JPH0526579U - Transfer - Google Patents
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- JPH0526579U JPH0526579U JP7742091U JP7742091U JPH0526579U JP H0526579 U JPH0526579 U JP H0526579U JP 7742091 U JP7742091 U JP 7742091U JP 7742091 U JP7742091 U JP 7742091U JP H0526579 U JPH0526579 U JP H0526579U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 摩擦クラッチを介してエンジンの駆動力を前
後輪に伝達するトランスファであって、各差動個所に差
動回転数に応じて必要な量の潤滑油が供給されると共
に、過剰な給油によるエネルギーのロスを防止すると共
に大きなエンジン出力が必要なときにエンジンに余分な
負担が掛らないトランスファの提供を目的とする。
【構成】 この考案のトランスファは、摩擦クラッチを
用いて駆動輪にエンジンの駆動力を伝達する動力伝達装
置と、この動力伝達装置を含む各潤滑個所にオイルを供
給するモータ駆動のオイルポンプと、前輪と後輪の車輪
速センサと、これらのセンサからの車輪速信号を受け前
輪と後輪との間に差動回転が生じると前記モータにより
オイルポンプを駆動させるコントロールユニットとを備
えたことを特徴とする。
(57) [Abstract] [Purpose] A transfer that transfers the driving force of the engine to the front and rear wheels via a friction clutch, and supplies the required amount of lubricating oil to each differential point according to the differential rotation speed. In addition, it is an object of the present invention to prevent energy loss due to excessive refueling and provide a transfer that does not impose an extra burden on the engine when a large engine output is required. The transfer of the present invention comprises a power transmission device that transmits a driving force of an engine to a drive wheel using a friction clutch, and a motor-driven oil pump that supplies oil to each lubrication point including the power transmission device. A wheel speed sensor for front and rear wheels, and a control unit for driving an oil pump by the motor when differential rotation occurs between the front wheel and the rear wheel by receiving wheel speed signals from these sensors. Characterize.
Description
【０００１】[0001]
この考案は、四輪駆動（４ＷＤ）車のトランスファに関する。 This invention relates to the transfer of a four-wheel drive (4WD) vehicle.
【０００２】[0002]
特開平１−２２６４４１号公報に「車両用駆動系クラッチ制御装置」が記載さ れている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-226441 discloses a "vehicle drive system clutch control device".
【０００３】 これは、多板クラッチを介して前後輪にエンジンの駆動力を分配する４ＷＤ車 のトランスファであって、この多板クラッチを含む各潤滑個所にオイルを供給す るためのオイルポンプをエンジンの動力で駆動している。This is a transfer of a 4WD vehicle that distributes the driving force of the engine to the front and rear wheels via a multi-disc clutch, and an oil pump for supplying oil to each lubrication point including the multi-disc clutch. It is driven by the power of the engine.
【０００４】[0004]
摩擦クラッチを用いて前後輪に駆動力を分配する動力伝達装置を備えたトラン スファにおいて、摩擦クラッチや差動歯車などの差動回転部以外の潤滑は撥ね掛 けオイルで充分である。しかし、差動回転部の摺動部やギヤの噛合い部はオイル ポンプによるオイルの強制潤滑が必要であり、その上このような差動回転部の配 置個所は一般に多重構造であって撥ね掛けオイルが内部に入らない。 In a transfer equipped with a power transmission device that distributes the driving force to the front and rear wheels using a friction clutch, splash oil is sufficient to lubricate parts other than the differential rotating parts such as the friction clutch and differential gear. However, the sliding parts of the differential rotary part and the meshing parts of the gears require forced lubrication of oil by an oil pump, and the location of such differential rotary parts is generally of a multiple structure and does not splash. The hanging oil does not get inside.
【０００５】 特開平１−２２６４４１号公報の装置では上記のように、オイルポンプでトラ ンスファ内の各潤滑個所にオイルを供給している。ところが、この構成では供給 される油量はトランスファの回転数に従って変動するから、低回転で差動回転が 高い時の油量が不足であり、高回転で低差動回転時は油量が過剰でエンジンの出 力ロスが大きくなり、走行条件により大きなエンジン出力が必要なときにエンジ ンに余分な負担が掛る。In the apparatus disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-226441, as described above, oil is supplied to each lubrication point in the transformer by the oil pump. However, with this configuration, the amount of oil supplied fluctuates according to the rotational speed of the transfer.Therefore, the amount of oil is insufficient when the rotation speed is low and the differential rotation is high. Therefore, the output loss of the engine becomes large, and the engine is overloaded when a large engine output is required due to the driving conditions.
【０００６】 そこで、この考案は、差動回転数に応じた必要な量のオイルが供給されると共 に過剰な給油を防止してエネルギーロスを防ぎエンジン駆動力の負担を軽減する トランスファの提供を目的とする。In view of this, the present invention provides a transfer that prevents excessive oil supply and energy loss when the required amount of oil is supplied according to the differential rotation speed, and that reduces the load of engine driving force. With the goal.
【０００７】[0007]
この考案のトランスファは、摩擦クラッチを用いて駆動輪にエンジンの駆動力 を伝達する動力伝達装置と、この動力伝達装置を含む各潤滑個所にオイルを供給 するモータ駆動のオイルポンプと、前輪と後輪の車輪速センサと、これらのセン サからの車輪速信号を受け前輪と後輪との間に差動回転が生じると前記モータに よりオイルポンプを駆動させるコントロールユニットとを備えたことを特徴とす る。 The transfer of this invention is a power transmission device that transmits the driving force of the engine to the drive wheels using a friction clutch, a motor-driven oil pump that supplies oil to each lubrication point including this power transmission device, the front wheels and the rear wheels. It is equipped with wheel speed sensors for the wheels and a control unit that receives the wheel speed signals from these sensors and causes the motor to drive the oil pump when differential rotation occurs between the front wheels and the rear wheels. And
【０００８】[0008]
コントロールユニットは前後輪の車輪速センサから車輪速信号を受けて前後輪 間の差動回転数を算出し、車速には無関係に、差動回転数が高いときはモータ駆 動のオイルポンプからの供給油量を増し、差動回転数が低いときは、給油量を減 らす。 The control unit receives the wheel speed signals from the front and rear wheel speed sensors to calculate the differential rotation speed between the front and rear wheels, and regardless of the vehicle speed, when the differential rotation speed is high, the motor-driven oil pump outputs the differential rotation speed. Increase the amount of oil supply and decrease the amount of oil supply when the differential speed is low.
【０００９】 こうして、差動回転数に応じて供給油量が制御されると共に、オイルの過剰供 給が防止される。又、オイルポンプをエンジンで直接駆動しないから大きなエン ジン出力が必要なときにエンジンの負担にならない。In this way, the amount of oil supplied is controlled according to the differential rotation speed, and the excessive supply of oil is prevented. Moreover, since the oil pump is not directly driven by the engine, it does not burden the engine when a large engine output is required.
【００１０】[0010]
図１ないし図４により一実施例の説明をする。図１はこの実施例を示し、図４ はこの実施例を用いた４ＷＤ車の動力系を示す。以下、左右の方向はこの車両及 び図１，図４での左右の方向であり、図１，図２の上方はこの車両の前方に相当 する。 One embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows this embodiment, and FIG. 4 shows the power system of a 4WD vehicle using this embodiment. Hereinafter, the left and right directions correspond to the vehicle and the left and right directions in FIGS. 1 and 4, and the upper side in FIGS. 1 and 2 corresponds to the front side of the vehicle.
【００１１】 先ず、図４によりこの動力系の構成を説明する。First, the configuration of this power system will be described with reference to FIG.
【００１２】 この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、トランスファ５（図１の 実施例）、前輪側のプロペラシャフト７、フロントデフ９（前輪側のデファレン シャル装置）、前車軸１１，１３、左右の前輪１５，１７、後輪側のプロペラシ ャフト１９、リヤデフ２１（後輪側のデファレンシャル装置）、後車軸２３，２ ５、左右の後輪２７，２９などから構成されている。This power system includes an engine 1, a transmission 3, a transfer 5 (the embodiment of FIG. 1), a propeller shaft 7 on the front wheel side, a front differential 9 (a differential device on the front wheel side), front axles 11, 13 and left and right wheels. Front wheels 15 and 17, rear wheel side propeller shaft 19, rear differential 21 (rear wheel side differential device), rear axles 23 and 25, left and right rear wheels 27 and 29, and the like.
【００１３】 エンジン１の駆動力はトランスミッション３を介してトランスファ５に入力し 、プロペラシャフト７，１９を介してフロントデフ９とリヤデフ２１とに伝達さ れ、それぞれ左右の前輪１５，１７及び後輪２７，２９に分配される。The driving force of the engine 1 is input to the transfer 5 via the transmission 3 and is transmitted to the front differential 9 and the rear differential 21 via the propeller shafts 7 and 19, respectively, to the left and right front wheels 15 and 17 and the rear wheels. It is distributed to 27 and 29.
【００１４】 図１，図２に示すように、トランスファ５はセンターデフ３１（動力伝達装置 ）を備えている。センターデフ３１はプラネタリーギヤ式の差動機構３３と差動 制限手段３５とを備え、トランスファケース３７に収納されている。差動機構３ ３は、順に噛み合ったインターナルギヤ３９、ピニオンギヤ４１、サンギヤ４３ を備えている。ピニオンギヤ４１はニードルベアリング４５を介してピニオンシ ャフト４７に回転自在に支承されており、ピニオンシャフト４７は左右のピニオ ンキャリヤ４９，５１に両端を支持されている。ピニオンキャリヤ４９，５１は 溶接で一体にされている。インターナルギヤ３９は差動機構３３を収納したデフ ケース５３に形成され、サンギヤ４３は中空のハブ５５に形成されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the transfer 5 includes a center differential 31 (power transmission device). The center differential 31 includes a planetary gear type differential mechanism 33 and differential limiting means 35, and is housed in a transfer case 37. The differential mechanism 33 includes an internal gear 39, a pinion gear 41, and a sun gear 43 which are meshed in order. The pinion gear 41 is rotatably supported by a pinion shaft 47 via a needle bearing 45, and both ends of the pinion shaft 47 are supported by left and right pinion carriers 49, 51. The pinion carriers 49 and 51 are welded together. The internal gear 39 is formed on a differential case 53 that houses the differential mechanism 33, and the sun gear 43 is formed on a hollow hub 55.
【００１５】 トランスファ５の入力軸５７はトランスミッション３からの出力軸に連結され 、ハブ５５を相対回転自在に貫通し、右のピニオンキャリヤ５１と一体のハブ５ ９にスプライン連結されると共にサークリップ６１により抜け止めが施されてい る。デフケース５３は後輪２７，２９側の出力軸６３と一体に形成されている。 入力軸５７の右端部はニードルベアリング６５を介してこの出力軸６３に支承さ れている。出力軸６３はスプライン連結されたフランジ付きのボス６７を介して プロペラシャフト１９側に連結されている。The input shaft 57 of the transfer 5 is connected to the output shaft from the transmission 3, penetrates the hub 55 relatively rotatably, is spline-connected to the hub 59 integrated with the right pinion carrier 51, and is connected to the circlip 61. To prevent it from coming off. The differential case 53 is formed integrally with the output shaft 63 on the rear wheels 27, 29 side. The right end of the input shaft 57 is supported on the output shaft 63 via a needle bearing 65. The output shaft 63 is connected to the propeller shaft 19 side through a splined boss 67 with a flange.
【００１６】 ハブ５５は入力軸５７に相対回転自在に嵌合した中空のスプロケット６９にス プライン連結されている。スプロケット６９はチェーン７１を介して他のスプロ ケット７３に連結されている。スプロケット６９の右端部とデフケース５３の左 端部内周との間及び出力軸５７外周との間にはそれぞれニードルベアリング７５ ，７７が配置され、スプロケット６９の左端部はベアリング７９を介してトラン スファケース３７に支承されている。又、スプロケット７３はベアリング８１， ８３によりトランスファケース３７に支承されており、スプライン連結された伝 達軸８５を介して前輪側のプロペラシャフト７に連結されている。デフケース５ ３と出力軸６３はベアリング８７，８９を介してトランスファケース３７に支承 されている。The hub 55 is spline-connected to a hollow sprocket 69 fitted to the input shaft 57 so as to be rotatable relative to each other. The sprocket 69 is connected to another sprocket 73 via a chain 71. Needle bearings 75 and 77 are arranged between the right end of the sprocket 69 and the inner periphery of the left end of the differential case 53 and the outer periphery of the output shaft 57, respectively, and the left end of the sprocket 69 is provided with a bearing 79 to the transfer case 37. Is supported by. The sprocket 73 is supported by the transfer case 37 by bearings 81 and 83, and is connected to the propeller shaft 7 on the front wheel side via a transmission shaft 85 connected by splines. The differential case 53 and the output shaft 63 are supported by the transfer case 37 via bearings 87 and 89.
【００１７】 従って、エンジン１の駆動力は入力軸５７からピニオンキャリヤ５１に入力し 、インターナルギヤ３９から出力軸６３を介して後輪２７，２９側に伝達され、 サンギヤ４３からスプロケット６９、チェーン７１、スプロケット７３を介して 前輪１５，１７側に伝達される。このとき、前後輪間に駆動抵抗差が生じると、 ピニオンギヤ４１の自転と公転とによりエンジン１の駆動力は前後各側に差動分 配される。Therefore, the driving force of the engine 1 is input to the pinion carrier 51 from the input shaft 57, transmitted from the internal gear 39 to the rear wheels 27 and 29 via the output shaft 63, and the sun gear 43 to the sprocket 69 to the chain. It is transmitted to the front wheels 15 and 17 side via 71 and the sprocket 73. At this time, if a driving resistance difference occurs between the front and rear wheels, the driving force of the engine 1 is differentially distributed to the front and rear sides due to the rotation and revolution of the pinion gear 41.
【００１８】 インターナルギヤ３９とサンギヤ４３との間にはこれらを連結する多板式のメ インクラッチ９１が配置されている。サンギヤ４３にはメインクラッチ９１の押 圧部材９３が軸方向移動自在に噛合っており、この押圧部材９３とその左方に配 置されたカムリング９５との間にはボール９７を介してボールカム９９が形成さ れている。A multi-plate type main clutch 91 is arranged between the internal gear 39 and the sun gear 43 to connect them. A pressing member 93 of the main clutch 91 is engaged with the sun gear 43 so as to be movable in the axial direction. A ball cam 99 is interposed between the pressing member 93 and a cam ring 95 arranged on the left side of the pressing member 93 via a ball 97. Is formed.
【００１９】 カムリング９５とインターナルギヤ３９との間にはこれらを連結する多板式の パイロットクラッチ１０１が配置されている。パイロットクラッチ１０１の右側 にはアーマチャ１０３が軸方向移動自在に配置されていると共に、デフケース５ ３内周にはアーマチャ１０３と押圧部材９３との接触を防止する止め輪１０５が 装着されている。デフケース５３とカムリング９５との間にはカム９９の反力を 受けるベアリング１０７とワッシャ１０９とが配置されている。Between the cam ring 95 and the internal gear 39, a multi-plate type pilot clutch 101 that connects them is arranged. An armature 103 is arranged on the right side of the pilot clutch 101 so as to be movable in the axial direction, and a retaining ring 105 that prevents contact between the armature 103 and the pressing member 93 is attached to the inner periphery of the differential case 53. A bearing 107 and a washer 109 that receive the reaction force of the cam 99 are arranged between the differential case 53 and the cam ring 95.
【００２０】 デフケース５３の左方にはリング状の電磁石１１１がボルト１１３によりトラ ンスファケース３５に固定されている。電磁石１１１によりアーマチャ１０３を 吸引するとパイロットクラッチ１０１が締結されてカムリング９５がデフケース ５３側に連結される。この状態で差動機構３３に差動回転が生じると、インター ナルギヤ３９とサンギヤ４３間の差動トルクがカム９９に入力し、生じたカムス ラスト力により押圧部材９３を介してメインクラッチ９１が締結される。On the left side of the differential case 53, a ring-shaped electromagnet 111 is fixed to the transfer case 35 with bolts 113. When the armature 103 is attracted by the electromagnet 111, the pilot clutch 101 is engaged and the cam ring 95 is connected to the differential case 53 side. When differential rotation occurs in the differential mechanism 33 in this state, the differential torque between the internal gear 39 and the sun gear 43 is input to the cam 99, and the generated cam thrust force engages the main clutch 91 via the pressing member 93. To be done.
【００２１】 こうして、パイロットクラッチ１０１とメインクラッチ９１の締結力により差 動機構３３の差動制限が行われる。各クラッチ９１，１０１の締結力が充分に大 きいと差動機構３３（前後輪間）の差動はロックされ、パイロットクラッチ１０ １の締結力制御により各クラッチ９１，１０１を適度に滑らせると前後輪間の差 動が許容され、パイロットクラッチ１０１を開放するとメインクラッチ９１も開 放されて差動はフリーになる。メインクラッチ９１、パイロットクラッチ１０１ 、電磁石１１１などにより差動制限手段が構成されている。In this way, the differential force of the differential mechanism 33 is limited by the engagement force between the pilot clutch 101 and the main clutch 91. If the engaging force of each clutch 91, 101 is sufficiently large, the differential of the differential mechanism 33 (between the front and rear wheels) is locked, and if the engaging force of the pilot clutch 101 is controlled, the respective clutches 91, 101 will slide appropriately. The difference between the front and rear wheels is allowed, and when the pilot clutch 101 is released, the main clutch 91 is also released and the differential becomes free. The main clutch 91, the pilot clutch 101, the electromagnet 111, etc. constitute a differential limiting means.
【００２２】 図３に示すように、トランスファケース３７の下方には封入されたオイルによ りオイル溜まり１１５が設けられている。図１に示すように、トランスファケー ス３７に対して入力軸５７と出力軸６３と伝達軸８５との間には外部へのオイル 洩れを防ぐシール１１７，１１９，１２１がそれぞれ配置されている。As shown in FIG. 3, an oil sump 115 is provided below the transfer case 37 by the enclosed oil. As shown in FIG. 1, seals 117, 119 and 121 for preventing oil leakage to the outside are arranged between the input shaft 57, the output shaft 63 and the transmission shaft 85 with respect to the transfer case 37.
【００２３】 スプロケット７３とチェーン７１との噛合い部及びベアリング８１，８３はオ イル溜まり１１５のオイルによって潤滑され、チェーン７１によってかき揚げら れたオイルによりスプロケット６９とチェーン７１との噛合い部及びベアリング ７５，７９が潤滑される。The meshing parts and bearings 81 and 83 between the sprocket 73 and the chain 71 are lubricated by the oil in the oil sump 115, and the meshing parts and bearings between the sprocket 69 and the chain 71 by the oil lifted up by the chain 71. 75 and 79 are lubricated.
【００２４】 図１に示すように、トランスファケース３７の内側には内接歯車型のギヤポン プ１２３（オイルポンプ）が配置されている。側板１２５とトランスファケーシ ング３５の凹部との間にはＯリング１２７でシールされたポンプケーシングが形 成され、このケーシングの内部には互いに噛合ったドライブギヤ１２９とドリブ ンギヤ１３１が収納されてギヤポンプ１２３を構成している。ドライブギヤ１２ ９はトランスファケース３７の外側に取付けられたモータ１３３により駆動軸１ ３５を介して回転駆動される。As shown in FIG. 1, an internal gear type gear pump 123 (oil pump) is arranged inside the transfer case 37. A pump casing sealed with an O-ring 127 is formed between the side plate 125 and the recess of the transfer casing 35, and a drive gear 129 and a driven gear 131 which are meshed with each other are housed in the casing to accommodate a gear pump. It constitutes 123. The drive gear 129 is rotationally driven by a motor 133 attached to the outside of the transfer case 37 via a drive shaft 135.
【００２５】 ギヤポンプ１２３はオイル溜まり１１５からオイルパイプ１３７を介してオイ ルを吸い上げ、トランスファケース３７に形成された油路１３９からオイルを吐 出す。トランスファケース３７の油路１３９の出口側にはリング１４１が圧入さ れており、リング１４１には油路１３９に連通する径方向の油路１４３と周溝１ ４５とが形成されている。リング１４１と出力軸６３との間にはオイル洩れ防止 用のＯリング１４７，１４７が配置されている。The gear pump 123 sucks oil from the oil sump 115 through the oil pipe 137 and discharges oil from the oil passage 139 formed in the transfer case 37. A ring 141 is press-fitted on the outlet side of the oil passage 139 of the transfer case 37, and a radial oil passage 143 communicating with the oil passage 139 and a circumferential groove 145 are formed in the ring 141. O-rings 147 and 147 for preventing oil leakage are arranged between the ring 141 and the output shaft 63.
【００２６】 出力軸６３には周溝１４５に連通する径方向と軸方向の油路１４９，１５１及 び油路１５１と連通する径方向の油路１５３が設けられている。入力軸５７には 出力軸６３の油路１５１と連通する軸方向の油路１５５及びこの油路１５５と連 通する径方向の油路１５７，１５９，１６１，１６３，１６５が設けられている 。又、デフケース５３には斜方向の油路１６７が設けられている。The output shaft 63 is provided with radial and axial oil passages 149 and 151 communicating with the circumferential groove 145, and a radial oil passage 153 communicating with the oil passage 151. The input shaft 57 is provided with an axial oil passage 155 communicating with the oil passage 151 of the output shaft 63 and radial oil passages 157, 159, 161, 163, 165 communicating with the oil passage 155. Further, the differential case 53 is provided with an oblique oil passage 167.
【００２７】 オイルポンプ１２３からのオイルはリング１４１の油路１４３と周溝１４５及 び出力軸６３の油路１４９を通って、出力軸６３と入力軸５７の各油路１５１， １５５に流入し、油路１５７からニードルベアリング７７に供給され、油路１５ ９からベアリング１０７、ニードルベアリング７５、ボールカム９９、パイロッ トクラッチ１０１などに供給され、油路１６１からメインクラッチ９１及び押圧 部材９３に設けられた油路１６９を通ってパイロットクラッチ１０１に供給され 、油路１６３から差動機構３３のギヤ噛合部及びニードルベアリング４５に供給 され、各部を潤滑した後デフケース５３に設けられた貫通孔１７１から外部に排 出される。Oil from the oil pump 123 passes through the oil passage 143 of the ring 141, the circumferential groove 145, and the oil passage 149 of the output shaft 63, and then flows into the oil passages 151 and 155 of the output shaft 63 and the input shaft 57. Is supplied from the oil passage 157 to the needle bearing 77, is supplied from the oil passage 159 to the bearing 107, the needle bearing 75, the ball cam 99, the pilot clutch 101, and the like, and is provided from the oil passage 161 to the main clutch 91 and the pressing member 93. The oil is supplied to the pilot clutch 101 through the oil passage 169, is supplied to the gear meshing portion of the differential mechanism 33 and the needle bearing 45 from the oil passage 163, and after lubricating each portion, through the through hole 171 provided in the differential case 53 to the outside. It is discharged.
【００２８】 又、油路１６５からのオイルはニードルベアリング６５に供給され、更に油路 １６７を通ってデフケース５３の外部に導かれてベアリング８７に供給され、各 部を潤滑する。又、出力軸６３の油路１５３からベアリング８９に供給される。 デフケース５３の外部に排出されたオイルはトランスファケース３７との隙間を 通ってオイル溜まり１１５に戻る。Further, the oil from the oil passage 165 is supplied to the needle bearing 65, further guided to the outside of the differential case 53 through the oil passage 167 and supplied to the bearing 87 to lubricate each part. Further, the oil is supplied from the oil passage 153 of the output shaft 63 to the bearing 89. The oil discharged to the outside of the differential case 53 returns to the oil sump 115 through the gap with the transfer case 37.
【００２９】 こうして、デフケース５３に内包され給油しにくい差動個所などが強制潤滑さ れて充分な潤滑が行われ、焼付きなどが防止される。In this way, the differential parts and the like which are contained in the differential case 53 and are difficult to refuel are forcibly lubricated to perform sufficient lubrication, and seizure and the like are prevented.
【００３０】 図４に示すように、この車両の前輪１５，１７と後輪２７，２９にはそれぞれ 車輪速センサ１７３，１７５，１７７，１７９が装着され、コントロールユニッ ト１８１に車輪速信号を送る。コントロールユニット１８１はこれらの信号から 前後輪間の差動回転の有無を算出し、差動回転が生じるとその時の路面条件や操 舵条件などに応じて電磁石１１１に励磁電流１８３を送って差動機構３３の差動 制限を行うと共に、モータ１３３に駆動電流１８５を送ってギヤポンプ１２３を 駆動し、上記のような強制潤滑を行う。As shown in FIG. 4, front wheel 15, 17 and rear wheel 27, 29 of this vehicle are equipped with wheel speed sensors 173, 175, 177, 179, respectively, and send a wheel speed signal to the control unit 181. .. The control unit 181 calculates the presence / absence of differential rotation between the front and rear wheels from these signals, and when differential rotation occurs, it sends an exciting current 183 to the electromagnet 111 according to the road surface conditions and steering conditions at that time, and differential In addition to limiting the differential of the mechanism 33, the drive current 185 is sent to the motor 133 to drive the gear pump 123, and the above-mentioned forced lubrication is performed.
【００３１】 ギヤポンブ１２３は差動回転が生じたときだけ駆動されると共に、ギヤポンプ １２３の吐出量は差動回転数に応じて調節され、必要な油量が得られると共に、 油量が過剰にならないように制御される。The gear pump 123 is driven only when a differential rotation occurs, and the discharge amount of the gear pump 123 is adjusted according to the differential rotation speed to obtain a necessary oil amount and prevent the oil amount from becoming excessive. To be controlled.
【００３２】 従って、各潤滑個所の焼付きが防止されると共に、バッテリーの電力が無駄に 消費されることがない。又、エンジンの駆動力でギヤポンプ１２３を直接駆動し ないから大きなエンジン出力が必要なときにエンジンの負担にならない。Therefore, seizure at each lubrication point is prevented, and the power of the battery is not wasted. Further, since the gear pump 123 is not directly driven by the driving force of the engine, it does not burden the engine when a large engine output is required.
【００３３】 こうして、トランスファ５が構成されている。The transfer 5 is thus constructed.
【００３４】 図４の車両において、悪路などで前後輪の一方が空転するとコントロールユニ ット１８１の制御によりセンターデフ３１を介して他方の車輪に駆動力が送られ て走破性が高く保たれる。又、センターデフ３１の差動制限力を適度に緩めて前 後輪間の差動を許容すると円滑で安定な旋回が行えると共に車庫入れなどの際の タイトコーナーブレーキング現象が防止される。In the vehicle shown in FIG. 4, when one of the front and rear wheels spins on a bad road or the like, driving force is sent to the other wheel through the center differential 31 under the control of the control unit 181 to maintain high running performance. Be done. Further, if the differential limiting force of the center differential 31 is moderately loosened to allow the differential between the front and rear wheels, smooth and stable turning can be performed, and a tight corner braking phenomenon at the time of garage parking can be prevented.
【００３５】 なお、この考案は実施例のように差動機構を備えたトランスファだけでなく、 各従来例のように摩擦クラッチを介して前輪又は後輪に駆動力を伝達するものに も適用できる。The present invention can be applied not only to the transfer provided with the differential mechanism as in the embodiment but also to the one for transmitting the driving force to the front wheels or the rear wheels via the friction clutch as in each conventional example. ..
【００３６】[0036]
この考案のトランスファは、ケーシングに内包された差動個所にモータ駆動の オイルポンプにより強制潤滑すると共に差動の程度に応じてオイルポンプの吐出 量を制御するように構成したから、潤滑の難しい個所の潤滑が充分に行え、エン ジン出力のロスが防止される。 The transfer of the present invention is configured so that the differential portion contained in the casing is forcibly lubricated by the motor-driven oil pump and the discharge amount of the oil pump is controlled according to the degree of differential, so that the lubrication is difficult. Is sufficiently lubricated and loss of engine output is prevented.
【図１】一実施例の断面図である。FIG. 1 is a sectional view of an embodiment.
【図２】図１の部分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG.
【図３】一部を断面した図１のＡ矢視図である。3 is a partial cross-sectional view taken along arrow A in FIG.
【図４】図１の実施例を用いた車両の動力系を示すスケ
ルトン機構図である。FIG. 4 is a skeleton mechanism diagram showing a power system of a vehicle using the embodiment of FIG.
５ トランスファ ３１ センターデフ（動力伝達装置） ３３ 差動機構 ９１ メインクラッチ（摩擦クラッチ） １０１ パイロットクラッチ（摩擦クラッチ） １２３ ギヤポンプ（オイルポンプ） １３３ モータ １７３，１７５，１７７，１７９ 車輪速センサ １８１ コントロールユニット 5 Transfer 31 Center differential (power transmission device) 33 Differential mechanism 91 Main clutch (friction clutch) 101 Pilot clutch (friction clutch) 123 Gear pump (oil pump) 133 Motor 173, 175, 177, 179 Wheel speed sensor 181 Control unit
Claims (1)
の駆動力を伝達する動力伝達装置と、この動力伝達装置
を含む各潤滑個所にオイルを供給するモータ駆動のオイ
ルポンプと、前輪と後輪の車輪速センサと、これらのセ
ンサからの車輪速信号を受け前輪と後輪との間に差動回
転が生じると前記モータによりオイルポンプを駆動させ
るコントロールユニットとを備えたことを特徴とするト
ランスファ。1. A power transmission device for transmitting a driving force of an engine to a drive wheel by using a friction clutch, a motor-driven oil pump for supplying oil to each lubricating portion including the power transmission device, a front wheel and a rear wheel. And a control unit for driving the oil pump by the motor when differential rotation occurs between the front wheels and the rear wheels when receiving wheel speed signals from these sensors. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7742091U JPH0526579U (en) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | Transfer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7742091U JPH0526579U (en) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | Transfer |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526579U true JPH0526579U (en) | 1993-04-06 |
Family
ID=13633471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7742091U Pending JPH0526579U (en) | 1991-09-25 | 1991-09-25 | Transfer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526579U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005188553A (en) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Case structure |
-
1991
- 1991-09-25 JP JP7742091U patent/JPH0526579U/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005188553A (en) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Case structure |
| JP4553582B2 (en) * | 2003-12-24 | 2010-09-29 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | Case structure |
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