JPH0526088A - Engine crank angle detection method - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To conduct high precision crank angle detection while shift with the time change of an actual crank angle is being compensated. CONSTITUTION:In a case in which a predetermined crank angle in the vicinity of the fuel injection 4 time of a diesel engine 2 is detected 76, when a redundant angle thetaREMa between an engine revolution pulse rise-up obtained at every fixed crank angle and the next rise-up is detected and the time conversion of the same angle thetaREMa is made, the nearer the redundant angle thetaREMa is to a middle position between the rise-up and the next rise-up of the engine revolution pulse interposing the same angle thetaREMa, the larger the correction amount is made, and the final redundant angle thetaREM is decided. In addition, the time conversion of the final redundant angle thetaREM is made on the basis of a certain angle time. Accordingly, the redundant angle thetaREMa is corrected in conformity with the curvilinear change of an actual crank angle, and the final redundant angle thetaREM that has compensated shift with the time change of the actual crank angle, is obtained, and a high precision time conversion is conducted.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に適用
されるエンジンにおいて、その燃料噴射量制御の演算処
理のために使用されるクランク角度を検出するクランク
角検出方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crank angle detecting method for detecting a crank angle used for arithmetic processing of fuel injection amount control in an engine applied to an automobile, for example.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプにおいては、そのプランジャのリフトに応
じて得られる燃料噴射量が目標値になるように、例えば
電磁スピル弁等を制御してスピルポートを開放させるよ
うにしている。これにより、プランジャ高圧室からの燃
料を燃料室へ溢流（スピル）させ、燃料の圧送終わり、
即ち燃料噴射の終了を制御し、所要の燃料噴射量を制御
するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a fuel injection pump for an electronically controlled diesel engine, for example, an electromagnetic spill valve or the like is controlled so that a spill port is controlled so that a fuel injection amount obtained according to the lift of the plunger reaches a target value. I am trying to open it. This causes the fuel from the high pressure chamber of the plunger to overflow (spill) into the fuel chamber, and the pressure feeding of the fuel ends,
That is, the end of fuel injection is controlled to control the required fuel injection amount.

【０００３】このような電磁スピル弁では、通常、プラ
ンジャのリフトに同期し且つ一定のポンプ回転角度毎に
入力される信号、例えばエンジン回転パルスと平均エン
ジン回転速度とにより目標スピル角度を時間換算して目
標スピル時期を決定し、その目標スピル時期に基づき電
磁スピル弁をオン・オフ制御するようにしている。In such an electromagnetic spill valve, the target spill angle is usually converted into time by a signal which is synchronized with the lift of the plunger and is input at a constant pump rotation angle, for example, an engine rotation pulse and an average engine rotation speed. The target spill timing is determined based on the target spill timing, and the electromagnetic spill valve is controlled on / off based on the target spill timing.

【０００４】例えば、特開昭６１−２３４２５２号公報
に開示された「電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制
御方法」においては、所要の燃料噴射量を得るべく、一
定のクランク角度毎に得られるエンジン回転パルスに基
づき、そのエンジン回転パルスのある基準位置から目標
スピル角度までのパルスカウント数と１パルス分に満た
ない余り角度を求め、更にその余り角度をエンジン回転
速度に基づき時間換算して目標スピル時期を決定するよ
うにしている。この場合、今回の目標スピル角度を含む
所定のクランク角度の間で、エンジンの回転時間を瞬間
回転速度に基づいて予測し、その予測された回転時間に
基づいて今回の余り角度を時間換算するようにしてい
る。For example, in the "injection amount control method for an electronically controlled diesel engine" disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-234252, engine rotation obtained at a constant crank angle in order to obtain a required fuel injection amount. Based on the pulse, the pulse count number from a certain reference position of the engine rotation pulse to the target spill angle and the surplus angle that is less than one pulse are obtained, and the surplus angle is converted to time based on the engine speed, and the target spill timing I am trying to decide. In this case, the engine rotation time is predicted based on the instantaneous rotation speed between the predetermined crank angles including the target spill angle this time, and the surplus angle is converted to time based on the predicted rotation time. I have to.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術では、ディーゼルエンジンの瞬間回転速度の変
化が、実際の変化とは異なり、所定クランク角度の間で
一定であるものとして扱われていた。即ち、図１３に示
すように、ディーゼルエンジンの瞬間回転速度の時間変
化は実際には一定でなく、１回転内でもある周期を持っ
た回転変動を生じる。ここで、この瞬間回転速度の時間
変化において、図１４に示すように、所定のクランク角
度をエンジン回転パルスのある立ち上がりから次の立ち
上がりまでの間の１パルス分に対応した「１１．２５°
ＣＡ」とした場合に、その１パルス分の間での実際のク
ランク角度の時間変化は、瞬間回転速度の時間変化に対
応して曲線的なものとなる。これに対し、前記公報の技
術では、瞬間回転速度の時間変化が所定クランク角度の
間で一定であるものとして扱われていることから、１パ
ルス分の間での時間変化は、図１４に実線で示すように
直線補完されたものとして扱われることになる。However, in the technique of the above-mentioned conventional publication, the change in the instantaneous rotational speed of the diesel engine is treated as being constant during a predetermined crank angle, unlike the actual change. .. That is, as shown in FIG. 13, the temporal change of the instantaneous rotation speed of the diesel engine is not actually constant, and a rotation fluctuation having a certain cycle occurs even within one rotation. Here, in this temporal change in the instantaneous rotation speed, as shown in FIG. 14, a predetermined crank angle corresponds to "11.25 °" corresponding to one pulse from one rising of the engine rotation pulse to the next rising.
In the case of “CA”, the actual time change of the crank angle during one pulse becomes a curve corresponding to the time change of the instantaneous rotation speed. On the other hand, in the technique of the above publication, the time change of the instantaneous rotation speed is treated as being constant during the predetermined crank angle, and therefore the time change during one pulse is shown by the solid line in FIG. It will be treated as a straight line complement as shown in.

【０００６】従って、時間換算されるべき今回の余り角
度が、例えば１パルス分に相当する「１１．２５°Ｃ
Ａ」の中間に位置する「５．６２５°ＣＡ」である場合
に、「１１．２５°ＣＡ」分の予測時間が「３ｍｓ」な
らば、余り角度の時間換算の結果は「１．５ｍｓ」とな
る。しかしながら、実際のクランク角度の時間変化は曲
線的に変化しているため、そのクランク角度の変化との
間でズレが生じ、そのズレは余り角度が「１１．２５°
ＣＡ」の中間位置に近づくほど大きくなる。又、そのズ
レは、瞬間回転速度の時間変化が大きくなるほど大きく
なる。その結果、そのズレの分だけ余り角度の時間換算
を精度良く行うことができなかった。Therefore, the remaining angle to be time-converted this time is "11.25 ° C", which corresponds to, for example, one pulse.
In the case of “5.625 ° CA” located in the middle of “A”, if the predicted time of “11.25 ° CA” is “3 ms”, the result of time conversion of the surplus angle is “1.5 ms”. Becomes However, since the actual time change of the crank angle changes in a curve, there is a deviation from the change of the crank angle, and the deviation is "11.25 °".
It increases as it approaches the intermediate position of "CA". Further, the deviation becomes larger as the temporal change of the instantaneous rotation speed becomes larger. As a result, it was not possible to accurately perform time conversion of the angle due to the deviation.

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、所定のクランク角度毎に得
られるエンジン回転パルスの立ち上がりから次の立ち上
がりまでの間で、実際のクランク角度の時間変化とのズ
レを補償しながら高精度なクランク角度の検出を行い得
るエンジンのクランク角検出方法を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to determine the actual crank angle between the rising of the engine rotation pulse obtained for each predetermined crank angle and the next rising. It is an object of the present invention to provide a crank angle detecting method for an engine, which is capable of detecting a crank angle with high accuracy while compensating for a deviation with time.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、エンジンの瞬間回転速度が
最低となる時期近傍の所定のクランク角度を検出するク
ランク角検出方法において、一定クランク角度毎に得ら
れるエンジン回転パルスの立ち上がりから次の立ち上が
りまでの間のクランク角度を検出し、前回の同一クラン
ク角度位置にて同一角度だけ回転するのに要した角度時
間に基づき、前記検出目標となるクランク角度と時間と
の間で換算を行うに際し、検出目標となるクランク角度
が、そのクランク角度を挟むエンジン回転パルスの立ち
上がりから次の立ち上がりまでの間の中間位置に近いほ
ど、同クランク角度の補正量を大きくしている。In order to achieve the above object, according to the present invention, in a crank angle detecting method for detecting a predetermined crank angle in the vicinity of the time when the instantaneous rotation speed of the engine is minimum, a constant crank angle is detected. The crank angle from the rising of the engine rotation pulse obtained for each angle to the next rising is detected, and based on the angular time required to rotate the same angle at the previous same crank angle position, the detection target and When converting between the crank angle and time, the closer the crank angle that is the detection target is to the intermediate position between the rising of the engine rotation pulse that sandwiches the crank angle and the next rising, The correction amount is increased.

【０００９】[0009]

【作用】エンジンの瞬間回転速度が最低となる時期近傍
にて所定のクランク角度毎に得られるエンジン回転パル
スの立ち上がりから次の立ち上がりまでの間のクランク
角度を検出し、前回の同一クランク角度位置にて同一角
度だけ回転するのに要した角度時間に基づき、検出目標
となるクランク角度と時間との間で換算を行うに際し、
エンジン回転パルス間でのクランク角度の時間変化は、
実際のクランク角度の曲線的な時間変化に反して直線補
完されたものとなる。[Function] The crank angle from the rising of the engine rotation pulse obtained for each predetermined crank angle to the next rising is detected in the vicinity of the time when the engine instantaneous rotation speed becomes the lowest, and the crank angle is set to the same crank angle position of the previous time. Based on the angle time required to rotate by the same angle, when converting between the crank angle that is the detection target and the time,
The time change of the crank angle between engine rotation pulses is
Contrary to the curvilinear time change of the actual crank angle, the linear interpolation is performed.

【００１０】従って、上記の構成によれば、検出目標と
なるクランク角度が、そのクランク角度を挟むエンジン
回転パルスの立ち上がりから次の立ち上がりまでの間の
中間位置に近いほど、同クランク角度の補正量が大きく
なるので、実際のクランク角度の曲線的な変化に適合し
てクランク角度が補正される。Therefore, according to the above configuration, as the crank angle to be detected is closer to the intermediate position between the rising of the engine rotation pulse sandwiching the crank angle and the next rising, the correction amount of the crank angle is increased. Becomes larger, the crank angle is corrected in conformity with the curvilinear change of the actual crank angle.

【００１１】[0011]

【実施例】【Example】

（第１実施例）以下、この発明におけるエンジンのクラ
ンク角検出方法をディーゼルエンジンに具体化した第１
実施例を図１〜図１０に基いて詳細に説明する。(First Embodiment) A first embodiment of the method for detecting the crank angle of an engine according to the present invention is applied to a diesel engine.
An embodiment will be described in detail with reference to FIGS.

【００１２】図８はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図で
あり、図９はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図
である。燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２のク
ランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、そのドライブプーリ
３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディー
ゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎に設け
られた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射
を行う。FIG. 8 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection amount control device for a diesel engine with a supercharger in this embodiment, and FIG. 9 is a sectional view showing the distribution type fuel injection pump 1. The fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 drivingly connected to a crankshaft 40 of a diesel engine 2 via a belt or the like. Then, the fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and the fuel is pressure-fed to each fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder (four cylinders in this case) of the diesel engine 2 to perform fuel injection. ..

【００１３】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。In the fuel injection pump 1, the drive pulley 3 is attached to the tip of the drive shaft 5.
Further, a fuel feed pump (developed by 90 degrees in this figure) 6 which is a vane type pump is provided in the middle of the drive shaft 5. Further, a disc-shaped pulsar 7 is attached to the base end side of the drive shaft 5. The diesel engine 2 is attached to the outer peripheral surface of the pulsar 7.
The same number as the number of cylinders, that is, in this case, four cutting teeth are formed at equal angular intervals, and 14 projections (56 in total) are formed at equal angular intervals between each cutting tooth. There is. The base end of the drive shaft 5 is connected to the cam plate 8 via a coupling (not shown).

【００１４】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。A roller ring 9 is provided between the pulsar 7 and the cam plate 8, and a plurality of cam rollers 10 are mounted along the circumference of the roller ring 9 so as to face the cam face 8a of the cam plate 8. There is. Cam face 8
The number a is provided in the same number as the number of cylinders of the diesel engine 2. The cam plate 8 is constantly urged and engaged with the cam roller 10 by the spring 11.

【００１５】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力がカップリングを介してカムプレート８に伝達さ
れることにより、カムプレート８が回転しながらカムロ
ーラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中左右方向へ
往復駆動される。又、この往復運動に伴ってプランジャ
１２が回転しながら同方向へ往復駆動される。つまり、
カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング９の
カムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往
動（リフト）され、その逆にカムフェイス８ａがカムロ
ーラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動され
る。A base end of a fuel pressurizing plunger 12 is integrally rotatably attached to the cam plate 8, and the cam plate 8 and the plunger 12 are rotated in association with the rotation of the drive shaft 5. That is, when the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via the coupling, the cam plate 8 is engaged with the cam roller 10 while rotating, and reciprocates in the left-right direction in the figure by the same number as the number of cylinders. Driven. In addition, the plunger 12 is reciprocally driven in the same direction while rotating with the reciprocating motion. That is,
When the cam face 8a of the cam plate 8 rides on the cam roller 10 of the roller ring 9, the plunger 12 is moved forward (lifted), and conversely, when the cam face 8a rides on the cam roller 10, the plunger 12 is moved back.

【００１６】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。The plunger 12 is fitted into a cylinder 14 formed in the pump housing 13, and a high pressure chamber 15 is provided between the tip end surface of the plunger 12 and the bottom surface of the cylinder 14.
Has become. Also, on the outer periphery of the tip end side of the plunger 12,
The same number of intake grooves 16 and distribution ports 17 as the number of cylinders of the diesel engine 2 are formed. Also, those suction grooves 16
And the pump housing 13 corresponding to the distribution port 17.
A distribution passage 18 and a suction port 19 are formed therein.

【００１７】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。Then, the drive shaft 5 is rotated and the fuel feed pump 6 is driven, whereby fuel is supplied from a fuel tank (not shown) into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. Further, during the suction stroke in which the plunger 12 is returned and the high pressure chamber 15 is depressurized, the suction groove 1
The fuel is introduced from the fuel chamber 21 into the high-pressure chamber 15 by communicating one of the six with the suction port 19. On the other hand, during the compression stroke in which the plunger 12 is moved forward and the high-pressure chamber 15 is pressurized, fuel is pressure-fed and injected from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder.

【００１８】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。A spill passage 22 for fuel overflow (spill) is formed in the pump housing 13 to connect the high pressure chamber 15 and the fuel chamber 21. An electromagnetic spill valve 23 as a spill adjusting valve for adjusting the fuel spill from the high pressure chamber 15 is provided in the middle of the spill passage 22. The electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve, and the valve body 25 is opened to spill the fuel in the high pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 when the coil 24 is not energized (OFF). When the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed and the spill of fuel from the high pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is stopped.

【００１９】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調量が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御される。Therefore, by controlling the energization time of the electromagnetic spill valve 23, the valve 23 is closed / opened and the spill amount of fuel from the high pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is controlled. Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the fuel inside the high pressure chamber 15 is depressurized and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even if the plunger 12 moves forward, the fuel pressure in the high-pressure chamber 15 does not rise while the electromagnetic spill valve 23 is open, and fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Further, the amount of fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is controlled by controlling the closing / opening timing of the electromagnetic spill valve 23 during the forward movement of the plunger 12.

【００２０】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を調整するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。Below the pump housing 13, a timer device (developed by 90 degrees in this figure) 26 for adjusting the fuel injection timing is provided. The timer device 26 changes the position of the roller ring 9 with respect to the rotation direction of the drive shaft 5 to change the timing at which the cam face 8a engages with the cam roller 10, that is, the reciprocating drive timing of the cam plate 8 and the plunger 12. It is for.

【００２１】このタイマ装置２６は油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。The timer device 26 is driven by hydraulic pressure, and includes a timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the housing 27, and a timer in a low pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27. It is composed of a timer spring 31 and the like for urging the piston 28 against the pressurizing chamber 30 on the other side. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via the slide pin 32.

【００２２】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。In the pressurizing chamber 30 of the timer housing 27,
The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced. The position of the timer piston 28 is determined by the equilibrium relationship between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31. Further, the position of the roller ring 9 is determined by determining the position of the timer piston 28, and the position of the roller 1 is determined via the cam plate 8.
The reciprocating timing of 2 is determined.

【００２３】タイマ装置２６の燃料圧力、即ち制御油圧
を調整するために、タイマ装置２６にはタイミングコン
トロールバルブ３３が設けられている。即ち、タイマハ
ウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４
によって連通されており、同連通路３４の途中にタイミ
ングコントロールバルブ３３が設けられている。このタ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によって、プランジャ１２のリフトタイミン
グが制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期
が調整される。In order to adjust the fuel pressure of the timer device 26, that is, the control oil pressure, the timer device 26 is provided with a timing control valve 33. That is, the pressurizing chamber 30 and the low pressure chamber 29 of the timer housing 27 communicate with each other through the communication passage 34.
The timing control valve 33 is provided in the middle of the communication passage 34. The timing control valve 33 is an electromagnetic valve whose opening and closing is controlled by a duty-controlled energizing signal, and the fuel pressure in the pressurizing chamber 30 is adjusted by the opening and closing control of the timing control valve 33. Then, by adjusting the fuel pressure, the lift timing of the plunger 12 is controlled, and the fuel injection timing from each fuel injection nozzle 4 is adjusted.

【００２４】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５がパルサ７の外周
面に対向して取付けられている。この回転数センサ３５
はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検出
してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号、即
ち所定のクランク角度（１１．２５°ＣＡ）毎の回転角
度信号としてのエンジン回転パルスを出力する。又、こ
の回転数センサ３５は、ローラリング９と一体であるた
め、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジ
ャリフトに対して一定のタイミングで基準となるタイミ
ング信号を出力する。On the upper part of the roller ring 9, a rotation speed sensor 35 composed of an electromagnetic pickup coil is attached so as to face the outer peripheral surface of the pulsar 7. This rotation speed sensor 35
Is a timing signal corresponding to the engine speed NE when the protrusions of the pulsar 7 cross each other, and an engine rotation pulse as a rotation angle signal for each predetermined crank angle (11.25 ° CA). Is output. Further, since this rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9, it outputs a reference timing signal to the plunger lift at a constant timing regardless of the control operation of the timer device 26.

【００２５】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４が、同じく各気筒毎に対応して設
けられた副燃焼室４５に連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。又、各副燃焼室４５には、始動補助装置と
しての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられて
いる。Next, the diesel engine 2 will be described. In the diesel engine 2, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed by the cylinder 41, the piston 42, and the cylinder head 43. or,
Each of the main combustion chambers 44 is connected to a sub-combustion chamber 45 that is also provided corresponding to each cylinder. Then, the fuel injected from each fuel injection nozzle 4 is supplied to each auxiliary combustion chamber 45. A well-known glow plug 46 as a start-up assist device is attached to each sub-combustion chamber 45.

【００２６】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ設けられ、その吸気管４７には
過給機を構成するターボチャージャ４８のコップレッサ
４９が設けられ、排気管５０にはターボチャージャ４８
のタービン５１が設けられている。又、排気管５０に
は、過給圧力ＰｉＭを調節するウェイストゲートバルブ
５２が設けられている。周知のようにこのターボチャー
ジャー４８は、排気ガスのエネルギーを利用してタービ
ン５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッサ４９
を回転させて吸入空気を昇圧させる。これによって、密
度の高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃料を多量
に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増大させる
ようになっている。The diesel engine 2 is provided with an intake pipe 47 and an exhaust pipe 50, the intake pipe 47 is provided with a copressor 49 of a turbocharger 48 constituting a supercharger, and the exhaust pipe 50 is provided with a turbocharger. 48
The turbine 51 is provided. Further, the exhaust pipe 50 is provided with a waste gate valve 52 for adjusting the supercharging pressure PiM. As is well known, this turbocharger 48 uses the energy of exhaust gas to rotate a turbine 51, and a compressor 49 located coaxially therewith.
Is rotated to increase the pressure of the intake air. As a result, a dense air-fuel mixture is sent to the main combustion chamber 44 to burn a large amount of fuel, and the output of the diesel engine 2 is increased.

【００２７】又、ディーゼルエンジン２には、排気管５
０内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には排気の還流量を調節するエキゾースト
ガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が
設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキュームス
イッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制
御される。Further, the diesel engine 2 has an exhaust pipe 5
A recirculation pipe 54 is provided for recirculating a part of the exhaust gas in 0 to the intake port 53 of the intake pipe 47. An exhaust gas recirculation valve (EGR valve) 55 for adjusting the amount of exhaust gas recirculation is provided in the middle of the recirculation pipe 54. The EGR valve 55 is controlled to open / close under the control of a vacuum switching valve (VSV) 56.

【００２８】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。Further, in the middle of the intake pipe 47, there is provided a throttle valve 58 which is opened / closed in association with the depression amount of the accelerator pedal 57. Also, the throttle valve 5
A bypass passage 59 is provided in parallel with 8, and a bypass throttle valve 60 is provided in the bypass passage 59. The bypass throttle valve 60 is controlled to be opened / closed by an actuator 63 having a two-stage diaphragm chamber driven by the control of two VSVs 61 and 62. The bypass throttle valve 60 is controlled to open and close according to various operating states. For example, during idle operation, it is controlled to a half-open state to reduce noise and vibrations, during normal operation it is controlled to a fully open state, and when operation is stopped, it is controlled to a fully closed state for a smooth stop.

【００２９】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は電子制御装置（以
下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に接続
され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミングが
制御される。Then, the electromagnetic spill valve 2 provided in the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2 as described above.
3, the timing control valve 33, the glow plug 46, and the VSVs 56, 61, 62 are electrically connected to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 71, and the drive timings thereof are controlled by the ECU 71.

【００３０】運転状態を検出するセンサとしては、回転
数センサ３５に加えて以下の各種センサが設けられてい
る。即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の近傍にお
ける吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設け
られている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置か
ら、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が設けら
れている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージ
ャ４８によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給
圧力ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられてい
る。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検
出する水温センサ７５が設けられている。又、ディーゼ
ルエンジン２のクランク軸４０の回転基準位置、例えば
特定気筒の上死点に対するクランク軸４０の回転位置を
検出するクランク角センサ７６が設けられている。更に
又、図示しないトランスミッションには、そのギアの回
転によって回されるマグネット７７ａによりリードスイ
ッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰを
検出する車速センサ７７が設けられている。As a sensor for detecting the operating state, the following various sensors are provided in addition to the rotation speed sensor 35. That is, the intake pipe 47 is provided with an intake air temperature sensor 72 for detecting the intake air temperature THA near the air cleaner 64. Further, an accelerator opening sensor 73 for detecting the accelerator opening ACCP corresponding to the load of the diesel engine 2 is provided from the opening / closing position of the throttle valve 58. An intake pressure sensor 74 for detecting the intake air pressure after supercharging by the turbocharger 48, that is, the supercharging pressure PiM is provided near the intake port 53. Further, a water temperature sensor 75 for detecting the cooling water temperature THW of the diesel engine 2 is provided. Further, a crank angle sensor 76 is provided for detecting a rotation reference position of the crankshaft 40 of the diesel engine 2, for example, a rotation position of the crankshaft 40 with respect to a top dead center of a specific cylinder. Further, the transmission (not shown) is provided with a vehicle speed sensor 77 for detecting the vehicle speed (vehicle speed) SP by turning on / off the reed switch 77b by a magnet 77a rotated by the rotation of the gear.

【００３１】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される信号に基づいて、電磁スピル
弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープ
ラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御す
る。The above-mentioned sensors 72 to 77 are respectively connected to the ECU 71, and the rotation speed sensor 3 is connected.
5 is connected. Further, the ECU 71 uses the sensors 35,
Based on the signals output from 72 to 77, the electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46, the VSVs 56, 61, 62 and the like are suitably controlled.

【００３２】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図１０のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１
は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム
及びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。Next, the structure of the above-mentioned ECU 71 will be described with reference to the block diagram of FIG. ECU 71
Is a central processing unit (CPU) 81, a read-only memory (RO
M) 82, a random access memory (RAM) 83 for temporarily storing calculation results of the CPU 81, a backup RAM 84 for storing prestored data, and the like, and a bus 87 for connecting these units, an input port 85, an output port 86, and the like.
It is configured as a logical operation circuit connected by.

【００３３】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、グロ
ープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等が接続され
ている。At the input port 85, the intake air temperature sensor 72, the accelerator opening sensor 73, the intake air pressure sensor 74 and the water temperature sensor 75 are connected to the buffers 88, 89, 90 and 9, respectively.
1, the multiplexer 93, and the A / D converter 94. Similarly, the rotation speed sensor 35, the crank angle sensor 76, and the vehicle speed sensor 77 described above are connected to the input port 85 via a waveform shaping circuit 95. Then, the CPU 81 reads the detection signals of the sensors 35, 72 to 77, etc., which are input via the input port 85, as input values. Further, each drive circuit 9 is connected to the output port 86.
The electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46, the VSV 56, 61, 62 and the like are connected via 6, 97, 98, 99, 100, 101.

【００３４】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。Then, the CPU 81 controls the sensors 35 and 72.
Electromagnetic spill valve 2 based on input values read from ~ 77
3, the timing control valve 33, the glow plug 46, the VSV 56, 61, 62, etc. are suitably controlled.

【００３５】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
るクランク角検出の処理動作及び燃料噴射量制御の処理
動作について図１〜図７に従って説明する。図１に示す
フローチャートはＥＣＵ７１により実行される各処理の
うち、燃料噴射ポンプ１における燃料噴射量制御のため
のメインルーチンであって、所定時間毎の定時割込みで
実行される。Next, the processing operation of the crank angle detection and the processing operation of the fuel injection amount control executed by the aforementioned ECU 71 will be described with reference to FIGS. The flowchart shown in FIG. 1 is a main routine for controlling the fuel injection amount in the fuel injection pump 1 among the respective processes executed by the ECU 71, and is executed by a regular interrupt every predetermined time.

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、回転数センサ３５、アクセル開
度センサ７３及び水温センサ７５の各検出値に基づい
て、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び冷
却水温ＴＨＷをそれぞれ読み込む。When the processing shifts to this routine, first, at step 101, the engine speed NE, the accelerator opening ACCP and the cooling water temperature are based on the detected values of the rotation speed sensor 35, the accelerator opening sensor 73 and the water temperature sensor 75. Read THW respectively.

【００３７】続いて、ステップ１０２において、そのア
クセル開度ＡＣＣＰ及び冷却水温ＴＨＷにより、補正後
アクセル開度ＡＣＣＰＡを算出する。この補正後アクセ
ル開度ＡＣＣＰＡは冷却水温ＴＨＷに応じて求められる
始動時疑似アクセル開度ＡＣＳＴＡと、アクセル開度Ａ
ＣＣＰ等との比較によって求められる。Then, in step 102, the corrected accelerator opening ACCPA is calculated from the accelerator opening ACCP and the cooling water temperature THW. The corrected accelerator opening degree ACCPA is a pseudo accelerator opening degree ACSTA at the time of start, which is obtained according to the cooling water temperature THW, and the accelerator opening degree A.
Calculated by comparison with CCP.

【００３８】次に、ステップ１０３において、先に読み
込まれたエンジン回転数ＮＥ及び補正後アクセル開度Ａ
ＣＣＰＡ等に基づき最終噴射量ＱＦＩＮを算出する。こ
の最終噴射量ＱＦＩＮは、以下の計算式（１）に従って
求められる。尚、式中の「Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３」はそれぞ
れ定数である。Next, at step 103, the engine speed NE previously read and the corrected accelerator opening A
The final injection amount QFIN is calculated based on CCPA and the like. This final injection amount QFIN is obtained according to the following calculation formula (1). Incidentally, “C1, C2, C3” in the equation are constants.

【００３９】 ＱＦＩＮ＝Ｃ１＋Ｃ２×ＡＣＣＰＡ×Ｃ３×ＮＥ …（１） そして、ステップ１０４においては、先に求められた最
終噴射量ＱＦＩＮにより、スピル時期パルス数ＣＡＮＧ
Ｌａ及び余り角度θＲＥＭａをそれぞれ算出する。これ
らスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａ及び余り角度θＲＥ
Ｍａは、以下の計算式（２）を参照して求められる。QFIN = C1 + C2 × ACCPA × C3 × NE (1) Then, in step 104, the spill timing pulse number CANG is calculated based on the final injection amount QFIN previously obtained.
La and the remainder angle θREMa are calculated respectively. These spill timing pulse number CANGLa and surplus angle θRE
Ma is calculated with reference to the following calculation formula (2).

【００４０】 ＱＦＩＮ＝１１．２５×ＣＡＮＧＬａ＋θＲＥＭａ …（２） つまり、図２に示すように、最終噴射量ＱＦＩＮをエン
ジン回転パルス１個分の角度に相当する「１１．２５」
で除算して、その商をスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａ
として求め、その余りを余り角度θＲＥＭａとして求め
て設定するのである。ここで、スピル時期パルス数ＣＡ
ＮＧＬａは燃料噴射を終了するために電磁スピル弁２３
をオフさせるべき、即ち燃料をスピルすべきスピル時期
に対応するエンジン回転パルス数に相当する（図２では
「９」である）。又、余り角度θＲＥＭａは、当該スピ
ル時期パルス数ＣＡＮＧＬａにおける更に厳密なスピル
時期を角度で示した値である。QFIN = 11.25 × CANGLa + θREMa (2) That is, as shown in FIG. 2, the final injection amount QFIN is “11.25” corresponding to the angle of one engine rotation pulse.
Divide by and divide the quotient by the number of pulses in the spill period CANGLa
And the remainder is determined and set as the remainder angle θREMa. Where spill time pulse number CA
NGLa uses an electromagnetic spill valve 23 to terminate fuel injection.
Corresponds to the engine rotation pulse number corresponding to the spill timing at which the fuel should be turned off, that is, the fuel should be spilled (in FIG. 2, it is "9"). Further, the surplus angle θREMa is a value indicating a more strict spill timing in terms of the spill timing pulse number CANGLa.

【００４１】次に、ステップ１０５においては、先に読
み込まれたエンジン回転数ＮＥに基づき、計算上の理論
スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａを算出する。この理
論スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａは、「１１．２５
°ＣＡ」分のクランク角度だけ進むのに要する時間であ
って、エンジン回転数ＮＥの大きさから換算される値で
ある。Next, at step 105, the theoretical theoretical spill-time pulse time TS1125A is calculated based on the engine speed NE previously read. This theoretical spill-time pulse time TS1125A is "11.25
This is the time required to advance by a crank angle of "° CA", which is a value converted from the magnitude of the engine speed NE.

【００４２】続いて、ステップ１０６においては、スピ
ル時パルス時間ＴＳ１１２５と前のステップ１０５にて
求められた理論スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａとの
比を算出し、その算出結果をパルス時間比αとして設定
する。このパルス時間比αは、実際のエンジン回転数Ｎ
Ｅの変化においては、瞬間最高回転速度の付近で最も変
化が小さくなり、瞬間最低回転速度（ＴＤＣ，ＢＤＣ）
の付近で最も変化が大きくなる。このパルス時間比α
は、その値が小さいほどエンジン回転数ＮＥの変動が小
さく、値が大きいほどエンジン回転数ＮＥの変動が大き
いことを示している。Then, in step 106, the ratio of the pulse time TS1125 during spill and the theoretical pulse time TS1125A during spill calculated in the previous step 105 is calculated, and the calculated result is set as the pulse time ratio α. .. This pulse time ratio α is the actual engine speed N
In the change of E, the change becomes the smallest near the instantaneous maximum rotation speed, and the instantaneous minimum rotation speed (TDC, BDC)
The change is greatest near. This pulse time ratio α
Indicates that the smaller the value, the smaller the fluctuation of the engine speed NE, and the larger the value, the larger the fluctuation of the engine speed NE.

【００４３】ここで、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５
は、前回の制御周期でのスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ
ａにおける１個分のパルス時間ＴＮＩＮＴに相当するも
のであって、図３に示す別途のフローチャートに従って
求められる。このフローチャートは、ＮＥ割込みルーチ
ンであり、エンジン回転数ＮＥの各パルス入力毎の割込
みで実行される。即ち、ステップ２１０において、前回
の制御周期でのスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａに該当
する１個分のパルス時間ＴＮＩＮＴを算出する。続い
て、ステップ２２０において、そのパルス時間ＴＮＩＮ
Ｔをスピル時パルス時間ＴＳ１１２５として設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。Here, the pulse time during spill TS1125
Is the number of spill timing pulses in the previous control cycle CANGL
This corresponds to one pulse time TNINT in a and is obtained according to a separate flowchart shown in FIG. This flowchart is an NE interrupt routine, which is executed by an interrupt for each pulse input of the engine speed NE. That is, in step 210, one pulse time TNINT corresponding to the spill timing pulse number CANGLa in the previous control cycle is calculated. Then, in step 220, the pulse time TNIN
T is set as the spill time pulse time TS1125, and the subsequent processing is once ended.

【００４４】再び図１のメインルーチンに戻り、ステッ
プ１０７においては、先に求められた余り角度θＲＥＭ
ａ及びパルス時間比α等より最終余り角度θＲＥＭを算
出する。即ち、余り角度θＲＥＭａを補正して最終余り
角度θＲＥＭを求めるのである。この算出は以下の計算
式（３）を参照して求められる。Returning to the main routine of FIG. 1 again, in step 107, the surplus angle θREM previously obtained is obtained.
The final remainder angle θREM is calculated from a and the pulse time ratio α. That is, the residual angle θREMa is corrected to obtain the final residual angle θREM. This calculation is obtained by referring to the following calculation formula (3).

【００４５】 θＲＥＭ＝（５．６２５−｜５．６２５−θＲＥＭａ｜） ×α×Ｃ＋θＲＥＭａ …（３） 即ち、この計算式では、図４に示すように、検出目標と
なる余り角度θＲＥＭａが、その余り角度θＲＥＭａを
挟むエンジン回転パルスの立ち上がりから次の立ち上が
りまでの間の中間位置に近づくほど、その余り角度θＲ
ＥＭａの補正量を大きく補正するようにしている。つま
り、図５に示すように、余り角度θＲＥＭａが１パルス
分の「１１．２５°ＣＡ」の半分に相当する「５．６２
５°ＣＡ」に近づくほど、余り角度θＲＥＭａの補正量
が大きくなるように設定されている。尚、上記の計算式
（３）において「Ｃ」は定数である。ΘREM = (5.625− | 5.625−θREMa |) × α × C + θREMa (3) That is, in this calculation formula, as shown in FIG. 4, the residual angle θREMa to be detected is As the engine rotation pulse that sandwiches the surplus angle θREMa approaches an intermediate position between the rising and the next rising, the surplus angle θR
The correction amount of EMa is largely corrected. That is, as shown in FIG. 5, the residual angle θREMa is “5.62” corresponding to half of “11.25 ° CA” for one pulse.
It is set such that the correction amount of the surplus angle θREMa increases as it approaches “5 ° CA”. In the above calculation formula (3), “C” is a constant.

【００４６】続いて、ステップ１０８において、先に求
められた最終余り角度θＲＥＭ及びスピル時パルス時間
ＴＳ１１２５等により、スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ
ａにおけるスピル時刻ＴＳＰＯＮａを算出する。即ち、
最終余り角度θＲＥＭを時間換算するのである。このス
ピル時刻ＴＳＰＯＮａは以下の計算式（４）に従って求
められる。Then, in step 108, the spill timing pulse number CANGL is determined based on the final remainder angle θREM and the spill time pulse time TS1125 previously obtained.
Calculate the spill time TSPONa at a. That is,
The final remainder angle θREM is converted into time. The spill time TSPONa is calculated according to the following calculation formula (4).

【００４７】 ＴＳＰＯＮａ＝（θＲＥＭ／１１．２５）×ＴＳ１１２５ …（４） その後、ステップ１０９において、ＥＣＵ７１による演
算処理速度を考慮し、多重割込みによる遅れを防止する
ために、スピル時刻ＴＳＰＯＮａが所定の「１００μ
ｓ」よりも小さいか否かを判断する。ここで、スピル時
刻ＴＳＰＯＮａが所定の「１００μｓ」よりも小さい場
合には、ステップ１１０において、図６に示すように、
スピル時刻ＴＳＰＯＮａに補正後スピル時パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５Ａを加算した結果を最終スピル時刻ＴＳＰＯ
Ｎとして設定する。又、同ステップ１１３において、ス
ピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａから「１」だけ減算した
結果を最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬとして設定す
る。TSPONa = (θREM / 11.25) × TS1125 (4) After that, in step 109, the spill time TSPONa is set to a predetermined value in order to prevent the delay due to the multiple interruption in consideration of the processing speed of the ECU 71. 100μ
It is determined whether it is smaller than "s". Here, when the spill time TSPONa is smaller than the predetermined “100 μs”, in step 110, as shown in FIG.
Pulse time T at spill after correction to spill time TSPONa
The result of adding S1125A is the final spill time TSPO
Set as N. In step 113, the result obtained by subtracting "1" from the spill timing pulse number CANGLa is set as the final spill timing pulse number CANGL.

【００４８】そして、ステップ１１１において、その設
定された最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及び最終ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮに基づき電磁スピル弁２３をオフさ
せ、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射の終了時期、即ち
燃料噴射量を制御し、その後の処理を一旦終了する。Then, in step 111, the electromagnetic spill valve 23 is turned off based on the set final spill timing pulse number CANGL and final spill time TSPON, and the end timing of fuel injection from the fuel injection pump 1, that is, the fuel injection amount. Control, and the subsequent processing is once ended.

【００４９】一方、ステップ１０９において、スピル時
刻ＴＳＰＯＮａが所定の「１００μｓ」以上である場合
には、ステップ１１２において、図７に示すように、ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮａをそのまま最終スピル時刻ＴＳＰ
ＯＮとして設定する。又、同ステップ１１２において、
スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａをそのまま最終スピル
時期パルス数ＣＡＮＧＬとして設定する。On the other hand, when the spill time TSPONa is equal to or longer than the predetermined “100 μs” in step 109, in step 112, the spill time TSPONa is directly changed to the final spill time TSP as shown in FIG.
Set as ON. Further, in the same step 112,
The spill timing pulse number CANGLa is set as it is as the final spill timing pulse number CANGL.

【００５０】そして、ステップ１１１において、その設
定された最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及び最終ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮに基づき、電磁スピル弁２３をオフ
させて、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射の終了時期、
即ち燃料噴射量を制御し、その後の処理を一旦終了す
る。Then, in step 111, the electromagnetic spill valve 23 is turned off based on the set final spill timing pulse number CANGL and final spill time TSPON, and the end timing of fuel injection from the fuel injection pump 1 is reached.
That is, the fuel injection amount is controlled, and the subsequent processing is once ended.

【００５１】以上説明したようにしてディーゼルエンジ
ン２における燃料噴射量制御が実行される。そして、こ
の実施例では、燃料噴射量制御において時間換算される
べき余り角度θＲＥＭａに相当するクランク角度が、同
角度を挟む二つのエンジン回転パルスの立ち上がりの間
の中間位置に近づくほど、実際のクランク角度の変化か
らのズレが大きくなる。即ち、瞬間回転速度の時間変化
が所定クランク角度の間で一定であるものとして扱われ
ていることから、余り角度θＲＥＭａの算出に使用され
る１パルス分のクランク角度の時間変化は、図４に実線
で示すように直線補完されたものとなる。これに対し、
実際のクランク角度の時間変化は、図４に破線で示すよ
うに曲線的なものであり、その１パルス分のクランク角
度の中間位置に近づくほど、余り角度θＲＥＭａに相当
する直線補完されたクランク角度の変化との間でズレが
大きくなる。The fuel injection amount control in the diesel engine 2 is executed as described above. In this embodiment, as the crank angle corresponding to the surplus angle θREMa to be time-converted in the fuel injection amount control approaches the intermediate position between the rising edges of the two engine rotation pulses that sandwich the same angle, the actual crank angle is increased. The deviation from the change in angle increases. That is, since the temporal change in the instantaneous rotation speed is treated as being constant during the predetermined crank angle, the temporal change in the crank angle for one pulse used in the calculation of the surplus angle θREMa is shown in FIG. The line is complemented as shown by the solid line. In contrast,
The actual change of the crank angle with time is curved as shown by the broken line in FIG. 4, and the closer to the intermediate position of the crank angle for one pulse, the linearly supplemented crank angle corresponding to the surplus angle θREMa. There will be a large gap between the changes.

【００５２】そこで、この実施例では、単に直線補完さ
れた余り角度θＲＥＭａに相当するクランク角度が、そ
のクランク角度を挟む二つのエンジン回転パルスの立ち
上がりの間の中間位置、即ちクランク角度で「５．６２
５°ＣＡ」に近づくほど補正量を大きくして最終余り角
度θＲＥＭを決定するようにしている。Therefore, in this embodiment, the crank angle corresponding to the linearly complemented surplus angle θREMa is "5. 5" at the intermediate position between the rising edges of the two engine rotation pulses sandwiching the crank angle. 62
The closer to 5 ° CA ”, the larger the correction amount is, and the final remainder angle θREM is determined.

【００５３】従って、実際のクランク角度の曲線的な変
化に適合してクランク角度が補正され、実際のクランク
角度の時間変化との間のズレ分を補償した最終余り角度
θＲＥＭが決定され、より高精度な最終余り角度θＲＥ
Ｍを求めることができる。その結果、最終余り角度θＲ
ＥＭの時間換算をより高精度に行うことができる。Therefore, the crank angle is corrected in conformity with the curvilinear change of the actual crank angle, and the final remainder angle θREM that compensates for the deviation from the actual time change of the crank angle is determined, which is higher. Accurate final remainder angle θRE
M can be obtained. As a result, the final remainder angle θR
The time conversion of EM can be performed with higher accuracy.

【００５４】又、より高精度に求められた最終余り角度
θＲＥＭを、前回の同一クランク角度位置にて同一角
度、即ち「１１．２５°ＣＡ」だけ回転するのに要した
角度時間としなのスピル時パルス時間ＴＳ１１２５に基
づいて時間換算していることから、燃料のスピル時期を
より正確に決定することができ、燃料噴射量制御を高精
度に行うことができる。Further, when the final remainder angle θREM obtained with higher accuracy is the same angle at the previous same crank angle position, that is, the angle time required to rotate by "11.25 ° CA", the spill is required. Since the time conversion is performed based on the pulse time TS1125, the fuel spill timing can be determined more accurately, and the fuel injection amount control can be performed with high accuracy.

【００５５】（第２実施例）次に、この発明におけるエ
ンジンのクランク角検出方法をディーゼルエンジンに具
体化した第２実施例を図１１及び図１２に従って説明す
る。尚、この実施例において、ディーゼルエンジンの基
本的な構成は前記第１実施例のそれと同じであるとして
説明を省略し、ＥＣＵ７１により実行されるクランク角
検出の処理動作に関する違いについてのみ説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment in which the engine crank angle detecting method according to the present invention is embodied in a diesel engine will be described with reference to FIGS. 11 and 12. In this embodiment, the basic structure of the diesel engine is the same as that of the first embodiment, and the description thereof will be omitted. Only the difference regarding the processing operation of the crank angle detection executed by the ECU 71 will be described.

【００５６】図１１に示すフローチャートはＥＣＵ７１
により実行される各処理のうち、燃料噴射ポンプ１によ
る燃料噴射時期制御のために定時割込みで実行される処
理ルーチンの一部を示している。The flowchart shown in FIG. 11 is executed by the ECU 71.
2 shows a part of a processing routine executed by a timed interrupt for controlling the fuel injection timing by the fuel injection pump 1 among the respective processing executed by.

【００５７】このルーチンでは、ステップ３１０におい
て回転数センサ３５の検出値に基づきエンジン回転数Ｎ
Ｅを読み込む。次に、ステップ３１１において、その読
み込まれたエンジン回転数ＮＥに基づき計算上の理論ス
ピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａを算出する。In this routine, in step 310, the engine speed N is determined based on the value detected by the speed sensor 35.
Read E. Next, at step 311, a theoretical theoretical spill-time pulse time TS1125A is calculated based on the read engine speed NE.

【００５８】続いて、ステップ３１２においては、スピ
ル時パルス時間ＴＳ１１２５と前のステップ３１１で求
められた理論スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａとの比
を算出し、その算出結果をパルス時間比αとして設定す
る。Then, in step 312, the ratio of the spill time pulse time TS1125 and the theoretical spill time pulse time TS1125A obtained in the previous step 311 is calculated, and the calculated result is set as the pulse time ratio α.

【００５９】ここで、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５
は、前回の制御周期でのスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ
ａにおける１個分のパルス時間ＴＮＩＮＴに相当するも
のであって、図示しない別途のフローチャートに従って
求められる。Here, the pulse time during spill TS1125
Is the number of spill timing pulses in the previous control cycle CANGL
It corresponds to one pulse time TNINT in a and is obtained according to a separate flowchart not shown.

【００６０】又、ステップ３１３においては、基準時間
Ｔ及びスピル時パルス時間ＴＳ１１２５により基準角度
θ１を算出する。この算出は以下の計算式（５）を参照
して求められる。Further, in step 313, the reference angle θ1 is calculated from the reference time T and the spill pulse time TS1125. This calculation is obtained by referring to the following calculation formula (5).

【００６１】 θ１＝（Ｔ／ＴＳ１１２５ ）×１１．２５ …（５） ここで、基準時間Ｔは図示しない別途のフローチャート
に従って求められる値である。即ち、図１２に示すよう
に、基準時間Ｔは回転数センサ３５の検出により得られ
るエンジン回転パルスと、クランク角センサ７６の検出
により得られる基準位置信号とから求められる時間であ
って、基準位置信号の立ち上がりと、その直前のエンジ
ン回転パルスの立ち上がりとの間の時間に相当してい
る。そして、計算式（５）からも明らかなように、基準
角度θ１とは、基準時間Ｔを「１１．２５°ＣＡ」分の
クランク角度に対応するスピル時パルス時間ＴＳ１１２
５によって角度換算した値である。Θ1 = (T / TS1125) × 11.25 (5) Here, the reference time T is a value obtained according to a separate flowchart not shown. That is, as shown in FIG. 12, the reference time T is a time calculated from the engine rotation pulse obtained by the detection of the rotation speed sensor 35 and the reference position signal obtained by the detection of the crank angle sensor 76. It corresponds to the time between the rising edge of the signal and the immediately preceding rising edge of the engine rotation pulse. As is clear from the calculation formula (5), the reference angle θ1 is the spill pulse time TS112 corresponding to the crank angle corresponding to “11.25 ° CA” in the reference time T.
It is a value obtained by converting the angle by 5.

【００６２】続いて、ステップ３１４においては、先に
求められた基準角度θ１及びパルス時間比α等により補
正後基準角度θ２を求める。即ち、基準角度θ１を補正
して、実際のクランク角度に近似した角度を求めるので
ある。この補正後基準角度θ２は以下の計算式（６）に
従って求められる。Subsequently, in step 314, the corrected reference angle θ2 is obtained from the previously obtained reference angle θ1 and the pulse time ratio α. That is, the reference angle θ1 is corrected to obtain an angle approximate to the actual crank angle. The corrected reference angle θ2 is calculated according to the following calculation formula (6).

【００６３】 θ２＝θ１−（θ１−５．６２５）×α×Ｃ …（６） 即ち、この計算式では図１２に示すように、検出目標と
なる基準角度θ１が、その基準角度θ１を挟むエンジン
回転パルスのある立ち上がりから次の立ち上がりまでの
間の中間位置に近づくほど、その基準角度θ１の補正量
を大きくしている。つまり、基準角度θ１が１パルス分
の「１１．２５°ＣＡ」の半分に相当する「５．６２５
°ＣＡ」に近づくほど、基準角度θ１の補正量が大きく
なるように設定されている。尚、計算式（６）において
「Ｃ」は定数である。Θ2 = θ1− (θ1−5.625) × α × C (6) That is, in this calculation formula, as shown in FIG. 12, the reference angle θ1 to be the detection target is sandwiched by the reference angle θ1. As the engine rotation pulse approaches an intermediate position between one rising edge and the next rising edge, the correction amount of the reference angle θ1 is increased. That is, the reference angle θ1 is “5.625, which corresponds to half of“ 11.25 ° CA ”for one pulse.
The correction amount of the reference angle θ1 is set to increase as it approaches “° CA”. In the calculation formula (6), “C” is a constant.

【００６４】このようにして基準角度θ１の補正が行わ
れ、実際のクランク角度の時間変化に適合した補正後基
準角度θ２が求められる。この補正後基準角度θ２は、
燃料噴射ポンプ１のタイマ装置２６等のタイミング制御
のために使用される。In this way, the reference angle θ1 is corrected, and the corrected reference angle θ2 adapted to the time change of the actual crank angle is obtained. The corrected reference angle θ2 is
It is used for timing control of the timer device 26 of the fuel injection pump 1.

【００６５】従って、この実施例においても、実際のク
ランク角度の曲線的な変化に適合してクランク角度が補
正され、実際のクランク角度の時間変化との間のズレ分
を補償した補正後基準角度θ２が決定され、より高精度
な補正後基準角度θ２を求めることができる。又、より
高精度に求められた補正後基準角度θ２をタイマ装置２
６等のタイミング制御に使用することにより、燃料のス
ピル時期をより正確に決定することができ、燃料噴射時
期制御を高精度に行うことができる。Therefore, also in this embodiment, the crank angle is corrected in conformity with the curvilinear change of the actual crank angle, and the corrected reference angle is compensated for the deviation from the actual time change of the crank angle. Since θ2 is determined, the corrected reference angle θ2 can be obtained with higher accuracy. In addition, the corrected reference angle θ2 obtained with higher accuracy is set to the timer device 2
6 is used for timing control, the fuel spill timing can be determined more accurately, and fuel injection timing control can be performed with high accuracy.

【００６６】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成
の一部を適宜に変更して実施することもできる。 （１）前記第１実施例では、余り角度θＲＥＭａを補正
するために、１次関数で表される計算式（３）を参照し
て最終余り角度θＲＥＭを決定したが、以下のような２
次関数で表される計算式（７）を参照して余り角度θＲ
ＥＭａを補正して最終余り角度θＲＥＭを決定するよう
にしてもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiments, but may be implemented by appropriately modifying a part of the configuration without departing from the spirit of the invention. (1) In the first embodiment, in order to correct the surplus angle θREMa, the final surplus angle θREM is determined with reference to the calculation formula (3) represented by a linear function.
The remainder angle θR with reference to the calculation formula (7) represented by the following function
The final remainder angle θREM may be determined by correcting EMa.

【００６７】 θＲＥＭ＝（θ０／２）² −（θＲＥＭａ−θ０／２）² ×α×Ｃ＋θＲＥＭａ …（７） （２）前記第１実施例では、瞬間回転速度が降下して最
低となる時期近傍の所定クランク角度を検出する方法に
ついて説明したが、瞬間回転速度が最低となる時期から
上昇を開始する時期に適用してもよい。この場合には、
前記第１実施例の説明における計算式（３），（６），
（７）における補正項（補正量）の正負の符号（±）を
逆にすればよいことは明らかである。ΘREM = (θ0 / 2) ² − (θREMa−θ0 / 2) ² × α × C + θREMa (7) (2) In the first embodiment, near the time when the instantaneous rotation speed drops to the minimum. Although the method for detecting the predetermined crank angle of 1 has been described, the method may be applied to the time when the rising is started from the time when the instantaneous rotation speed becomes the lowest. In this case,
Calculation formulas (3), (6) in the description of the first embodiment,
It is clear that the sign (±) of the correction term (correction amount) in (7) may be reversed.

【００６８】（３）前記各実施例では、ディーゼルエン
ジン２の燃料噴射量制御又は燃料噴射時期制御に具体化
して説明したが、例えばガソリンエンジンの目標点火時
期近傍のクランク角度を検出する場合にも適用して具体
化することもできる。(3) In each of the above-described embodiments, the fuel injection amount control or the fuel injection timing control of the diesel engine 2 is embodied and explained. However, for example, when detecting the crank angle near the target ignition timing of the gasoline engine, It can also be applied and embodied.

【００６９】[0069]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、検出目標となるクランク角度が、そのクランク角度
を挟むエンジン回転パルスの立ち上がりから次の立ち上
がりまでの間の中間位置に近いほど、同クランク角度の
補正量を大きくしているので、実際のクランク角度の曲
線的な変化に適合してクランク角度が補正され、実際の
クランク角度の時間変化とのズレを補償しながら高精度
なクランク角度の検出を行うことができるという優れた
効果を発揮する。As described above in detail, according to the present invention, the closer the crank angle to be detected is to the intermediate position between the rising of the engine rotation pulse sandwiching the crank angle and the next rising, Since the amount of correction of the same crank angle is large, the crank angle is corrected in conformity with the curvilinear change of the actual crank angle, and a highly accurate crank is achieved while compensating for the deviation from the actual change of the actual crank angle. It has an excellent effect that the angle can be detected.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明を具体化した第１実施例においてＥＣ
Ｕにより実行される燃料噴射量制御のためのメインルー
チンを説明するフローチャートである。FIG. 1 is an EC in a first embodiment embodying the present invention.
4 is a flowchart illustrating a main routine for fuel injection amount control executed by U.

【図２】第１実施例においてエンジン回転パルスと電磁
スピル弁作動との対応関係、最終噴射量に応じたスピル
時期パルス数及び余り角度等を説明するタイムチャート
である。FIG. 2 is a time chart for explaining a correspondence relationship between an engine rotation pulse and an electromagnetic spill valve operation, a spill timing pulse number and a surplus angle according to a final injection amount in the first embodiment.

【図３】第１実施例においてＥＣＵにより実行されるス
ピル時パルス時間を求めるためのＮＥ割込みルーチンを
説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an NE interrupt routine for determining a spill pulse time executed by an ECU in the first embodiment.

【図４】第１実施例においてエンジンの回転速度の時間
変化、エンジン回転パルス及びクランク角度の時間変化
の対応関係を説明するタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart for explaining a correspondence relationship between a time change of the engine rotation speed, a time change of the engine rotation pulse, and a crank angle in the first embodiment.

【図５】第１実施例において余り角度に対する補正量の
関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a correction angle and a remainder angle in the first embodiment.

【図６】第１実施例においてスピル時刻が１００μｓよ
りも小さい場合のエンジン回転パルスと電磁スピル弁作
動との対応関係、最終スピル時期パルス数及び最終スピ
ル時刻等を説明するタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart illustrating a correspondence relationship between an engine rotation pulse and an electromagnetic spill valve operation when the spill time is less than 100 μs, a final spill time pulse number, a final spill time, and the like in the first embodiment.

【図７】第１実施例においてスピル時刻が１００μｓ以
上の場合のエンジン回転パルスと電磁スピル弁の作動と
の対応関係、最終スピル時期パルス数及び最終スピル時
刻等を説明するタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart for explaining the correspondence between the engine rotation pulse and the operation of the electromagnetic spill valve when the spill time is 100 μs or more, the final spill time pulse number, the final spill time, and the like in the first embodiment.

【図８】第１実施例においてディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置を説明する概略構成図である。FIG. 8 is a schematic configuration diagram illustrating a fuel injection amount control device for a diesel engine in the first embodiment.

【図９】第１実施例における燃料噴射ポンプを示す断面
図である。FIG. 9 is a sectional view showing a fuel injection pump in the first embodiment.

【図１０】第１実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロ
ック図である。FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of an ECU in the first embodiment.

【図１１】この発明を具体化した第２実施例においてＥ
ＣＵにより実行される燃料噴射時期制御のための処理ル
ーチンの一部を説明するフローチャートである。FIG. 11 E in the second embodiment embodying the present invention
It is a flow chart explaining a part of processing routine for fuel injection timing control performed by CU.

【図１２】第２実施例においてエンジン回転パルスと基
準位置信号との対応関係を説明するタイムチャートであ
る。FIG. 12 is a time chart for explaining the correspondence between engine rotation pulses and reference position signals in the second embodiment.

【図１３】従来例においてディーゼルエンジンの瞬間回
転速度の時間変化を説明する説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram for explaining a temporal change of an instantaneous rotation speed of a diesel engine in a conventional example.

【図１４】同じく従来例において回転速度の時間変化、
エンジン回転パルス及びクランク角度の時間変化の対応
関係を説明するタイムチャートである。[FIG. 14] Similarly, in the conventional example, the time change of the rotation speed
6 is a time chart for explaining a correspondence relationship between an engine rotation pulse and a crank angle with time.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、３５…
回転数センサ、７１…ＥＣＵ、ＴＳ１１２５…スピル時
パルス時間、θＲＥＭａ…余り角度、θＲＥＭ…最終余
り角度、θ１…基準角度、θ２…補正後基準角度。1 ... Fuel injection pump, 2 ... Diesel engine, 35 ...
Rotation speed sensor, 71 ... ECU, TS1125 ... Spill pulse time, .THETA.REMa ... remainder angle, .THETA.REM ... Final remainder angle, .THETA.1 ... Reference angle, .THETA.2 ... Corrected reference angle.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンの瞬間回転速度が最低となる時
期近傍の所定のクランク角度を検出するクランク角検出
方法において、 一定クランク角度毎に得られるエンジン回転パルスの立
ち上がりから次の立ち上がりまでの間のクランク角度を
検出し、 前回の同一クランク角度位置にて同一角度だけ回転する
のに要した角度時間に基づき、前記検出目標となるクラ
ンク角度と時間との間で換算を行うに際し、 前記検出目標となるクランク角度が、そのクランク角度
を挟む前記エンジン回転パルスの立ち上がりから次の立
ち上がりまでの間の中間位置に近いほど、同クランク角
度の補正量を大きくすることを特徴としたエンジンのク
ランク角検出方法。Claim: What is claimed is: 1. A crank angle detecting method for detecting a predetermined crank angle in the vicinity of the time when the instantaneous engine speed is the lowest, in which the engine rotation pulse from the rising edge of the engine rotation pulse obtained every fixed crank angle is detected. The crank angle is detected up to the start of, and based on the angle time required to rotate the same angle at the same crank angle position of the previous time, conversion is performed between the crank angle and time that is the detection target. In this case, the crank angle as the detection target is characterized in that the correction amount of the crank angle is increased as the crank angle is closer to an intermediate position between the rising and the next rising of the engine rotation pulse sandwiching the crank angle. Engine crank angle detection method.