JPH0524533A

JPH0524533A - タンデムブレーキ倍力装置

Info

Publication number: JPH0524533A
Application number: JP3042719A
Authority: JP
Inventors: Makoto Watanabe; 渡辺　　誠
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1991-02-14
Filing date: 1991-02-14
Publication date: 1993-02-02
Anticipated expiration: 2014-02-10
Also published as: JP2856223B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】自動ブレーキ装置として機能させた際のタン
デム倍力装置の出力を増大させる。【構成】タンデムブレーキ倍力装置におけるフロント
室の定圧室Ａ内に配設のベローズ３８の一端をバルブボ
ディ８に設けた第一定圧通路２４の端部に接続すると共
に他端は第２負圧導入管３９を介し負圧源に連通してお
り、第２負圧導入管と負圧源間には所要時にベローズの
内部空間Ａ′を大気に連通させるソレノイドバルブ４３
を設ける。又、フロント室の定圧室とリヤ室の定圧室Ｃ
を連通する第２定圧通路２６をフロントダイヤフラムの
外周ビード部の外方側に設ける。ブレーキペダルの踏み
込みがなくてもソレノイドバルブの作動によりベローズ
の内部空間Ａ′に大気の導入ができ、自動ブレーキとし
ての機能が得られる。その際、内部空間Ａ′に導入され
た大気は両方の変圧室Ｂ，Ｄに導入できるので出力が増
大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明はタンデムブレーキ倍力装
置に関し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能
を備えたタンデムブレーキ倍力装置に関する。

【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたタンデムブレーキ倍力装置は、特開昭６０−２５
８４０号公報によって知られている。この特開昭６０−
２５８４０号公報に開示されたタンデムブレーキ倍力装
置においては、シェル内に区画したフロント室の変圧室
とリヤ室の変圧室とを連通路を介して連通させるととも
に、その連通路に切換弁を設けている。そして、タンデ
ムブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機能させる際
には、上記切換弁を切り換えて両変圧室の連通を阻止す
ると同時に、フロント室の変圧室内に大気を導入するよ
うにしている。このようにフロント室の変圧室内に大気
を導入することによって、ブレーキペダルの踏み込みが
なくてもタンデムブレーキ倍力装置を作動させることが
できる。なお、自動ブレーキ装置としての機能を備えた
ブレーキ倍力装置としては、上記のほかに特開平２−２
２５１６６号公報、特開平１−１２７４４６号公報も知
られている。

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開昭
６０−２５８４０号公報のタンデムブレーキ倍力装置に
おいては、該タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として機能させる際にはフロント側の変圧室だけに大気
が導入される構成となっており、換言すると自動ブレー
キとして機能させた際にはリヤ室の変圧室には大気が導
入されない構成となっていた。そのため、通常のタンデ
ムブレーキ倍力装置の作動時に比較して、自動ブレーキ
として作動させた際のタンデムブレーキ倍力装置の出力
が低下するという欠点があった。したがって、本発明の
目的は、自動ブレーキとして機能させた際のタンデムブ
レーキ倍力装置の出力を従来に比較して増加させること
にある。

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内をフロント室とリヤ室とに区画するセンタープレ
ートと、このセンタープレートに摺動自在に貫通させた
バルブボデイと、上記フロント室内に位置するバルブボ
デイに連結されたフロントパワーピストンと、上記リヤ
室内に位置するバルブボデイに連結されたリヤパワーピ
ストンと、フロントパワーピストンの背面に張設されて
上記フロント室内を定圧室と変圧室とに区画するフロン
トダイアフラムと、リヤパワーピストンの背面に張設さ
れて上記リヤ室内を定圧室と変圧室とに区画するリヤダ
イアフラムと、上記バルブボディに形成されて上記フロ
ント室の定圧室と流体回路を切り換える弁機構とを連通
させ、該弁機構と変圧通路を介して上記フロント室の定
圧室を上記両方の変圧室に連通させる第１定圧通路と、
上記両方の定圧室を連通させる第２定圧通路とを備えた
タンデムブレーキ倍力装置において、可撓性を有する導
管の一端を上記第１定圧通路に連結し、他端をシェルの
外部に引き出し、上記導管に該導管を負圧源あるいは大
気に選択的に連通させる切換弁を配設し、さらに、上記
第２定圧通路を、上記導管の外方側に位置して上記両定
圧室を直接に連通させる連通路から構成したタンデムブ
レーキ倍力装置を提供するものである。

【作用】このような構成によれば、切換弁によって導管
内に大気を導入した場合には、該導管内に導入された大
気は上記第１定圧通路と弁機構および変圧通路を介して
両方の変圧室内に導入される。したがって、その場合に
は、ブレーキペダルが踏み込まれなくてもタンデムブレ
ーキ倍力装置を作動させることができる。このように、
本発明では、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として機能させた際に、導管の内部空間と第１変圧通路
等を介して両方の変圧室に大気を導入することができ
る。したがって、自動ブレーキとして機能させた際に一
方の変圧室のみに大気を導入していた従来装置と比較し
て、出力を増大させることができる。また、第２定圧通
路をバルブボディに設ける必要がないので、第２定圧通
路をバルブボディに穿設した軸方向孔と半径方向孔とか
ら構成していた従来のものと比較すると、バルブボディ
の半径方向寸法を減少させることができる。このよう
に、バルブボディの半径方向寸法を減少させることによ
って、両ダイアフラムの有効面積を増大させることがで
きるので、その分だけ、従来に比較すると出力を増大さ
せることができる。したがって、自動ブレーキ装置とし
てタンデムブレーキ倍力装置を機能させた際に、該タン
デムブレーキ倍力装置の出力を従来に比較して増大させ
ることができる。

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、シェル１は、概略カップ状に形成し
たフロントシェル２と、該フロントシェル２の開口部を
密封する概略皿状のリヤシェル３とから構成している。
上記カップ状のフロントシェル２は、フロント側に小径
筒状部２Ａを、リヤ側に大径筒状部２Ｂを有し、かつ両
者間を半径方向に伸びる環状壁部２Ｃとしている。そし
て上記大径筒状部２Ｂの開口部側に、より大径の筒状掛
止部２Ｄを形成している。上記フロントシェル２の内部
には、概略カップ状に形成したセンタープレート４を嵌
合してあり、該センタープレート４の端部壁面とフロン
トシェル２の端部壁面との間にフロント室５を区画形成
している。上記センタープレート４は、上記フロントシ
ェル２の大径筒状部２Ｂ内に密嵌される筒状部４Ａを備
えており、フロントシェル２の大径筒状部２Ｂに嵌合し
たこの筒状部４Ａの右端部は、上記フロントシェル２に
おける大径筒状部２Ｂと筒状掛止部２Ｄとの間の段部端
面よりも若干リヤ側に位置している。その状態におい
て、リヤシェル３の外周部に半径方向を向けて形成した
フランジ部３Ａを上記フロントシェル２の筒状掛止部２
Ｄに嵌合すると同時に、上記センタープレート４の筒状
部４Ａの右端部に当接させている。そして、その状態の
リヤシェル３を、上記筒状掛止部２Ｄに形成した複数の
係合爪２Ｅで係止することによって、上記フロントシェ
ル２、センタープレート４およびリヤシェル３を相互に
一体に連結している。なお、上述のように連結したリヤ
シェル３のフランジ部３Ａとそれに対向するフロントシ
ェル２の段部端面との間にはゴム製のＯリング６を介在
させてあり、それによって、両部材間の気密を保持して
いる。また、上述のように連結したリヤシェル３の壁面
と上記センタープレート４の端部壁面との間でリヤ室７
を形成するようにしている。上記センタープレート４お
よびリヤシェル３の各中央軸部には、それぞれ貫通孔を
穿設してあり、それら各貫通孔内に段付筒状のバルブボ
デイ８を摺動自在に貫通させ、かつシール部材９によっ
て各貫通孔とバルブボデイ８間の気密をそれぞれ保持し
ている。そして、上記フロント室５およびリヤ室７のそ
れぞれにフロントパワーピストン１２およびリヤパワー
ピストン１３を配置するとともに、各パワーピストン１
２、１３の内周部を上記バルブボデイ８に連結し、さら
に各パワーピストン１２、１３のリヤ側面にフロントダ
イアフラム１４およびリヤダイアフラム１５をそれぞれ
張設して各ダイアフラム１４、１５の内周部もバルブボ
デイ８に連結している。他方、上記各ダイアフラム１
４、１５の外周ビード部１４ａ、１５ａは、上述したフ
ロントシェル２、センタープレート４およびリヤシェル
３によって挟着している。すなわち、フロントダイアフ
ラム１４の外周ビード部１４ａは、上記フロントシェル
２の環状壁部２Ｃと、センタープレート４の筒状部４Ａ
の左端外周部分に上記環状壁部２Ｃに対向させて形成し
た対向壁部４Ｂとの間で軸方向に挟持してあり、それに
よってその部分の気密を保持するとともに、フロント室
５をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画
形成している。このとき、上記対向壁部４Ｂの半径方向
内方部分は環状壁部２Ｃに向けて環状に突出させてあ
り、それによって、より確実に気密を保持できるように
している。またリヤダイアフラム１５の外周ビード部１
５ａは、リヤシェル３の外周部分に半径方向外方に向け
て形成した環状溝３Ｂ内に収容してあり、かつ該外周ビ
ード部１５ａを環状溝３Ｂの外周面とセンタープレート
４の筒状部４Ａの内周面とによって半径方向に挟持し、
それによってその部分の気密を保持するとともに、リヤ
室７内をフロント側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに
区画形成している。また、上記バルブボデイ８内には従
来周知の構成からなる弁機構１６を設けてあり、後述す
るベローズ３８を設けない状態において、この弁機構１
６によって上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、
Ｄとの間の流体回路を切り換えることができるようにな
っている。弁機構１６は、バルブボデイ８に形成した環
状の第１弁座１７と、この環状の第１弁座１７よりも内
側で上記バルブボデイ８に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１８の右端部に形成した環状の第２弁座１９と、さら
に両弁座１７、１９に図１の右方からばね２０によって
着座される弁体２１とを備えている。上記第１弁座１７
と弁体２１とが接触する環状のシート部よりも外周側の
空間は、後述するベローズ３８を設けない状態におい
て、バルブボデイ８に形成した軸方向の第１定圧通路２
４を介して上記定圧室Ａに連通させている。定圧室Ａ
は、フロントシェル２に取付けた負圧導入管２５を介し
て負圧源に連通しており、したがって定圧室Ａ内には常
時負圧が導入されている。また上記定圧室Ａは、フロン
トシェル２の環状壁部２Ｃに設けた後述する第２定圧通
路２６を介して定圧室Ｃに常時連通している。したがっ
て、両定圧室Ａ，Ｃ内には常時負圧が導入されるように
なっている。他方、上記第１弁座１７と弁体２１とが接
触する環状のシート部よりも内周側で、第２弁座１９と
弁体２１とが接触する環状のシート部よりも外周側部
分、すなわち内外の環状シート部の中間部分の空間は、
バルブボデイ８に形成した半径方向の変圧通路２７を介
して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボ
デイ８に形成した他の軸方向の変圧通路２８を介して変
圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１９と
弁体２１とが接触する内側の環状シート部よりも内周側
の空間は、フィルタ２９を介して大気に連通させてい
る。また、上記バルブボデイ８に摺動自在に設けた弁プ
ランジャ１８の右端部は、図示しないブレーキペダルに
連動させた入力軸３０に連結してあり、その左端部は、
プッシュロッド３１の基部に形成した凹部３１ａに収容
したリアクションディスク３２の右端面に対向させてい
る。そして上記プッシュロッド３１の左端部は、フロン
トシェル２における軸部の開口２ａを介して図示しない
マスターシリンダのピストンに連動させている。上記開
口１ａとプッシュロッド３１との間は、シール部材３３
によって気密を保持している。上記バルブボデイ８とフ
ロントシェル２とにわたってはリターンスプリング３４
を弾装しているので、上記バルブボデイ８は通常では図
示非作動位置に保持されている。この非作動状態では、
弁体２１は第２弁座１９に着座しているが、第１弁座１
７と弁体２１との間にはわずかな間隙が維持されてい
る。然して、本実施例では、フロントシェル２の内壁に
添設した補強板３７とバルブボディ８のフロント側の端
部外周とにわたってベローズ３８を取り付けるととも
に、フロントシェル２と補強板３７を貫通して該補強板
３７に一端を連結した第２の負圧導入管３９によって、
ベローズ３８の内部空間Ａ’を負圧源に連通させてい
る。すなわち、ベローズ３８のリヤ側の端部は、フロン
トパワーピストン１２の内周縁に形成した環状凹部１２
ａ内に圧接させた後、そのフロント側からバルブボディ
８の外周部に嵌装したリテーナ４０によって、上記環状
凹部１２ａ内に係止してあり、それによって、ベローズ
３８のリヤ側の端部と環状凹部１２ａとの間の気密を保
持している。他方、ベローズ３８のフロント側の端部
は、内方側にむけてＵ字形に折返して、その折返部分で
第２のリテーナ４１の外周縁を挟み込んだ状態で補強板
３７の外周筒状部３７ａに嵌合するようにしている。そ
れによって、補強板３７の外周筒状部３７ａとベローズ
３８のフロント側の端部との間の気密を保持している。
第２のリテーナ４１の内周部はフロントシェル２の軸部
に嵌装してあり、ゴム製のＯリング４２によってフロン
トシェル２の軸部と補強板３７との間の気密を保持して
いる。このように配設した上記ベローズ３８の外側とな
る定圧室Ａは、上述したようにフロントシェル２に取付
けた負圧導入管２５を介して上記負圧源に連通して、常
時負圧が導入されている。また、上記第２の負圧導入管
３９と負圧源の途中には、該負圧導入管３９を大気と負
圧源とに選択的に連通させるソレノイドバルブ４３を設
けている。このソレノイドバルブ４３は、図示しないコ
ントローラによってON-OFF制御されるようになってお
り、作動されていない通常の状態では第２の負圧導入管
３９を上記負圧源に連通させている。したがって、その
ときには第２の負圧導入管３９を介してベローズ３８の
内部空間Ａ’に負圧が導入されている。これに対して、
コントローラによって所要時にソレノイドバルブ４３が
作動されると、第２の負圧導入管３９を介してベローズ
３８の内部空間Ａ’に大気が導入されるようになってお
り、この後、ベローズ３８の内部空間Ａ’に導入された
大気は、第１定圧通路２４と半径方向変圧通路２７およ
び軸方向変圧通路２８を介して両方の変圧室Ｂ，Ｄ内に
導入される。このように、本実施例では、図１に示した
タンデムブレーキ倍力装置の非作動状態から上記ソレノ
イドバルブ４３を作動させることにより、入力軸３０に
連動する図示しないブレーキペダルの踏み込みがなくて
もタンデムブレーキ倍力装置を作動させることができ
る。さらに本実施例では、上記両定圧室Ａ，Ｃを連通さ
せる上記第２定圧通路２６を次のように構成している。
すなわち、第２定圧通路２６は、上記フロントシェル２
の環状壁部２Ｃとセンタープレート４の対向壁部４Ｂと
によるフロントダイアフラム１４の外周部ビード部１４
ａの挟持部分よりも半径方向外方位置において、フロン
トシェル２の大径筒状部２Ｂの内周面と外周部ビード部
１４ａの外周面との間に形成した第１通路４４を備えて
おり、該第１通路４４の軸方向リヤ側の端部を、上記挟
持部分よりも半径方向外方位置においてセンタープレー
ト４に穿設した貫通孔４Ｃを介してリヤ室の定圧室Ｃに
連通させている。他方、上記第１通路４４の軸方向フロ
ント側の端部は、上記フロントシェル２の小径筒状部２
Ａの一部と環状壁部２Ｃの一部とを半径方向外方に膨出
させて形成した膨出部２Ｆ内の第２通路４５を介して、
フロント室の定圧室Ａに連通させている。したがって、
本実施例では、第２定圧通路２６を介して両定圧室Ａ，
Ｃが直接に連通し、それら両定圧室Ａ，Ｃ内に常時、負
圧が導入されている。以上の構成において、通常では図
１に示すようにソレノイドバルブ４３は作動されていな
いので、第２の負圧導入管３９を介してベローズ３８の
内部空間Ａ’内にも負圧が導入されており、したがっ
て、すべての室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入さ
れている。この図１に示す非作動状態から図示しないブ
レーキペダルが踏み込まれると入力軸３０が前進（左
行）され、それに伴って上記弁機構１６によって流体回
路が切り換えられて両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入され
る。これによって、従来周知のタンデムブレーキ倍力装
置と同様に、プッシュロッド３１から所定のサーボ比の
出力を得ることができる。上記通常のブレーキ作動時に
対して、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置
として機能させる場合には、図１に示す入力軸３０が前
進されない非作動状態からコントローラによってソレノ
イドバルブ４３を作動させればよい。これによって、ベ
ローズ３８の内部空間Ａ’に大気が導入されるようにな
り、該ベローズ３８の内部空間Ａ’に導入された大気
は、第１定圧通路２４とそれに連通した状態の半径方向
変圧通路２７および軸方向変圧通路２８を介して両方の
変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。これによって、両定圧室
Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じるので、
ブレーキペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロ
ッド３１から所定の出力を得ることができる。そして、
本実施例では、このようにタンデムブレーキ倍力装置を
自動ブレーキ装置として機能させる際には、両方の変圧
室Ｂ、Ｄ内に大気を導入することができる。そのため、
本実施例によれば、一方の変圧室だけに大気を導入させ
て自動ブレーキ装置として機能させていた従来装置に比
較して、自動ブレーキ装置としてタンデムブレーキ倍力
装置を作動させた際の該タンデムブレーキ倍力装置の出
力を増大させることができる。さらに、本実施例では、
第２定圧通路２６をバルブボディ８に設ける代わりにフ
ロントダイアフラム１４の外周ビード部１４ａの外方側
に設けているので、バルブボディ８に穿設した軸方向孔
とそれから連続してバルブボディ８の外周面に開口する
半径方向孔とから上記第２定圧通路２６を構成していた
従来の装置と比較すると、本実施例によればバルブボデ
ィ８の強度を高めることができる。また、第２定圧通路
２６を上述のように構成することで、タンデムブレーキ
倍力装置を自動ブレーキとして機能させた際に、従来に
比較して、より一層出力を増大させることができる。つ
まり、第２定圧通路２６を構成するための軸方向孔およ
び半径方向孔をバルブボディ８に設ける必要がないの
で、そのような従来のバルブボディ８に比較して、該バ
ルブボディ８の半径方向寸法を小さくすることができ
る。それにより、バルブボディ８に連結する両ダイアフ
ラム１４、１５の有効面積を増大させることができる。
したがって、この意味からも、タンデムブレーキ倍力装
置を自動ブレーキとして機能させた際には、従来に比較
して出力を増大させることができる。なお、本実施例で
は、上記第２定圧通路２６を上述のように構成している
が、そのような構成の代わりに両定圧室Ａ，Ｃを導管に
よって直接連通させて、その導管の内部空間を第２定圧
通路２６としても良い。

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自動ブ
レーキ装置としてタンデムブレーキ倍力装置を機能させ
た際における該タンデムブレーキ倍力装置の出力を従来
に比較して増大させることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【符号の説明】

８バルブボディ２４第１定圧通路２６第２定圧通路３８ベローズ（導管）３９第２の負圧導入管４３ソレノイドバルブＡ，Ｃ定圧室Ａ’ ベローズの内部空間Ｂ，Ｄ変圧室

【手続補正書】

【提出日】平成３年７月１２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】発明の詳細な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【発明の詳細な説明】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、シェル１は、概略カップ状に形成し
たフロントシェル２と、該フロントシェル２の開口部を
密封する概略皿状のリヤシェル３とから構成している。
上記カップ状のフロントシェル２は、フロント側に小径
筒状部２Ａを、リヤ側に大径筒状部２Ｂを有し、かつ両
者間を半径方向に伸びる環状壁部２Ｃとしている。そし
て上記大径筒状部２Ｂの開口部側に、より大径の筒状掛
止部２Ｄを形成している。上記フロントシェル２の内部
には、概略カップ状に形成したセンタープレート４を嵌
合してあり、該センタープレート４の端部壁面とフロン
トシェル２の端部壁面との間にフロント室５を区画形成
している。上記センタープレート４は、上記フロントシ
ェル２の大径筒状部２Ｂ内に密嵌される筒状部４Ａを備
えており、フロントシェル２の大径筒状部２Ｂに嵌合し
たこの筒状部４Ａの右端部は、上記フロントシェル２に
おける大径筒状部２Ｂと筒状掛止部２Ｄとの間の段部端
面よりも若干リヤ側に位置している。その状態におい
て、リヤシェル３の外周部に半径方向を向けて形成した
フランジ部３Ａを上記フロントシェル２の筒状掛止部２
Ｄに嵌合すると同時に、上記センタープレート４の筒状
部４Ａの右端部に当接させている。そして、その状態の
リヤシェル３を、上記筒状掛止部２Ｄに形成した複数の
係合爪２Ｅで係止することによって、上記フロントシェ
ル２、センタープレート４およびリヤシェル３を相互に
一体に連結している。なお、上述のように連結したリヤ
シェル３のフランジ部３Ａとそれに対向するフロントシ
ェル２の段部端面との間にはゴム製のＯリング６を介在
させてあり、それによって、両部材間の気密を保持して
いる。また、上述のように連結したリヤシェル３の壁面
と上記センタープレート４の端部壁面との間でリヤ室７
を形成するようにしている。上記センタープレート４お
よびリヤシェル３の各中央軸部には、それぞれ貫通孔を
穿設してあり、それら各貫通孔内に段付筒状のバルブボ
デイ８を摺動自在に貫通させ、かつシール部材９によっ
て各貫通孔とバルブボデイ８間の気密をそれぞれ保持し
ている。そして、上記フロント室５およびリヤ室７のそ
れぞれにフロントパワーピストン１２およびリヤパワー
ピストン１３を配置するとともに、各パワーピストン１
２、１３の内周部を上記バルブボデイ８に連結し、さら
に各パワーピストン１２、１３のリヤ側面にフロントダ
イアフラム１４およびリヤダイアフラム１５をそれぞれ
張設して各ダイアフラム１４、１５の内周部もバルブボ
デイ８に連結している。他方、上記各ダイアフラム１
４、１５の外周ビード部１４ａ、１５ａは、上述したフ
ロントシェル２、センタープレート４およびリヤシェル
３によって挟着している。すなわち、フロントダイアフ
ラム１４の外周ビード部１４ａは、上記フロントシェル
２の環状壁部２Ｃと、センタープレート４の筒状部４Ａ
の左端外周部分に上記環状壁部２Ｃに対向させて形成し
た対向壁部４Ｂとの間で軸方向に挟持してあり、それに
よってその部分の気密を保持するとともに、フロント室
５をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画
形成している。このとき、上記対向壁部４Ｂの半径方向
内方部分は環状壁部２Ｃに向けて環状に突出させてあ
り、それによって、より確実に気密を保持できるように
している。またリヤダイアフラム１５の外周ビード部１
５ａは、リヤシェル３の外周部分に半径方向外方に向け
て形成した環状溝３Ｂ内に収容してあり、かつ該外周ビ
ード部１５ａを環状溝３Ｂの外周面とセンタープレート
４の筒状部４Ａの内周面とによって半径方向に挟持し、
それによってその部分の気密を保持するとともに、リヤ
室７内をフロント側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに
区画形成している。また、上記バルブボデイ８内には従
来周知の構成からなる弁機構１６を設けてあり、後述す
るベローズ３８を設けない状態において、この弁機構１
６によって上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、
Ｄとの間の流体回路を切り換えることができるようにな
っている。弁機構１６は、バルブボデイ８に形成した環
状の第１弁座１７と、この環状の第１弁座１７よりも内
側で上記バルブボデイ８に摺動自在に設けた弁プランジ
ャ１８の右端部に形成した環状の第２弁座１９と、さら
に両弁座１７、１９に図１の右方からばね２０によって
着座される弁体２１とを備えている。上記第１弁座１７
と弁体２１とが接触する環状のシート部よりも外周側の
空間は、後述するベローズ３８を設けない状態におい
て、バルブボデイ８に形成した軸方向の第１定圧通路２
４を介して上記定圧室Ａに連通させている。定圧室Ａ
は、フロントシェル２に取付けた負圧導入管２５を介し
て負圧源に連通しており、したがって定圧室Ａ内には常
時負圧が導入されている。また上記定圧室Ａは、フロン
トシェル２の環状壁部２Ｃに設けた後述する第２定圧通
路２６を介して定圧室Ｃに常時連通している。したがっ
て、両定圧室Ａ，Ｃ内には常時負圧が導入されるように
なっている。他方、上記第１弁座１７と弁体２１とが接
触する環状のシート部よりも内周側で、第２弁座１９と
弁体２１とが接触する環状のシート部よりも外周側部
分、すなわち内外の環状シート部の中間部分の空間は、
バルブボデイ８に形成した半径方向の変圧通路２７を介
して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボ
デイ８に形成した他の軸方向の変圧通路２８を介して変
圧室Ｂに連通させている。さらに、上記第２弁座１９と
弁体２１とが接触する内側の環状シート部よりも内周側
の空間は、フィルタ２９を介して大気に連通させてい
る。また、上記バルブボデイ８に摺動自在に設けた弁プ
ランジャ１８の右端部は、図示しないブレーキペダルに
連動させた入力軸３０に連結してあり、その左端部は、
プッシュロッド３１の基部に形成した凹部３１ａに収容
したリアクションディスク３２の右端面に対向させてい
る。そして上記プッシュロッド３１の左端部は、フロン
トシェル２における軸部の開口２ａを介して図示しない
マスターシリンダのピストンに連動させている。上記開
口２ａとプッシュロッド３１との間は、シール部材３３
によって気密を保持している。上記バルブボデイ８とフ
ロントシェル２とにわたってはリターンスプリング３４
を弾装しているので、上記バルブボデイ８は通常では図
示非作動位置に保持されている。この非作動状態では、
弁体２１は第２弁座１９に着座しているが、第１弁座１
７と弁体２１との間にはわずかな間隙が維持されてい
る。然して、本実施例では、フロントシェル２の内壁に
添設した補強板３７とバルブボディ８のフロント側の端
部外周とにわたってベローズ３８を取り付けるととも
に、フロントシェル２と補強板３７を貫通して該補強板
３７に一端を連結した第２の負圧導入管３９によって、
ベローズ３８の内部空間Ａ’を負圧源に連通させてい
る。すなわち、ベローズ３８のリヤ側の端部は、フロン
トパワーピストン１２の内周縁に形成した環状凹部１２
ａ内に圧接させた後、そのフロント側からバルブボディ
８の外周部に嵌装したリテーナ４０によって、上記環状
凹部１２ａ内に係止してあり、それによって、ベローズ
３８のリヤ側の端部と環状凹部１２ａとの間の気密を保
持している。他方、ベローズ３８のフロント側の端部
は、内方側にむけてＵ字形に折返して、その折返部分で
第２のリテーナ４１の外周縁を挟み込んだ状態で補強板
３７の外周筒状部３７ａに嵌合するようにしている。そ
れによって、補強板３７の外周筒状部３７ａとベローズ
３８のフロント側の端部との間の気密を保持している。
第２のリテーナ４１の内周部はフロントシェル２の軸部
に嵌装してあり、ゴム製のＯリング４２によってフロン
トシェル２の軸部と補強板３７との間の気密を保持して
いる。このように配設した上記ベローズ３８の外側とな
る定圧室Ａは、上述したようにフロントシェル２に取付
けた負圧導入管２５を介して上記負圧源に連通して、常
時負圧が導入されている。また、上記第２の負圧導入管
３９と負圧源の途中には、該負圧導入管３９を大気と負
圧源とに選択的に連通させるソレノイドバルブ４３を設
けている。このソレノイドバルブ４３は、図示しないコ
ントローラによってON-OFF制御されるようになってお
り、作動されていない通常の状態では第２の負圧導入管
３９を上記負圧源に連通させている。したがって、その
ときには第２の負圧導入管３９を介してベローズ３８の
内部空間Ａ’に負圧が導入されている。これに対して、
コントローラによって所要時にソレノイドバルブ４３が
作動されると、第２の負圧導入管３９を介してベローズ
３８の内部空間Ａ’に大気が導入されるようになってお
り、この後、ベローズ３８の内部空間Ａ’に導入された
大気は、第１定圧通路２４と半径方向変圧通路２７およ
び軸方向変圧通路２８を介して両方の変圧室Ｂ，Ｄ内に
導入される。このように、本実施例では、図１に示した
タンデムブレーキ倍力装置の非作動状態から上記ソレノ
イドバルブ４３を作動させることにより、入力軸３０に
連動する図示しないブレーキペダルの踏み込みがなくて
もタンデムブレーキ倍力装置を作動させることができ
る。さらに本実施例では、上記両定圧室Ａ，Ｃを連通さ
せる上記第２定圧通路２６を次のように構成している。
すなわち、第２定圧通路２６は、上記フロントシェル２
の環状壁部２Ｃとセンタープレート４の対向壁部４Ｂと
によるフロントダイアフラム１４の外周部ビード部１４
ａの挟持部分よりも半径方向外方位置において、フロン
トシェル２の大径筒状部２Ｂの内周面と外周部ビード部
１４ａの外周面との間に形成した第１通路４４を備えて
おり、該第１通路４４の軸方向リヤ側の端部を、上記挟
持部分よりも半径方向外方位置においてセンタープレー
ト４に穿設した貫通孔４Ｃを介してリヤ室の定圧室Ｃに
連通させている。他方、上記第１通路４４の軸方向フロ
ント側の端部は、上記フロントシェル２の小径筒状部２
Ａの一部と環状壁部２Ｃの一部とを半径方向外方に膨出
させて形成した膨出部２Ｆ内の第２通路４５を介して、
フロント室の定圧室Ａに連通させている。したがって、
本実施例では、第２定圧通路２６を介して両定圧室Ａ，
Ｃが直接に連通し、それら両定圧室Ａ，Ｃ内に常時、負
圧が導入されている。以上の構成において、通常では図
１に示すようにソレノイドバルブ４３は作動されていな
いので、第２の負圧導入管３９を介してベローズ３８の
内部空間Ａ’内にも負圧が導入されており、したがっ
て、すべての室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入さ
れている。この図１に示す非作動状態から図示しないブ
レーキペダルが踏み込まれると入力軸３０が前進（左
行）され、それに伴って上記弁機構１６によって流体回
路が切り換えられて両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入され
る。これによって、従来周知のタンデムブレーキ倍力装
置と同様に、プッシュロッド３１から所定のサーボ比の
出力を得ることができる。上記通常のブレーキ作動時に
対して、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置
として機能させる場合には、図１に示す入力軸３０が前
進されない非作動状態からコントローラによってソレノ
イドバルブ４３を作動させればよい。これによって、ベ
ローズ３８の内部空間Ａ’に大気が導入されるようにな
り、該ベローズ３８の内部空間Ａ’に導入された大気
は、第１定圧通路２４とそれに連通した状態の半径方向
変圧通路２７および軸方向変圧通路２８を介して両方の
変圧室Ｂ、Ｄ内に導入される。これによって、両定圧室
Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じるので、
ブレーキペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロ
ッド３１から所定の出力を得ることができる。そして、
本実施例では、このようにタンデムブレーキ倍力装置を
自動ブレーキ装置として機能させる際には、両方の変圧
室Ｂ、Ｄ内に大気を導入することができる。そのため、
本実施例によれば、一方の変圧室だけに大気を導入させ
て自動ブレーキ装置として機能させていた従来装置に比
較して、自動ブレーキ装置としてタンデムブレーキ倍力
装置を作動させた際の該タンデムブレーキ倍力装置の出
力を増大させることができる。さらに、本実施例では、
第２定圧通路２６をバルブボディ８に設ける代わりにフ
ロントダイアフラム１４の外周ビード部１４ａの外方側
に設けているので、バルブボディ８に穿設した軸方向孔
とそれから連続してバルブボディ８の外周面に開口する
半径方向孔とから上記第２定圧通路２６を構成していた
従来の装置と比較すると、本実施例によればバルブボデ
ィ８の強度を高めることができる。また、第２定圧通路
２６を上述のように構成することで、タンデムブレーキ
倍力装置を自動ブレーキとして機能させた際に、従来に
比較して、より一層出力を増大させることができる。つ
まり、第２定圧通路２６を構成するための軸方向孔およ
び半径方向孔をバルブボディ８に設ける必要がないの
で、そのような従来のバルブボディ８に比較して、該バ
ルブボディ８の半径方向寸法を小さくすることができ
る。それにより、バルブボディ８に連結する両ダイアフ
ラム１４、１５の有効面積を増大させることができる。
したがって、この意味からも、タンデムブレーキ倍力装
置を自動ブレーキとして機能させた際には、従来に比較
して出力を増大させることができる。なお、本実施例で
は、上記第２定圧通路２６を上述のように構成している
が、そのような構成の代わりに両定圧室Ａ，Ｃを導管に
よって直接連通させて、その導管の内部空間を第２定圧
通路２６としても良い。

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】シェル内をフロント室とリヤ室とに区画
するセンタープレートと、このセンタープレートに摺動
自在に貫通させたバルブボデイと、上記フロント室内に
位置するバルブボデイに連結されたフロントパワーピス
トンと、上記リヤ室内に位置するバルブボデイに連結さ
れたリヤパワーピストンと、フロントパワーピストンの
背面に張設されて上記フロント室内を定圧室と変圧室と
に区画するフロントダイアフラムと、リヤパワーピスト
ンの背面に張設されて上記リヤ室内を定圧室と変圧室と
に区画するリヤダイアフラムと、上記バルブボディに形
成されて上記フロント室の定圧室と流体回路を切り換え
る弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介して上
記フロント室の定圧室を上記両方の変圧室に連通させる
第１定圧通路と、上記両方の定圧室を連通させる第２定
圧通路とを備えたタンデムブレーキ倍力装置において、可撓性を有する導管の一端を上記第１定圧通路に連結
し、他端をシェルの外部に引き出し、上記導管に該導管
を負圧源あるいは大気に選択的に連通させる切換弁を配
設し、さらに、上記第２定圧通路を、上記導管の外方側に位置
して上記両定圧室を直接に連通させる連通路から構成し
たことを特徴とするタンデムブレーキ倍力装置。