説明
をするためのグラフFIG. 4 is a graph for giving a general explanation of roll center deterioration associated with bumps.

【図５】本発明に係る車両のサスペンション装置の第２
実施例を示す図であって、同図（ａ）は概要斜視図、同
図（ｂ）は制御手段によるアクチュエータの作動制御の
内容を示すグラフFIG. 5 is a second suspension device for a vehicle according to the present invention.
3A and 3B are diagrams showing an embodiment, FIG. 1A is a schematic perspective view, and FIG. 1B is a graph showing the contents of actuator operation control by a control means.

【図６】従来例の作用を示す、図１と同様の図FIG. 6 is a view similar to FIG. 1 showing the operation of a conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２ 車輪 １４ ホイールサポート １６ 車体 １８ サスペンション機構 ２０ 調整手段 ２２ アッパアーム ２４ ロアアーム ２６ 補助リンク ２８ コントロールリンク ３４ アッパラテラルリンク ３８ ロアラテラルリンク ４０ ベルクランク ４４ ステアリングリンク ４８ アクチュエータ ５０ 制御手段 ＰB 車体側連結点 ＰH ホイールサポート側連結点12 wheels 14 wheel support 16 vehicle body 18 suspension mechanism 20 adjusting means 22 upper arm 24 lower arm 26 auxiliary link 28 control link 34 upper lateral link 38 lower lateral link 40 bell crank 44 steering link 48 actuator 50 control means P B vehicle side connecting point P H Wheel support side connection point

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車輪を支持するホイールサポートと車体
との間に車幅方向に延びる上下１対のラテラルリンクが
架設されてなるサスペンション機構を備えた車両のサス
ペンション装置において、 車両のバンプによって生じる車体のロールセンタの低下
を抑制するよう、前記１対のラテラルリンクのうち上側
のラテラルリンクの車体側連結点を降下させ、または該
ラテラルリンクのホイールサポート側連結点を上昇させ
る調整手段を備えてなる、ことを特徴とする車両のサス
ペンション装置。1. A vehicle suspension system including a suspension mechanism in which a pair of upper and lower lateral links extending in the vehicle width direction are installed between a wheel support for supporting wheels and the vehicle body, and a vehicle body generated by bumps of the vehicle. In order to prevent the roll center from decreasing, the adjusting means is provided for lowering the vehicle body side connecting point of the upper lateral link of the pair of lateral links or raising the wheel support side connecting point of the lateral link. A vehicle suspension device characterized by the above. 【請求項２】 車輪を支持するホイールサポートと車体
との間に車幅方向に延びる上下１対のラテラルリンクが
架設されてなるサスペンション機構を備えた車両のサス
ペンション装置において、 舵角が大きくなるに従って車体のロールセンタを上昇さ
せるよう、前記１対のラテラルリンクのうち上側のラテ
ラルリンクの車体側連結点を降下させ、または該ラテラ
ルリンクのホイールサポート側連結点を上昇させる調整
手段を備えてなる、ことを特徴とする車両のサスペンシ
ョン装置。2. A suspension system for a vehicle, comprising a suspension mechanism in which a pair of upper and lower lateral links extending in the vehicle width direction are provided between a wheel support for supporting the wheels and the vehicle body, and the steering angle increases as the steering angle increases. An adjustment means is provided for lowering the vehicle body side connection point of the upper lateral link of the pair of lateral links or for raising the wheel support side connection point of the lateral link so as to raise the roll center of the vehicle body. A vehicle suspension device characterized by the above. 【請求項３】 前記サスペンション機構が、ダブルウィ
ッシュボン式サスペンション機構からなる、ことを特徴
とする請求項１または２記載の車両のサスペンション装
置。3. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension mechanism is a double wishbon type suspension mechanism.
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